1. "EL AUTOMOVIL"
En la década de 1880 la gente se reía de "aquellos carruajes sin caballos", pero los
rápidos progresos técnicos demostraron que el automóvil iba a imponerse. En 1903
alcanzaban ya velocidades superiores a los 110 Km/h, pero eran caros y se averiaban a
menudo. Desde entonces se han abaratado y mejorada; hoy son el medio de transporte
cotidiano para millones de personas en todo el mundo.
La era del automóvil.
Aunque el automóvil contaba con sus entusiastas, para la mayor parte de la población en
1903 era un juguete para los ricos y, además, un aparato nocivo, vulgar y peligroso. Los
periódicos se quejaban de "la máquina del terror" que atropellaba a los niños y
desbocaba a los caballos. Las limitaciones de velocidad fijadas para los vehículos de
tracción animal sirvieron también para limitar la velocidad de los automóviles en
ciudades como Amberes (Bélgica). Estas máquinas estaban prohibidas en todos los
cantones de Suiza y en Austria, no estaba permitido que las mujeres condujeran. No
obstante, en todas partes, ciertos acontecimientos discretos preparaban el camino para la
era del automóvil.
En 1903, en Gran Bretaña, el Parlamento aumentó el límite de velocidad de 19 a 32
Km/h, intentando satisfacer las demandas de los entusiastas del motor (que no querían
límite de velocidad) y las de los granjeros (que solicitaban la ilegalidad de los autos). En
el mismo año, la Express Motor Service Company de Londres puso en circulación el
primer taxi del mundo que funcionaba con nafta: uno entre 11.400 coches tirados por
caballos. En 1914, sin embargo, el número de carruajes en las calles de Londres había
descendido a 1.400 y los automóviles quintuplicaban esta cifra.
En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker,
realizaron el primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San
Francisco hasta Nueva York durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la
suciedad de los caminos y los desiertos sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el
hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una compañía que revolucionaría no sólo
la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.
Ford presenta el Modelo "T".
"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el
Modelo "T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción
en cadena, característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la
premonición de un joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las
masas no sólo se había realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que
había transformado todos los ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta
el papel del petróleo en la política internacional, pasando por el aire que respiramos.
Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos
caminos rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la
población norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850
dólares el coche de Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años,
cuando la producción se perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford

2. construir un coche "que ningún hombre con un salario decente dejaría de comprar". En
un año de producción, 10.000 Modelos "T" circulaban por EE.UU. Cuando cesó su
fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince millones en todo el mundo.
Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha
adelante y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un
magneto eléctrico que sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue
el coche más moderno y sólido de su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un
coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El coche nos libra del barro", escribió
una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al popular profeta de la
tecnología y de su uso habitual.
Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la
intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la
caja de cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era
igual a cualquier otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades
en un tiempo en que los otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En
1909, frente a la aparente demanda insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en
Highland Park, Michigan. Pocos años después, intentando reducir todavía más el tiempo
de producción, introdujo la cadena de montaje, creando de una vez la moderna industria
del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".
DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler,
trabajando cada uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl
Benz construyó este frágil triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.
NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor.
El soldado francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar
"cañones". Alcanzaba unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar
presión.---
PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor,
construyeron el primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de
hoy.

3. EL IMPERIO DE Citroën
Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el
símbolo en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su
adaptación al mundo. Citroën entró en la historia en 1919. Cerca de 90 años después, la
Marca acompaña los grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes más
diversas, en sus acontecimientos más cotidianos, en sus sueños más locos...
Visionario, André Citroën es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz,
intuitivo, anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicación.
Este hombre extraordinario, enamorado de la acción y la aventura, fue parte del origen
del progreso social, económico, tecnológico y cultural de su época. A finales de los años
20 estaba construyendo uno de los imperios industriales más grande e innovador.
Hijo de un diamantero holandés, Lévie Citroën, y de una polaca, Macha Kleinan, André
Gustave Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en París.
Huérfano de padre a los 6 años, André Gustave fue educado por su madre, quien se hizo
cargo del negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido.
A los diez años descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en
su obra los grandes principios que marcarán su vida: espíritu de innovación,
competitividad, búsqueda permanente del progreso y fascinación por la investigación
científica.
La edificación de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 es el segundo
acontecimiento que decidirá la orientación del joven: será ingeniero.
En 1898, con 20 años, Citroën es admitido en el Politécnico y sale en 1900, cuando ya
presentía que ese principio del siglo XX sería la época de todos los desafíos industriales.
A los 22 años, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un
procedimiento de engranajes en forma de “chevron”. En seguida comprende que si
consigue traspasarlo al acero, abrirá grandes posibilidades, por lo que se decide a
comprar la patente. Es el principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos
modernos.
André Citroën era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que poseía por su
descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automóviles Mors, célebre por haber
roto el récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director
general. André Citroën reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta
compañía. En diez años duplica la producción anual de Mors.

4. En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin que se convertirá en la
sociedad anónima de engranajes Citroën.
André Citroën también es presidente de la cámara sindical del automóvil. El mismo año,
con motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fábricas de Henry Ford y observa
con atención la organización de los talleres.
El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses
más tarde, estalla la guerra. André es capitán del 2º Regimiento de artillería pesada del
4º Ejército. Hacían falta granadas. André Citroën le propone al Ministerio de la Guerra
pasar a fabricar, en un plazo de 3 ó 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al día. Instala
en seguida una nueva fábrica extremadamente moderna sobre 15 hectáreas en el barrio
de Javel. Los métodos de producción siguen los criterios establecidos por Frederick
Taylor. El 11 de noviembre de 1918 la fábrica Citroën fabrica más de veinticuatro
millones de granadas.
Su formidable capacidad de organización y liderazgo le sirvieron para ser consultado
frecuentemente por el gobierno. En 1917 reorganiza el abastecimiento de las fábricas de
guerra y organiza los servicios postales militares. En 1918 hará distribuir, en
veinticuatro horas, las cartillas de racionamiento en la región parisina.
Acabada la guerra, la fábrica de Javel es readaptada. Se fabricará un modelo único de
automóvil y, por primera vez en Europa, en gran serie, con el fin de reducir el precio y
hacerlo accesible a un número más grande de público. La fábrica era un modelo de
organización, estaba dotada de equipos sociales de vanguardia.
Sin embargo, excepto sus fábricas, André Citroën no poseía nada. El dinero no le
interesaba personalmente, era sólo un medio para llevar a cabo sus actividades.
A principios de los años 30 habrá cumplido la mayor parte de sus sueños de gran
conquistador industrial. Sin embargo, no se salva de la crisis económica. En 1934
arrastra problemas financieros. Los hermanos Michelin toman una participación en las
fábricas Citroën a petición de los bancos. Su nuevo desafío, el lanzamiento de la
Tracción delantera, no le salvará de la quiebra. Enfermo de cáncer, André Citroën
muere el 3 de julio de 1935. Reposa en el cementerio de Montparnasse.
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5. EL IMPERIO VOLKSWAGEN
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al
nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que
cada alemán tuviese un automóvil.
Así Ferdinand Porsche, se vio obligado a diseñar un "auto popular" que no superara los
1.000 marcos, ofreciera bajo consumo y una velocidad de 100 Km/h.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta
transformarse en productor líder de Europa.
Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana
tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y
excesivamente económico. Un auto al que el mismo Hitler denominaba como "auto del
pueblo" (Volkswagen en ese idioma).
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad
Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo
acompañara a Berlín para una entrevista con el fuhrer. El pedido de Hitler era por
supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo
no podía superar los 7 litros / 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los

6. 1.000 marcos. Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche
volvió a su estudio y se dedico a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.
Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su
propietario, Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto
económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un
informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la
opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció
fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos,
pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado
del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a
causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.
El 8 de marzo con motivo del Salón del Automóvil, en Berlín, se menciona por primera
vez en publico la idea del auto popular y se expone el modelo de un eje delantero
oscilante y suspensión por barras de torsión, "sistema Porsche". Finalmente el 22 de
junio del mismo año, la Asociación de la Industria Automotriz del Reich celebró un
contrato con la sociedad Porsche en el que estipuló que en el plazo de diez meses
Porsche debería construir el primer prototipo Volkswagen y como honorarios se le
asignaron 20.000 Reichsmarks mensuales, cifra absolutamente insuficiente
considerando que habia que comenzar por adquirir máquinas, herramientas y materia
prima, además del pago de la mano de obra.
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7. EL IMPERIO RENAULT
En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un
motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las
más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido
acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.
Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De
Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que
aún hoy mantiene ese nombre
Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al
tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto
hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault,
que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris.

8. IMPERIO PEUGEOT
Un pasado entre corsés y miriñaques ...
En 1832, la familia Peugeot, construyó su primer sociedad y de la fabricación de hojas
de sierra, pasaron también a producir ballenas para corsés y más tarde miriñaques. Sin
embargo, recién en 1897 se fundó la "Societe des Automobiles Peugeot" que utilizaba
motores Daimler para sus modelos. En los primeros cinco años, mas de 1.400
automóviles salieron de su planta. Pero el primer gran éxito llegaría con la aparición del
"Bébé" diseñado por Ettore Bugatti.
A partir de allí la empresa ganó fama como productora de vehículos elegantes,
confiables y con cierto aire de sofisticación apreciado en todo el mundo.
Era el hijo único de Emile y nació en Valentigney en 1849. Estudió ingeniería y se
especializó en Gran Bretaña procesos fabriles de la industria metalúrgica. De regreso a

9. IMPERIO FIAT
La Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.) no tuvo un origen común al resto
de las productoras de automóviles, es decir, no surgió como empresa familiar ni como
resultado de la prolongación de las ideas de un visionario. Todo lo contrario. Un grupo
de financistas italianos encabezados por Giovanni Agnelli se propuso formar una
sociedad de importantes dimensiones, con el objeto de fabricar automóviles. El 1ero de
julio de 1899 se constituyó la sociedad con un capital de 800.000 liras y se tomaron
rápidas decisiones, no había tiempo para diseñar el primer automóvil, por lo tanto se
recurrió a uno ya concebido.
Giovanni Battista Ceirano había registrado en 1898 la sociedad Ceirano & Cía y poco
más tarde, en casa de su amigo Vincenzo Lancia donde habían instalado un taller junto
con Felice Nazzaro terminaron la construcción de su primer automóvil denominado
Welleyes diseñado por Aristide Faccioli.
El consejo directivo de la Fiat decidió entonces adquirir en 30.000 liras las patentes del
Welleyes, el paquete accionario de la Ceirano & Cía. y absorber de esa forma la
colaboración de Faccioli, Lancia y Nazzaro. A Ceirano no se lo admitió en la sociedad
pero fue designado agente exclusivo para la venta en Italia de los automóviles Fiat.
El Welleyes, con muy pocas modificaciones, se convirtió de esta manera en el primer
automóvil Fiat denominado 3 1/2 HP. Tenia unas formas muy agradables que
recordaban las de una carroza de caballos. El motor era de dos cilindros horizontales y
estaba montado en la parte trasera en forma transversal. Con una cilindrada de 679 cm3
desarrollaba una potencia de 4 HP a 700 rpm. La transmisión se efectuaba mediante un
cambio con tres pares de engranajes, marcha atrás y una cadena doble. El sistema de
frenos también era doble: uno de pedal actuaba sobre el diferencial y otro, accionado
por una palanca, sobre las mazas de las ruedas traseras. La velocidad máxima anunciada
era de 40 Km/h y el precio de 4.200 liras.
Entre 1899 y 1900 se construyeron en el patio de la casa de Vincenzo Lancia
aproximadamente veinte ejemplares, de los cuales sólo tres existen en la actualidad; uno
en el Museo del Automóvil de Turín, otro en el Museo Ford en Deaborn (USA) y el

10. Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en Springwells Township, condado de Wayne,
Michigan. Fue el mayor de los seis hijos de William Ford y Mary Litogot. Su padre,
oriundo de Irlanda, había llegado a América en 1847 dedicándose a la agricultura.
Henry concurrió a la escuela de Dearborn y nunca demostró demasiado interés en el
estudio ni en las labores agrícolas, si en cambio en todo lo que tuviera que ver con la
mecánica.
A los 15 años construyó su primer motor de vapor y al poco tiempo se empleó como
aprendiz de mecánico en Detroit, primero en los talleres de James F. Flower and Bros y
luego en la Dry Dock Co.
Completado su aprendizaje, en 1882 se convirtió en representante y mecánico de
Westinghouse reparando motores agrícolas a vapor. En 1888 se casó con Clara Jane
Bryant y de ese matrimonio nació su hijo Edsel en 1893.
En julio de 1891 consiguió un empleo en la Edison Illuminating Company of Detroit, al
tiempo que en sus ratos libres construía en el lavadero de su casa de Bagley Avenue 58
de Detroit, su primer motor de gasolina de ciclo Otto, que estuvo finalizado tres años
mas tarde. En 1896 Henry aplicó ese motor a un cuadriciclo, constituyéndose en el
primer automóvil que circulo por las calles de Detroit.
El 19 de agosto de 1899, Ford dejó su empleo en la Edison y fundó junto a otros socios,
la Detroit Automobile Company de la que fue director técnico, pero la compañía quebró
un año y medio después.
Este fracaso no fue obstáculo para que Henry Ford siguiera fabricando automóviles,
aunque artesanalmente. De esa época se recuerdan un dos cilindros de competición con
el que se impuso al campeón de la época, Alexander Winton y los dos enormes cuatro
cilindros denominados "999" y "Yellow Arrow". El "999" ganó el Diamond Trophy
conducido por Barnet Oldfield constituyendo un éxito personal de Ford que lo lanzó
definitivamente al mundo del automóvil.
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