1.
OPERACIONES PORTUARIAS
Al organizar las operaciones debe tenerse en cuenta 3 objetivos:
• Rapidez, se disminuye la longitud de atraque, aumento del rendimiento
unitario y la capacidad de las instalaciones.
• Eficacia, el tener siempre las instalaciones dispuestas para el trabajo,
para el tipo de tráfico, mercancía y buques; se hace que se elimine la
pérdida de tiempo en el desenvolvimiento de las operaciones.
• Economía, se busca el óptimo que implica que se consideren todos los
trabajos de operación.
La estación juega una función vital en el cambio de mercancía entre el
transporte marítimo y terrestre. Provee un servicio a las consignaciones y
consignatarios con pequeñas cantidades de mercancías en caso de utilizar el
sistema de contenedores. Sus propósitos son:
• Proveer facilidades para la importación de consignaciones que serán
descargados de los contenedores.
• Proveer facilidades para las mercancías de exportación que serán
recibidas, consolidadas y llenadas dentro del contenedor nominado antes
de que arribe la nave.
• Permitir el almacenamiento temporal de la mercancía a fin de que la
documentación y formalidades administrativas sean completadas y
legalizadas, por ejemplo: Inspección rutinaria, cobro de tarifas, pago por
el cobro de almacenaje.
Las principales operaciones de una bodega en tránsito para la carga general
fraccionada son aplicables a la estación de contenedores, pero hay puntos
extras a considerar.
Preparando el programa de Trabajo del buque:
A la hora de preparar el programa de trabajo, no hay regla rígida y rápida, pero
el supervisor de Operaciones a bordo al hacerlo, debe ser guiado por:
• Tipo de buque a ser manipulado
• Número de hombres / cuadrilla que se necesita
• Equipo de estiba y desestiba a utilizarse
• Aparejos auxiliares necesarios.
El conocimiento del tipo de nave a trabajar, el aparejo de manipuleo a bordo y
su SWL (peso permitido de seguridad) les proporcionará a los supervisores de
operaciones a bordo y planificación, una base para estimar el tipo de números
de equipo de muelle y las cuadrillas necesaria.
Diferentes Acciones en Operaciones del Buque:
El ancho de la nave (manga) es una referencia para operar cuando se tenga
que determinar, el paso de la Grúa Pórtico (Portainer) junto al muelle así como
cuando los contenedores más alejados puedan ser alcanzados por la grúa. En
la construcción de naves para contenedores largos es necesario conocer las
dimensiones máximas permitidas por el Canal de Panamá, 104 pies es el
ancho (manga) que corresponde a estibas de 13 contenedores de lado.
1

2.
En algunos puertos, los grandes buques con elevada borda pueden presentar algunos
problemas cuando sube el nivel del agua y cuando la altura de estibamiento del
contenedor estibado en cubierta pueda ser demasiado alta para que la grúa pueda
pasar por encima. En bajos niveles de agua los contenedores bajo cubierta podrían no
ser alcanzados por el Spreader. Cables largos pueden ser acoplados en el tambor del
winche, este es un problema frecuente.
Determinando el Número de Hombres / Cuadrilla requerida:
Los operadores de la Terminal y el gremio de estibadores son normalmente agrupados
en gremios que provisionalmente se incluye para la composición de cuadrillas de
estibadores.
Los operadores de grúas son necesarios si la nave va a utilizar sus propias grúas y
wincheros solo si se van a usar las plumas.
El número de cuadrillas a distribuirse depende sobre todo del número de
puestos de trabajo en el buque. Cuando los buques usan sus aparejos, el
número de las cuadrillas a ser distribuidas depende del número de escotillas
que puedan trabajarse en un turno.
El número de puestos de trabajo depende sobre todo del tamaño de la nave y del
equipo de tierra disponible; otro factor semejante es el número de
contenedores a ser movilizados, la posición de estiba de la nave, ETF (tiempo
estimado de finalización) y los requerimientos de los agentes navieros.
Estas y otras consideraciones son de importancia a la hora de preparar el programa de
trabajo en el buque.
I. OPERACIONES QUE SE HACEN CUANDO UN BUQUE CARGA Y
DESCARGA EN UN PUERTO
Las operaciones de carga y descarga era una función propia del personal a bordo de
un buque. Esta función ya hace varios años se ha empezado a planear, dirigir y
controlar desde tierra por lo que hoy conocemos como los Planificadores de carga
de un puerto.
Para justificar la creación de este equipo de trabajo se orienta hacia dos
objetivos:
 Organizar las operaciones, mejor utilización de todo el recurso humano
tecnológico de un puerto.
 Minimizar los gastos portuarios y la estadía de los buques en Terminal.
Los gastos portuarios representan el 46% de los gastos totales de un buque. Sumado
a esto la estadía prolongada de un buque en un determinado puerto a causa de
demoras imprevistas y mala organización causan que estos costos se eleven aún más,
mini-mizando por ende la rentabilidad del negocio.
Existe un planificador para las operaciones portuarias que tiene la responsabilidad de
coordinar con cada uno de los departamentos que intervienen en forma directa con las
operaciones de importación y exportación de la carga con el fin de desarrollar un
programa adecuado, seguro y eficiente.
2

3.
A. DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN
Sus Funciones generales es la de planear, organizar, dirigir y controlar
operaciones de carga y descarga de cada uno de los buques de los que arriben
al Terminal.
1. Descripción de Puestos
I.1 Responsabilidades de Planificador de Carga son de dos tipos:
1. Responsabilidades de carácter local
- Con el puerto
- Agentes Navieros
- Cliente
2. Responsabilidades de Carácter Internacional
-Con el Buque
-Operadores de Ruta
I.2 Responsabilidades con el puerto
Es de coordinar con cada uno de los departamentos que intervienen de forma
directa con las operaciones de importación y exportación de las cargas con el
fin de desarrollar un programa adecuado, seguro y eficiente.
Coordinar con la Superintendencia
 Los honorarios de los buques. (procedencia, canal,
hora de transito) esta información es adecuada al
agente naviero encargado de la operaciones de la
nave
 El atraque de los buques acorde con la ubicación
de la carga.
 Coordinar la asignación adecuada de cuadrilla y el
equipo a utilizar acorde al volumen de la carga a
movilizar.
Departamento de Documentación
 Recopilar a través de este departamento toda la
documentación que ampara la carga de
importación y exportación.
 Coteja la información recibida con los planos de
carga.
Control de Contenedores
 Coordinar la disponibilidad de las áreas de
almacenaje para la carga de importación y
trasbordo tomando en consideración las diferentes
especificaciones de la carga.
 Disponibilidad de la carga de exportación.
El planificador de la carga tiene la responsabilidad de preparar los informes e
instrucciones que servirán para llevar a cabo las operaciones de carga y
descarga, estos se les entregaran a los superintendentes, capataces,
verificadores y representantes de las agencias navieras, oficiales de los
buques.
3

4.
Tiene la responsabilidad de mantener comunicación continua con el Capataz
de Operaciones, verificadores al costado del buque y con los verificadores del
parque de almacenaje para verificar que las operaciones se están realizando
acorde a lo programado.
Tiene la responsabilidad de preparar un expediente por buque con toda la
documentación recibida de la carga y las instrucciones de trabajo programadas
antes, durante y al final de operaciones.
Tiene la responsabilidad de preparar el TOR que no es más que un reporte de
operaciones que se entrega al departamento de facturación y se guarda copia
en el expediente de la nave.
El planificador de la carga tiene la responsabilidad de brindar a las líneas y
agentes navieros toda la información que estos sostienen en cuanto a
operaciones se refiere, incluyendo el tiempo estimado de operaciones para que
estos puedan realizar oportunamente la solicitud de los prácticos del Canal.
I.3 Responsabilidad con el Buque
Esta es una responsabilidad de carácter internacional y el planificador de
carga tiene la delicada tarea de Abordar cada una de las naves que arriben al
puerto con el fin de la información completa de las operaciones de descarga y
carga a realizar, incluyendo el tiempo estimado de operaciones.
Antes de iniciar operaciones tiene la responsabilidad de coordinar con el I°
oficial.
Al finalizar operaciones entrega el plano de embarque (Master Plan).
Planificación
Documentos requeridos para la planificación de operaciones:
a) Perfil del buque
b) Programación de las Grúas
c) Planos de Letras
d) Plano de Carga Secuencial
e) Lista de Reacomodos
f) Lista de Refrigerados
g) Listado de Carga Peligrosa y Sobredimensionada
h) Plano maestro.
B. CONCEPTOS GENERALES
Departamento de Importación
Este departamento coordinara con el departamento de documentación, casa de
flete, operaciones o superintendencias, control de patio para lograr la meta
frazada con el fin de optimizar la productividad y tratar que todas las cuadrillas
terminen aproximadamente al mismo tiempo.
1. Todo planificador o asistente asignado a la preparación de descarga y/o
carga de una nave deberá obtener primeramente lo siguiente:
4

5.
a) Si es para descarga (ex), los planos de desembarque y cualquier
suplemento existente como reestiba, etc., la solicitud de
cuadrillas con el ETA y el muelle a la cual será asignado, verificar
si existe carga refrigerada y/o peligrosa.
b) Dependiendo de la cantidad de cuadrillas con respecto a las
plumas, de la nave o las grúas pórticas, se tiende a posicionar
las cuadrillas para que exista una cantidad de movimientos
equitativos entre ellos, si es necesario se añadirá el embarque
para lograr su balance.
c) Se determina los puntos de inicios y conclusión de las cuadrilla.
d) Los planos de desembarque deberán ser comprobados con el o
los listados de disposición sometidos por las agencias navieras
para determinar su equidad, faltante o sobrante y tomar las
acciones necesarias, si es posible, previa operación de
desembarque.
e) Esta coordinación con los otros departamentos mencionados
servirán para determinar el equipo y personal necesario para la
operación de la nave.
Departamento de Exportación.
Este departamento al igual que el de importación coordina con el
departamento de documentación, casa de flete, operaciones o
superintendencias, control de patio la carga que se va a embarcar para que
esta no tenga retrasos y no se quede en el puerto después de que el buque
haya zarpado.
a) Para embarques (per.), la solicitud de cuadrillas traerá cantidades básicas
para su exportación, las cuales deberán ser comprobados con las órdenes de
embarque ya sea una línea de una sola agencia o varias.
Esta comparación determinara la equidad de las órdenes de embarque con la
cantidad previamente estipulada en la solicitud de la cuadrilla.
b) El embarque difiere de la descarga porque no solamente hay que contemplar
las cantidades a embarcarse sino hay que tomar en cuenta, tamaño del
contenedor, tipo, peso, destino y nivel de peligrosidad o refrigeración o carga
suelta.
c) Las cantidades determinadas para los embarques más lo indicado en la
columna (b de importación) que se añaden al monto de descarga con la
finalidad de mantener la equidad por cuadrillas, logrando así su optimización
en la productividad.
d) Tener noción de la ruta de la nave para determinar la secuencia de la carga
a estibarse, siempre manteniendo el balance de peso según lo determinado en
los puntos de nivel de peso (stackin weight).
Estos puntos de peso tope, determinan los niveles máximos para la estabilidad
de la nave, reduciendo así la necesidad de utilización de lastre.
5

6.
Localización de posición y dirección de la nave:
Es difícil determinar cual de los dos tipos de caracteres marítimos y personal
naviero tienen menos respeto: el novato que desconoce los términos
marítimos, como al llamar proa, frente de la nave y popa como trasero. Es
indispensable conocer los terminaos utilizados en la localización, posición y
dirección a bordo de la nave tanto en español como en ingles ejemplos:
1. Stern -popa- parte trasera de la nave.
2. Bow –proa- parte delantera de la nave.
3. Starboard –estribor- al ubicarse mirando hacia la proa, la parte
derecha es el estribor.
4. Portside –babor- al ubicarse mirando hacia la proa, la parte
izquierda es en babor.
5. Celis –celdas- espacio para ubicar los contenedores.
6. Deck –cubierta-
7. Under deck –bajo cubierta-
8. Bays –bahías o bodegas de celdas-
9. Hatch –bodegas-
e) llevar controles estadísticos de las naves de varios tipos, años,
construcción, movimientos de las plumas y más aún la facilidad para los
movimientos de las grúas pórticas en el área de estiba para establecer
gráficamente los niveles de producción de las distintas naves.
f) El cálculo de productividad determinará en condiciones normales, las salidas
de las naves (ETS) para establecer disponibilidad del muelle y llegada al
próximo puerto.
II. FUNCION QUE ES PRIMORDIAL PARA NUESTRA COORDINACIÓN
DENTRO DE LAS OPERACIONES DE PUERTO.
El planificador tiene la responsabilidad de coordinar con la agencia naviera todo
lo relacionado con la operación del buque.
Tiene que solicitar con anticipación toda la información necesaria para la
adecuada organización de las operaciones.
 Fecha y hora de llegada del buque (ETA).
 Cantidad de cuadrillas necesarias.
 Planos de desembarque e instrucción de embarque.
 En caso de buques con operador de ruta, coordinar con estos.
 Todo lo relacionado a planos de descarga y carga.
 Brindarles a las agencias navieras el tiempo estimado de
operaciones para la oportuna solicitud de los prácticos para el canal
o la mar.
 Solicitar a las agencias navieras el envío anticipado de toda la
documentación necesaria par la preparación de las operaciones.
A. Conceptos Específicos
- Agencias Navieras
6

7.
Son organizaciones que brindan asistencias a las naves a la llegada, durante
su estadía y zarpe en un puerto. Las agencias representan al armador además
de la siguiente:
a) Comercialización y aseguramiento de la mercancía para el buque.
b) Atender a las formalidades administrativas del puerto.
c) Arreglar las provisiones, combustible del buque y resolver los problemas
relacionados con la tripulación.
d) Atender las operaciones de carga y descarga.
B. Planificación y su enlace
1.Responsabilidades con el Departamento Superintendencia
El planificador y asistentes tienen la responsabilidad de coordinar con estos:
2) Fecha de recibo de los buques (ETA).
3) Coordinar la asignación de los muelles prestando especial
atención a
ubicación de la carga.
4) Coordinar la asignación de las cuadrillas de acuerdo al volumen
de la carga a movilizar y su ubicación en el buque. El planificador
tiene la potestad de cambiar la cantidad de cuadrilla según su
estimación
5) En planificador tiene la responsabilidad de entregar a la
superintendencia, las instrucciones (manuales) para llevar a cabo
la operación.
- Figuras de embarque y desembarque (Profile)
- Programación de grúas (Crane Workin Program)
- Formato de carga peligrosa/ refrigeración, sobre
dimensionadas, sobre peso, reestibas, etc.
- Carga suelta, equipos pesados, etc.
2. Responsabilidades con el Departamento de Control de
Contenedores de Patio.
Coordinar a través de este documento la disponibilidad de las áreas de
almacenamiento de la carga de importación atendiendo a lo siguiente:
- Carga local o en tránsito
- Dimensión de la carga
- Contenedores de 20, 40 y 45
- Contenedores especiales: Plataformas, Flat Rack,
Tanquea, Furgones, carga sobre dimensiones de
equipo.
- Estado de los contenedores llenos, vacíos.
- Grado de peligrosidad.
- Carga refrigerada
Para tal fin el departamento de planificación deberá proveer toda la información
necesaria.
Para la carga de exportación deberá coordinar con control de contenedores la
disponibilidad de la carga, que esta debidamente segregada por peso, puertos,
etc.
3. Responsabilidades con el Departamento de Casa de Flete
Coordinar la disponibilidad de la carga suelta, vehículos y equipos a embarcar.
7

8.
4. Responsabilidades con el departamento de Seguridad
Industrial
El departamento de planificación deberá proporcionar a seguridad industrial
copia del formato de la carga peligrosa de importación y exportación con el fin
de que estos de planes de contingencia durante la movilización de éste tipo de
carga durante las operaciones de las naves con el fin de que todos los equipos
de trabajo involucrados en una operación determinada sepan como prevenir y
actuar enfrente de casos de emergencias.
ESQUEMA GENERAL DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS
TRANSPORTE INSTALACIONES TRASPORTE
MARÍTIMO PORTUARIAS
TERRESTRE
Este esquema es válido para cualquier tráfico a realizar, desde los casos mas
complejos de la mercancía general ordinaria, al más sencillo que puede ser el
de los fluidos, donde el producto pasa directamente desde el barco a tierra
pasando a través de una tubería, simplificándose el papel de la Terminal que
queda reducido a la simple instalación de amarre y atraque.
ESQUEMA DE OPERACIONES PARA UNA TERMINAL DE
CONTENEDORES
Según la forma de realizar la operación; directamente entre los dos modos de
transporte, a través de almacenes portuarios. Las necesidades de carga y
descarga y la forma de organizarla serán muy diferentes y lo mismo puede
decirse de la etapa o punto donde se está realizando; a bordo, en tierra, en
carga y descarga en evacuación, etc.
III. ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS
El deber principal de cada administración portuaria es organizar de manera
apropiada y eficiente el complicado y muy diverso flujo de tráfico a través del
puerto.
El propósito de un puerto es proporcionar servicios inmediatos y económicos a
todos los usuarios portuarios; buque, carga, pasajeros.
El movimientos de buque, el manejo, el almacenamiento de la carga, los
trámite aduaneros y de entrega, el retiro y suministro de la carga por carretera,
ferrocarril o vías marítimas, bebe estar bien organizado y estrictamente
coordinado con objeto de evitar las demoras y el congestionamiento.
Muchas de estas actividades se pueden realizar por:
1. Administración Portuaria
2. Contratistas Privados tales como:
 Agentes navieros.
 Contratistas de estibadores.
 Reexpedidores.
 Agentes embarcadores y de entrega.
3. Por departamento de gobierno
8

9.
Capitanías de puerto.
Aduanas
Sanidad Marítima
Migración
Cuarentena animal/ vegetal
La responsabilidad final para el trabajo fluido del puerto descansa en la
administración portuaria independiente que el puerto sea privado,
gubernamentalmente o municipal.
Los objetivos que establecen la administración portuaria para cumplir con la
responsabilidad y obtener los mejores beneficios son:
1. Hacer el mejor uso de las instalaciones existentes
El objetivo busca mejores servicios y capacidad incrementada a través del
mejoramiento de todos los aspectos de actividad dentro del puerto.
Los requerimientos razonables del tráfico pueden ser satisfechos, sin construir
nuevos muelles, sino simplemente por eliminación de cuellos de botella, ya sea
a través de la modificación de procedimientos engorrosos, agregando equipos
relativamente más económicos, ajustando las tarifas de almacenaje en los
cobertizos de transito o por el mejoramiento de los métodos de manejo de la
carga.
2. Minimizar los gastos de operación desembolsados por todos los
involucrados; puerto, buque, contratista y la carga.
La velocidad de embarque y desembarque de carga dependerá de cuanto
tiempo ocupara un muelle cada buque y cuantos buques serán manejados en
el muelle por semanas, por mes, por año. Además la velocidad es uno de los
mejores métodos para lograr ambos objetivos.
El tiempo es efectivamente un factor principal en el desarrollo de las
actividades operativas del puerto con respecto al promedio anual de carga en
un muelle y los costos de estadía de un buque.
Para los buques, cada día que se consume en un puerto por espera o por
despacho lento significa una perdida de miles de dólares en gastos fijos
solamente como lo es, amortización, seguro, salarios de la tripulación y
muellaje entre otros.
Para los contratistas el manejo de la carga, a un ritmo lento resulta en más
alto costo de mano de obra y un bajo grado de utilización del equipo mecánico
a ello se suma un trámite lento de la documentación de la carga de importación
y entrega final llevando demora.
Para la carga en la racionalización del ciclo de transportación radica el que el
empleo eficiente de los medios de transporte reduzca los gatos de acarreo de
las mercancías por vía marítima, mediante la concentración de contratos
directos con la compañías navieras, un lento trámite de las importaciones
significa costos elevados de almacenaje y entrega final demorada, además de
frecuente tiempos de espera de los camiones y plataformas antes que los
envíos puedan ser retirados para transportarse a su destino final.
9

10.
Aún más largos los periodos de espera para los buques pueden resultar si las
exportaciones no son descargadas de los camiones y preparadas para su
embarque con velocidad de operación en un muelle de carga general no
necesariamente procurará que una empresa maneje una cantidad exorbitante
de toneladas por hora. Un ritmo regular de trabajo, sin interrupción y sin que
ningún equipo o cuadrilla tenga que esperar por la terminación del trabajo de
otro equipo, es una condición para alcanzar un alto promedio diario.
Los períodos de parada innecesarios de los equipos u personal durante las
horas de labores deben ser reducidos al mínimo, excepto para los períodos
razonables de descanso si el trabajo es muy arduo o por mejoras de las
instalaciones. La alta velocidad debe lograrse a través de la organización
cuidadosa y técnicas mejoradas, pero nunca a través de excesivos esfuerzos
físicos de los trabajadores del puerto.
3. Limitaciones de ritmo de carga y descarga.
1. La seguridad; los buques deben ser maniobrados en las aguas del
puerto con gran precaución.
2. La carga debe ser manejada cuidadosamente para prevenir el riesgo de
daños o pérdidas. Los trabajadores deben cumplir con requerimiento de
la seguridad industrial y utilizar los equipos de protección personal
requeridos para cada acción, para así prevenir accidentes.
3. El costo; la alta velocidad de manejo de carga no debe ser obtenida a
través de un alto gasto de equipo que no siempre serán utilizados, ni de
tiempo extra, trabajo nocturno y en días festivos el resultado puede ser
contraproducente.
4. Condiciones Meteorológicas: influye en las operaciones cuando a la
llegada o estadía del buque en el puerto inciden tormentas, grandes
oleajes cambio, vientos, etc.
El tiempo extra y el trabajo en turnos pueden arreglarse fácilmente a un
costo razonable, buscando con ello los mejores medios que incrementa la
productividad de un muelle y para mejorar el rendimiento d buque.
La manera, más ventajosa de incrementar la capacidad del puerto y
acelerar su productividad requiere de un examen cuidadoso y exacto de
todas las fases de la operación portuaria, para encontrar los puntos débiles
del sistema y concebir medidas de solución.
4. Fases de la operación Portuaria.
 Envió de la documentación de la carga a llegar con 72 horas
de antelación.
 Llegada de la mercancía por vía terrestre o marítima
(importación o exportación).
 Escogencia de la cuadrilla a laborar en los turnos y puestos de
atraque.
 Manejo de la documentación.
10

11.
 Identificación de la mercancía en la zona de almacenamiento.
 Salida de la mercancía, por vía marítima, carretera o
ferroviaria.
Puntos triviales de problemas pueden ser; horarios diferentes de los
funcionarios de aduana y del personal del puerto, un método pobre de
preparación de las exportaciones para u embarque, reglamentos molestos,
retiro lento de la carga de los cobertizos de transito. El movimiento del buque
puede ser demorado por falta de pilotos, inadecuada organización de control
sanitario y otras formalidades de liberación.
Una repetición frecuente de retrasos menores puede fácilmente tener un serio
impacto negativo en la velocidad y productividad de las operaciones. Un muelle
puede permanecer ocioso, esperando arribo demorado del buque o de una
cuadrilla. Un cuidadoso sistema de análisis exacto de todas las fases de la
operación ha sido uno de los medios utilizados para la planeación correcta, es
decir, para obtener un balance apropiado entre las capacidades de las
instalaciones portuarias que tienen que se utilizados unas tras otras por el
trafico portuario. El mismo análisis debela ser aplicado para el mejoramiento de
las operaciones, con mayor énfasis en los procedimientos y la organización.
Estiba y embalaje
En el código, se establecen las normas de estiba a bordo de los buques
que, en general, nosotros debemos aplicar también en el almacenaje en
patio y bodegas portuarias ya que las condiciones de tener en cuenta son
prácticamente las mismas.
De estas normas las más importantes para nosotros son las
correspondientes a la separación de la mercancía constituida por sustancias
susceptibles de reaccionar peligrosamente al contacto con otras, o producir
otro tipo de riesgo.
VI. ESTIBA DE LA CARGA
Un buque transporta un gran número de mercancías diferentes en peso,
volumen, peligrosidad, etc. Estibadas a su vez en lugares diferentes a bordo y
con destino a diversos puertos, lo que plantea una compleja situación que debe
ser dimensionada y normalizada para evitar las situaciones de confusión que
podrían presentarse en el embarque, durante el transporte y la descarga.
Los encargados de la planificación de las operaciones a bordo y en tierra
planifican la estiba en el buque o el arrumaje en los almacenes, asignado los
lugares más adecuados según el tipo de carga.
En el caso de la estiba a bordo, los encargados del puerto en consulta con el
oficial del buque, elaboran el Plano de estiba de la carga dispuesta para
embarque. El plano es en si un documento de planificación que expresa
gráficamente la situación de la carga a bordo, su destino, modalidad de
embalaje y cantidad.
Con los datos del plano de estiba se establece el orden de embarque y el de
descarga en los puertos de destino.
11

12.
Veamos ahora los aspectos principales de la estiba a bordo o en almacenes y
en los patios del puerto, y los conceptos o reglas básicas que requieren estas
operaciones, en el sentido de:
1. Obtener el máximo aprovechamiento de los espacios destinados a la
estiba,
2. Proteger a las cargas de los daños debido a la manipulación, precisión
de otras cargas, humedad, calor, mezclas, etc.
3. Evitar accidentes en los trabajos portuarios, y
4. Obtenerlos rendimientos que mejoren la productividad de la
operaciones de estiba.
CONCEPTO DE ESTIBA
Es el manipuleo ordenado de la carga para arrumarla en las mejores
condiciones para su transporte o almacenamiento. Se estiba en la bodegas del
buque, en el muelle, plataformas de camiones, en los carros de línea,
plataforma y en los almacenes. Para lograr lo anterior la estiba debe ser
compacta que permita la carga; utilizar abarrotes para ocupar los espacios
libres entre la estiba y proteger la carga del contacto con determinadas partes
del buque o almacén.
TERMINOLOGIA DE LA ESTIBA
Abarrotes:
Son utensilios de madera, papel, lonas, plásticos, etc., que se utilizan para
ocupar los espacios libres en la estiba y para evitar el contacto de la carga con
otras cargas o partes del buque o almacén. En algunos puertos se denomina
abarrotar a la acción de proteger la carga y reforzar la estiba en la forma
señalada.
Segregar:
Es clasificar la carga de acuerdo a marcas, lotes contramarcas y puertos de
destino, a fin de facilitar su identificación en el momento de embarque,
descarga o entrega. Para separar las cargas a bordo se utiliza maderas, lonas,
redes, plástico, pintura, crayón, marcadores, tiza, etc. En las áreas de
almacenamiento se separan por medio de paletas, anaqueles, sectores, etc.,
de acuerdo a denominaciones con letras y números.
VENTAJAS DE LA ESTIBA APROPIADA
 Preservar a los tripulantes y al buque de peligros y daños provenientes
de la forma en que se hace la estiba.
 Proteger la carga de averías, perdidas y deterioros asegurándola buena
entrega de la misma.
 Aprovechar el espacio de la carga de forma que el buque pueda
obtener el mayor beneficio, siempre que ello no afecte la buena entrega
de la mercancía.
 Que el tiempo empleado sea el mínimo y los gastos de estas
operaciones los más reducidos.
12

13.
VII. PROCEDIMIENTO PARA LA PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES
1. Planificación de las Operaciones de Descarga
1. Obtener los planos y listas de descarga con el fin de cortejarlos.
 Conocer totales de contenedores a descargar locales, trasbordo,
20’, 40’, 45’, equipos, vehículos, etc. Es importantes detectar la
carga trasbordos antes de que se de ubicación en el patio, con el
fin de garantizar su efectivo embarque en el próximo buque sin
congestionar el área, evitando movimiento adicionales
innecesarios.
 Saber a que unidades les falta documento que los amparen,
comunicar a documentación para que los soliciten a los agentes.
 Conocer la calidad y tipo de carga peligrosa para su adecuado
almacenamiento en el patio de contenedores, poseer manifiesto
de carga de no tenerlos comunicar a documentación.
 Conocer cantidad de carga refrigerada para conectar, poseer
cartas de conexión, de no tenerlas comunicar a documentación.
 Cuando se de el caso de carga que aparece en los planos y no en
las listas comunicar en el sistema.
 Cuando tengamos una lista de contenedores que no aparecen en
el plano introducirlos al sistema y ubicarlos con el oficial del
buque para su descarga.
 Toda la carga que por una u otra razón baje en exceso deberá ser
incluida en el sistema inmediatamente para su confirmación.
2. Elaborar las instrucciones de trabajo, para capataces, controladores de
patio verificadores al costado del buque. Todo estos documentos tienen
que ser elaborados con anticipación para su uso, no después de la
operación ya fueron diseñados para trabajar y posterior a esto archivar.
 Carga peligrosa y refrigerada
 Carga sobredimensionada
 Letter Plan independientemente si la agencia a enviado su letter plan
se tiene que elaborar nuestro letter plan con toda la información
necesaria para el uso de los capataces.
 Planos de descarga legibles, con secuencia que consideren el
atraque de los buques.
■ Todas las variaciones que se presenten durante las operaciones que
alteren la información del documento original deben ser realizadas
antes de su archivo.
 Todos los documentos deben coincidir.
2. Elaboración de las operaciones de Carga
 Coteja lista de la agencia vs. Sistema CTMS verificando puertos,
tamaños números de contenedores.
 Elaborar el recap (sistema nuevo).
 Comunicar a control de contenedores (oficina y patio) todos los
contenedores que no se reflejen en el sistema para que sean rastreados
a tiempo para su embarque, siempre y cuando cumplan con la hora
asignada.
13

14.
 Elaborar una secuencia de operaciones que vaya acorde a la forma
como se atracara el buque, que sea seguro para los estibadores.
 La secuencia en el sistema debe hacerse por grúa acorde al crane
program.
 El master plan de CTMS no debe utilizarse para llevar a cabo
operaciones tiene que utilizarse el plano de secuencia, que manifiesta el
número, peso, localización en el patio, reefer, etc.
 El profile, el letter plan, crane program, información de embarque,
documentos de carga especial, debe de entregarse con los planos para
llevar a cabo las operaciones.
 El plano de embarque debe ser presentado al oficial del buque, sellado
y firmado, los cambios que se realicen deben anotarse en el mismo y
conservarse por cualquier imprevisto o reclamo.
3. Reporte y archivos
 Reporte de arribo y salida de buques este reporte incluye las
condiciones de llegada y salida de cada buque, calados, hora de
atraque, movimientos totales, planificador responsable, etc. Deben ser
enviados a operadores y agentes.
 TOR reporte de movimiento de contenedores, carga suelta, equipo y
vehículos, elaborado una vez terminada la operación, es importante que
este tenga las fechas completas y cantidades correctas. El
departamento de planificación envía este reporte a la Gerencia General
este debe ser exacto.
 Reporte de contenedores no marcados y sus respectivas razones copia
a Control de Contenedores, Agentes.
 Envió y recepción de Baplies deben realizarse con una nota adjunto
enviada por e-mail. Todas las solicitudes deben hacerse a través de
documentos escritos. Adicional se pueden hacer contactos telefónicos.
 Archivo del file del buque este debe incluir todos los documentos ya
mencionados, debe estar debidamente ordenado.
4. Importancia de Archivos/ Registros
Buenos archivos son vitales un puerto exitoso. No solo ayuda a proveer
nuestros clientes con información cuando una imagen de profesionalismo pero
también para buenos procedimientos de contabilidad.
El fin primordial es hacer ganancia, así que los registros que pasamos a
contabilidad directamente dicta lo que debemos cobrar a nuestros clientes y
cualquier error que hacemos resulta en no recibir el ingreso o demora en el
pago de las cuentas por cuestionamiento de los clientes, que también involucra
trabajo innecesario.
Un buen sistema de archivo ahorra tiempo largo y corto plazo.
VIII. SECUENCIA DE OPERACIONES
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Verifica como se atraca el buque.
Verificar que los trabajadores reciban y preparen un programa de trabajo para
la grúa.
Cuando se prepara el programa de trabajo para las grúas que atienden a la
nave, pero hay toman otros puntos importantes en consideración.
1er. Que cerca pueden trabajar las grúas juntas.
2do. Algunos trabajan más fácil (rápido) que otros.
Secuencia es una parte extremadamente importante de planificación,
comparado con la mala secuencia puede tener un efecto mayor en
productividad y seguridad.
Los objetivos mayores de secuencia son:
a) La manera más rápida de cargar contenedores (1er.
Cantidad mínima de “shifls” y movimientos para el RTG.
b) La manera más rápida que se pueden cargar la nave.
c) La seguridad de los estibadores.
d)
Algunos ejemplos comunes de secuencias.
“Snakeing” se trabaja la nave del mar hacia el muelle para cargar y del muelle
hacia la mar para descargar se trabaja una fila a la vez.
Para 20’ cuando has completado la fila, se comienza el otro mismo extremo de
la celda donde termino la primera.
Celda de 20’ se la estabilidad del barco permite cargar celda en turno,
Teniendo celda de 20’ permite la flexibilidad en la manera que se carga la
bahía, teniendo en mente las tres básicas (a, b, c) se tiene cuidado en no
complicar la secuencia esto solo conlleva confusión y errores.
20’ en cubierta que requieren trinca en el centro de la bodega se comienza la
secuencia a un lado de la bodega con 20’ para permitir acceso a los
estibadores al centro de la bodega para trincar, se carga un lado de la bodega
2 o 3 de alto antes de comenzar la bodega.
Clasificación y características de las operaciones
El manejo o manipulación de la carga va a depender fundamentalmente de
dos aspectos:
1) Del tipo de puerto o terminal en donde se la opere.
2) De la condición en que sea transportada la mercadería.
Ambos aspectos serán los que en definitiva determinen la infraestructura,
superestructura y equipamiento de la instalación portuaria.
Instalaciones de carga general
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• grúas para manipular la carga de la bodega del barco al muelle o
viceversa.
• equipo móvil (carretillas elevadoras, etc.) utilizado para trasladar la
mercancía dentro de la bodega del barco o dentro de la terminal.
• personal administrativo encargado de gestionar la documentación
(balanceros, apuntadores, etc.)
• área de almacenamiento, patio o plazoleta utilizada como interfase de
espera entre la carga/descarga de los barcos y la carga/descarga de los
vehículos de transporte terrestre.
Terminales polivalentes
Una terminal polivalente es un conjunto de infraestructura, equipo y servicios
que, en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto tipo de buques
y mercancías, con una utilización óptima de la mano de obra y del equipo.
Las terminales polivalentes se proyectan para recibir tráficos heterogéneos,
desde carga general fraccionada hasta contenedores.
Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, la terminal necesita
disponer de un equipo mecánico más variado que el que se requiere para una
terminal de carga fraccionada de tipo tradicional y diferente del que
normalmente se utiliza en una terminal de contenedores especializada.
Terminales especializadas
Son terminales que tienden a la especialización en el manejo de un tipo
mercancía cuando alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización
conlleva la utilización de instalaciones y/o equipos específicos que mejoran la
eficiencia en las operaciones portuarias.
Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un determinado
tipo de carga como son las terminales de graneles o las de contenedores
POLIVALENTE VS ESPECIALIZADA
Una terminal polivalente puede transformarse fácilmente en una terminal
especializada en contenedores dotándola de un nuevo equipo ligeramente
diferente. Este proceso es continuo en el tiempo y se manifestará antes o
después en función de la evolución de cada uno de los tipos de tráficos que
manipule la terminal. Debido a la tendencia observada a nivel mundial de
contenerización de la mercancía general muchas terminales polivalentes
terminarán convirtiéndose en terminales especializadas en contenedores.
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