Libro de aviones

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  • Es el mejor documento sobre la historia de los accidentes aéreos... concentra un gran número de ellos... yo la verdad me divertí mucho leyendo esta información... felicidades a quien lo hizo¡¡¡
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  • Es muy chido leanlo por favor es mi primer libro,descarga y apenas me uni!
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Libro de aviones

  1. 1. Aviones Escritura: David Garza y Sergio BorregoFotos: David Garza y Sergio Borrego
  2. 2. Los primeros avionesLos hermanos : Hermanos Wright y AlbertoSantos Dumont. Ellos fueron los que crearon losprimeros aviones.
  3. 3. La era de los bimotoresEn esa era había aviones de hélice como:Douglas dc-3,dc-6,etc.
  4. 4. La aviación avanza!Cuando ya no hicieron los aviones a hélice.Empezaron hacer aviones modernos. SÚPER! Yson:737,747,DC-10,etc.
  5. 5. Cuando fallan los motoresHay muchas causas que falle un motor: por faltade gasolina, falla de mantenimiento o porerrores humanos y del avión. Cuando falla elmotor: Y lo que pasa:
  6. 6. JAL 123El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el AeropuertoInternacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, enItami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta,registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, enla prefectura de Gunma a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue OsutakaO`ne, muy cerca del monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayordesastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación detodos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendolos Atentados del 11 de septiembre de 2001.Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron(incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Lascuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera delavión: Yumi Ochiai, una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad,que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshisaki, una mujer de 34años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko, quienes estaban atrapadas enuna sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada KeikoKawakami, quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.
  7. 7. El vuelo despegó a las 18:12. Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras laaeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo depresión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical yotras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañandoseveramente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron sutrasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia,dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles losvectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas,solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una basemilitar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que laaeronave presentaba problemas de control. Con la pérdida de control total de lassuperficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en loque es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes deaeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m,los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron lapenínsula de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa,descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecerdel radar a las 18:56, a 2100 m de altitud
  8. 8. Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de laaeronave, los pilotos implementaron una medida de controlusando la reacción de las turbinas. Los momentos finales delavión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado desu pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutospasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento delimpacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas dedespedida a sus familiares.
  9. 9. Imágenes de la historia
  10. 10. United Airlines Flight 232El vuelo 232 de United Airlines era un vuelo programadoentre Denver y Filadelfia que se estrelló el 19 de julio de1989.El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10, número deregistro N1819U de United Airlines, despegó delAeropuerto Internacional Stapleton de Denver condestino a Filadelfia vía Chicago.Los pasajeros estaban enbuenas manos. En pleno vuelo sufrió una problema en elmotor número 2 (montado en su cola) que destruyó lostres sistemas hidráulicos del avión. En estas condiciones ysin controles de vuelo, salvo los.
  11. 11. aceleradores de los dos motores restantes, se estrellódurante un aterrizaje de emergencia en la pista en SiouxCity (Iowa), falleciendo 110 de sus 285 pasajeros y uno desus 11 tripulantes. En el vuelo viajaban 52 niños,incluyendo 4 recién nacidos que estaban a bordo debidoa una promoción del Día del Niño. De ellos, 11 niños y 1recién nacido fallecieron en el accidente.Gracias a la capacidad de la tripulación y a un pilotoinstructor de DC-10, 175 pasajeros y 10 tripulantes delavión sobrevivieron al accidente, el cual ha servido comoejemplo de buen manejo de la tripulación en situacionesde emergencia debido al adecuado uso de los recursosdisponibles a bordo del avión
  12. 12. Imágenes de la historia En YouTube se llama: Mayday Catástrofes Aérea : ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN IOWA El desastre de esta historia
  13. 13. ConcordeUn McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda detitanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde elaeropuerto Charles de Gaulle.Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue delConcorde y tras pasar V la pieza metálica —que todavía se encontraba en lapista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (deunos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente romperíadesde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil,justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósitocomenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundosposteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sinembargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe deinvestigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por elcontacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan conargumentos tanto a favor como en contra.En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; lapotencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%,aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperarpotencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguiófuncionando mal. El avión consiguió despegar poco después.
  14. 14. En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado delmotor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara elprocedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía verlas llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia.Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera delavión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver ala pista. El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momentoera de 200 kn/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el aviónya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kn y la óptimapara el ascenso en esas condiciones era de 220 kn—. El mismo tripulante sepercató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-LeBourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuegohizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre símismo y se precipitara contra el suelo.Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel LesRelais Bleus en La Patte dOie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4personas que se encontraban en él y provocando un incendio.
  15. 15. Imágenes de la historiaCuando el motor 1y2 se Cuando se estrello elincendian concorde
  16. 16. El vuelo 401El vuelo 401 de Eastern Air Lines, un Lockheed L-1011-1 Tristar de cuatromeses (el duodécimo entregado a la empresa) con 163 pasajeros y trecetripulantes a bordo, partió del Aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York elviernes 29 de diciembre de 1972 a las 9:20 p.m., con destino al AeropuertoInternacional de Miami. El comandante del vuelo era el Capitán Robert Loft,de 55 años de edad, un piloto veterano de Eastern, acompañado por elPrimer Oficial Albert Stockstill, de 39 años y por el Segundo Oficial (ingenieroaeronáutico) Donald Repo, de 51. Un cuarto integrante, el técnico oficial deEastern Angelo Donadeo (quien estaba regresando a Miami tras un encargoen Nueva York) acompañó a la tripulación durante el vuelo. Las dieztripulantes de cabina de pasajeros del vuelo 401 incluían a: Mercedes Ruiz,Sue Tebbs, Adrienne Hamilton (jefe de cabina), Trudy Smith, DorothyWarnock, Pat Ghyssels, Beverly Raposa, Patty Georgia, Stephanie Stanich ySharon Transue. Pat Ghyssels (asignada al jumpseat 3L) y Stephanie Stanich(jumpseat 4L) fallecieron en el accidente
  17. 17. El vuelo fue rutinario hasta las 11:32 p.m., cuando comenzó aacercarse al Aeropuerto Internacional de Miami. Después debajar el tren de aterrizaje, el Primer Oficial Stockstill notó que elindicador de que éste estaba bajo, una luz verde que debíaencenderse cuando el tren estuviese asegurado correctamente,no estaba activa. La causa, descubierta después de muchainvestigación, fue que el bombillo estaba quemado: el tren deaterrizaje podría haber sido utilizado normalmente. Los pilotosmanipularon el indicador de la posición del tren de aterrizajepero no consiguieron que la luz funcionara.Loft, quien se estaba comunicando por radio a esta altura delvuelo, comunicó que debían abortar el aterrizaje y pidióinstrucciones para rodear el aeropuerto. Los controladores ledieron permiso para suspender el descenso, por lo que el aviónse elevó a 610 m y luego voló hacia Occidente, sobre la oscurazona de los Everglades.
  18. 18. La tripulación de mando removió las partes que rodeaban el indicador de laposición del tren de aterrizaje y el Segundo Oficial Repo fue enviado debajodel cockpit para chequear, por una pequeña ventana, si el tren estaba bajo.Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, el Capitán Loft leordenó al Primer Oficial Stockstill que activara el piloto automático. Durantelos siguientes ochenta segundos el avión mantuvo su nivel de vuelo. Luego,descendió treinta metros, mantuvo el nivel durante dos minutos más, ycomenzó a descender tan gradualmente que los tripulantes no lo notaron.Durante los siguientes setenta segundos el avión perdió solo 76 metros, perofue suficiente para que sonara la alarma de advertencia de altitud, ubicadadebajo de la estación de trabajo del ingeniero. Éste se encontraba debajo dela cabina, y no hay indicaciones por los datos obtenidos en la caja negra deque el comandante haya oído el pitido. En los siguientes cincuenta segundos,el avión quedó a la mitad de su altitud asignada.
  19. 19. Cuando Stockstill comenzó a virar nuevamente,a 180 grados, notó el problema. El Flight DataRecorder permitió recuperar la siguienteconversación:Stockstill: We did something to the altitude. Stockstill: Le hicimos algo a la altitud.Loft: What? Loft: ¿Qué?Stockstill: Were still at 2,000 feet, right? Stockstill: Seguimos a dos mil pies,Loft: Hey — whats happening here? ¿verdad? Loft: Hey — ¿qué está pasando aquí?
  20. 20. La aeronave se estrelló en los Everglades, al noreste deMiami, en las cercanías del aeropuerto. La velocidadera 365 kilómetros por hora cuando se precipitó atierra. La punta del ala izquierda golpeó primera elsuelo, después el motor izquierdo y el tren de aterrizajedel mismo lado, creando tres surcos en el suelo, cadauno de un metro y medio de ancho y más de treintametros de largo. Cuando el cuerpo principal del fuselajetocó tierra continuó moviéndose por el pasto y el agua,destrozándose a medida que avanzaba.
  21. 21. Fantasmas en los Eastern Air LinesDespués del accidente y de la investigación, algunaspartes intactas del avión siniestrado fueron re-utilizadasen otros aviones L-1011 de la flota de Eastern. En losmeses y años siguientes, los empleados de Eastern AirLines que trabajaban en estos aviones comenzaron areportar visiones de los tripulantes muertos circulandopor los pasillos. Las visiones de los "espíritus" de DonRepo y Bob Loft circularon entre el personal de EasternAir Lines hasta tal punto que los gerentes de la aerolíneales advirtieron a sus empleados que podrían serdespedidos si los sorprendían relatando historias defantasmas.
  22. 22. Imágenes de la historia El de la primera imagen es elEn YouTube se capitán, la segunda es el copilotollama: Mayday y la tercera es el ingeniero decatástrofes aéreas: vuelo.Distracción Fatal
  23. 23. Intento de derribo del DHLIntento de derribo del avión de DHL de 2003, el 22 de noviembre de 2003,poco después de despegar de Bagdad , Irak , un Airbus A300 avión de cargapropiedad de DHL fue golpeado en la punta del ala izquierda por un misiltierra-aire. Daño al ala gravemente lo produjo un incendio y pérdida total delos sistemas hidráulicos de los controles de vuelo. De regreso a Bagdad, latripulación de 3 personas realizó un aterrizaje de la aeronave, paralizado, conel empuje diferencial de motor como el único piloto de entrada. Esto es apesar del daño importante de una pérdida del ala, del control hidráulico,aterrizó muy rápido,se salió de la pista a un suelo preparado para estos casos.Tripulación constaba de tres personas: el capitán Eric Gennotte y el primeroficial Steeve Michielsen, y Scot, el ingeniero de vuelo Mario Rofail. Debido aldaño ala izquierda y la pérdida de combustible, el ingeniero de vuelo teníapara vigilar el motor de cerca. Si el flujo de combustible se había perdidodesde el lado izquierdo, el ingeniero de vuelo tenía que alimentar decombustible lado izquierdo con el tanque derecho sin perder el empuje.
  24. 24. La supervivencia del equipo dependía de control de potencia exacta de cadamotor a reacción. Gennotte y Michielsen configuraron la pista 33R para unaaproximación final. Debido a que el avión estaba desviado a la derecha, lejosdel rumbo previsto, Gennotte decidió utilizar la pista de aterrizaje más corta33L. La visibilidad era excelente y los pilotos lograron un descenso controlado.Sabían que, contra toda intuición, que no podían retrasar aceleradores antesde tocar tierra sin correr el riesgo de la nariz o un ala de romperestrepitosamente en el suelo. A unos 400 pies (120 metros) la turbulenciaalterar el equilibrio de aeronaves y se sumerge el carril derecho. Con losajustes de empuje, el rollo fue controlado pero el avión aterrizó fuera de lacentral de la pista. Rofail de inmediato desplegó toda el inversor de empuje ,pero el Airbus se salió de la pista pavimentada. Corriendo a través de la tierrasuave áspera, levantando una enorme nube de arena y arrastrando unabarrera de alambre de púas, la aeronave se detuvo después de cerca de 1.000metros.
  25. 25. En YouTube se llama: mayday catástrofesaéreas: Ataque en Bagdad
  26. 26. Un jumbo se precipitó sobre ÁmsterdamLa noche del 4 de octubre de 1992,un avión de carga de lacompañía aérea israelí EL AI se estrelló en el barrio deBijlmermeer, en Ámsterdam. Al jumbo, que acababa dedespegar, le fallaron los dos motores derechos. El avión colisionócontra dos edificios y el queroseno, al explotar, convirtió el lugardel accidente en un autentico fuego infernal. La naturaleza departe de la carga se mantuvo en secreto durante mucho tiempo.Al principio se hablaba sólo de flores, perfumes y electrónica deentretenimiento. Hasta pasados seis años después de lacatástrofe, la compañía aérea no reconoció que abordo habíatanto sustancias básicas para la elaboración de armas químicascomo uranio.
  27. 27. El avión gira sobre ÁmsterdamA pocos minutos de haber despegado del aeropuerto deSchiphol , en Ámsterdam, al Boeing 747-200 israelí lefalló uno de los dos motores del lado derecho. El capitánJizchak Fuchs envió una llamada de emergencia la torrede control y se preparó para regresar inmediatamente alaeropuerto. A 520 km/h, el avión trazó una gran curvasobre Ámsterdam, cuando de repente falló también elsegundo motor del lado derecho. El aparato ya sólo podíavolar en círculo. Además se produjeron problemas dehidráulica ocasionando problemas de timón de mando y deprofundidad , por lo que el avión se convirtió eningobernable y perdió altura de modo dramático.
  28. 28. La caída fue inevitableGoing down, going down! Fueron las últimas palabras de Fuchspor su aparato de radio. El avión se precipitó sobre los edificiosde Bijlmermeer, un suburbio de Ámsterdam, y segundos despuéscolisionó contra dos bloques de pisos Groeneveen y Kruitberg. Elbarrio se convirtió en un mar de llamas. La caída del Jumbo decarga de 13 años de antigüedad fue inevitable y se achacó a lafatiga de los pernos que hubiera debido sujetar los motores.Pero ¿por qué, siendo posible, el capitán Fuchs no intentóaterrizar de emergencia el Jumbo con su pesada carga en elcercano lago de Ijsselmeer? ¿Por qué había trazado varioscírculos en Ámsterdam para dirigirse hacia una determinadapista de aterrizaje de aeropuerto? Éstas son sólo algunas de lasincongruencias que convierten el vuelo LY 1862 de Ámsterdam aTel Aviv en una catástrofe rodeada de misterios.
  29. 29. Imágenes de la historiaEn YouTube sellama: Segundoscatastróficosaccidente aéreo enÁmsterdam
  30. 30. Los RodeosEl 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (TenerifeNorte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife,muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayornúmero de víctimas mortales de la historia de la aviación.Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelochárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volabadesde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, endirección a Gran Canaria y el vuelo PAN AM 1736, vueloregular de Pan Am, que volaba desde el AeropuertoInternacional John F. Kennedy de Nueva York, procedentedel Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Californiahacia el aeropuerto de Gran Canaria.
  31. 31. El accidenteEl impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cuallos controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dosaviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver alavión de Pan Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentadoacelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientespara evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing,arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual losdos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros dela parte trasera instantáneamente.El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo aunos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Seprodujo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra elPan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo delKLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am,incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.
  32. 32. Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera vistodesde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguidade otra, sin quedar claros su situación o causas.Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma deestacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar laalarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuegoinformaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidadposible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sinpoder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerteradiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vezque había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguirel fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron seríaparte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron loscamiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego,descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron susesfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamenteirrecuperable.
  33. 33. Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión,pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entrequince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control,aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situaciónexacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en elaccidente. Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos elcapitán del vuelo, Víctor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, loque hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión.Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en elcostado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación,sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchostuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientestuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruztuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguidohasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el administradorde la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposaFrances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.
  34. 34. Imágenes de la historia En Youtube es: Mayday:Catastrofe en Tenerife
  35. 35. La explicación
  36. 36. Vuelo 2937 de Bashkirian Airlines Vuelo 611 de DHLLa colisión aérea en Überlingen del 1 de julio de 2002 fue unaccidente aéreo que tuvo lugar en el sector fronterizo entreAlemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como losvuelos 2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron enpleno vuelo aproximadamente a las 23:35 horas (GMT) sobrela localidad alemana de Überlingen, causando la total pérdidade vidas de los pasajeros y tripulación.De acuerdo con la investigación llevada por la Oficina Federalde Investigación de Accidentes Aeronáuticos de Alemania, elaccidente se produjo por sobrecarga de trabajo delcontrolador aéreo de Skyguide, las instruccionescontradictorias entre el controlador y el TCAS equipado en losaviones, lo que produjo la confusión en la tripulación delvuelo de Bashkirian Airlines.
  37. 37. AccidenteEl accidente ocurrió a las 21:34:35 (GMT) sobre la ciudad de Überlingen, enlas cercanías de la frontera de Alemania y Suiza (47°46′42″N 9°10′26″E / 47.77833, 9.17389).Los aviones involucrados en el accidente hicieron descensos previos alchoque, debido a las advertencias de descenso provenían de diversasfuentes: mientras el avión de Bashkirian Airlines tenía una orden enviada porel controlador en tierra de descender de su nivel de vuelo FL360 (11.000metros) a FL350 (10.000 metros aprox), el vuelo de DHL recibió la orden delsistema TCAS de hacer el mismo descenso al mismo nivel de vuelo.El impacto de la aeronave fue perpendicular, siendo el avión más dañado elTupolev, ya que el impacto de la cola y el timón del Boeing 757 hizo que separtiera en la unión alar (zona central del avión), explotando casiinmediatamente en el aire y cayendo trozos del avión a varios centros demetros desde el punto de colisión.
  38. 38. por su parte, el Boeing 757 resultó menos dañado, pudiendocontinuar en el aire por dos minutos más hasta que seprecipitó a tierra.De acuerdo a las grabaciones recuperadas de la CVR del aviónde Bashkirian Airlines, el avión ruso logró notar la presenciadel avión de carga tan sólo 8 segundos antes de la colisión,evitando una colisión total entre ambos aviones, pero no fuesuficiente tiempo para cambiar la altitud necesaria para salvarambas naves.Relato de testigosDe acuerdo a testigos presenciales, apenasocurrió el choque se escucharon algunas explosiones, el cieloenrojecido y a continuación una serie de trozos que caíanardiendo al suelo. Las primeras imágenes televisivasmostraban el grado de destrucción del avión y la dispersión delos restos que llegaban a la tierra tras el accidente.
  39. 39. CausasLas causas del accidente, según la investigación alemana, secentran en dos aspectos críticos que influyeron en la colisión:Se ignoró que el sistema TCAS indicaba un ascenso a los pilotosdel avión ruso, ya que la orden que provenía desde elcontrolador aéreo en tierra era descender, por lo cual pesó másla orden de él. El entrenamiento recibido por los pilotos rusos enese punto era contradictorio.El controlador en tierra poseía una sobrecarga de trabajo, ya queél solo atendía dos radares, mientras un compañero tomaba undescanso. Este hecho no estaba especificado en las normas deSkyguide, empresa responsable del tráfico aéreo, y la llamada deun avión que esperaba instrucciones de aterrizaje hizo que elcontrolador aéreo no viera la colisión inminente.
  40. 40. El avión de DHL no contactó al controlador, siguiendo laautodeterminación de respetar las indicaciones del TCAS sinsaber cuáles eran las órdenes de la torre de control (Lacontradicción entre ambas indicaciones causó el accidente).La empresa Skyguide realizó un mantenimiento de sistemasque implicaban, al mismo tiempo, al radar principal y alsistema telefónico prioritario.Una causa indirecta del accidente fue la avería del radarprincipal de Skyguide, lo que limitaba su rango de acción, alfuncionar con el radar de emergencias, además de que laslíneas telefónicas no estaban operativas esa noche. Esto,según las normas de Skyguide hubiera supuesto tener máspersonal presente pero, como este corte en lascomunicaciones no fue notado por el jefe de turno -AllanRossier-, no reforaron la seguridad .
  41. 41. Imágenes de la historiaEn YouTube es:Mayday CatastrofesAereas :Cruce mortal
  42. 42. Vuelo 52 de AviancaEl Vuelo 52 de Avianca era un vuelo programado desdeBogotá a Nueva York, via Medellín. El jueves 25 deenero de 1990, la aeronave designada para el vuelo,Boeing 707-321B registrada como HK-2016, se estrellóen Cove Neck en Long Island al quedarse sincombustible. 73 de las 158 personas a bordo murieron.
  43. 43. IncidenteEl 25 de enero de 1990 el vuelo 52 estuvo sobrevolando Nueva York por másde una hora debido al clima adverso que dificultaba las operaciones en elaeropuerto JFK. Durante este tiempo la aeronave acabó con sus reservas decombustible que le habrían permitido desviarse a Boston en caso deemergencia.77 minutos después de entrar en espera, el control aéreo preguntó a latripulación por cuánto tiempo podrían seguir volando, a lo que el primeroficial respondió "...about five minutes." (...cerca de cinco minutos.). Elprimer oficial notificó entonces que Boston ya no era una opción porque elavión no se podría mantener mucho en el aire. Dicho esto el controladoraéreo habilitó la aproximación a la pista 22L al comenzar la aproximación ILSel vuelo 52 encontró vientos cruzados a una altitud de 500 pies (150 metros),los cuales casi provocan la caída del avión cerca de la pista y la pérdida de laaproximación. El control aéreo informó de estos vientos a 1500 pies (450metros). Para este momento, el avión no tenía suficiente combustible paraintentar otra aproximación. La tripulación alertó al controlador aéreo delproblema "Were running out of fuel, sir." (Nos estamos quedando sincombustible, señor.). El controlador le pidió a la tripulación que elevaran laaeronave a lo que el primer oficial respondió "No, sir, were running out offuel." (No, señor, nos estamos quedando sin combustible.)
  44. 44. Momentos después, el motor cuatro se apagó y pocodespués hicieron lo mismo los otros tres. Ahora, sin lafuente de energía principal y solo con la batería, lossistemas no esenciales se apagaron y la cabina sesumergió en la oscuridad. Sin los motores, el aviónplaneó poco a poco hacia el pueblo de Cove Neck a 24kilómetros del aeropuerto.La aeronave chocó en unacolina y se partió en dos. El impacto arrojó la cabina haciaun edificio cercano. Debido a la carencia de combustible,el avión no estalló ni se incendió, lo cual ayudó a salvarmuchas vidas. Murieron 73 personas y 85 quedaronheridas.
  45. 45. Imágenes de la historia En YouTube es: Perdidos en Nueva York
  46. 46. Vuelo 593 de AeroflotEl vuelo 593 de Aeroflot fue un vuelo operado por Russian InternationalAirlines, con un Airbus A310 de pasajeros operado a través de Aeroflot que seestrelló en una colina en Óblast de Kémerovo el 23 de marzo de 1994. Lossetenta y cinco pasajeros y tripulantes murieron en el accidente.La grabadora de voz y de datos reveló que el hijo de quince años del piloto,Eldar Kudrinsky había, mientras estaba sentado en los controles,desconectado sin saberlo el control del piloto automático del A310 en susección de alerones. El avión comenzó a virar incrementando cada vez más elgiro hasta llegar a ponerse en vertical mientras que los pilotos eran incapacesde retomar el control. Al contrario que los aviones soviéticos con los que latripulación si estaba familiarizada, no se produjo ninguna alarma audiblecuando se produjo la desconexión parcial del piloto automático y por estarazón, permanecieron en el desconocimiento de que estaba sucediendo. Aconsecuencia de la investigación del accidente, se recomendaron un buennúmero de cambios de diseño en el sistema de piloto automático del A310.
  47. 47. IncidenteEl reactor estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo(SVO) de Moscú al antiguo aeropuerto internacional de Hong Kong, enHong Kong (Aeropuerto Internacional Kai Tak). La mayoría de los pasajeroseran ejecutivos de Hong Kong y Taiwán que se encontraban en Rusia enbusca de oportunidades económicas. El piloto al mando, YaroslavKudrinsky (en ruso: Ярослав Кудринский), había llevado a sus dos hijosa su primer vuelo internacional y los había metido en la cabina de mando,mientras estaban en ruta. Aeroflot permitía a las familias de los pilotosviajar con una tarifa reducida una vez al año. Con el piloto automáticoactivado, Kudrinsky, contraviniendo la normativa, les ofreció sentarse enlos controles. Primero su hija Yana se sentó en el asiento delanteroizquierdo del piloto. Kudrinsky ajustó la dirección del piloto automáticopara darle la impresión de que estaba haciendo virar el avión, pero sinque llegase a tener verdaderamente el control. A continuación, su hijoEldar Kudrinsky (en ruso: Эльдар Кудринский) se ubicó en el asiento delpiloto. Al contrario que su hermana, Eldar aplicó la fuerza suficiente a lacolumna de control como para contradecir al piloto automático durantetreinta segundos.
  48. 48. Como nadie en la cabina de mando sabía lo que pasaría al hacer esto, éldesconectó el piloto automático de los alerones: el ordenador de a bordopuso los alerones del avión en control manual mientras mantenía el controlsobre el resto de sistemas de vuelo. El avión no emitió una señal de alertaaudible, en lugar de encenderse tan sólo un indicador de advertencialuminoso. Este aparentemente pasó desapercibido para los pilotos, quieneshabían operado con anterioridad aviones rusos que emitían una señalauditiva de advertencia. El primero en notar un problema fue Eldar, queobservó que el avión estaba escorándose a la derecha. Pocos segundosdespués, el indicador de patrón de vuelo se cambió para mostrar el nuevopatrón de vuelo del avión como viraje. Desde que el viraje se había iniciado, elpatrón de vuelo predicho era un viraje de 180º. Esta indicación es similar a lamostrada cuando el avión entra en patrón de espera, donde se efectúa unviraje intencional de 180º para permanecer fijo sobre un punto. Esto ocupó alos pilotos durante nueve segundos. Pronto el avión sobrepasó los 45º deángulo (superando el máximo para el diseño). Esto incrementó la Fuerza Gsobre pilotos y tripulantes, imposibilitando a la tripulación retomar el control.
  49. 49. su altitud para entonces era demasiado baja como pararecuperarse, y el avión impactó con el terreno a altavelocidad, matando a todos los que viajaban a bordo. Losrestos fueron encontrados en una ladera remota a unos 25kilómetros de Mezhduréchensk, en el suroeste de Siberia.Pese a los esfuerzos de ambos pilotos para evitar el accidente,más tarde se concluyó que solamente tenían que habersoltado los mandos y el avión se hubiese encargado deefectuar las acciones necesarias para prevenir su entrada enpérdida, y por tanto salvar el avión.Los familiares de las víctimas occidentales arrojaron flores enel lugar del accidente, mientras que los familiares de lasvíctimas de etnia china arrojaron pedazos de papeles conmensajes escritos en el lugar del siniestro.
  50. 50. En YouTube es:MaydayCatratofes Aereas:Niños en la cabina
  51. 51. Vuelo 009 de British AirwaysEl Vuelo 009 de British Airways, también conocido como Speedbird 9 o elincidente Yakarta, hace referencia a un incidente aéreo ocurrido durante unvuelo regular de British Airways entre el los aeropuertos de Londres-Heathrow y Auckland, con escalas técnicas en Bombay, Madras, KualaLumpur, Perth y Melbourne.El 24 de junio de 1982, la ruta fue cubierta por el City of Edinburgh, un Boeing747-236B con matrícula G-BDXH. El avión penetró en una nube de cenizavolcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung (situado a unos180 km al sureste de Yakarta, Indonesia) y tuvo como consecuencia la paradade los cuatro motores propulsores de la aeronave. El motivo del fallo noestuvo claro en un primer momento para la tripulación ni para el control entierra. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que losmotores pudieran ser encedidos de nuevo antes del aterrizaje en elaeropuerto de dicha ciudad. Finalmente, el aparato fue capaz de planear losuficiente para escapar de la nube de ceniza y todos los motores pudieron serencendidos de nuevo (aunque uno volvió a apagarse poco después),permitiendo un aterrizaje sin heridos ni víctimas mortales.Los miembros de la tripulación encargados de la aeronave en el momento delincidente embarcaron en Kuala Lumpur, mientras que muchos de lospasajeros habían estado a bordo desde el origen, Londres.
  52. 52. El incidentePasadas las 13:40 UTC (20:40 hora local de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur deJava, la tripulación (formada por el oficial Roger Greaves y el ingeniero de vuelo BarryTownley-Freeman, mientras que el comandante Eric Moody se encontraba en el aseo)observó en el parabrisas un efecto similar al Fuego de San Telmo. El fenómenopersistía una vez que Moody volvió del aseo. A pesar de que el radar meteorológicoindicaba cielos despejados, la tripulación tomó la precaución de activar el sistema deprotección contra hielo en los motores y las señales de cinturones abrochados.Según avanzaba el vuelo, comenzó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y alprincipio se pensó que éste provenía de un cigarrillo. Sin embargo, pronto comenzó ahacerse más espeso y adquirir un inquietante olor a azufre. Aquellos pasajeros quepodían ver los motores a través de sus ventanas observaron que éstos tenían un brilloinusual, con una luz que resplandecía a través de los rotores produciendo un efectoestroboscópico.Aproximadamente a las 13:42 UTC (20:42 hora local de Yakarta), el motor númerocuatro sufrió una pérdida de compresor y poco después dejó de funcionar.Inmediatamente, la tripulación llevó a cabo el procedimiento estándar tras el apagadode un motor, cortando rápidamente el flujo de combustible y activando los extintores.Menos de un minuto más tarde, a las 13:43 UTC (20:43 hora local de Yakarta), elmotor número dos también sufrió una pérdida de compresor y se apagó. En pocossegundos, y de manera casi simultánea, los motores uno y tres también se detuvieron,provocando que el ingeniero de vuelo exclamara: "No me lo puedo creer - ¡todos losmotores han fallado!".
  53. 53. Sin propulsión en los motores, un 747-200 tiene una proporción de planeo aproximada de 15:1,lo que significa que es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. Latripulación determinó con rapidez que la aeronave podría ser capaz de planear durante 23minutos, cubriendo una distancia de 91 millas náuticas (169 km) desde el nivel de vuelo en el quese encontraba, a 11.000 metros (36.000 pies) de altitud. A las 13:44 UTC (20:44 hora local deYakarta), Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando delfallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje,interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelocercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo.A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, laaeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares.Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. Uno de ellos fue Charles Capewell, quegarabateó lo siguiente en una carpeta: "Ma. In trouble. Plane going down. Will do best for boys.We love you. Sorry. Pa xxx" (traducido como "Mamá. En problemas. El avión se viene abajo. Harélo mejor para los chicos. Te queremos. Lo siento. Besos, Papá")Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud deal menos 3.500 metros (11.500 pies) para atravesar la costa de forma segura. La tripulacióndecidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650metros (11.980 pies), darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar unamerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de losmotores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dichoprocedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos.A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sidodescrito como "una obra maestra del comedimiento“."Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motoresse han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no seangustien demasiado."
  54. 54. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de losmotores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máximarecomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Losintentos fueron infructuosos.A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje,mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra delcomedimiento“."Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema.Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible paratenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras deoxígeno cayeron de los compartimentos superiores (una medida automáticade emergencia para contrarrestar la falta de aire). En la cabina de los pilotos,mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo sehabía separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamenteMoody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hastauna altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi connormalidad.
  55. 55. A 4.100 metros (13.500 pies), se aproximaban a la altitud a la cual se veríanobligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existíandirectrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en unBoeing 747 - y continúa sin haberse intentado hasta la fecha. Mientrasseguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatroconsiguió arrancar, y a las 13:56 UTC (20:56 hora local de Yakarta), Moody usóla potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso.Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado,permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motoresuno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, latripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros(14.800 pies) con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias.Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego deSan Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sinembargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor ytuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y semantuvo a 3.600 metros (11.800 pies).
  56. 56. A medida que el Vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación seencontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, ytuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo coninstrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buenavisibilidad. Decidieron volar el ILS, el sistema de aterrizaje instrumental(Instrument Landing System, en sus siglas en inglés). Sin embargo, la senda deplaneo (glideslope en inglés) se encontraba fuera de servicio, así que elcomandante se encargó de seguir el localizador (localizer en inglés) mientrasque el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment).Éste último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo delDME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando unasenda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a losmandos de la aeronave. Aunque las luces de la pista se podían distinguir através de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje delpropio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulaciónconsideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataformacreaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Porlo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a laterminal.
  57. 57. Imágenes de la historia En YouTube es: Mayday Catastofes Aereas: Cayendo del cielo
  58. 58. Avion mas grande del mundo
  59. 59. Aviones del futuro
  60. 60. Avión de combateEl verdadero avión de combate nació con la ametralladora, pero tuvo quesuperar muchísimas Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar haciaadelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que seconocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habíanatravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado lahélice. Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a travésdel disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placasdeflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente esedisco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.dificultades paraconvertirse en un arma eficaz. El primer paso importante lo dio el francésRoland Garros, quien, en 1915, dotó a las palas de la hélice de un monoplanoMorane-Saulnier L de unas firmes placas de metal deflectoras.Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través deldisco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placasdeflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente esedisco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.
  61. 61. Álbum de aviones Los aviones sirven para muchas cosas :Estos son algunos tipos de aviones de guerra esta de transportehumano.
  62. 62. Súper aviones

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