Ota-Stop !

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A questão do novo aeroporto de Lisboa: artigos de opinião publicados na imprensa (actualização de Outubro 2007).

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Ota-Stop !

  1. 1. O Novo Aeroporto de Lisboa na OTA ? Verdades escondidas, negadas ou deturpadas Alguns pontos nos iii e traços nos ttt Luís Leite Pinto Junho de 2007/ Actualização de Outubro de 2007
  2. 2. Nota Prévia   A localização do Novo Aeroporto de Lisboa na OTA é matéria objectivamente contestável e estranhamente desconfortável para alguns. Para se ter uma ideia mais clara e, sobretudo, mais objectiva, sem preconceitos, para além de uma indispensável visita ao local, consulte-se o site da NAER. Nele, sob a designação de “Studies”, constam os estudos mandados realizar desde 1969 para a escolha da localização. Inexplicavelmente nem toda a informação necessária a uma completa caracterização do problema lá consta, em particular o estudo elaborado em 1994 pela ANA, para o qual se terá que viajar para o “link”: http://bravosdopelotao.blogspot.com/2007/04/descoberto-o-relatrio-escondido.html Também lá não estão os estudos encomendados pela NAER à NAV e que tanta controvérsia têm actualmente levantado. Por outro lado, alguma da informação apresentada ou é incompleta (anexos, como, por exemplo, os do “Aeronautical Feasibility Study” da Parsons) ou, inclusivamente, se encontre truncada (páginas 1 a 20 do Relatório do GNAL e páginas 5-12 a 12-12 do estudo da TAMS). Embora para um conhecimento mínimo do problema, o site da NAER faculte um conjunto muito significativo de informação, o que é de louvar, fica-se com a impressão de que existe mais de natureza reservada, o que suscita interrogações.       Luís Leite Pinto  
  3. 3. As 10 pragas da Ota
  4. 4. O Novo Aeroporto de Lisboa na Ota? Uma localização cheia de pragas…   “ Le Démon...tâchant de me prendre en faute me dit: je voudrais bien savoir...”. Beaudelaire. 1. Um pouco de história Tudo começou, em 1969, há 38 anos, com o “GNAL”. Foi considerado que só a margem sul do Tejo tinha condições para um novo aeroporto e analisaram-se 5 localizações. Treze anos depois, entidades dispersas analisam 12 outras, 7 na margem norte e 5 na margem sul. Conclui-se que a margem sul é “de longe” a mais desejável e que a Ota pode ser um problema no que toca às exigências aeronáuticas. Em 1998, os “ADP” [1] analisam profundamente 3 locais: Super Portela, Ota e Rio Frio. A Super Portela é uma “ilusão” e um “impasse”, na Ota não é possível encontrar um local que evite obstáculos naturais que induzam condicionamentos operacionais e Rio Frio é a melhor localização. De entre as recomendações do consultor (com estudo feito para 30 milhões de passageiros por ano), deve reter-se: 1º “a decisão deve ser tomada sem demora”; 2º o estudo põe à cabeção sítio de Rio Frio E-O; 3º “...O Ministre do Ambiente decidiu em 5 de Julho de 1999, como a lei portuguesa lhe dá o poder, de não adoptar …Rio Frio... (por) prejuízos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis” (sic); 4º “nestas condições a única recomendação concerne à viabilidade do sítio da Ota” [1] . A ser assim, e é o que está escrito, a decisão do “Ministre” foi a todos os títulos totalmente errada. Não só ignorou o estudo muito completo e bem fundamentado do consultor [1], como não deu atenção ao parecer da “CAIA” [5], a qual assinala a falta de pressupostos essenciais à sua análise e declara que as conclusões dos EPIA [4] não são suficientes ou válidas para uma tomada de decisão. Era imperativa uma avaliação comparada [5], eventualmente por recurso a um modelo multicritério que englobasse todos os parâmetros relevantes. No fim, o resultado seria o que seria, eventualmente o que já era. 1 / 4
  5. 5. A partir de 2001 a Parsons elabora estudos para a OTA. Num estudo de 2002, prevê para 2035 um total de passageiros por ano em torno dos 32milhões. O número de 50 milhões, muito significativo dada a impossibilidade de uma expansão na Ota, não se encontra em nenhum estudo da Parsons constante no site da NAER. Inviável a barbaridade que é um aeroporto civil na Ota? Ora ora, pois pois, nas Berlengas a engenharia portuguesa construirá um se for necessário.   2. As dez pragas de uma localização na Ota   O Faraó disse: “Temos de proceder astuciosamente...”Êxodo (1:10) “ O Senhor disse a Moisés: vai ter com o Faraó e dize-lhe...” (Então o Senhor enviou dez pragas) Êxodo (7 a 11) (e foi uma tragédia par o povo e um embaraço para o Faraó).   1ª Praga – Relevo – O local tem fraca aptidão para a instalação de plataformas extensas e niveladas. A área do aeroporto apresenta cotas muito diferentes entre 76m e 2m nos vales das ribeiras, o que conduz a escavações com altura máxima de 50m e a aterros com altura máxima de 20,0m. [1]. 2ª Praga - Movimentos de terras – A terraplenagem de 1.100 ha, para transformar o sítio numa mini planície, tem aterros de 48 milhões m3. Insignificante comparado com o volume da Terra, enorme comparado com a barragem de terra de Al Wahda com 2,6 km, 90 m de altura e “só” 28 milhões m3 de terra. Custo desta praga? Mais de 310 milhões de euros*. Prazo de execução? 2,5anos com uma carga semanal de 90h [3]. 3ª Praga – Geotecnia – O sítio situa-se na zona de forte risco sísmico da falha responsável pelo sismo de Lisboa de 1755 e de Benavente de 1909 , particularmente desfavorável e insuficientemente caracterizada. Os aluviões de má resistência ocupam cerca de 40% da área estudada e nos vales os lodos têm uma espessura entre 7,5 m e 21,0m [2], [3] , o que acarreta a 4ª praga. 2 / 4
  6. 6. 4ª Praga – Tratamento do terreno e acção sísmica – Para a fundação é indispensável a melhoria de 118 ha de terreno. São necessárias 235.617 colunas de brita com um comprimento total superior a 2600 km [3]. A consideração da acção sísmica adoptando um valor médio (!) da aceleração, como feito no estudo [3], é totalmente inaceitável do ponto de vista da segurança estrutural, em particular para uma estrutura vital. A inevitável recolocação do problema sísmico acarretará soluções mais onerosas. Custo de parte da praga? Mais de 87 milhões de euros*. Prazo de execução? 1,35anos com 11 turnos semanais [3], 5ª Praga – As obras hidráulicas – São necessários trabalhos nos sistemas fluviais, com efeitos não só nas obras do aeroporto mas também nas de todo o sistema de acessibilidades [2]. Custo da praga? Não disponível, mas só o desvio da ribeira de Alvarinho interessa mais de 2,5 milhões m3 de terras [3]. 6ª Praga – Impacte ambiental – Os impactes negativos são muito dificilmente minimizáveis e sendo 8 [4] , apenas se referem 3: o enorme movimento de terras; níveis de ruído que ultrapassam os limites legais afectando directamente mais de 55.000 habitantes de vilas e povoações, de Alenquer a Aveiras de Cima (a Ota foi classificada, pelos ADP com 109 pontos e Rio Frio com 197) [1] ; a destruição de ecosistemas cuja preservação é considerada imperativa [4]. 7ª Praga – Prazo de execução – A construção obriga a obras preliminares de impossível sobreposição, aumentando em cerca de 3 anos o prazo de execução, o que permite a análise de uma localização alternativa. 8ª Praga - Custo –A Parsons estima em 2005 um custo total de 2.102 milhões de euros. Entre 18 items, apresenta “Imprevistos” de 131 milhões de euros (só 7%), muitíssimo insuficientes, tendo em atenção o grau de incerteza que marca a obra. A estimativa parece não incluir as obras fluviais, o desvio das linhas de alta tensão - com 7 km e um custo de mais de 30 milhões de euros * [1] - e a relocalização do parque de Aveiras de Cima com 250.000m3 de combustíveis. O custo da plataforma com 50 milhões m3 de terras e do tratamento da fundação é de 480 milhões de euros, 23% do custo total revisto. Outro local não teria este custo e não seria um modelo perfeito para uma provável e enorme derrapagem de custos (em relação à data). 3 / 4
  7. 7. 9º Praga – Impossibilidade de faseamento – O faseamento da construção (uma pista de cada vez) não é possível - limitação não pequena - não só pelas terraplenagens, mas também porque a regularização hidráulica exige a construção precoce do patamar da pista poente [3]. 10ª Praga – Impossibilidade de expansão – A Ota apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas. É já difícil implantar 2 pistas e não será possível construir uma 3ª porque não há espaço [1]. Custo desta praga fatal? A verificar-se aquela necessidade, o custo será o de um novo aeroporto noutro local, se, e só se, houver no futuro um local adequado disponível...   O NAL na Ota? Objectivamente, não. Luís Leite Pinto   *preços de 2001 Fonte: Site da NAER - [1] Aeroports de Paris (ADP); [2] LNEC; [3] PARSONS; [4] Estudo Preliminar de Impacte Ambiental (EPIA) FCT/UNL; [5] Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental (CAIA). Publicado no caderno de economia do semanário “Expresso” de 6 de Abril de 2007 4 / 4
  8. 8. O local da Ota A implantação prevista corresponde a uma rotação da actual orientação da pista militar, ficando aproximadamente paralela à A1.
  9. 9. Entrevista à revista “Construir” (10 de Abril de 2007) Há uma questão que neste momento o Ministério das Obras Públicas alega e que é apontada como um factor determinante: o factor tempo. No seu entender, é viável a realização de novos estudos não comprometendo o prazo de esgotamento da Portela? LLP: Entendo que é viável a realização de novos estudos. Para uma mesma data de conclusão da obra, a localização da Ota exige a execução de trabalhos preliminares, como sejam as obras de regularização hidráulica, o tratamento do terreno de fundação e a execução de um grande volume de terraplenagens não necessário num local com aptidão a áreas amplas e niveladas. Tendo em conta que os estudos dos “Aéroports de Paris” (ADP), consultor de reputação mundial contratado em 1998 pela NAER, apontam para a realização daqueles trabalhos um prazo de cerca de três anos, esse tempo constitui uma folga muito significativa em qualquer planeamento e, na minha opinião, mais do que suficiente para a avaliação de localizações alternativas. Relativamente à saturação da Portela, segundo os estudos dos ADP a saturação das pistas da Portela ocorreria em 2007e, no que respeita à aerogare, começaria em 2005 para se tornar preocupante a partir de 2008. A primeira recomendação do relatório final dos ADP é que a decisão deveria ser tomada sem demora e, entretanto, já se passaram oito anos. Na sua opinião quais as principais lacunas dos estudos já realizados? LLP: Só tenho conhecimento dos estudos que constam no site da NAER e esses estudos na sua maioria são de natureza preliminar. Tenho conhecimento de que estão em curso outros estudos de natureza mais desenvolvida e com uma constituição adequada ao lançamento de concursos. 1 / 8
  10. 10. O Governo está então a basear-se em estudos preliminares? LLP: Eu julgo que pelo facto dos estudos serem preliminares isso não impede que o Governo, tal como eu, tenha uma ideia das características da obra. Essas características recomendam que uma localização na Ota seja ponderada em muitos domínios, sobretudo quando existirem localizações alternativas. Se a Ota se revelar como a única localização e tendo em atenção que está provado que Lisboa necessita de um novo aeroporto, então que se avance com a OTA. No entanto, do pouco que sei, existem outras localizações que tudo leva a crer serem credíveis, merecedoras de uma avaliação e provavelmente melhores que a Ota. O engenheiro já salientou algumas vezes uma questão que está citada nos estudos da NAER, que dá conta o seguinte: já que o Governo escolheu esta localização da Ota, consideremos então esta opção como a única viável? Basicamente é isso que se passa? LLP: Aquilo que se passou é que em 1999 os ADP estudaram quatro hipóteses: a Super Portela, a Ota e duas alternativas de orientação das pistas em Rio Frio. Nessas análises o consultor da NAER considera a Super Portela “uma ilusão e um impasse”. E uma ilusão porquê? Porque ao nível ambiental os impactes seriam tão grandes que era convicção do consultor que tal conduziria a um veto político. Curioso é que os ADP nunca consideraram a hipótese de um veto a Rio Rio. Por outro lado, era considerado um impasse porque a capacidade de expansão da Portela não é compatível com o horizonte previsto para a procura previsível no longo prazo. A Super Portela a partir dos vinte milhões de passageiros por ano deixa de ser viável e passa a estar saturada, não podendo expandir-se. É uma situação muito semelhante ao que eventualmente poderá acontecer com a Ota porque, uma vez ultrapassados os 33 milhões de passageiros por ano, a Ota não tem espaço físico para uma terceira pista. No entanto, nada mais falível do que uma previsão a longo prazo. Será que as taxas de crescimento se mantêm nos três a quatro por cento ao ano, ou será que ocorrerá um patamar estabilizando a procura? A manter-se aquela taxa de crescimento a partir de 2035, de acordo com os estudos da Parsons, a procura ultrapassa os 33 milhões de passageiros por ano o que é incompatível com a capacidade física da Ota. 2 / 8
  11. 11. E quais são, no fundo, as suas propostas para este problema? LLP: Para mim a solução mais correcta é aquela que o bom senso indica, extremamente importante em qualquer decisão. Não estamos a falar de um armazém que se constrói todos os dias, mas sim de uma infra-estrutura que se faz de cinquenta em cinquenta anos ou mais. Tratando-se de uma decisão desta natureza ela tem que ser bem ponderada. Se há alternativas e tudo indica que são credíveis, quer pela sua fonte, quer por se situarem numa região considerada a melhor segundo os estudos de 1999 dos ADP, o bom senso indica que, no mínimo, essas localizações deveriam que ser analisadas. Para além disso, o argumento de que há muitos estudos a fazer cai pela base, uma vez que que muitos estudos preliminares necessários já estão feitos, como, por exemplo, os da casualidade sísmica, de impacte ambiental, de geotecnia. Outra das questões que tem sido referida quanto às localizações Poceirão e Faias é que alegadamente não têm os sobreiros que terão estado, entre outros factores na rejeição de Rio Frio… LPP: Rio Frio para mim morreu e não quero ressuscitar essa localização. Mas, segundo consta no relatório dos ADP, a decisão de vetar Rio Frio foi do Ministro do Ambiente da altura. Também a Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental entendeu que os estudos preliminares de impacte ambiental, elaborados à data, não eram suficientes ou válidos para qualquer tomada de decisão e eram deficientes na abordagem de alguns descritores ambientais. Relativamente à questão dos sobreiros, era, de facto, um dos impactes negativos, mas uma decisão desta natureza não se pode basear num único descritor, seja ele qual for. Não estou a dizer com isto que os sobreiros são menos ou mais importantes que outros factores, digo é que é necessária uma análise comparativa que englobe, devidamente ponderados, todos os factores considerados relevantes, o que, aliás, foi feito parcialmente no estudo dos ADP.  3 / 8
  12. 12. Quanto à solução que é apontada para consolidação dos terrenos e, do ponto de vista técnico, as colunas de brita e mesmo a questão das estacas são uma solução adequada? LLP: Em termos de engenharia, dado que os terrenos em causa não têm nenhuma resistência, a solução do tratamento do solo por colunas de brita é a melhor, excluindo, claro, o caso de uma estrutura em ponte. Mas em relação a isso tem dúvidas? LLP: Tenho, no que respeita à sua suficiência. Nos estudos foi considerada uma aceleração sísmica com o valor médio e não máximo o que, neste caso, conduziria a factores de segurança insuficientes. O estudo do LNEC de 1999 é preliminar e, portanto, a problemática sísmica deve ser recolocada. Estes dois factos poderão conduzir à necessidade de soluções reforçadas para a estabilidade do atêrro e, por isso, com maiores custos.   No seu entender perante os seus dados que referiu anteriormente, uma estrutura na Ota e a ser implementada, de acordo com o que foi estudado, em termos sísmicos pode vir a causar problemas?        LLP: Não. Penso que a acção sísmica tem relevância em todo o território a sul do Tejo, mas, na Ota é particularmente gravosa. Pelo relatório do LNEC pode verificar-se que existe uma diferença significativa entre o Alentejo e a zona da Ota. O sismo só por si não constitui, como é evidente, um factor de exclusão e qualquer estrutura pode ser calculada para resistir à sua acção na obediência das exigências regulamentares. Em termos de obra propriamente dita, há mecanismos que podem atenuar a questão da aceleração média?       LLP: Não há, nem a aceleração média nem a máxima. A acção sísmica é um fenómeno natural que não depende dos estudos. Adoptar nos estudos um valor da aceleração média é que é , na minha opinião, errado.  4 / 8
  13. 13. Mas a engenharia neste aspecto não pode intervir? LLP: Claro que sim. A engenharia intervém com verificações da resistência e a adopção de disposições construtivas adequadas. Existem actualmente dispositivos de atenuação dos efeitos da acção sísmica, como, por exemplo, os adoptados no novo Hospital da Luz mas que não são aplicáveis em aterros. E em relação à questão da movimentação de terras, que segundo o engenheiro vai ser necessária fazer para consolidar aquela zona… LLP: Tentei, com imagens simples, transmitir o enorme volume das terraplanagens, ou seja, das escavações indispensáveis para eliminar os obstáculos aeronáuticos e dos aterros necessários para se construir, contra natura, uma planície, tudo à custa de 50 milhões de metros cúbicos de terras. Foram imagens para que qualquer pessoa entenda a enormidade que é construir uma planície de um modo que não seria necessário noutro local adequado ao fim. Trata-se de um impacto muito negativo e que tem um período de execução muito significativo, que vai alterar a paisagem, e que, no que respeita à construção, tem um período de execução muito significativo para um prazo que se deseja o mais curto possivel.O que a minha experiência me diz é que quanto maior for o empreendimento maiores são as incertezas. Quando o empreendimento tem um cenário de execução que levanta muitas dúvidas, então esse empreendimento tem uma probabilidade não pequena de ultrapassagem de custos e de prazos e se tiver outras variáveis de incerteza além da sua dimensão, então, globalmente, a incerteza aumenta. São quantificáveis em custos essas incertezas? LLP: Não considero possivel essa quantificação. Mas posso dar-lhe um pequeno exemplo. Os ADP quantificaram, de modo preliminar, o volume de aterros com uma margem de incerteza de 20 por cento. Hoje, nos estudos mais detalhados da Parsons, esse valor é menos incerto porque o imprevisto que caracteriza uma obra reduz-se à medida que os estudos 5 / 8  
  14. 14. são elaborados. Com base nos estudos que existem, é inaceitável, que o orçamento da Parsons de 2005 adopte uma margem para imprevistos de apenas 7 por cento, uma margem que nem em projecto de execução se adopta, quanto mais em fase preliminar. Só por este número pode estimar o grau de probabilidade de uma derrapagem de custos. Mas segundo as suas contas, não tem uma estimativa sobre o valor a que pode ascender esta construção? LLP: Não tenho bases para uma estimativa. O que posso dizer é que o estudo da Parson de 2005 estima para a Ota um custo de 2,1 mil milhões de euros e hoje, publicamente, é avançado o número de 3,2 mil milhões. Um aumento de 50 por cento. No seu entender, acha que o ministério pode acabar por rever a localização do novo aeroporto? LLP: Não sei. Oiço classificar a obra como um compromisso pessoal, irreversível e de decisão já tomada. Há um aspecto positivo, é que finalmente há um Governo que decide tomar, claramente, a decisão de se avançar para a construção de um novo aeroporto. Nunca se tinha ouvido essa decisão, antes pelo contrário. Ainda hoje em dia há responsáveis políticos que colocam em causa a necessidade de um novo aeroporto, insistindo na Portela. Não é a minha opinião. Mas porque essa decisão é muito importante, não deve ser tomada de ânimo leve, e a questão que coloco é a seguinte: as alternativas referidas recentemente são más? A Ota é a única boa localização? Acho que para se ser competente se deve estudar e tomar uma decisão devidamente fundamentada. Sabendo-se que há legitimidade política do Governo para avançar com esta decisão, há condições para que isso aconteça com base em estudos preliminares? LLP: Limito-me a citar duas opiniões. Uma é a do Sr. Presidente da República dizendo, julgo, que os técnicos é que devem decidir, e a outra do Sr. Bastonário da Ordem dos Engenheiros que diz que a Ordem está disponível para apoiar e acompanhar os estudos de alternativas. Julgo que uma decisão tomada nesta base será uma boa decisão, independentemente da questão da legitimidade que, como é evidente, não contesto. 6 / 8  
  15. 15. E está disponível para integrar uma eventual equipa que venha a ser constituída para levar a cabo esses estudos? LLP: Não estou. Acha que a Ordem poderia intervir no processo de modo a que esta opção fosse invertida? LLP: Importa dizer que não integro os órgãos da Ordem. Sou apenas membro conselheiro e faço parte do Colégio de Engenharia Civil, com o qual mantenho uma relação funcional próxima . Não tenho qualquer dúvida que o actual Bastonário tem tido uma acção ímpar e que muito fez para o prestígio dos engenheiros portugueses. Espero que a Ordem seja convidada, cada vez mais, a participar em decisões, quer no domínio legislativo quer no domínio do lançamento de obras públicas. Mas, a não ser que a Ordem seja chamada para esse efeito pelo Governo, o que duvido, não tomará, como tal, uma decisão sobre esta questão. E isso já deveria ser feito? LLP: Acho que todas as grandes obras de engenharia em geral e, em particular, as de construção civil, deveriam merecer um debate promovido pela Ordem dos Engenheiros. A Ordem é a voz dos engenheiros e, atrevo-me a dizer, da engenharia portuguesa. A Ordem, com a actividade recente do seu Bastonário tem-se pronunciado sobre ao mais diversos aspectos na área da engenharia. Mas sabendo-se que está previsto o lançamento de um concurso já no segundo semestre deste ano, esse prazo não poderia ser cumprido caso se avançassem esses estudos… LLP: O que interessa é a data final da conclusão da obra e, dadas as carectrísticas do local da Ota, o estudo de localizações alternativas não prejudica, como já referi essa data final. A avaliação e uma tomada de decisão de soluções alternativas tem naturalmente efeitos na calendarização do concurso mas não terá consequências gravosas na data-objectivo. Também entendo que a haver uma solução alternativa, a comparação entre a Ota e essa alternativa não pode ser feita, como sucedeu no passado, sem critério ou com critérios exclusivamente políticos. 7 / 8  
  16. 16. Num artigo de opinião recente que foi publicado no Expresso, salientou que há impactos negativos que dificilmente são minimizáveis. Quais são?  LLP: Não sou eu que os defino, são os estudos encomendados e apresentados pela NAER. Nesse artigo referi três impactes, mas neles são referidos oito. Não há medidas de minimização possíveis, por exemplo dos impactes da movimentação de terras e da alteração paisagística. Outro impacte dificilmente minimizável é a geração de ruído, para o qual o Estudo de Impacte Ambiental propõe a utilização de aeronaves menos ruidosas, o que não desejo comentar. É certo que não há nenhuma localização que não tenha impactes negativos, nem haverá uma que reúna o consenso de todos os técnicos. Mas há que escolher a localização que tenha impactes menores e que gere o maior consenso. Poceirão e Faias são hipóteses segundo esse critério? LLP: Remeto novamente para o estudo de 1999 dos ADP que coloca em primeiro lugar Rio Frio. A Ota foi sempre classificada em último lugar em todos, repito todos, os estudos realizados desde 1982. Se localizarmos Poceirão e Faias verificamos que estão na mesma região de Rio Frio. Então porque razão serão piores que Rio Frio? Têm, inclusivamente segundo tudo indica, menores impactes, tendo em atenção que Rio Frio tem um impacte que na altura foi mal estudado, o das rotas migratórias das aves, que são um factor relevante no caso de um aeroporto. Poceirão e Faias não têm esse impacte, mas a Ota tem. Tem um corredor migratório secundário, mas tem. Mas perante tudo o que tem surgido ultimamente, o que acha que está a levar o Governo a insistir nesta localização? LLP: Não sei. Há um factor indiscutível que é o tempo. Mas acho que a necessidade do Governo de decidir no muito curto prazo não pode prejudicar a correcção dessa mesma decisão, que terá que ser indiscutível. Na minha opinião, por ser uma decisão demasiado importante não deve ser tomada à pressa e há tempo para se tomar uma boa decisão. Essa é a minha convicção. Quero acreditar que a actual atitude do governo não seja devida a teimosia e muito menos por interesses. A pressa nunca foi boa conselheira. Luís Leite Pinto 8 / 8
  17. 17. Confuso ? E, no entanto, as linhas são todas paralelas...
  18. 18. Ota – Mário Lino, um governante confuso.   Por ocasião do “Congresso do Oeste”, realizado em Alcobaça no passado dia 4 de Maio, o Sr. Ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou que a escolha da Ota resultou de “um longo e rigoroso processo de estudo e discussão técnica”. Longo certamente e rigoroso sem dúvida, mas deles não resultou ser a Ota a melhor localização. Bem pelo contrário. O Sr. Ministro revelou, mais uma vez, o desconhecimento com que navega neste assunto. Quem conhece minimamente o “dossier” do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), sabe que desde 1969, ano em que a questão começou a ser estudada, até 1999, ano em que os “Aéroports de Paris” (ADP) foram contratados pela NAER para a síntese dos estudos precedentemente realizados para a escolha do sítio do NAL, nunca a Ota foi considerada como a melhor localização. Nunca. De facto: 1- Em 1969 o “Gabinete para o Novo Aeroporto de Lisboa “ (GNAL) considerou que “não existe qualquer hipótese de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo” (página 23 do “Estudo de Localização do Novo Aeroporto” – GNAL – 1972, disponivel no “site” da NAER). Ou seja, o local da Ota era pura e simplesmente eliminado. 2- Cerca de 1970, a preferência pela região de Rio Frio era confirmada pela firma norteamericana “System Analysis and Research Corporation” (SARC) (página 26 do Relatório). 3- A idêntica conclusão chegou a firma “Howards, Needles, Tamnen & Bergendoff” (HNTB) (ibid). 4- Igualmente, a firma inglesa “Software Science Ltd” considerou que a zona de Rio Frio era a que melhor satisfazia os requisitos do espaço aéreo (página 30 do Relatório). 1 / 2
  19. 19. 5- Posteriormente, em 1982 o consultor da ANA, a empresa norteamericana “TAMS Consultants” em consórcio com a firma portuguesa “Profabril”, elaborou uma “short list” dos locais possiveis (Ota, Porto Alto e Rio Frio), escolheu Rio Frio para a localização do NAL (página 0-12 do “New Lisbon International Airport”-Parte 1, constante no “site” da NAER) e considerou as localizações a sul do Tejo como muito melhores (“far more desirable”) do que as da margem norte (página 5-10, Parte 2 do Relatório). 6- Finalmente, em 1999, os ADP classificaram como melhor o local de Rio Frio (718 pontos versus 616 para a Ota ) e concluíam que “...o nosso estudo de síntese põe à cabeça o sítio de Rio Frio...” (páginas 152 e 153 do “Relatório para a Preparação da Escolha do Local”, constante no “site” da NAER). Foram estes todos os estudos elaborados para a escolha da localização e que se encontram publicados no “site” da NAER. Seis entidades de reputação técnica inquestionável e de diferentes origens (Portugal, EUA, Reino Unido, França), de entre as melhores da engenharia aeronáutica, consideraram como melhor localização a região de Rio Frio, nunca a Ota em trinta anos de estudos. Como pode, então, o Sr. Ministro Mário Lino afirmar que a escolha do local da Ota resultou destes longos e rigorosos estudos? Confusão lamentável ou ignorância indesculpável? Luís Leite Pinto Publicado no jornal “Público de 10 de Maio de 2007 2 / 2
  20. 20. Expansão ? Para onde?
  21. 21. A “doença mortal” da Ota A Ota nunca poderá ter terceira pista, nem mais de 35 milhões de passageiros/ano, logo padece de uma “doença mortal”. A localização de um novo aeroporto na Ota sofre de várias pragas, mas uma é “mortal”: não há espaço para mais do que duas pistas. O ministro ainda quis prova escrita, mas como não poderia haver contestação à constatação, surgiu argumento suplente: a expansão não será necessária por a procura prevista não exceder a capacidade de oferta da Ota. E qual a procura? Não 30 milhões os passageiros/ ano em 2035, mas sim 50 milhões, número que impressiona mas é temerário. Porquê? Porque a oferta na Ota será apenas de 35 milhões de passageiros/ano de acordo com a Parsons (Plano Director, página 308). Pior, o número de 50 milhões não se baseava em nenhum dos estudos publicados pela NAER. De facto, o estudo da Parsons de Setembro de 2002 prevê para aquele ano cerca de 32 milhões de passageiros (página 191 do “Plano Director”), número parecido ao calculado em 1999 pelos Aéroports de Paris (ADP) 28 a 30 milhões “a prazo muito longo” (página 25 do “Relatório para a Preparação da Escolha do Local”). Como o problema da procura afecta tanto a Ota como qualquer outro local do nosso território, mesmo o miserável “deserto”, a questão reside do lado da oferta e é simples: “um aeroporto na Ota tem uma capacidade para receber 30 milhões de passageiros por ano?”. A resposta envolve factores de dificil e discutivel quantificação, relacionados com o local e com a exploração do transporte aéreo. O local escolhido deve permitir o número de aterragens e de descolagens necessário, o que depende do relevo, da natureza dos ventos e das condições de visibilidade. Por outro lado, para perceber a evolução do tráfego aéreo, deve pensar-se nos tipos de avião, nas suas taxas de ocupação e no número de horas de operações. Ora, se tomarmos como bons os pressupostos da Parsons, devemos contar sobretudo com aeronaves com 200 lugares, 10,9 horas “médias” por dia, 310 dias “médios” por ano e uma taxa de ocupação média anual de 72% (página 308 do “Plano Director”). Multiplicando tudo obtém-se 486.576 passageiros por ano e por movimentos por hora. 1 / 2
  22. 22. Vejamos, agora, qual o número de movimentos por hora de um aeroporto com duas pistas paralelas afastadas de 1700m? De acordo com Aéroports de Paris, aquele número é 72 (página 25 do Relatório). Para a Parsons, também ou quase: “...sem esta limitação da pista Oeste...a capacidade…na Ota corresponderia aproximadamente (a) 72 movimentos por hora” (página 52 do “Plano Director”). Parte do problema estaria resolvido não fosse a Parsons aumentar aquele número em 2035 para 84, embora com reservas muito sublinhadas quanto às condições de relevo e de visibilidade da Ota (página 11 do “Aeronautical Feasibility Study”). Que número, então, adoptar? Se partirmos do “consensual” 72 e cruzando com os parâmetros da Parsons, obtém-se como estimativa do total de movimentos por hora 67. A estes 67 movimentos por hora correspondem 486.576 x 67 = 32 milhões de passageiros por ano. Tudo estaria pois certo: a oferta correspondia à procura. Contudo, se a taxa de crescimento da procura não estabiliza e continua a crescer moderadamente, em 2035 a procura será sempre superior à capacidade de um aeroporto na Ota, o que significa que este estará possivelmente saturado nessa data , como hoje está o da Portela, mas sem a mínima possibilidade de expansão. Duraria em operação menos de 20 anos. Trata-se, pois, de uma ”doença mortal” que não pode, num projecto desta dimensão ser ignorada ou desprezada por qualquer governante. Luís Leite Pinto Publicado no jornal “Público” de 1 de Junho de 2007 2 / 2
  23. 23. Ota e Alcochete
  24. 24. Alcochete versus Ota O Campo de Tiro de Alcochete foi criado por decreto régio de 1904 como polígono de artilharia e passou a constituir a partir de 1994 uma unidade da Força Aérea. Ocupa cerca de 8.000 hectares distribuidos pelos concelhos de Alcochete, Montijo e Benavente. É sítio característico da charneca ribatejana, basta lá ir (são cerca de 30 km por itinerários não saturados, contrariamente aos 45 km para a Ota). Não se pode entrar mas pode descortinar-se do exterior um local plano com horizonte quase a perder de vista e imaginar o que nele existe: 6.500 ha de área florestal com sobreiros, pinheiros, eucaliptos e acácias, 36 espécies de aves desde o pintassilgo ao bufo-real, e uma larga variedade de mamíferos como raposas, ginetes e saca-rabos. Tem cursos de água e até duas barragens. “Deserto” não é. Alcochete encontra-se entre Porto Alto, estudado pela TAMS, e o Montijo, estudado pela ANA, sendo ambos considerados os melhores locais, ficando a Ota sempre em último lugar nos respectivos estudos. Considera-se, por isso, justificada uma análise comparativa expedita de algumas características. Comece-se pelo relevo. Na Ota, 1100 hectares úteis encontram-se entalados pela Serra de Montejunto e colinas, o que reduz a capacidade das pistas e não é factor de segurança na navegação aérea. São necessárias vultuosas terraplenagens com um custo de mais de 310 milhões de euros. Em Alcochete, a imensa área disponível não apresenta obstáculos à navegação aérea e tem um relevo muito suave. A movimentação de terras foi estimada em apenas 5 milhões de m3 para um local semelhante. Sabe-se que esta comparação não é considerada “séria” por alguns, mas tem-se a certeza absoluta que um terreno plano não necessita de significativas terraplenagens para ser o que já é, ou seja, plano. Os terrenos de Alcochete têm boas condições de fundação. Na Ota, é necessário um tratamento com um custo de 105 milhões de euros. 1 / 3
  25. 25. Em Alcochete não são necessários desvios ou regularizações de ribeiras, poupando-se assim mais 14 milhões de euros. Prazo de execução? Estima-se que o empreendimento em Alcochete possa ser concluido num prazo inferior em cerca de três anos ao da Ota, admitindo-se dois anos para projectos e concursos e seis anos para a construção. O faseamento do empreendimento é obviamente possível em Alcochete e a sua grande área não apresenta quaisquer impedimentos a uma futura expansão. O local tem, pelos seus relevo e extensão, uma grande flexibilidade, o que constitui uma enorme vantagem. Na Ota, quer o faseamento quer a expansão são impossíveis. Os terrenos do Campo de Tiro de Alcochete são do Estado... Faça-se agora, com os dados que se têm, uma comparação entre custos. A “Estimativa de Custos” da Parsons, apresenta como despesas de investimento 1.863.872.335 euros. Adopte-se 1.864 milhões como valor de referência do “custo Ota”. Qual o valor de referência do “custo Alcochete”? Subtraia-se ao “custo Ota” as verbas de “Trabalhos preparatórios “ (478 milhões), “Expropriações” (52 milhões) e “Base Aérea Militar” (12 milhões), adicione-se um custo para as terraplenagens em Alcochete (31 milhões) e mantenham-se todas as outras rubricas. Obtém-se 1.353 milhões. É uma estimativa expedita, discutível é certo, mas a possível com a informação que se tem e que significa que o NAL em Alcochete teria um custo cerca de 30% inferior ao da Ota. A alternativa parece, assim, ser viável e justificar uma análise comparativa entre soluções, profunda e séria. A boa decisão isso exige, mas... e o impacte ambiental? É ele que, na de falta de argumentação técnica ou económica, virá a terreiro, não se tenham quaisquer dúvidas ou ilusões. Factor como qualquer outro, a ponderar sem fundamentalismos, poderá constituir a justificação de um veto anunciado. 2 / 3
  26. 26. Será apontado ao local de Alcochete o defeito de ser guardião de flora e fauna de preservação imperativa e, também, o pecado “mortal” de ter os seus 8.000 ha incluídos nos mais de 690.000 ha de um vulnerável sistema aquífero, que se quer virgem para sempre (excepto na Ota onde ele também está...) e que constitui um impedimento brumoso nunca até à data bem explicado. O LNEC como auditor? Da sua elevada competência ninguém pode duvidar e da sua idoneidade muito menos, mas não preenche um requisito indispensável: não é independente, está sob a tutela do decisor. Tudo, aparentemente, foi resolvido a contento de todos? O futuro dirá.   Luís Leite Pinto Publicado no semanário “Expresso” de 16 de Junho de 2007 3 / 3
  27. 27. Número de movimentos no aeroporto da Portela
  28. 28. A questão da Portela   A oposição em relação à localização na Ota do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) ressuscitou a questão da ampliação do aeroporto da Portela ou de o manter associado a mais um. Contrariamente ao que é dado a entender, o problema da Portela, dada a importância que tem, não foi descurado nos muitos estudos realizados até à data. Trata-se de expandir, ou de manter ou não, um aeroporto no interior da cidade, actualmente com um tráfego com cerca de 12 milhões de passageiros por ano e “interdito” no período nocturno, de modo a permitir o descanso de milhares de lisboetas (menos de 5-6 movimentos por hora, das 22h às 6h da madrugada). Para um esclarecimento do problema bastará ler o estudo de 1982 da TAMS. Este consultor conclui que uma expansão só deve constituir uma solução provisória e recomenda que uma “Dual Airport Operation”, ou seja, o “Portela-mais-um”, não tem justificação em termos de custos, por falta de tráfego suficiente. Poderá argumentar-se que passados 25 anos as circunstâncias mudaram. É verdade. Veja-se, então, a que conclusão chegou quase 20 anos depois, em 1999, outro grande consultor, os Aéroports de Paris (ADP), “para que não fosse descurada nenhuma solução”. Considerando as experiências de outras cidades europeias, o insuficiente nível de tráfego e a correspondência demasiado importante entre os tráfegos doméstico e internacional, a divisão do tráfego entre dois aeroportos não é recomendada, devendo efectuar-se uma imediata a transferência da Portela para o NAL. No que respeita à expansão, os ADP — sublinhando as expropriações necessárias, o realojamento de milhares de pessoas, a segurança da cidade e os níveis de ruído nos bairros do norte de Lisboa — consideram que a “SuperPortela” tem impactes ambientais elevadíssimos e que a sua capacidade de expansão não é compatível com a procura previsível: em 2020 a “SuperPortela” fica saturada. 1 / 3
  29. 29. A hipótese da Portela sofre, pois, no cenário “mais-um” dos males de um insuficiente tráfego global, de uma desajustada correspondência entre os voos doméstico e internacional e de um mau binómio custo-benefício e, no cenário de “ampliação”, de uma insuficiente capacidade de expansão e de incomportáveis impactes ambientais, nomeadamente nos domínios da segurança da cidade e do ruído nas freguesias limítrofes. Naquele mesmo ano de 1999, a NAER ponderou o diferimento do NAL através da expansão da Portela. No seu relatório é feita uma análise detalhada de todos os factores que caracterizam o problema e conclui-se que uma expansão da Portela não constitui uma solução para o futuro. Ainda recentemente, em Abril de 2004, a Parsons, numa estratégia de desenvolvimento da capacidade do aeroporto da Portela, volta a analisar as alternativas possíveis, tanto no lado ar como no lado terra, e chega a idênticas conclusões. Até à entrada em serviço de um novo aeroporto, as taxas de horas de ponta de passageiros e o número de movimentos na Portela serão muito limitados por falta de capacidade e no caso de não se construir um novo aeroporto o crescimento de tráfego aéreo será fortemente travado a partir de 2010. O efeito do NAL nos voos “low cost” também foi analisado. Num balanço previsional, este efeito, mas associado a outros, pode fazer perder não mais de 500 mil passageiros por ano, ou seja, apenas cerca de 2,5% da procura prevista para 2020. É o que se pode ler no relatório dos ADP. Como se verifica, falta de estudos é que não houve e todos eles apontam, em 1982, 1999 e 2004 para a mesma conclusão: a necessidade do NAL, não sendo a Portela solução, mesmo no médio prazo. Hoje, ignorando todos os estudos, alguns prometem (sem procuração dos lisboetas) a manutenção da Portela e outros não se cansam de referir os efeitos desfavoráveis de um novo aeroporto “fora” de Lisboa, nomeadamente que é prejudicial à sua economia e ao seu turismo. Paris, cidade turística por excelência, tem um a 15 km e outro a 25 km e os novos de Atenas e de Oslo estão a 25 km e a 47 km, números, aliás, com pouco significado, porque o factor a ter em conta é o tempo, é a qualidade das acessibilidades. 2 / 3
  30. 30. Tudo indica não ser justificável uma reanálise da Portela, quer na versão “mais-um”, quer na “ilusão” (como é qualificado pelos ADP) de uma sua ampliação. Todos os consultores que analisaram a questão não têm dúvidas quanto a estas questões e, feitos os estudos necessários, a repetida insistência só poderá resultar de ignorância ou de interesses partidários ou regionais. Se tudo deve ser cabalmente esclarecido, para que uma decisão não suscite reservas por falta de avaliação séria e honesta de cenários pertinentes, nada deve ser repetido por economia de tempo e de dinheiros e a verdade demonstrada é que as insuficiências da Portela não têm cura. Luís Leite Pinto Publicado no semanário “Expresso” de 8 de Setembro de 2007       3 / 3
  31. 31. Bibliografia

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