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Planificación y gestión del vuelo SAR

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Planificación y gestión del vuelo SAR. Francisco Guerrero. Piloto de Salvamento Marítimo e Instructor SAR. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales. 17-18 de abril de 2012. Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).

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Planificación y gestión del vuelo SAR

  1. 1. Planificación y gestión del1. Título de sección vuelo SAR Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  2. 2. Objetivos Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  3. 3. Misión SAR offshore Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  4. 4. ObjetivosSe pretenden explicar las distintas fasesde la planificación de un vuelo SAR, conlos condicionantes particulares de estetipo de misiones, así como establecer unmétodo de gestión rápido, fiable y ágil. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  5. 5. La particularidad de una misión SAR en el mar radicaen que se debe calcular con precisión elcombustible necesario para:a)ir hacia la emergencia (evacuación médica,rescate, búsqueda, búsqueda + rescate)b)permanecer en la zona de rescate o evacuaciónc)regresar al aeropuerto o punto de toma máscercano Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  6. 6. Errores de cálculo de combustibleCombustible insuficiente para regresar, o pararealizar el rescate.Demasiado combustible (peso) sobre laembarcación al comenzar y al terminar. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  7. 7. Cálculo del combustible necesario condicionantes:• Distancia a la que se encuentra la emergencia• Viento en los tramos de ida / regreso• Tiempo necesario para realizar la búsqueda/rescate Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  8. 8. Cálculo del combustible necesariolimitaciones:• MTOW,MLW• Max. GW HOGE• Peso de las personas a rescatar• Performance del helicóptero debido a Tª y viento Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  9. 9. Factores limitadores fijos del helicóptero• Peso del H/C en configuración SAR, variaciones de éste con las distintas configuraciones• Límites de Tª, viento y peso para HOGE• MTOW y MLW en aeropuertos/helipuertos habituales• Consumo del H/C a las velocidades, pesos y niveles de vuelo/altitudes habituales de operación Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  10. 10. Necesidades cambiantes de lamisión SAR• Distancia a que se encuentra la emergencia (embarcación, zona de búsqueda)• Tiempo necesario para rescate / búsqueda• Personas a rescatar Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  11. 11. Condicionantes meteorológicos• Viento en los tramos y niveles de vuelo/altitudes• Visibilidad• Engelamiento / turbulencia• Estado de la mar• Operación diurna o nocturna Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  12. 12. Tareas de gestión• Antes de comenzar una misión SAR se deben conocer la mayoría de los requisitos y limitaciones que ésta conlleva.• “El helicóptero y la tripulación estarán preparados para realizar la misión SAR con el mínimo tiempo de respuesta, pues el factor tiempo es determinante a la hora de localizar y rescatar a personas en el mar” Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  13. 13. MISIÓN S.A.R. OBJETIVO METEOROLOGÍA DISTANCIA AUTONOMÍA PERSONAS A EVACUAR / RESCATAR LIMITACIONES PERFORMANCE H/CREQUISITOS BÚSQUEDA AEROPUERTO / HELIPUERTO DE DESTINO REQUISITOS CAMBIANTESEl mejor procedimiento para realizar una buena planificación de la misión SAR esaquel que llevan a cabo los dos pilotos (comandante y copiloto), contrastandoimpresiones y decidiendo juntos la cantidad de combustible necesario, el nivel devuelo/altitud, el tiempo en zona, el “bingo fuel” o las limitaciones meteorológicasque afectan a la misión. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  14. 14. Fases de la planificación de un vuelo SAR1 Antes de la misión SAR (trabajo previo realizado) >limitaciones y performances del helicóptero >meteorología2 Durante la misión SAR >requisitos de la misión >meteorología3 Después de la misión SAR >evaluación posterior, contraste de datos planificados con los encontrados Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  15. 15. limitaciones y performances del helicóptero Helicóptero SARTipo de helicópteroConfiguración de la cabina y capacidadMaterial SAR a bordo, disposición y ubicaciónDiferentes configuraciones SARPeso del material SAR a bordoPerformance del helicóptero MTOW, MLW, DOW Limitaciones de C.G. Combustible máximo embarcable Radio de acción, autonomía MGW HOGE según condiciones Performances OEI Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  16. 16. RCA• 7.2.3.7. Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas.• 7.2.3.7.1 Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a menos que se trate de uno puramente local en condiciones VMC, a no ser que los informes meteorológicos más recientes o una combinación de los mismos y de pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta que haya de volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán, a la hora apropiada, tales que permitan el cumplimiento de estas reglas.• 7.2.3.7.2. Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. 7.2.3.7.2.1. Cuando se ha declarado un aeródromo de alternativa. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica más reciente indique que las condiciones meteorológicas a la hora prevista de llegada, serán iguales o superiores a las mínimas meteorológicas de aeródromo para el aeródromo de aterrizaje propuesto y, además, por lo menos para un aeródromo de alternativa. 7.2.3.7.2.2. Cuando no se haya declarado ningún aeródromo de alternativa. Cuando no se haya declarado ningún aeródromo de alternativa, no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que: a. Se haya prescrito un procedimiento normalizado de aproximación por instrumentos para el aeródromo de aterrizaje previsto; y b. La información meteorológica más reciente indique que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora revista de llegada. i. Una altura de base de nubes de por lo menos 300 metros (1.000 pies) por encima de la altitud mínima que corresponda al procedimiento de aproximación por instrumentos; y ii. Visibilidad de por lo menos 5,5 km o de 4 km más que la mínima correspondiente al procedimiento. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  17. 17. RCA• 7.2.3.7.3. No se continuará ningún vuelo hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, a menos que la información meteorológica más reciente de que se disponga indique que las condiciones en tal aeródromo o por lo menos en uno de los aeródromos de alternativa, a la hora prevista de llegada, serán iguales o superiores a las mínimas meteorológicas de aeródromos especificadas.• 7.2.3.8. Reabastecimiento de combustible y aceite.• 7.2.3.8.1. No se iniciará ningún vuelo sí, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para completar el vuelo sin peligro, y, según corresponda, no se cumplen las siguientes disposiciones especiales:• 7.2.3.8.1.1. Vuelo de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos. Por lo menos se llevará suficiente combustible y aceite para que el avión pueda: a. Cuando, de conformidad con la excepción contenida en 7.2.3.7.2.2., no se requiera un aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo y después durante un período de cuarenta y cinco minutos, b. Cuando se requiere un aeródromo de alternativa, volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo, de allí al de alternativa, y después durante un período de cuarenta y cinco minutos. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  18. 18. Cálculo de combustibleEn una Misión SAR el método de cálculo decombustible debe cumplir tres requisitos: Rapidez de cálculo Fiabilidad Posibilidad de comprobación en cualquier tramo del vuelo Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  19. 19. En la curva de resistencia-velocidad se representan las velocidades que debemos obtener:• Velocidad de mínima resistencia (Vy), o velocidad de máxima autonomía, necesaria para permanecer en un punto volando con mínimo consumo. También suele coincidir con la velocidad de mejor performance de ascenso.• Velocidad de máximo alcance (best range speed), es la velocidad a la que menos combustible consumimos por milla recorrida. Es la mejor relación entre consumo y velocidad. Coincide con la tangente en el origen con la curva de consumo. Esta velocidad será usada siempre que queramos obtener el máximo alcance.• Velocidad máxima, es la velocidad máxima que obtenemos por potencia disponible o limitación del modelo según peso y altitud (VNE). Se utiliza cuando el factor tiempo es determinante y no se compromete el combustible disponible. En algunos casos puede coincidir con la velocidad de máximo alcance. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  20. 20. TORQUE MÁXIMO = VELOCIDAD MÁXIMA RESISTENCIA = TORQUE =CONSUMO VELOCIDAD / RESISTENCIA =MÁX.RESISTENCIA MÍNIMA =MÁXIMA AUTONOMÍA MÁXIMO ALCANCE (BEST RANGE) ALCANCE ESPECÍFICO (S.R.) = CONSUMO / G.S. VELOCIDAD = TASCOMBUSTIBLE TIEMPO EN ZONA BINGO FUEL CRUISE CRUISE ASCENSO DESCENSO ASCENSO DESCENSO TRÁFICO BÚSQUEDA HOVER ARRANQUE RESERVA+CONTINGENCIA Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  21. 21. Alcance Específico La tabla de consumos está basada en el Alcance Específico (Specific Range), que indica los kilogramos de combustible que consume el helicóptero por milla recorrida.• Realmente el SR son las millas a recorrer por unidad de combustible quemado (NM/Kg o NM/Lb)• Alcance Específico (S.R.) = Kg de combustible = Consumo Indicado NM recorrida Ground Speed• De esta forma, manteniendo una velocidad verdadera (T.A.S.) de máximo alcance, a una altitud determinada, con viento determinado, siempre gastaremos, por ejemplo, 3,2 kilos de combustible por milla recorrida.• Así, el cálculo de combustible necesario para ir a un barco situado a 150NM de nuestra base se reduce a multiplicar el Alcance Específico por las millas a recorrer. 150NM x 2(Ida y regreso)= 300NM 300NM x 3,2Kg/NM= 600Kg de combustible necesitaremos para los tramos de ida y regreso. (960Kg).S.R. a Best Range Speed Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  22. 22. Fases del vuelo Arranque Ascenso a nivel Ascenso a nivel Crucero Crucero Descenso Descenso Tráfico Búsqueda Toma (con reserva + contingencia) HoverCOMBUSTIBLE TIEMPO EN ZONA BINGO FUEL CRUISE CRUISE ASCENSO DESCENSO ASCENSO DESCENSO TRÁFICO BÚSQUEDA HOVER ARRANQUE RESERVA+CONTINGENCIA Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  23. 23. Gestión del combustible (1)• Consumo en cada tramo de vuelo• Tabla de registros de consumos. Actualización de la tabla cada vuelo• Arranque y tráficos a consumo por minuto• Ascenso a consumo fijo Vy (TAS) (Canal Coll a max. contínuo)• Crucero: Comprobar viento estimado/real (otros reportes) Sacrificar tramo de ida asegurando viento a regreso A nivel comprobar viento en superficie (mar) Evaluar cambios de viento por paso de frentes u orografía Acelerar a Max. TAS si el límite es GW HOGE Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  24. 24. Gestión del combustible (2)• Descenso a TAS de B. Range por niveles, compensación de gasto con tramo de ascenso• Consumo por minuto en búsquedas y tráficos• Bingo fuel: Recalcular tramo de regreso en función del viento contrastado Enumerar los apartados de reservas, por si hay que consumirlas Contemplar nivel de regreso y consumo a OEI Bingo fuel por destinos y rutas Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  25. 25. Gestión del combustible (3)• Tiempo en zona: Combustible disponible menos bingo fuel Tiempo en zona en función de gasto por min. Variación del consumo en HOVER por avante de barco/viento relativo• Tramo de regreso: Ascenso a consumo fijo Vy (TAS) (Canal Coll a max. contínuo)• Crucero: Comprobar viento estimado/real A nivel comprobar viento en superficie (mar) Herramientas: Current FF/GS (FMS-GPS)• Descenso a TAS de B. Range por niveles• Aproximaciones y tráficos; consumo por minuto Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  26. 26. Gestión del combustible (4)• Para poder regresar al punto inicial de la planificación de vuelo y que nuestras herramientas de planificación sean fiables, debemos contrastarlas con los datos reales obtenidos durante el vuelo• Comprobar la variación entre el viento previsto y el real• Comprobar la diferencia entre el consumo previsto y el real obtenido• Comprobar la diferencia entre el tiempo estimado en zona y el real Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  27. 27. STD DOW + 5200 PAX + SAR FLIGHT PLANNING FUEL CARGO EXTRA + 30 (BASKET 30 KG) TOTAL FUEL ACTUAL DOW = 5230 TIME 1200 FUEL + 1200 START START - 40 MTOW PA OAT CAT TAKE OFF TIME BOW BASIC C.G. - 40 TOW = 6390 6800 2000 40 A,B 20:40 4741 5,32 FUEL STR F/A TRIP FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) 1160 0 - 234 TRIP FUEL - 234 65 3,6 3000 -25 140 34 PILOTS ROW 1 /2/ (SR X NM) GS 115 180 112 46 1 SEARCH FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETA OG R - SEARCH FUEL - BAGGAGE HOIST/HOOK (SR X NM) GS 20 0 OVER SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA GROSS WT C.G. = 926 GW OVER SHIP = 6156 6800 SL 15ºC 20 21:15 6387 5,39 HOVER FUEL HOVER FUEL - 210 = HOVER TIME 30 x 7 (FF/H) / 60 HOVER TIME - 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30 PARA DESPEGUES CON MAS D UN TRIPULANTE EN ROW 1, DE ABANDON SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA ABANDON SHIP = 716 GW ABANDON SHIP = 6036 6800 SL 15ºC 20 21:35BINGO FUEL 450 (RESERVE 30= 250 KG)(RETURN+RES.+CONT.) NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) RETURN FUEL RETURN TRIP - 150 65 2,3 3000 15 140 25 - 150 (SR X NM) GS 155 LANDING FUEL CONTINGENCY - 20 MLW PA OAT CAT LANDING TIME = 567 LW = 5887 6800 2000 40 A,B 22:00AW139TABLA TIEMPO EN ESTACIONARIO (MINUTOS)CONSUMO VERSUS COMBUSTIBLE REMANENTEKG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 DATOS PLANIFICADOSKG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF FL DEMORA INTENSIDAD 20 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 VIENTO SL 90 15 40 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4 60 10 9 9 9 8 8 8 7 7 7 VIENTO 2000 90 20 80 13 13 12 11 11 10 10 10 9 9 VIENTO 3000 90 20 100 16 16 15 14 14 13 13 12 12 11 VIENTO 120 19 19 18 17 16 16 15 14 14 13 140 23 22 21 20 19 18 18 17 16 16 DATOS REALES ENCONTRADOS 160 26 25 24 23 22 21 20 19 18 18 FL DEMORA INTENSIDAD 180 29 28 27 26 25 23 23 22 21 20 VIENTO 200 32 32 30 29 27 26 25 24 23 22 VIENTO 220 36 35 33 31 30 29 28 26 25 24 VIENTO 240 39 38 36 34 33 31 30 29 28 27 260 42 41 39 37 35 34 33 31 30 29 VIENTO 280 45 44 42 40 38 37 35 34 32 31 Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  28. 28. Factores meteorológicos en misiones SARAntes de acometer una misión SAR en el mar esindispensable conocer la meteorología aeronáutica, por serel aire el medio en el que nos movemos, pero a ésta sedebe unir el conocimiento de la meteorología marítima,pues los objetivos de rescate están inmersos en estemedio. El estado del mar, su influencia en los barcos y lascostas, la climatología marítima y las corrientes. Todo ellocondiciona las labores de búsqueda de un objetivo en elmar. La visibilidad, el viento, las corrientes y altura de olasdeciden en muchos casos la viabilidad de un rescate. I CURSO DE ESPECIALIZACIÓN EN MISIONES SAR MARÍTIMO PARA PILOTOS MADRID, 27 Y 28 DE ENERO DE 2009
  29. 29. Factores meteorológicos condicionantes de la misión SARAntes de comenzar una misión SAR debe haberse recopilado información meteorológica quecomprenda todas las fases del vuelo:general mapa de isobaras http://www.eltiempo.es/presion/ http://euro.wx.propilots.net/ http://ows.public.sembach.af.mil/index.cfm?section=MetsatAnalen ruta viento a los niveles de la ruta http://ows.public.sembach.af.mil/index.cfm?section=Winds http://www.cesda.com/meteorologia/?id=3&cos=100 mapa tiempo significativo http://www.cesda.com/meteorologia/?id=2&cos=100en la zona(GPV) estado de la mar, mar de fondo y dirección http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritima visibilidad y techo de nubes http://ama.inm.es altura de olas y viento en superficie http://www.eltiempo.es/costas/ http://www.puertos.es/oceanografia_y_meteorologia/redes_de_medida/index.html tabla de mareas http://www.larompiente.com/tablamareas.asp viento, temperatura y presión http://www.aemet.es/es/eltiempo/prediccion/maritimaen el aeropuerto de despegue/destino y en aeropuerto alternativo viento, temperatura y presión http://ama.inm.es visibilidad y techo de nubes http://euro.wx.propilots.net/ METAR, TAF, GAMET http://euro.wx.propilots.net/ http://ama.inm.es ttp://euro.wx.propilots.net/Esta información debe recopilarse al principio del periodo de guardia, haciendo seguimiento de cualquier cambiosignificativo que se pueda producir durante dicho periodo. De esta manera, a la hora de tener que realizar cualquiermisión SAR ya se han analizado las limitaciones y condicionantes meteorológicos. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  30. 30. REGISTRO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICAFECHA AEROP. AEROP. AEROP. HORARIO HORARIO HORARIO LIMITACIONES AEROPUERTOSTECHO DE NUBESVISIBILIDADVIENTOOTROS LIMITACIONES ZONA SARTECHO DE NUBESVISIBILIDADVIENTO ESTADO DE LA MARMAR DE VIENTOMAR DE FONDOOTROS RUTA DE VUELOVIENTO SFC 020 050 100FENÓMENOSMETEOADVERSOS OTROS Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  31. 31. Velocidad en Altura Valor Nombre Valor Nombre de las Escala Escala Efectos del viento en tierra y en el mar Escala Escala olasBeaufort Beaufort Douglas Douglas Nudos Km/h M/h (m) Las hojas de los árboles no se mueven. El humo se 0 Calma 0 0 0 eleva verticalmente. Mar completamente en calma, 0 0 Llana como un espejo Las hojas de los árboles no se mueven, el humo se 1 Ventolina 1-3 1-5 1-3 eleva en pequeñas ondulaciones. En el mar 0,1 1 Rizada pequeñas ondulaciones, rizos como escamas de pescado pero sin espuma. 6 - Las hojas de los árboles susurran. Las banderas 0,2 - 2 Flojito 4-6 4-7 ondean ligeramente. Ola pequeñas en el mar, de 2 Marejadilla 11 0,5 apariencia vítrea, sin romperse Las hojas de los árboles están en constante 12 - movimiento. Las banderas están extendidas al 3 Flojo 7 - 10 8 - 11 viento. Pequeñas olas en el mar, crestas 0,6 - 1 3 Marejada 19 rompientes, espuma de aspecto vítreo aislados vellones de espuma Bonancible- 11 - Las ramas pequeñas de los árboles se mueven. Las Fuerte 4 20-28 12-18 banderas ondean. Pequeñas olas creciendo, 1-2 4 moderado 16 marejada cabrilleo numeroso y frecuente de las olas 17 - Se balancean los árboles pequeños. Las banderas 5 Fresquito 29-38 19-24 ondean dando aletazos. Olas medianas alargadas, 2-3 5 Mar gruesa 21 cabrilleo (con salpicaduras) 22 - 39 - Las ramas grandes de los árboles se balancean. Las 6 Fresco 25 - 31 banderas ondean fuertemente. Se forman olas 3-4 6 Muy gruesa 27 50 grandes, crestas de espuma blanca y salpicaduras 28 - 51 - Los árboles grandes se mueven fuertemente. El 7 Frescachón 32 -38 mar crece; la espuma blanca que proviene de las 4 - 5,5 6 Muy gruesa 33 61 olas es arrastrada por el viento Las ramas pequeñas de los árboles se rompen. 34 - 62 - Olas de altura media y mas alargadas, del borde 8 temporal 39-46 5,5 a 7 7 Arbolada 40 74 superior de sus crestas comienzan a destacarse torbellinos de salpicaduras Las ramas grandes de los árboles se rompen. Las Fuerte 41 - 75 - tejas vuelan de los tejados. Grandes olas, espesas 9 47-54 estelas de espuma a lo largo del viento, las crestas 7-9 8 Montañosa temporal 47 88 de las olas se rompen en rollos, las salpicaduras pueden reducir la visibilidad Los arboles son arrancados. Se producen daños en los edificios. Olas muy grandes con largas crestas Temporal 48 - 89- en penachos, la espuma se aglomera en grandes 10 55-63 10-11,5 8 Montañosa duro 55 101 bancos y es llevada por el viento en espesas estelas blancas en conjunto la superficie esta blanca, la visibilidad esta reducida Se producen daños generalizados en árboles y Temporal 56 - 102- edificios. Olas de altura excepcional, (pueden 11 64-74 perderse de vista tras ellas barcos de tonelaje 11,5-14 8 Montañosa muy duro 63 117 pequeño y medio), mar cubierta de espuma, la visibilidad está reducida Grandes y extensos daños en edificios. Muchos Temporal árboles arrancados. En el mar aire lleno de 12 + 64 + 117 + 75 +14 9 Enorme huracanado espuma, salpicaduras, mar cubierto de espuma visibilidad muy reducida Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  32. 32. Tipos de misiones con requisitos de planificación diferentes límites de operación• Combustible estándar, dentro de límites de MTOW, HOGE, (Tiempo en zona, personas a embarcar)• Máximo radio de acción con mismo destino /distinto destino. (T. zona estimado fijo, punto de encuentro)• Máximo peso a embarcar a una distancia dada• Búsqueda + rescate en zona de búsqueda. (T. en zona limitado por el momento de la localización y rescate)• Búsqueda + rescate en zona de búsqueda. (Peso del combustible limitador de capacidad de rescate)• Búsqueda establecida Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  33. 33. Estamos preparados ? Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  34. 34. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  35. 35. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  36. 36. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  37. 37. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  38. 38. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  39. 39. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  40. 40. Misión de Evacuación Petrolero medio “Mount Olimpus”, necesita la evacuación de un tripulante por posible infarto. Traslado a aeropuerto más cercano/hospital. Está consciente y puede andar. Medicamento administrado: Diacepán.Datos: Posición a 20:15 UTC: 36º57,3’N 000º54,7’W. (72NM AL 085º de la base). El barco hace rumbo de acercamiento: 250º, 10 Kts.Meteo: Viento en superficie 090º 20-30Kts Topografías 2000’: viento del 080º,15-20Kts. / OAT: 10ºC 5000’: viento del 090º, 20-25 Kts. /OAT:5ºC Estado de la mar: Fuerte marejada-mar gruesa del E. OAT en superficie: 15ºC Presión en superficie: 1022Mb. Visibilidad 9999 Techo 3000’ SCT. Destino y alternativos: TAF previsión VFR. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  41. 41. 45NM al 020º LELC a 21:3065NM al 090º LEAM a 21:30 Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  42. 42. •TRIP FUELcomparación de los dos métodos de cálculo:a) SR: SR corregido por viento x NM = Trip Fuelb) Estándar: (GS x NM)/60= Trip time FF/min x Trip time= Trip fuel Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  43. 43. Destino LEAM STD DOW + 5200 PAX + SAR FLIGHT PLANNING FUEL CARGO EXTRA + 30 (BASKET 30 KG) TOTAL FUEL ACTUAL DOW = 5230 TIME 1200 FUEL + 1200 START START - 40 MTOW PA OAT CAT TAKE OFF TIME BOW BASI - 40 TOW = 6390 6800 2000 40 A,B 20:40 4741 5,3 FUEL STR TRIP FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) 1160 - 234 TRIP FUEL - 234 65 3,6 3000 -25 140 34 PILOTS ROW 1 (SR X NM) GS 115 180 112 SEARCH FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETA OG - SEARCH FUEL - BAGGAGE HOIS (SR X NM) GS 20 OVER SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA GROSS WT C.G = 926 GW OVER SHIP = 6156 6800 SL 15ºC 20 21:15 6387 5,3 HOVER FUEL HOVER FUEL - 210 = HOVER TIME 30 x 7 (FF/H) / 60 HOVER TIME - 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30 PARA DESPEGUES C UN TRIPULANTE EN R ABANDON SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA ABANDON SHIP = 716 GW ABANDON SHIP = 6036 6800 SL 15ºC 20 21:35BINGO FUEL 450 (RESERVE 30= 250 KG)(RETURN+RES.+CONT.) NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) RETURN FUEL RETURN TRIP - 150 65 2,3 3000 20 140 24 - 150 (SR X NM) GS 160 LANDING FUEL CONTINGENCY - 20 MLW PA OAT CAT LANDING TIME = 567 LW = 5887 6800 2000 40 A,B 22:00AW139TABLA TIEMPO EN ESTACIONARIO (MINUTOS)CONSUMO VERSUS COMBUSTIBLE REMANENTEKG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores OperacionalesKG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  44. 44. Destino LELC Componente viento Viento Dirección Intensidad cara / Viento MH Viento Viento cola cruzado GS 20 90 20 -7 19 -7 STD DOW + 5200 270 90 25 25 0 25 PAX + SAR FLIGHT PLANNING EF. TAS= cos (a. Deriva) * TAS FUEL CARGO EXTRA + 30 (BASKET 30 KG) TOTAL FUEL ACTUAL DOW = 5230 TIME 6000 kg 1200 FUEL + 1200 START START - 40 MTOW PA OAT CAT TAKE OFF TIME ASCENSO / DESCENSO CRUISE TOTAL40 - TOW = viento 6800 2000 6390 40 A,B 20:40 F.L. S.R. NM FUEL USED S.R. NM FUEL USED S.R. NM FUEL USED -10 3000 3,2 18 57 2,7 27 75 TRIP FUEL 2,9 45 132 NM -10 SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) 4000 3,3 24 78 2,7 21 57 - 3,0 234 45 TRIP FUEL 136 - 234 65 -10 3,6 3000 -25 140 34 (SR X NM) GS 115 SEARCH FUEL NM SR FL H/T WIND TAS ETA G.W. 6000 Kg S.R.= CONSUMO EN KG POR NM RECORRIDA - SEARCH FUEL - TAS BEST RANGE SPEED (SR X NM) GS OVER SHIPS.R. CON VIENTO EN COLA MAX.HOGE PA OATS.R. FUEL WIND ETA S.R. CON VIE DA TAS TQ F/F +5 Kts +10 Kts +15 Kts +20 Kts +25 Kts +30 6156 +35 Kts +40 Kts15ºC = 926 GW OVER SHIP = Kts 6800 SL 20 21:15 CALMA -5 Kts -10 Kts -15 Kts SL-2000 140 73 360 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 2,0 2,6 2,7 2,8 2,9 = HOVER TIME 302000-4000 140 68 350 2,4 2,3 HOVER FUEL 2,3 2,2 HOVER FUEL - 2,1 2,1 210 2,0 1,9 x 2,5 7 (FF/H) / 60 HOVER TIME 2,8 2,6 2,7 - 210 PAX + 90 = Nº PAX 1 x 90 KG 30 ABANDON SHIP FUEL MAX.HOGE PA OAT WIND ETA ABANDON SHIP = 716 GW ABANDON SHIP = 6036 6800 SL 15ºC 20 21:35 BINGO FUEL 426 (RESERVE 30= 250 KG) (RETURN+RES.+CONT.) NM SR FL H/T WIND TAS ETE (NM x 60 / GS) RETURN FUEL RETURN TRIP - 131 45 2,9 3000 -10 140 21 - 131 (SR X NM) GS 130 LANDING FUEL CONTINGENCY - 15 MLW PA OAT CAT LANDING TIME = 586 LW = 5906 6800 2000 40 A,B 22:00 AW139 TABLA TIEMPO EN ESTACIONARIO (MINUTOS) CONSUMO VERSUS COMBUSTIBLE REMANENTE KG/min 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 KG/FF 370 380 400 420 440 460 480 500 520 540 FF 20 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 40 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4 60 10 9 9 9 8 8 8 7 7 7 80 13 13 12 11 11 10 10 Jornadas Técnicas 10 9 9 de Helicópteros: Factores Operacionales 100 16 16 15 14 14 13 13 12 12 11 120 19 19 18 17 16 16 15 14 14 13 Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  45. 45. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  46. 46. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  47. 47. Análisis posterior, debriefing• El barco se encontraba en la posición estimada• Buena anticipación para preparar la maniobra y poner a rumbo de viento el barco• El viento fue ligeramente inferior en el tramo de ida• Hubo que determinar la zona de maniobra en estacionario, aunque se realizó toda la evacuación en 15’• Los consumos registrados coinciden con los de la tabla en la ida, pero son inferiores al regreso (320Kg/h en vez de 350Kg/h)• Las performances en estacionario coinciden con las de la tabla (TQ y FF) Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  48. 48. Vamos a planificar una misión SAR que encuentra sus limitaciones en la capacidad de combustible del helicóptero• Máximo radio de acción: Se establece el máximo radio de acción para rescatar/evacuar tripulantes de un barco que está en rumbo de acercamiento. El límite está en la capacidad de combustible del helicóptero. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  49. 49. El CRCS Finisterre solicita evacuación de un marinero con fuertes dolores de espalda del palangrero“SYLVANNA”.Posición a 19:05: 47º09’N / 009º43’W, 227 NM al 345º de la base.El barco navega hacia el puerto de Burela, próximo a la base, con rumbo 154º y velocidad 10Kts.1º Calculamos nuestro máximo radio de acción. Para ello debemos conocer los datosmeteorológicos:Meteorología:Reportada en zona: W Fuerza 2 (5Kts), Visibilidad: Buena, Marejadilla.Pronosticada: Mapa topográfico: FL 100: Viento: 240/25Kts. Temperatura: 5º FL 010: Viento: 260/15Kts. Temperatura: 17ºC.Mapa isobárico: Borrasca sobre Francia. Frente frío 200NM al norte de Galicia. Predominio de vientos en ruta de componente W.TAFOR: LECO: SCT 020, VRB 03KT2º Establecemos los requisitos de la misión:Requisitos:El 061 indica que la evacuación debe hacerse en camillaTiempo en zona: 30 minutos 140Kg. combustible Reserva: 30 minutos 140Kg. combustibleReserva de contingencia del 10% del consumo al regreso. Se incluye aumento de consumo por fallo de unaturbina al regreso. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  50. 50. 3º Calculamos el radio de acción y completamos la planificación del vuelo:Utilizamos una hoja de cálculo, y tomamos los valores de la hoja de consumos anteriormente expuesta para el N2. CÁLCULO DE RADIO DE ACCIÓN COMBUSTIBLE DISPONIBLE 1030 Kg - 140 Kg RESERVA ARRANQUE - 10 Kg FUEL NECESARIO EN ZONA - 140 Kg FUEL TRIP 740 Kg TAS WIND IDA: S.R. - 1,6 Kg/NM F.L. 10000 120 5 VUELTA: S.R. + 2 Kg/NM F.L. 1000 130 -5 TOTAL S.R. TRIP 3,6 Kg/NM FUEL TRIP RADIO DE ACCIÓN = 205,6 NM TOTAL S.R.TRIP Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  51. 51. Establecemos un radio de acción de 200NM, eligiendo los siguientes niveles de vuelo y velocidades. Datos estimados IDA REGRESO en Ruta Nivel de Vuelo FL100 FL010 240/25kts. 260/15Kts Viento en Ruta 5 Kts en cola 5Kts en cara TAS de Máx. Alcance 120Kts 130Kts Temperatura 20ºC 14ºC IAS de Max. Alcance 100Kts 127Kts S.R. (Consumo por NM 1,6 2,0 recorrida) Consumo 320Kg 400Kg Contingencia 10% 40KgSe estima posición a 21:40 en 46º43’N / 006º26’W, 200 NM al 345 de la base. (Punto de Reunión)Si despegamos más tarde el barco estará más cerca (10 NM más cerca cada hora). Pero el ocaso es a las21:30 y condicionaría el éxito de la maniobra de grúa.Se ajusta la hora de despegue para alcanzar el barco a 200NM (radio de acción máximo calculado: 205NM).Lo que permite realizar la grúa todavía con luz diurna y horizonte.En caso de fallo de una turbina al abandonar el barco (momento más desfavorable), se puede regresar abase al nivel elegido de vuelo (1000’), aumentando el alcance específico (S.R.) en un 10% (0,2), y tomandocon 120Kg. de combustible en base. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  52. 52. Gestión del vuelo durante la misión SARComprobar el viento en el tramo de ida y recalcular el viento en el tramo de regreso, compararlo con el estimado.Comprobar el consumo real del helicóptero y contrastarlo con el estimado.Comprobar el consumo en estacionario al llegar al barco y recalcular el bingo fuel*, determinar el tiempo enzona resultante.Llevar un registro de horario y combustible indicado en cada fase del vuelo, viento real encontrado, consumo realen vuelo/estacionario, y temperatura exterior.*Bingo Fuel: Combustible necesario para regresar a la base o punto de toma más cercano + reserva decompañía + reserva de contingencia (por condiciones meteorológicas u otras causas). El bingo fuel deberecalcularse en el tramo de ida comprobando el viento que tendremos al regreso. Una vez sobre el barco enestacionario, el combustible indicado menos el de bingo fuel es el combustible disponible para hacer el rescate,que se traducirá en tiempo disponible comprobando el consumo en estacionario. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  53. 53. Continuando con el ejemplo de la misión SAR, durante el vuelo realizamos las tareas de gestión descritas:Condiciones encontradas Datos en Ruta IDA REGRESO Nivel de Vuelo FL 090 FL 050 FL 100 Viento en Ruta 250/19Kts 250/5Kts 262/22Kts 2Kts en cara 1Kts en cara 3Kts en cola TAS de Máx. 113Kts 120Kts 120Kts Alcance Máx. Contínuo Temperatura 6ºC 13º 0ºC IAS de Max. 98Kts 111Kts 103Kts Alcance S.R. 2,0 1,9 1,7 (Consumo por NM recorrida) Consumo 400Kg 345KgCronología Hora Acaecimiento Combustible Combustible utilizado remanente 20:05B Arranque 1020Kg 10Kg Arranque 21:49B Vertical barco 620Kg 400Kg Consumo IDA 22:06B Abandonamos barco 530Kg 90Kg Consumo HOVER 23:52B Toma en hospital 185Kg 345Kg Consumo VUELTA 23:57B Despegue hospital 175Kg 10Kg Espera ralentí 24:05B Parada en base 150Kg 25Kg hospital-base Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  54. 54. Evaluación posterior de la misión SAR (Debriefing)Para poder regresar al punto inicial de la planificación de vuelo y que nuestrasherramientas de planificación sean fiables, debemos contrastarlas con los datosreales obtenidos durante el vuelo. Tareas de gestión: Comprobar la variación entre el viento previsto y el real Comprobar la diferencia entre el consumo previsto y el real obtenido Comprobar la diferencia entre el tiempo estimado en zona y el real Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  55. 55. Continuamos con la misión SAR, estableciendo las siguientes conclusiones:El vuelo se realizó con respecto a las condiciones previstas, encontrando el barco a 201 NM.El viento encontrado tanto en la ida como en la vuelta fue ligeramente diferente que el estimado,rolando al noroeste, por lo que se mantenía del través, pero ligeramente en cara a la ida y ligeramenteen cola a la vuelta. Lo contrario de lo planificado, pero por las componentes cara-cola eradespreciable. Se pretendía realizar la ida a 10.000’, pero a 9.000’ el helicóptero no podía alcanzar lavelocidad de máximo alcance, por lo que el consumo se veía penalizado.Esto fue debido a la alta temperatura a 10.000’, (6ºC) por lo que se decidió realizar la ida a 5.000’ pies.La vuelta se realizó a 10.000’ porque al anochecer disminuyó la temperatura (0ºC) permitiendoalcanzar la velocidad de máximo alcance. Se había planificado la vuelta a 1000’ por ser la altitud demenor viento en cara, pero debió planificarse a 10.000’.La maniobra se realizó en 16 minutos, consistente en bajar línea guía, rescatador y camilla, subiendoherido en camilla y rescatador, disminuyendo el consumo en zona de 140 Kg planificados a 90Kg.Los consumos reales encontrados en las distintas condiciones de vuelo durante la misión fueroncontrastados con los de la tabla de consumos, comprobando que dichos consumos en la tabla secorresponden con las condiciones reales. Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  56. 56. conclusionesRequisitos misiones SAREquipamientos H/C’s, performances, limitacionesMeteorología (recopilación, evaluación, herramientas, limitaciones yventajas para la misión)Límites de performance en la planificación (TOW, HOGE, MGW, CG,tiempo en zona, OEI, combustible disponible-necesario, capacidad decarga, LW)Herramientas (Hojas de Planificación de vuelo, FMS, Ipad, registrosy tablas)Casos supuestos /Taller Misión SARConclusiones
  57. 57. • Sólo se aprende a través del fracaso, y lo que se aprende es la importancia de la previsión. (Irvine Welsh) Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  58. 58. Buena planificación…buen resultado Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012
  59. 59. Hasta lavuelta !! Jornadas Técnicas de Helicópteros: Factores Operacionales Madrid, 17 Y 18 de abril de 2012

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