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Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011

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Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011. Basado en los informes técnicos que la CIAIAC ha elaborado en los últimos diez años el estudio busca identificar causas y factores que han podido contribuir en los accidentes e incidentes, identificar amenazas o malas prácticas, obtener indicadores de tendencias y hacer seguimiento del cumplimiento de las recomendaciones.

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Estudio sobre los informes técnicos de la CIAIAC relacionados con los Trabajos Aéreos 2001-2011

  1. 1. ESTUDIO SOBRE LOS INFORMES TÉCNICOS DE LA CIAIAC RELACIONADOS CON LOS TRABAJOS AÉREOS 2001-2011
  2. 2. Objetivos - Identificar causas y factores comunes que han podido contribuir en los accidentes e incidentes. - Identificar amenazas o malas prácticas. - Obtener indicadores de tendencias. - Hacer seguimiento del cumplimiento de las recomendaciones. - ANALIZAR LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE UN IMPORTANTE SECTOR DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA.
  3. 3. Muestra del estudio - Periodo analizado: de 2001 a 2011. -Análisis de 261 informes técnicos elaborados por la CIAIAC. - 296 aeronaves implicadas (229 de ala fija y 67 de ala rotatoria) en 295 accidentes. -34 accidentes pendientes de investigación.
  4. 4. Accidentes 2001/2011 - 2001-09. Tendencia descendente de accidentalidad. - Aumento de accidentalidad en 2011.
  5. 5. Accidentes 2001/2011
  6. 6. Accidentes 2001/2011 - La actividad con mayor siniestralidad es la formación en FTO’s (seguida de fumigación). - No es posible obtener índices objetivos de otras actividades de TA puesto que no hay registros oficiales (número de despegues, descargas,…).
  7. 7. Accidentes 2001/2011 -Extinción de incendios es la actividad con mayor siniestralidad. -Debido a su estacionalidad, las horas de vuelo son inferiores a las de otras actividades.
  8. 8. Accidentes 2001/2011 - Edad media de tripulantes involucrados en accidentes: 36 - Menor edad media (27 años), en Formación.
  9. 9. Accidentes 2001/2011 CAUSAS Y FACTORES CONTRIBUYENTES PORCENTAJE NÚMERO DE ACCIDENTES OPERACIONALES 68 % 198 TÉCNICOS 22 % 64 METEOROLÓGICOS 8 % 25 IMPACTO CON AVES 1 % 3 OTROS 1 % -
  10. 10. Accidentes 2001/2011 - Media de horas de vuelo de tripulantes involucrados en accidentes: 2.644 - 45 tripulantes involucrados en accidentes, con menos de 500 horas de vuelo. -106 tripulantes involucrados en accidentes, con más de 2.000 horas de vuelo.
  11. 11. Accidentes 2001/2011 - 87 fallecidos - 37 heridos graves - 467 heridos leves 25 22 20 9 6 3 2 0 5 10 15 20 25 OTROS EXT FOR PUB FUM SAR PAC Mortalidad por actividad TOTAL: 87
  12. 12. Accidentes 2001/2011
  13. 13. Accidentes 2001/2011 ACCIDENTES POR TIPO DE AERONAVE - Mayor siniestralidad en aeronaves empleadas habitualmente en actividades de formación: Cessna 172 y Piper PA-28. - Aeronaves con más accidentes en extinción de incendios: Air Tractor At 802 y PZL Dromader. - Helicópteros con más accidentes: Bell 206, 412 y 212.
  14. 14. Accidentes 2001/2011
  15. 15. Recomendaciones de la CIAIAC - De los 261 informes emitidos por la CIAIAC, se incluyen recomendaciones en 55. - El número total de recomendaciones en 2001-2011 es de 93. -Sólo se tiene constancia de 4 respuestas (tres de la DGAC y una de EASA). - De las 93 recomendaciones, 49 van dirigidas a la DGAC/AESA. - El 34% de las recomendaciones hacen referencia a la supervisión por parte de la Autoridad y un 30% a mejora de procedimientos. - El 54% de las fallas latentes están relacionadas con falta de regulación.
  16. 16. Recomendaciones de la CIAIAC
  17. 17. Recomendaciones de la CIAIAC
  18. 18. Recomendaciones de la CIAIAC
  19. 19. Recomendaciones del COPAC A LA CIAIAC 1. Investigación no sólo de los accidentes, sino también de los incidentes graves con el objetivo de prevenirlos en el futuro. 2. Elaboración, formato y estructura de los informes siguiendo las recomendaciones de OACI. 3. Profundización en el análisis, conclusiones, recomendaciones y factores contribuyentes y organizacionales (SMS).
  20. 20. Recomendaciones del COPAC A LA CIAIAC 4. Adaptación de la duración de las investigaciones a la recomendación de OACI (12 meses). Si no fuera posible se debería publicar un documento provisional en cada aniversario del suceso. 5. Recopilación de indicadores necesarios para extraer ratios adecuados sobre siniestralidad. 6. Seguimiento de la respuesta y aplicación de sus recomendaciones.
  21. 21. Recomendaciones del COPAC A LA AESA 1. Consideración de los estudios sobre seguridad en la instrucción de vuelo del COPAC, dado que la mayor siniestralidad se registra en formación. 2. Auditoría de los procesos de expedición y renovación de permisos para operar por parte de los operadores. 3. Cumplimiento de las recomendaciones de la CIAIAC
  22. 22. Recomendaciones del COPAC A LA DGAC 1. Regulación específica para el sector de los Trabajos Aéreos. 2. Cumplimiento de las recomendaciones de la CIAIAC AL MINISTERIO DE FOMENTO 1. Dotación a la AESA de los recursos necesarios para una correcta supervisión y control de seguridad operacional.
  23. 23. Recomendaciones del COPAC A LOS GERENTES RESPONSABLES DE FTO’s 1. Adhesión al código de buenas prácticas elaborado por la Comisión Deontológica del COPAC que busca la excelencia formativa y la calidad en la gestión. A LOS OPERADORES 1. Implementación de un Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS). 2. Adaptación de sus MO a la estructura y condiciones exigidos por la AESA. 3. Cumplimiento de las recomendaciones de la CIAIAC
  24. 24. Recomendaciones del COPAC A LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS 1. Asesoramiento de expertos técnicos en la confección de los Pliegos de Condiciones Técnicas (PCT). A LA DIRECCIÓN GENERAL TÉCNICA DEL COPAC 1. Elaboración de un estudio con recomendaciones para mitigar los peligros asociados al vuelo de Baja Cota con medidas específicas para evitar la colisión con cables (en un 7% de los accidentes la aeronave impactó con un cable eléctrico).
  25. 25. “En un contexto de gestión de la seguridad operacional proactivo, no hay nada que la investigación de un accidente nos pueda enseñar que no haya estado disponible –en forma gratuita, desde la perspectiva de trauma y sufrimiento– a través de la información generada por los sistemas de reportes de deficiencias de seguridad. Quien no tiene tales sistemas, en vez de pagar las lecciones de seguridad con unos pocos duros, las paga en sangre”. Comandante Daniel Mauriño Responsable de Seguridad Operacional de la OACI
  26. 26. GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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