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Catástrofes aéreas

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Catástrofes aéreas

  1. 1. Las catástrofes aéreas
  2. 2. Catástrofes aéreas 1ª Parte Por: David Gza
  3. 3. Intro Les voy a contar todas las catástrofes aéreas que me se.
  4. 4. Vuelo 811 de United Airlines El avión despegó del aeropuerto de Honolulu, Hawaii, desde donde volaría a Australia haciendo una escala en Auckland, Nueva Zelanda. El 747 despegó de Honolulu a media noche con 355 personas a bordo. Durante el ascenso, la compuerta de carga del avión se abrió y se desprendió. La descompresión hizo un enorme agujero en el costado de la aeronave, y fueron succionados 9 pasajeros. Algunos de ellos cayeron al Océano Pacífico y otros a los motores 3 y 4 provocando un incendio en este último. Los pilotos apagaron el motor 3 ya que estaba dañado. Luego, el ingeniero de vuelo bajó para ver qué ocurría avisándoles a su regreso a los otros pilotos del gran agujero en el fuselaje. Los pilotos informan al Control de Tráfico Aéreo y deciden volver a Honolulú. También deben descender a una altura respirable, ya que el suministro de oxígeno resultó dañado por la violenta explosión. A continuación, los pilotos apagan el motor 4 que también había resultado dañado. Debían aterrizar pronto ya que un jumbo muy cargado no puede volar con 2 motores por mucho tiempo. Finalmente, el jumbo aterrizó en Honolulú sin estrellarse. Se evacuaron 346 personas, 9 estaban desaparecidas o presumiblemente muertas.
  5. 5. Causa La NTSB concluye al principio que la puerta de carga no se había cerrado bien antes de despegar. Lee Campbell fue una de las víctimas, sus padres comenzaron a investigar por su propia cuenta y descubrieron que Boeing había hecho un mal diseño de la puerta. Boeing diseñó la puerta para que se abriera hacia afuera. Al cerrarse podía ocurrir un cortocircuito que la abría en pleno vuelo. Ya habían ocurrido incidentes y accidentes similares antes. En 1972, El vuelo 96 de American Airlines, un DC-10, experimentó algo similar sin muertos. En 1974, a un DC-10 de Turkish Airlines le ocurrió lo mismo y murieron 346 personas. Finalmente en 1987, un 747 de Pan Am no logró presurizarse bien y volvió al aeropuerto. Descubrieron que la puerta de carga se había abierto 4 cm Después de la investigación de los Campbell, la NTSB concluyó que la puerta de carga tenía defectos de diseño. Boeing ya había advertido a las aerolíneas que tenían que reforzar los seguros de la puerta en un plazo de 18 meses. Desgraciadamente, esto requería que los aviones se quedaran 10 h fuera de servicio; un costo muy alto para una aerolínea. Inmediatamente después del incidente del vuelo 811 el plazo se redujo a 30 días.
  6. 6. Imágenes del accidente
  7. 7. Vuelo 1420 de American Airlines 1° de junio de 1999. El vuelo 1420 de American Airlines debía volar desde Dallas/Ft. Worth, Texas hasta Little Rock, Arkansas. El avión era un MD-82 y tenía 143 personas a bordo. El avión despegaría en la noche y ya había problemas; en la ruta del vuelo 1420 había dos sistemas tormentosos. En medio de ellos había un "paso", los pilotos lo llaman "la pista de Bowling". El MD-82 despegó varias horas retrasado. Para no perder más tiempo, los pilotos decidieron entrar en esa "pista de Bowling". El avión parecía tener suerte. Pero los sistemas tormentosos se acercaban con rapidez. El MD-82 se estaba aproximando a Little Rock, pero los dos sistemas de tormentas estaban cerrando la "pista de Bowling". Al avión llegaba mucha turbulencia y los relámpagos ya caían cerca. Los pilotos no estaban tranquilos. El primer oficial tenía que decirle al capitán dónde se encontraba la pista. Cuando finalmente, el MD-82 tocó la pista lo hizo con una gran fuerza que sacudió al avión. Luego el avión comenzó a patinarse pero no se detenía. El jet se salió de la pista y chocó contra un andén, el cual mató al capitán al instante. Luego se rompió en varias partes e inició un pequeño incendio. Además del capitán, otras 10 personas también murieron
  8. 8. Causa La investigación concluyó que las presiones de tiempo y la tormenta hicieron que los pilotos cometieran errores críticos. Entre ellos se encontró que los pilotos volaron con ese tiempo, aunque American Airlines se los prohibió. La tripulación olvidó armar los spoiler.
  9. 9. Imágenes del accidente
  10. 10. Vuelo 111 de Swissair El día 2 de septiembre de 1998 despegó a las 20:18 sin problemas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York el McDonnell Douglas MD-11 que realizaba el vuelo 111 de Swissair con destino a la ciudad suiza de Ginebra. El despegue fue sin problemas, y alcanzó los 10.000 metros de altura (33.000 pies) mientras se dirigía a las costas de Nueva Escocia (Canadá), momento en el cual (eran las 21:10) el primer oficial huele humo en la cabina. La tripulación pensó que era el aire acondicionado y lo cerraron. En la cabina de pasajeros no llegó a percibirse el olor. La tripulación volvió a olerlo y decidieron aterrizar en Halifax. Comunicaron un Pan-pan, código que significa una potencial emergencia pero menor a un "Mayday". En ese momento el avión estaba demasiado alto y demasiado cerca del aeropuerto. Para descargar combustible y descender volaron hacia la bahía de Santa Margarita. Quince minutos desde el Pan-pan, de pronto, todos los instrumentos, las cajas negras y la electricidad en el avión se apagaron. Detrás de los pilotos comenzó a salir fuego y el capitán intentó combatirlo pero murió. El primer oficial seguía vivo pero no podía hacer nada mientras el avión caía en picado hasta que finalmente impactó en el océano Atlántico. Las 229 personas que iban a bordo fallecieron, quedando el el MD-11 totalmente destruido.
  11. 11. Causa Lo que causaba el humo era algo muy probable: fuego en el avión. En la investigación participó la policía montada canadiense, Boeing y Swissair, entre otros. Se descubrió que el fuego comenzó en un cable defectuoso, este cable pertencía a los televisores individuales para el uso y disfrute de televisión por la primera clase, por lo que Swissair retiró esos sistemas de su flota. El cable provocó las chispas pero aún faltaba descubrir qué fue lo que las generó. Pronto se encontró la respuesta: los cables estaban cubiertos por un material inflamable y éste fue el combustible que inició el fuego. El fuego avanzó y fue cortando la energía de todo lo eléctrico del avión, incluyendo las cajas negras. Al final, nada funcionó y el vuelo 111 cayó al océano. Una vez recuperados los cadáveres, se realizó su identificación, consiguiéndose la mayoría mediante análisis de ADN. Para ello se utilizó un programa informático denominado Mass Disaster Kinship Analysis Program que permitió integrar todos los datos de ADN (de las víctimas y sus familiares) y realizar de una manera fiable las correspondientes identificaciones.
  12. 12. Imágenes del accidente
  13. 13. Vuelo 261 de Alaska Airlines • El Vuelo 261 de Alaska Airlines, un avión McDonnell Douglas MD-83 sufrió un grave accidente el 31 de enero del año 2000 en el Océano Pacífico, 4,3 Km al norte de la isla Anacapa, California. Los pilotos, tres tripulantes de cabina y 83 pasajeros a bordo fallecieron cuando el MD-83 cayó al mar. Fue el número más alto de fallecidos jamás visto en un accidente aéreo que implique un MD-80. Este vuelo era internacional y cubría la ruta Aeropuert Internacional Lic. Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta, México - Aeropuerto Internacional Seattle - Tacoma, de Seattle, con escala en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, en San Francisco, California. La investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que un mantenimiento deficiente dio lugar a un desgaste excesivo y a fallas catastróficas del sistema de control de vuelo crítico durante el vuelo. La causa probable fue la pérdida de control de lanzamiento del avión producto de la falla en el vuelo de subprocesos de la tuerca ACME del estabilizador horizontal. El fracaso del subproceso se debió a un desgaste excesivo y de la lubricación insuficiente del ensamble del elevador. El avión, fabricado en 1992, tenía más de 26.000 horas de vuelo al momento del accidente.
  14. 14. Causa Pérdida de control y caída al mar A las 4:09 pm la tripulación de vuelo fue capaz de desatascar el estabilizador horizontal con el sistema primario de recorte. Pero al ser liberados el avión rápidamente se movió a una posición de nariz abajo, estando a punto de caer en picada. El vuelo 261 pasó de 9602 m a entre 7011 y 7316 m en 80 segundos; ambos pilotos lucharon por recuperar el control del MD-3 y ejerciendo sólo una fuerza de 59,1 a 63,6 Kg en los controles, logrando de esta forma que los pilotos pudieran detener el brusco descenso del avión a los 1829 m/min y lograr estabilizarlo a 7316 m. La tripulación informó a control de tráfico aéreo de su situación. Después de confirmar su intención de aterrizar en Los Angeles, el controlador a cargo del vuelo preguntó si querían proceder a una altitud menor en la preparación de enfoque. El capitán Thompson respondió: Necesito obtener hacia abajo para cerca de diez, cambiar mi configuración. Asegúrese de que yo pueda controlar el avión y me gustaría hacerlo aquí sobre la Bahía si me lo permite. Más tarde, durante las audiencias públicas del accidente, la solicitud del piloto para no sobrevolar zonas pobladas fue elogiada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés). Durante este lapso de tiempo la tripulación de vuelo consideró y rechazó cualquier nuevo intento de corregir el guarnecido fuera de control. Procedieron a descender a una altitud menor y empezar a configurar el avión para aterrizar en Los Angeles. A partir de las 4:19 pm la grabadora de voz registró cuatro veces la alarma "retráctil", seguida luego por un fuerte ruido. El MD-83 empezó a caer en picada al mar; varios aviones que sobrevolaban cerca del área fueron alertados por el control de tráfico aéreo para tener contacto visual con el avión accidentado y luego se comunican con la torre de control. Un piloto informó al controlador de vuelo: Ese avión acaba de hacer un salto enorme.
  15. 15. Otro informó: Sí, señor, estoy de acuerdo, es uh, definitivamente en picada, desciende muy rápido. El control de tráfico aéreo trató de ponerse en contacto con el vuelo 261 de Alaska Airlines. La tripulación de otro vuelo de Skywest Airlines informó: Está definitivamente fuera de control. La grabadora de voz captó el llamado de emergencia del copiloto Tansky y no las comunicaciones por radio recibidas por la tripulación de vuelo durante los minutos finales del accidente. La transcripción de la grabadora de voz revela intentos continuos de los pilotos de prolongar la inmersión para recuperar el control del avión. En este punto no pudieron levantar la nariz e intentaron volar el avión al revés. Sin embargo, el avión fue más allá de la recuperación, descendió invertido y en picada hacia el mar sobre los 5487 m en 81 segundos, una tasa superior a 4053,84 m/min antes de caer al mar a alta velocidad. En ese momento los pilotos de los aviones que volaban por la zona se informaron con un piloto de Skywest Airlines, que dijo: Tocó el agua. Otro piloto informó: Sí, señor, acaban de tocar el agua. Todos los pasajeros y tripulación fallecieron cuando el avión cayó al mar y se destruyó con el impacto.
  16. 16. Imágenes del accidente
  17. 17. Vuelo 236 de Air Transat • El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, entre Toronto (Canadá) y Lisboa (Portugal), se quedó sin combustible mientras volaba sobre el Océano Atlántico debido a una fuga en el motor derecho. El avión tuvo que planear hasta el aeropuerto más cercano, desviando su rumbo que originalmente era hacia Lisboa, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea militar de Lajes en las Islas Azores. Es uno de los planeos más prolongados efectuados por un jet comercial. Air Transat es una compañía de vuelos chárter de Canadá. • A bordo se encontraban 306 personas (13 tripulantes y 293 pasajeros). No hubo víctimas mortales
  18. 18. Vuelo A las 05:33 cuando se encontraban en las coordenadas 42°44′N 23°05′O/ 42.733, -23.083 los sensores de alarma de desequilibrio de combustible mostraron un nivel anormal de combustible en los depósitos del ala derecha del avión, pero el capitán pensaba que era debido a un error del ordenador y no a una posible fuga de combustible. En aquellas fechas, Airbus no disponía en sus aviones de ningún sensor que detectase dichas fugas. El comandante Piché solicitó a miembros de su tripulación que intenten verificar a través de las ventanillas de cola si existía dicha fuga, pero la oscuridad de la noche se lo impidió. Aun así, al comprobar que el nivel continuaba descendiendo de manera preocupante, decidió accionar la válvula de compensación de combustible para trasvasar del depósito izquierdo al derecho. Cuando se corroboraron los altos niveles de consumo de combustible la situación ya estaba muy comprometida. Piché había considerado hasta el momento un error del ordenador de a bordo, por lo que no realizó los cambios de volúmenes de combustible entre las alas y el depósito central a tiempo. Cuando a las 6:13 UTC el motor derecho se paró, Piché tuvo que asumir que los datos mostrados en los paneles de control eran reales.
  19. 19. A las 06:13 UTC el capitán comunicó que el motor derecho se había apagado, pusieron el motor izquierdo a máxima potencia y descendieron a 30.000 pies, ya que no era posible mantener altitud a velocidad de crucero con tan solo un motor en funcionamiento. 16 minutos después, a las 06:26 UTC perdieron también el motor izquierdo y con él toda capacidad generadora de energía eléctrica e hidráulica, convirtiéndose el avión en un planeador gigante. El diseño alar del Airbus A330-200 impidió que el jet cayera como una piedra; además el avión disponía de una turbina de aire de impacto bajo el ala derecha, que el capitán activó desde la cabina. De este modo obtuvieron el control mínimo para mover los mandos de vuelo, y gracias a un generador eléctrico pudieron sustentar la aviónica del aparato. A las 06:45 UTC, tras recorrer las 65 millas náuticas que le separaban de tierra, y gracias a la turbina de aire de impacto, consiguieron aterrizar en la aeropuerto de Lajes sin que el pasaje sufriese daños, únicamente reventó ocho neumáticos de los 10 que tenía, en lo que supuso el vuelo más largo de la historia con un planeo no deseado. La investigación concluyó que el incidente había sido un error humano del escalón de mantenimiento del avión. Pocos días antes del incidente, le cambiaron el motor derecho por otro que envió Rolls Royce, pero al comprobar que le faltaban alguna piezas hidráulicas, decidieron instalar piezas de otro modelo más antiguo similar, pero que no se correspondían exactamente con las del modelo de motor por escasos milímetros. Finalmente, un tubo del sistema hidráulico que rozaba con el tubo del combustible provocó que éste se rompiera, lo que produjo la fuga.
  20. 20. Imágenes del accidente
  21. 21. Vuelo 5390 de British Airways El 10 de junio de 1990, el vuelo 5390 de British Airways, un BAC 1-11, que despegaría desde Birmingham, Reino Unido con destino a Málaga, España sufrió la rotura del parabrisas izquierdo a 5.000 m de altitud, succionando al capitán, que se quedó enganchado por las piernas en los mandos del aparato. A bordo se encontraban 81 pasajeros y 6 tripulantes.
  22. 22. Incidente El capitán Tim Lancaster y el primer oficial Alistair Atchison comandan la aeronave. A las 7:20, hora local, el 1-11 despegó de Birmingham. Trece minutos después de despegar, el vuelo 5390 alcanzó los 5 km de altura. El servicio de comida comenzaba cuando el parabrisas del lado del capitán se desprende. Ocurre una descompresión explosiva que succiona al capitán hacia afuera y lo deja atorado en el agujero de la cabina de mando. Dos miembros de la tripulación sostienen a Lancaster. Mientras, Atchison debe volar el avión solo. Le informa al control de tráfico aéreo de la situación. Atchison decide aterrizar en Gatwick pero la torre le dice que lo haga en Southampton, que está más cerca. El primer oficial logra aterrizar el avión con éxito en Southampton. Increíblemente, Lancaster sobrevive al igual que todos los pasajeros. Se descubre que el personal de mantenimiento colocó el parabrisas siniestrado con tornillos medio milimetro más pequeños de los que requiere un BAC 1-11.
  23. 23. Imágenes del accidente
  24. 24. Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines El Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines era un Embraer EMB 120 Brasilia que se estrelló cerca de Carrollton, Georgia en los Estados Unidos el 21 de agosto de 1995, el vuelo era desde el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson a el Aeropuerto Internacional de Gulfport-Biloxi, Mississipii. Nueve de los 29 pasajeros y tripulantes a bordo finalmente murieron debido a las lesiones sufridas en el accidente. El accidente tuvo similitudes con otro que sucedió cuatro años antes con otro de Brasilia que terminó con resultados catastróficos para los pasajeros y miembros de la tripulación. Las investigaciones de ambos accidentes concluyó con un veredicto: un defecto de diseño en las hélices.
  25. 25. La Causa Probable La causa probable del accidente pudo ser la rotura de la hélice, tras descubrirse una fatiga del metal de las palas como resultado de la corrosión debida al cloro. Se habían producido dos fallos previos del mismo tipo, pero los aviones habían sido capaces de aterrizar sin problemas. La pala de la hélice no fue sometida a pruebas de ultrasonido el 19 de mayo de 1994, lo que produjo que no se descubriesen las anomalías que hubiesen supuesto la eliminación y recambio de la hélice. La pala fue enviada a una instalación de Hamilton, donde se descubrió que los trabajos de mantenimiento y revisión se estaban realizando incorrectamente. La pala de la hélice se instaló en la hélice en la aeronave siniestrada, el 30 de septiembre de 1994. La National Transportation Safety Board (NTSB) criticó a Hamilton Standard, encargada del mantenimiento las hélices, por ser la "inspección de la empresa insuficiente e ineficaz y las técnicas de reparación, formación, documentación y comunicación incorrectas", y también criticó tanto a Hamilton como a la Administración Federal de Aviación (FAA) por la "falta de requerimiento recurrente de inspecciones ultrasonicas de las palas en las hélices afectadas ". Los cielos nublados y el techo de nubes bajos en el lugar del accidente también contribuyeron a la gravedad del accidente.
  26. 26. Imágenes del accidente
  27. 27. Vuelo 2937 de Bashkirian Airlines Vuelo 611 de DHL La colisión aérea en Überlingen del 1 de julio de 2002 fue un accidente aéreo que tuvo lugar en el sector fronterizo entre Alemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como los vuelos 2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron en pleno vuelo aproximadamente a las 23:35 horas (GMT) sobre la localidad alemana de Überlingen, causando la total pérdida de vidas de los pasajeros y tripulación. De acuerdo con la investigación llevada por la Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aeronáuticos de Alemania, el accidente se produjo por sobrecarga de trabajo del controlador aéreo de Skyguide, las instrucciones contradictorias entre el controlador y el TCAS equipado en los aviones, lo que produjo la confusión en la tripulación del vuelo de Bashkirian Airlines.
  28. 28. Accidente El accidente ocurrió a las 21:34:35 (GMT) sobre la ciudad de Überlingen, en las cercanías de la frontera de Alemania y Suiza (47°46′42″N 9°10′26″E/ 47.77833, 9.17389). Los aviones involucrados en el accidente hicieron descensos previos al choque, debido a las advertencias de descenso provenían de diversas fuentes: mientras el avión de Bashkirian Airlines tenía una orden enviada por el controlador en tierra de descender de su nivel de vuelo FL360 (11.000 metros) a FL350 (10.000 metros aprox), el vuelo de DHL recibió la orden del sistema TCAS de hacer el mismo descenso al mismo nivel de vuelo. El impacto de la aeronave fue perpendicular, siendo el avión más dañado el Tupolev, ya que el impacto de la cola y el timón del Boeing 757 hizo que se partiera en la unión alar (zona central del avión), explotando casi inmediatamente en el aire y cayendo trozos del avión a varios centros de metros desde el punto de colisión.
  29. 29. por su parte, el Boeing 757 resultó menos dañado, pudiendo continuar en el aire por dos minutos más hasta que se precipitó a tierra. De acuerdo a las grabaciones recuperadas de la CVR del avión de Bashkirian Airlines, el avión ruso logró notar la presencia del avión de carga tan sólo 8 segundos antes de la colisión, evitando una colisión total entre ambos aviones, pero no fue suficiente tiempo para cambiar la altitud necesaria para salvar ambas naves. Relato de testigosDe acuerdo a testigos presenciales, apenas ocurrió el choque se escucharon algunas explosiones, el cielo enrojecido y a continuación una serie de trozos que caían ardiendo al suelo. Las primeras imágenes televisivas mostraban el grado de destrucción del avión y la dispersión de los restos que llegaban a la tierra tras el accidente.
  30. 30. Causas Las causas del accidente, según la investigación alemana, se centran en dos aspectos críticos que influyeron en la colisión: Se ignoró que el sistema TCAS indicaba un ascenso a los pilotos del avión ruso, ya que la orden que provenía desde el controlador aéreo en tierra era descender, por lo cual pesó más la orden de él. El entrenamiento recibido por los pilotos rusos en ese punto era contradictorio. El controlador en tierra poseía una sobrecarga de trabajo, ya que él solo atendía dos radares, mientras un compañero tomaba un descanso. Este hecho no estaba especificado en las normas de Skyguide, empresa responsable del tráfico aéreo, y la llamada de un avión que esperaba instrucciones de aterrizaje hizo que el controlador aéreo no viera la colisión inminente.
  31. 31. El avión de DHL no contactó al controlador, siguiendo la autodeterminación de respetar las indicaciones del TCAS sin saber cuáles eran las órdenes de la torre de control (La contradicción entre ambas indicaciones causó el accidente). La empresa Skyguide realizó un mantenimiento de sistemas que implicaban, al mismo tiempo, al radar principal y al sistema telefónico prioritario. Una causa indirecta del accidente fue la avería del radar principal de Skyguide, lo que limitaba su rango de acción, al funcionar con el radar de emergencias, además de que las líneas telefónicas no estaban operativas esa noche. Esto, según las normas de Skyguide hubiera supuesto tener más personal presente pero, como este corte en las comunicaciones no fue notado por el jefe de turno -Allan Rossier-, no reforaron la seguridad
  32. 32. Imágenes del accidente
  33. 33. Vuelo 52 de Avianca El Vuelo 52 de Avianca era un vuelo programado desde Bogotá a Nueva York, via Medellín. El jueves 25 de enero de 1990, la aeronave designada para el vuelo, Boeing 707- 321B registrada como HK-2016, se estrelló en Cove Neck en Long Island al quedarse sin combustible. 73 de las 158 personas a bordo murieron.
  34. 34. Los ultimos minutos del vuelo 52 El 25 de enero de 1990 el vuelo 52 estuvo sobrevolando Nueva York por más de una hora debido al clima adverso que dificultaba las operaciones en el aeropuerto JFK. Durante este tiempo la aeronave acabó con sus reservas de combustible que le habrían permitido desviarse a Boston en caso de emergencia. 77 minutos después de entrar en espera, el control aéreo preguntó a la tripulación por cuánto tiempo podrían seguir volando, a lo que el primer oficial respondió "...about five minutes." (...cerca de cinco minutos.). El primer oficial notificó entonces que Boston ya no era una opción porque el avión no se podría mantener mucho en el aire. Dicho esto el controlador aéreo habilitó la aproximación a la pista 22L. Al comenzar la aproximación ILS el vuelo 52 encontró vientos cruzados a una altitud de 500 pies (150 metros), los cuales casi provocan la caída del avión cerca de la pista y la pérdida de la aproximación. El control aéreo informó de estos vientos a 1500 pies (450 metros). Para este momento, el avión no tenía suficiente combustible para intentar otra aproximación.
  35. 35. La tripulación alertó al controlador aéreo del problema "We're running out of fuel, sir." (Nos estamos quedando sin combustible, señor.). El controlador le pidió a la tripulación que elevaran la aeronave a lo que el primer oficial respondió "No, sir, we're running out of fuel." (No, señor, nos estamos quedando sin combustible.) Momentos después, el motor cuatro se apagó y poco después hicieron lo mismo los otros tres. Ahora, sin la fuente de energía principal y solo con la batería, los sistemas no esenciales se apagaron y la cabina se sumergió en la oscuridad. Sin los motores, el avión planeó poco a poco hacia el pueblo de Cove Neck a 24 kilómetros del aeropuerto. La aeronave chocó en una colina y se partió en dos. El impacto arrojó la cabina hacia un edificio cercano. Debido a la carencia de combustible, el avión no estalló ni se incendió, lo cual ayudó a salvar muchas vidas. Murieron 73 personas y 85 quedaron heridas.
  36. 36. Imágenes del accidente
  37. 37. Vuelo 243 de Aloha Airlines El vuelo 243 de Aloha Airlines fue un vuelo programado entre el Aeropuerto de Hilo y el Aeropuerto Internacional de Honolulú, ambos en el archipiélago de Hawaii, que al alcanzar la altitud de crucero el 28 de abril de 1988, sufrió una descompresión explosiva que provocó que parte del techo de la cabina se desprendiera, obligando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Kahului. El avión era un Boeing 737-200 matriculado N73711 de la compañía aérea Aloha Airlines.
  38. 38. Vuelo El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-200 matriculado como N73711 de Aloha Airlines, se dispone a cubrir la ruta entre el Aeropuerto de Hilo y el Aeropuerto Internacional de Honolulu. Al mando estaba el capitán Robert Schornsteimer y la co-piloto Madeleine Tompkins, una de las escasas mujeres pilotos estadounidenses con licencia para pilotar aviones comerciales. La triupulación de cabina se componía por las auxiliares de vuelo: nisei, Jane Sato-Tomita, Michelle Honda y la Jefe de Cabina, Clarabelle Lansing. A las 13:25 (HDT), el avión despega con 95 personas a bordo (90 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). Al llegar a la altitud de crucero (24000 pies-7.200 m), a las 13:46 horas, 20 minutos después de despegar, sorpresivamente el avión sufre una descompresión explosiva, el techo y gran parte del fuselaje lateral de la parte delantera hasta la sección de alas se desprende dejando al avión completamente despresurizado y a un tercio de sus pasajeros expuestos a la cizalladura de vientos y a temperaturas de -20ºC, la Jefe de Cabina, Clarabelle Lansing sale expulsada fuera del aparato en el acto. La cabina de pilotaje queda unida solamente a los bastidores inferiores del compartimiento de carga e inclinada levemente hacia abajo, en cualquier momento puede desprenderse por las fuertes tensiones de lo que queda de estructura. Afortunadamente para los pasajeros, la indicación de cinturones abrochados estaba aún vigente debido a que se estaba en maniobra de ascenso y ningún pasajero salió despedido.
  39. 39. El piloto, solicita un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kahului en Maui, aeropuerto situado entre montañas y donde casi siempre sopla un viento muy fuerte. El 737 maniobra lentamente y cualquier tensión sobre la estructura debilitada puede desembocar en una catastrofe. 13 minutos después del accidente, se divisa el aeropuerto de Maui, las comunicaciones son muy difíciles para los tripulantes de cabina debido al viento, estos hasta ahora ignoran la magnitud de los daños tras ellos. El descenso se hace a gran velocidad ya que los mandos del avión quedan semitrabados. Al sacar el tren de aterrizaje de morro, el piloto se da cuenta que la luz de buen funcionamiento no se prende, el piloto teme y cree que deberá aterrizar con el morro a suelo, pero el controlador nota que el tren está desplegado completamente y le dice que todo el tren de aterrizaje está normal. Al momento de aterrizar, el avión podría colapsar por el golpe a la debilitada estructura. El avión consigue aterrizar, con todos los pasajeros con los que había despegado a excepción de la veterana azafata Clarabelle Lansing , que salió despedida cuando se desprendió el techo. El cuerpo de Clarabelle Lansing jamás fue encontrado.
  40. 40. Causa Tras una larga investigación, se determinó que la causa del incidente se debió a una fatiga del metal, similar a lo ocurrido en el de Havilland Comet. El avión tenía 20 años de funcionamiento, una de las hipótesis más aceptadas de la causa del accidente fue que el 737 involucrado tenía un historial de vibraciones inusuales que se generaban al despegar, mucho ruido de motores, sumado a los constantes despegues y aterrizajes, el fuselaje actuaba como una especie de globo de metal que se expande y se contrae gracias a la presurización y despresurización, probablemente eso fue creando micro fracturas en los paneles supèriores del la sección delantera del 737, además se hallaron que había signos de corrosión evidente. Esta cadena de sucesos probablemente debilitaron la estructura en alguna parte de la sección delantera provocando el accidente al momento de presurizar la cabina.
  41. 41. Imágenes del accidente Linea roja ruta actual y la morada desviacion por el accidente.
  42. 42. Accidente similar al de Aloha Airlines 243 (Imágenes)
  43. 43. Intento de derribo del DHL Intento de derribo del avión de DHL de 2003, el 22 de noviembre de 2003, poco después de despegar de Bagdad , Irak , un Airbus A300 avión de carga propiedad de DHL fue golpeado en la punta del ala izquierda por un misil tierra-aire. Daño al ala gravemente lo produjo un incendio y pérdida total de los sistemas hidráulicos de los controles de vuelo. De regreso a Bagdad, la tripulación de 3 personas realizó un aterrizaje de la aeronave, paralizado, con el empuje diferencial de motor como el único piloto de entrada. Esto es a pesar del daño importante de una pérdida del ala, del control hidráulico, aterrizó muy rápido,se salió de la pista a un suelo preparado para estos casos. Tripulación constaba de tres personas: el capitán Eric Gennotte y el primer oficial Steeve Michielsen, y Scot, el ingeniero de vuelo Mario Rofail. Debido al daño ala izquierda y la pérdida de combustible, el ingeniero de vuelo tenía para vigilar el motor de cerca. Si el flujo de combustible se había perdido desde el lado izquierdo, el ingeniero de vuelo tenía que alimentar de combustible lado izquierdo con el tanque derecho sin perder el empuje
  44. 44. La supervivencia del equipo dependía de control de potencia exacta de cada motor a reacción. Gennotte y Michielsen configuraron la pista 33R para una aproximación final. Debido a que el avión estaba desviado a la derecha, lejos del rumbo previsto, Gennotte decidió utilizar la pista de aterrizaje más corta 33L. La visibilidad era excelente y los pilotos lograron un descenso controlado. Sabían que, contra toda intuición, que no podían retrasar aceleradores antes de tocar tierra sin correr el riesgo de la nariz o un ala de romper estrepitosamente en el suelo. A unos 400 pies (120 metros) la turbulencia alterar el equilibrio de aeronaves y se sumerge el carril derecho. Con los ajustes de empuje, el rollo fue controlado pero el avión aterrizó fuera de la central de la pista. Rofail de inmediato desplegó toda el inversor de empuje , pero el Airbus se salió de la pista pavimentada. Corriendo a través de la tierra suave áspera, levantando una enorme nube de arena y arrastrando una barrera de alambre de púas, la aeronave se detuvo después de cerca de 1.000 metros.
  45. 45. Imágenes del accidente
  46. 46. Japan Airlines 123 El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta, registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en la prefectura de Gunma a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka O`ne, muy cerca del monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001. Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avión: Yumi Ochiai, una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad, que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshisaki, una mujer de 34 años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko, quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami, quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.
  47. 47. El vuelo despegó a las 18:12. Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia, dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas, solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la aeronave presentaba problemas de control. Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud
  48. 48. Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave, los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares.
  49. 49. Operaciones de rescate Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en llegar al sitio, unos 20 minutos después de la colisión. El piloto del helicóptero de rescate dijo que no había supervivientes, lo que provocó que no se fuera al lugar del desastre hasta la mañana siguiente; también influyó el terreno montañoso, la oscuridad y la lluvia. Hubo confusión acerca de quién conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. La tripulación del helicóptero americano contactó con la base aérea de Yokota para ofrecer su colaboración enviando equipos de rescate, a la vez que se ofreció para guiar a las fuerzas japonesas al lugar de modo inmediato. Representantes del gobierno japonés ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aérea de Yokota, ya que las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Sin embargo, las brigadas no llegaron hasta la mañana siguiente (doce horas después); se estima que algunos supervivientes del accidente murieron durante este intervalo. La azafata que sobrevivió narró, desde su camilla en el hospital, que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que había gritado "socorro, socorro" mientras movía las manos. Poco antes se había despertado entre gritos y gemidos, que fue dejando de oír durante la noche. Como saldo quedaron 4 supervivientes de dicho accidente; la mayoría de los pasajeros pudieron ser identificados.
  50. 50. Causas Las causas del desastre, de acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de accidentes aéreos y ferroviarios de Japón, fueron las siguientes: La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978, en el cual la parte trasera del fuselaje (la cola) tocó tierra en el momento del despegue, lo que dañó el mamparo de presión trasero. La correspondiente reparación efectuada por Boeing fue defectuosa. Boeing debía colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas con sólo una hilera sencilla de remaches. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al avión sólo 10.000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 12.319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente. Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave innavegable
  51. 51. Imágenes del accidente
  52. 52. Vuelo 705 de FedEx El 7 de abril de 1994, el Vuelo 705 de FedEx, un avión McDonnell Douglas DC-10-30 de carga desde Memphis, Tennessee a San José, California, sufrió un intento de secuestro con el fin de estrellar el avión contra el suelo. Auburn Calloway, un empleado de FedEx que se enfrentaba a un posible despido por mentir acerca de una experiencia previa de vuelo, embarcó en el vuelo programado como pasajero con un estuche de guitarra donde llevaba varios martillos y un arpón. Tenía la intención de desactivar la grabadora de voces de cabina del avión antes del despegue y, una vez en el aire, matar a la tripulación utilizando la fuerza bruta de los martillos para que sus lesiones se pareciesen en la medida de lo posible a los de un accidente en lugar de a un secuestro. El arpón sería el último recurso. A continuación, estrellaría el avión, mientras que sólo parecería ser un empleado que murió fruto del accidente. Esto haría que su familia percibiese la indemnización del seguro de vida valorado en 2,5 millones de dólares a pagar por Federal Express. El plan de Calloway no tuvo éxito. A pesar de las lesiones graves, la tripulación fue capaz de luchar, retener a Calloway y aterrizar el avión con seguridad. Un intento de defensa amparándose en un trastorno de salud mental no prosperó y Calloway fue declarado culpable de varios cargos, incluyendo intento de asesinato, intento de secuestro en el aire y la interferencia en las operaciones de la tripulación de vuelo. Fue condenado a dos cadenas perpetuas consecutivas. Calloway logró que su condena por la interferencia en el control de vuelo permaneciese como un delito menor al igual que el intento de secuestro aéreo. El equipo se quedó con lesiones permanentes, invalidantes y no ha volado profesionalmente desde entonces.
  53. 53. Detalles del vuelo La tripulación prevista se componía de tres hombres: el capitán David Sanders, de 49 años de edad, el primer oficial James Tucker, de 42, y el ingeniero de vuelo Andrew Peterson de 39 años. En el momento del incidente, el primer oficial James Tucker, ocupó el cargo de comandante del DC-10 de Federal Express, al quedarse sólo en la cabina. El vuelo 705 tenía programado volar a San José, California, con equipamientos electrónicos destinados a Silicon Valley.
  54. 54. El secuestro El ingeniero de vuelo de FedEx Auburn Calloway tenía 42 años, había sido alumno de la Universidad de Stanford y ex piloto militar y experto en artes marciales, que se enfrentaba en aquel momento al despido por irregularidades en la presentación de informes de horas de vuelo. Con el fin de encubrir el secuestro como un accidente para que su familia se beneficiaría de su póliza de seguro de vida de FedEx valorado en 2,5 millones de dólares, Calloway intetó asesinar a la tripulación de vuelo con el uso de la fuerza. Para lograr esto, se llevó a bordo dos martillos, dos mazas y un fusil escondido dentro de un estuche de guitarra. No está claro cómo pretendía hacer Calloway para estrellar el avión. Justo antes del vuelo, Calloway había transferido más de 50.000 dólares en cheques de valores y efectivo a su ex-esposa. También llevó a bordo una nota, escrita a ella y que "describía la desesperación evidente del autor".
  55. 55. Secuestro Como parte de su plan para ocultar el ataque y hacerlo pasar por un accidente, Calloway desactivó la grabadora de voz de cabina (CVR) sacando el interruptor de su posición de conexión. Durante la revisión pre-vuelo, Peterson se da cuenta de que el interruptor está fuera y lo reinicia antes del despegue por lo que la grabadora fue reactivada. Veinte minutos después del despegue, mientras la tripulación de vuelo llevaba a cabo una conversación casual, Calloway entró en la cabina de vuelo y comenzó su ataque. Cada miembro de la tripulación sufrió varios golpes de martillo que supusieron fracturas de cráneos tanto a Peterson como a Tucker, además de provocarle la ruptura de la arteria temporal. A continuación se produjo una larga lucha en la que participaron tanto el ingeniero de vuelo como el capitán; mientras tanto Tucker, que también era un ex-piloto de la Marina, realizo maniobras aéreas extremas con la aeronave con el fin de hacer perder el equilibrio al secuestrador. Las tareas de vuelo tuvieron un éxito momentáneo en la retención de Calloway, aunque sólo después de varios segundos en vuelo invertido y volar cerca de la velocidad de vuelo ultrasónico que sobrepasaba los límites para los que había sido diseñado el DC-10. Sanders se hizo con el control y Tucker, que por aquel entonces había perdió la sensibilidad de la parte derecha de su cuerpo, regresó para ayudar a Peterson en la contención de Calloway. Sanders se comunicó con el control del tráfico aéreo, desactivó el piloto automático y se preparó para un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Memphis. Mientras tanto, quejándose de que no podía respirar, Calloway comenzó a luchar con el equipo de nuevo.
  56. 56. Muy cargado de combustible y carga, el avión se estaba aproximando demasiado rápido y demasiado alto para aterrizar en la pista de aterrizaje prevista, la 9. Sanders pidió por radio aterrizar en la pista más larga, la 36. Haciendo caso omiso de los mensajes de advertencia del ordenador de a bordo y el uso de una serie de curvas cerradas que pusieron a prueba los límites de seguridad del DC-10, Sanders aterrizó el avión con seguridad en la pista más allá del peso máximo de aterrizaje para el que estaba diseñado. En ese momento, Calloway trató de resistirse de nuevo. El personal de emergencia accedió al avión a través de rampa de evacuación y la escalera. En el interior, se encontraron el interior de la cabina cubierto de sangre procediendo a la inmediata detención de Calloway. No queria.
  57. 57. Secuelas Los tripulantes del vuelo 705 sufrieron traumatismos craneales graves. Tucker sufrió una fractura craneal muy grave, causándole problemas de motricidad en su brazo derecho y pierna derecha. Calloway había dislocado la mandíbula de Tucker, y trató de arrancar uno de sus ojos y apuñaló su brazo derecho. Sanders sufrió varios cortes profundos en la cabeza y los médicos tuvieron que coserle la oreja derecha de nuevo en su lugar. el ingeniero de vuelo Peterson sufrió una fractura de cráneo y el corte de la arteria temporal. El avión sufrió así mismo daños y perjuicios por un total de 800.000 dólares. Calloway declaró haber sufrido un trastorno mental transitorio, pero fue condenado a dos cadenas perpetuas consecutivas el 15 de agosto de 1995, por intento de asesinato e intento de secuestro. Calloway, está encarcelado en la Penitenciaría de Estados Unidos de Atwater con el número de reo # 14601-076 de la Oficina Federal de Prisiones, cerca de Atwater, California.
  58. 58. El 26 de mayo de 1994, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea otorgó a Dave Sanders, James Tucker y Andrew Peterson la Medalla de Oro al heroísmo, la más alta condecoración civil que un piloto puede recibir. Debido a la extensión y gravedad de sus heridas, ningún miembro de la tripulación, hasta el momento, ha sido rehabilitado como médicamente apto para operar vuelos comerciales. Aunque no se le considere médicamente apto para volver a operar comercialmente en aviación, James Tucker se aprovechó de las regulaciones de 2004 para volar en avioneta recreativa y volvió a volar en un 8A Luscombe. Con el uso de este avión, Tucker ha enseñado a su hijo, Andy Tucker, a volar. Tucker se ha convertido en un ministro laico, y ha servido como pastor laico en las iglesias locales de la zona de Alabama. A fecha de enero de 2011, la aeronave en cuestión todavía vuela para FedEx como un MD-10-30F convertido y está registrada como N306FE.
  59. 59. Imágenes del accidente
  60. 60. Vuelo 434 de Philippine Airlines El Vuelo 434 de Philippine Airlines (PAL434, PR434) fue el designador de ruta de un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino, Manila, Filipinas, al Aeropuerto Internacional de Narita, Tokio, Japón, con una parada en el Aeropuerto Internacional Mactán-Cebú, Cebú, Filipinas. El 11 de diciembre de 1994, el Boeing 747-283B, el número de la cola de la EI-BWF, estaba volando en el segundo tramo de la ruta, de Cebú a Tokio, cuando una bomba colocada por terroristas Ramzi Yousef explotó, matando a un pasajero. Era una parte de los fallidos ataques terroristas Bojinka. El capitán Eduardo "Ed" Reyes, un veterano piloto experimentado, fue capaz de aterrizar el avión, ahorrando el avión y todos los demás pasajeros y la tripulación. La tripulación de vuelo también consistió en el primer oficial Jaime Herrera y Ingeniero en Sistemas de Dexter Comendador. Posteriormente las autoridades descubrieron que un pasajero en la pierna antes de la aeronave era Ramzi Yousef. Él fue condenado después de el bombardeo de 1993 en el World Trade Center. Yousef abordó el vuelo bajo el nombre falso italiano "Armaldo Forlani", una ortografía incorrecta del nombre del italiano Arnaldo Forlani.
  61. 61. Bombardeo (Ajuste de la bomba) Yousef entró en el lavabo con su kit de Dopp en la mano y se quitó los zapatos para sacar las baterías, el cableado, y la fuente de chispa escondida en el talón (por debajo de un nivel en el que los detectores de metales en ese tiempo no pudo detectar nada). Yousef se quito un reloj digital Casio alterado de su muñeca para ser utilizada como un contador de tiempo, sin envasar los materiales restantes de su kit de Dopp, reunió a su bomba. El ajustor el temporizador para cuatro horas más tarde, aproximadamente el momento en que el avión sería mucho sobre el océano en ruta a Tokio, puso la bomba entera de nuevo en su caja de Dopp, y regresó a su asiento actual. La bomba estaba escondida en el bolsillo de chaleco salvavidas debajo de su asiento, número de 26K, donde estaría fuera de la vista del personal de tierra de limpieza del avión en Cebú, y se cambio un escaño más. En mayor el asiento 26K, en el 747, está directamente sobre el tanque de combustible central, donde una ruptura causada por una bomba haría que el avión sí explotara, incluso si la explosión de una bomba inicial no causar daño suficiente como para estrellar el avión. La azafata María De la Cruz dio cuenta de que Yousef mantuvo asientos de conmutación durante el curso de Manila a Cebu , pero se bajó del avión en Cebú con el resto de la tripulación de vuelo doméstico, y no pasó la información a los vuelos internacionales equipo que abordó en Cebú para el viaje a Tokio. Yousef y 25 otros pasajeros también se bajó del avión en Cebú, donde 256 pasajeros más la tripulación y una nueva cabina de abordar el avión para el tramo final del vuelo a Tokio, Japón.
  62. 62. Explosión Después de una demora de 38 minutos el vuelo despegó con un total de 273 pasajeros a bordo. Haruki Ikegami (池上春樹), un fabricante de máquinas de coser industriales de 24 años de edad, volvía de un viaje de negocios, ocupando el asiento 26 K. Cuatro horas después de que Yousef plantara su bomba, el dispositivo explotó matando a Ikegami e hiriendo a 10 pasajeros en asientos adyacentes. La explosión produjo un agujero en el suelo y la explosión cortó varios cables de control en el techo, que controlaban el alerón derecho del avión, así como otros cables. Este 747, anteriormente operado por SAS Scandinavian Airlines, tenía una configuración de asientos diferentes y el asiento 26 K estaba dos filas adelante del tanque de combustible, lo que salvó al avión de una explosión ardiente. La bomba arrancó una porción de dos pies cuadrados (0,2 m2) de la planta de la cabina, pero el fuselaje del avión permaneció intacto. Además, la demora de 38 minutos en el despegue de Cebú significó que el avión no se encontrara tan lejos mar adentro, lo que contribuyó al aterrizaje de emergencia.
  63. 63. Aterrizaje Inmediatamente después de la explosión, el avión viro a la derecha, pero el piloto automático rápidamente corrigió el error. Después de la explosión, Reyes pidió Comendador a la encuesta del sitio de la explosión para comprobar daños. Reyes colocó el desembarco de solicitud de llamada de Mayday en el Aeropuerto de Naha, la Isla de Okinawa, Prefectura de Okinawa. Los japoneses aire dificultad para controlador experimentado tráfico tratando de comprender la solicitud de Reyes, por lo que un controlador aéreo estadounidense desde una base militar de Estados Unidos en Okinawa asumió y procesa aterrizaje de Reyes. El avión voló pasado Okinawa y el piloto automático había dejado de responder a los comandos de Reyes. Reyes dijo en una entrevista para la serie de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas que cuando él meciendo el piloto automático que temía que el avión sería banco derecho nuevamente y la tripulación perderían el control de la aeronave; Sin embargo, debido a la apremiante deba aterrizar rápidamente para atender a los heridos e inspeccionar el avión para daños adicionales, Reyes ordenó a Herrera para que hagan sus propios controles y luego Reyes desactivó el piloto automático. El avión no Banco después de la separación del piloto automático, pero tampoco podría responder a entradas de cualquier controlador debido a los daños de cable de control causado por la bomba de la dirección. La tripulación luchaba utilizar los alerones que podrían permitir a los aviones activar pero todavía no pudieron cambiar la dirección del avión. Finalmente la tripulación de vuelo desembragar la palanca automática y recurrió a la dirección a través de una reminiscencia de Vuelo 232 de United Airlines de control del acelerador. Utilizando la palanca para dirigir el avión, reducir la velocidad de aire a ambos controlar el radio de vueltas y permitir que el avión a descender y vertido de combustible para reducir la tensión en el tren de aterrizaje, el capitán aterrizó el Boeing 747-27 dañados en el aeropuerto de Naha en 12:45, una hora después de la bomba explotó. El avión de otros 272 pasajeros y 20 tripulantes sobrevividos.
  64. 64. La Bomba Artículo principal: Operación Bojinka. Fiscales de Estados Unidos dijeron que el dispositivo era un "Mark II" "microbomb" construido utilizando relojes digitales Casio, como se describe en la fase I de la trama Bojinka, que esto fue una prueba. El vuelo 434, Yousef utiliza una décima parte de la fuerza explosiva que planeaba utilizar en once aviones de U.S. en enero de 1995. La bomba era, o al menos todos sus componentes fueron, diseñados para deslizarse a través de controles de seguridad del aeropuerto sin ser detectados. El explosivo utilizado fue Nitroglicerina líquida, que fue disfrazada como una botella de líquido de lentes de contacto. Otros ingredientes incluyen glicerina, nitratos, ácido sulfúrico y diminutas concentraciones de nitrobenceno, azida de plata y acetona líquida. Los cables que usó fueron escondidos en el tacón de su zapato, por debajo del rango detectable de los detectores de metales utilizados por los aeropuertos del día.
  65. 65. Secuelas La policía de Manila fueron capaces de realizar un seguimiento de las baterías utilizadas en la bomba y muchos de sus contenidos de Okinawa hacia Manila. Plan de Yousef descubrió la policía en la noche del 6 de enero y la madrugada del 07 de enero de 1995, y Yousef fue detenido un mes más tarde en Pakistán. El avión, al tiempo que el número de cola EI-BWF, más tarde se convirtió en una configuración de carga Boeing 747-2XBF. Posteriormente cambió de manos varias veces, siempre a las empresas de carga aérea y finalmente fue puesto en almacenamiento de información en 2007.
  66. 66. Vuelo 593 de Aeroflot El vuelo 593 de Aeroflot fue un vuelo operado por Russian International Airlines, con un Airbus A310 de pasajeros operado a través de Aeroflot que se estrelló en una colina en Óblast de Kémerovo el 23 de marzo de 1994. Los setenta y cinco pasajeros y tripulantes murieron en el accidente. La grabadora de voz y de datos reveló que el hijo de quince años del piloto, Eldar Kudrinsky había, mientras estaba sentado en los controles, desconectado sin saberlo el control del piloto automático del A310 en su sección de alerones. El avión comenzó a virar incrementando cada vez más el giro hasta llegar a ponerse en vertical mientras que los pilotos eran incapaces de retomar el control. Al contrario que los aviones soviéticos con los que la tripulación si estaba familiarizada, no se produjo ninguna alarma audible cuando se produjo la desconexión parcial del piloto automático y por esta razón, permanecieron en el desconocimiento de que estaba sucediendo. A consecuencia de la investigación del accidente, se recomendaron un buen número de cambios de diseño en el sistema de piloto automático del A310.
  67. 67. Incidente El reactor estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo (SVO) de Moscú al antiguo aeropuerto internacional de Hong Kong, en Hong Kong (Aeropuerto Internacional Kai Tak). La mayoría de los pasajeros eran ejecutivos de Hong Kong y Taiwán que se encontraban en Rusia en busca de oportunidades económicas. El piloto al mando, Yaroslav Kudrinsky (en ruso: 'Ярослав Кудринский'), había llevado a sus dos hijos a su primer vuelo internacional y los había metido en la cabina de mando, mientras estaban en ruta. Aeroflot permitía a las familias de los pilotos viajar con una tarifa reducida una vez al año. Con el piloto automático activado, Kudrinsky, contraviniendo la normativa, les ofreció sentarse en los controles. Primero su hija Yana se sentó en el asiento delantero izquierdo del piloto. Kudrinsky ajustó la dirección del piloto automático para darle la impresión de que estaba haciendo virar el avión, pero sin que llegase a tener verdaderamente el control. A continuación, su hijo Eldar Kudrinsky (en ruso: 'Эльдар Кудринский') se ubicó en el asiento del piloto. Al contrario que su hermana, Eldar aplicó la fuerza suficiente a la columna de control como para contradecir al piloto automático durante treinta segundos.
  68. 68. Como nadie en la cabina de mando sabía lo que pasaría al hacer esto, él desconectó el piloto automático de los alerones: el ordenador de a bordo puso los alerones del avión en control manual mientras mantenía el control sobre el resto de sistemas de vuelo. El avión no emitió una señal de alerta audible, en lugar de encenderse tan sólo un indicador de advertencia luminoso. Este aparentemente pasó desapercibido para los pilotos, quienes habían operado con anterioridad aviones rusos que emitían una señal auditiva de advertencia. El primero en notar un problema fue Eldar, que observó que el avión estaba escorándose a la derecha. Pocos segundos después, el indicador de patrón de vuelo se cambió para mostrar el nuevo patrón de vuelo del avión como viraje. Desde que el viraje se había iniciado, el patrón de vuelo predicho era un viraje de 180º. Esta indicación es similar a la mostrada cuando el avión entra en patrón de espera, donde se efectúa un viraje intencional de 180º para permanecer fijo sobre un punto. Esto ocupó a los pilotos durante nueve segundos. Pronto el avión sobrepasó los 45º de ángulo (superando el máximo para el diseño). Esto incrementó la Fuerza G sobre pilotos y tripulantes, imposibilitando a la tripulación retomar el control. Después de llegar a un ángulo de noventa grados, las funciones restantes del piloto automático intentaron corregir la altitud del avión poniendo al avión en ascenso prácticamente vertical, cerca del punto de pérdida del avión. El copiloto y Eldar se las ingeniaron para poner nuevamente el morro del avión hacia abajo, lo que redujo la fuerza G sobre los pilotos y posibilitando al capitán tomar los controles. Aunque tanto él como su copiloto retomaron el control, su altitud para entonces era demasiado baja como para recuperarse, y el avión impactó con el terreno a alta velocidad, matando a todos los que viajaban a bordo.
  69. 69. Los restos fueron encontrados en una ladera remota a unos 25 kilómetros de Mezhduréchensk, en el suroeste de Siberia. Pese a los esfuerzos de ambos pilotos para evitar el accidente, más tarde se concluyó que solamente tenían que haber soltado los mandos y el avión se hubiese encargado de efectuar las acciones necesarias para prevenir su entrada en pérdida, y por tanto salvar el avión. Los familiares de las víctimas occidentales arrojaron flores en el lugar del accidente, mientras que los familiares de las víctimas de etnia china arrojaron pedazos de papeles con mensajes escritos en el lugar del siniestro.
  70. 70. Vuelo 961 de Aerolíneas Etíopes El Vuelo 961 de Aerolíneas Etíopes que hacía la ruta entre Adís Abeba y Nairobi fue secuestrado el 23 de noviembre de 1996 por tres etíopes que querían pedir asilo político en Australia. El avión se estrelló en el Océano Índico cerca de la Islas Comores después de quedarse sin combustible, dejando un balance de 125 muertos de las 175 personas que viajaban en el avión.
  71. 71. El secuestro Cuando el Boeing 767 entró en el espacio aéreo de Kenia, los etíopes abordaron la cabina del piloto y secuestraron el avión. Según el informe que figura en Airdisaster.com, "Uno de los hombres corrió por el pasillo hacia la cabina gritando frases ininteligibles, seguido de sus dos compañeros." El informe describe a los hombres como veinteañeros, inexpertos, psicológicamente frágiles y con síntomas de estar drogados. Los hombres amenazaron con hacer estallar una bomba, anunciando que eran opositores al gobierno etíope y que recientemente habían salido de la cárcel. Las autoridades determinaron posteriormente que la "bomba" era una botella de licor. Los secuestradores exigieron que el avión se dirigiera hacia Australia. El piloto intentó explicarles que la nave no tenía combustible para llegar a Australia, ni siquiera para hacer un cuarto de la ruta, pero no le creyeron. El piloto decidió seguir la línea costera africana, en lugar de hacer caso a los secuestradores. Estos se dieron cuenta de que aún no habían abandonado la costa y forzaron al piloto a dirigirse hacia el este. El piloto tomó rumbo hacia las Islas Comoras, situadas entre Madagascar y el continente africano.
  72. 72. Amerizaje Estando cerca de las islas, al avión le quedaban los últimos litros de combustible, pero los secuestradores hicieron caso omiso de las advertencias del piloto. Como última opción, el capitán comenzó a sobrevolar en círculos con la intención de aterrizar en el aeropuerto de la isla principal. Cuando la nave se quedó sin combustible, los dos motores fallaron. Una pelea con los secuestradores motivó que el piloto perdiera contacto visual con el aeropuerto, impidiéndole que consumara su intención de intentar allí el aterrizaje planeado. La única alternativa restante fue intentar un amerizaje, el cual fue realizado a 500 metros de la costa, cerca del Hotel Galawa Playa. El ala izquierda fue la primera parte del avión que contactó con el océano, la segunda fue el motor izquierdo, que se hundió en el agua, causando la destrucción del aeroplano. Los residentes de la isla y turistas, incluyendo un grupo de médicos franceses, fueron testigos directos del accidente y acudieron inmediatamente a ayudar a los supervivientes. Murieron 125 de los 175 pasajeros y miembros de la tripulación, así como los tres secuestradores. El capitán del vuelo Leul Abate y el copiloto Yonas Merkuria, estaban entre los supervivientes. Muchos de los pasajeros, activaron sus chalecos salvavidas cuando el avión se encontraba en vuelo, por lo que al sumergirse, todo el fuselaje funcionó como techo y al no poder salir murieron ahogados.
  73. 73. Imágenes del accidente
  74. 74. Vuelo 009 de British Airways El Vuelo 009 de British Airways, también conocido como Speedbird 9 o el incidente Yakarta, hace referencia a un incidente aéreo ocurrido durante un vuelo regular de British Airways entre el los aeropuertos de Londres-Heathrow y Auckland, con escalas técnicas en Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne. El 24 de junio de 1982, la ruta fue cubierta por el City of Edinburgh, un Boeing 747- 236B con matrícula G-BDXH. El avión penetró en una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung (situado a unos 180 km al sureste de Yakarta, Indonesia) y tuvo como consecuencia la parada de los cuatro motores propulsores de la aeronave. El motivo del fallo no estuvo claro en un primer momento para la tripulación ni para el control en tierra. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que los motores pudieran ser encedidos de nuevo antes del aterrizaje en el aeropuerto de dicha ciudad. Finalmente, el aparato fue capaz de planear lo suficiente para escapar de la nube de ceniza y todos los motores pudieron ser encendidos de nuevo (aunque uno volvió a apagarse poco después), permitiendo un aterrizaje sin heridos ni víctimas mortales. Los miembros de la tripulación encargados de la aeronave en el momento del incidente embarcaron en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde el origen, Londres.
  75. 75. El incidente Sin propulsión en los motores, un 747-200 tiene una proporción de planeo aproximada de 15:1, lo que significa que es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación determinó con rapidez que la aeronave podría ser capaz de planear durante 23 minutos, cubriendo una distancia de 91 millas náuticas (169 km) desde el nivel de vuelo en el que se encontraba, a 11.000 metros (36.000 pies) de altitud. A las 13:44 UTC (20:44 hora local de Yakarta), Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando del fallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje, interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelo cercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo. A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, la aeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares. Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. Uno de ellos fue Charles Capewell, que garabateó lo siguiente en una carpeta: "Ma. In trouble. Plane going down. Will do best for boys. We love you. Sorry. Pa xxx" (traducido como "Mamá. En problemas. El avión se viene abajo. Haré lo mejor para los chicos. Te queremos. Lo siento. Besos, Papá")
  76. 76. Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de al menos 3.500 metros (11.500 pies) para atravesar la costa de forma segura. La tripulación decidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650 metros (11.980 pies), darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar un amerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos. A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del comedimiento“. "Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."
  77. 77. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos. A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del comedimiento“. "Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado." A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras de oxígeno cayeron de los compartimentos superiores (una medida automática de emergencia para contrarrestar la falta de aire). En la cabina de los pilotos, mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo se había separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamente Moody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hasta una altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi con normalidad
  78. 78. A 4.100 metros (13.500 pies), se aproximaban a la altitud a la cual se verían obligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existían directrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en un Boeing 747 - y continúa sin haberse intentado hasta la fecha. Mientras seguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatro consiguió arrancar, y a las 13:56 UTC (20:56 hora local de Yakarta), Moody usó la potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso. Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado, permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motores uno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, la tripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros (14.800 pies) con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias. Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego de San Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sin embargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor y tuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y se mantuvo a 3.600 metros (11.800 pies).
  79. 79. A medida que el Vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación se encontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, y tuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo con instrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buena visibilidad. Decidieron volar el ILS, el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System, en sus siglas en inglés). Sin embargo, la senda de planeo (glideslope en inglés) se encontraba fuera de servicio, así que el comandante se encargó de seguir el localizador (localizer en inglés) mientras que el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment). Éste último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo del DME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando una senda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a los mandos de la aeronave. Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje del propio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulación consideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataforma creaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Por lo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a la terminal.
  80. 80. Imágenes del accidente
  81. 81. • Gracias por ver este libro. • Thanks you for watch this book

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