Recortes de prensa sobre ferrocarril 31 - 07 - 2013

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Recortes de prensa relacionados con el ferrocarril de diversas fuentes.

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Recortes de prensa sobre ferrocarril 31 - 07 - 2013

  1. 1. 28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 24 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 48.517,00 € Área (cm2): 901,1 Ocupación: 95,36 % Documento: 1/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000 Cód:72866254 LA JOYA DE CAF. El tren Oaris es el modelo más avanzado de la firma vasca CAF, capaz de circular a 350 kilómetros por hora. Fabricado en 2011, fue probado con éxito en enero de 2012. Se espera que Renfe los incorpore a la línea Madrid-Sevilla para sustituir a parte de la serie 100 de Alstom, los primeros AVE que circularon en España. SIEMENS, EL TREN DEL PUENTE FERROVIARIO. La serie 103 de Siemens es la encargada de cubrir la línea Madrid-Barcelona. En las pruebas, alcanzó el récord de velocidad ferroviaria para España, de 403,7 km/h, en el tramo entre Alcalá de Henares y Calatayud. La tracción está distribuida en los coches de viajeros. / carlos rosillo España puede presumir de po- cos récords mundiales en mate- ria económica, pero uno de ellos es su red de alta velocidad ferro- viaria, de 3.100 kilómetros en servicio. Solo China tiene una in- fraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que te- ner en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millo- nes, 27 veces más que la españo- la. En kilómetros de AVE por ha- bitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio espa- ñol. Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una podero- sa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena rece- sión, la industria ferroviaria es- pañola fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones. El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traí- da y llevada Marca España. El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Me- ca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consor- cio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo de- finitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo. Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente espa- ñol con vistas a los macroproyec- tos internacionales de alta veloci- dad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kaza- jistán. Pero el accidente del Al- via en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente co- mo alta velocidad. Tal vez ese temor haya lleva- do a las empresas a guardar un absoluto silencio en torno al si- niestro. Ni siquiera las afectadas han dicho una palabra para de- fender sus productos. Talgo, fa- bricante del tren accidentado (Talgo 250 dual de velocidad al- ta), y la unión temporal de em- presas (Thales, Dimetronic-Sie- mens, Cobra y Antalis) que insta- ló el sistema de señalización y seguridad del eje Ourense-San- tiago, han optado por el mutis- mo, excusando cualquier aclara- ción en la investigación judicial en marcha. Un silencio que, si se prolon- gan las pesquisas, puede hacer mucho daño en la adjudicación de los contratos internacionales. Solo la proyectada línea São Pau- lo-Río supone un pastel de 12.000 millones de euros que puede escaparse si, a raíz del trá- gico accidente, cala la versión de que la alta velocidad española no es segura. Ese nerviosismo ha prendido en las autoridades has- ta el punto de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, ya ha sugerido que exis- ten “intereses económicos” de otros países en desprestigiar el sistema de seguridad cara a futu- ros concursos públicos. Además, el AVE no es única- mente un asunto económico. Es también una bandera política. Los dos principales partidos —PP y PSOE— se han agarrado a ella como arma electoral, inclu- so por encima de asuntos más trascendentes como la educa- ción o la sanidad. ¿Cómo se expli- ca si no que José María Aznar y José Luis Rodríguez Zapatero so- lo coincidieran en su programa de conectar todas las capitales de provincia con el tren veloz? Incluso en el último plan de in- fraestructuras (PITVI), hasta 2024 y en medio de la mayor re- cesión de la historia, el AVE se lleva 25.000 millones de euros, 6.000 millones más que a la cons- trucción de autovías. Este es, a grandes rasgos, un panorama de la alta velocidad es- pañola y la industria asociada: » Una industria poderosa y ‘ma- de in Spain’. Los fabricantes de material ferroviario españoles fac- turaron 4.800 millones de euros en 2012, de los que exportaron 2.800 millones, un 21% más que el año anterior. Fue tras la industria química de productos orgánicos, la que más vio crecer sus ventas al exterior. A diferencia de otros sectores, que han deslocalizado su producción a países con bajos salarios, la ferroviaria mantiene fuerte presencia fabril, con el em- pleo de 18.000 trabajadores. Las factorías de Talgo (Las Matas II y Rivabellosa), Siemens (Cornellá), CAF (Beasain, Zara- goza e Irún) y Alstom (Santa Per- pètua de Mogoda), donde se fa- brica el material AVE están en- tre las más importantes. Ade- más de los fabricantes de trenes, también hay una potente indus- tria de señalización (Thales, Di- metronic-Siemens, Alstom o In- dra) y de construcción de in- fraestructuras (FCC, Acciona, Ferrovial, ACS, OHL y Comsa, entre otras). Aunque las empre- sas más grandes son las públi- cas: Renfe, como operador, y Adif, como administrador de las infraestructuras y estaciones. » Megaproyectos internacio- nales con miles de millones en juego. El mayor megapro- yecto y el más cercano para su adjudicación (antes de final de 2013) es el corredor de alta ve- locidad São Paulo-Río de Janei- ro. Un contrato que se puede elevar a 12.000 millones de euros pero que exige a los lici- tantes no haber tenido un acci- dente fatal en los últimos cinco años. También hay muchas posibi- lidades en el AVE de Kazajis- tán, entre la capital Astaná y Almaty, la segunda ciudad del país. Ya hay presencia española en el país (Talgo) y las relacio- nes diplomáticas son inmejora- bles. En esa línea, el mismo Rey don Juan Carlos se ha implica- do en conseguir el AVE que uni- rá Moscú y San Petersburgo en dos horas y media, valorado en unos 14.000 millones de euros. Las empresas españolas tam- bién están atentas al corredor californiano, de 1.330 kilóme- tros, entre Sacramento y San Diego, y con un presupuesto to- tal de 60.000 millones de euros. » Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comer- cial de Renfe pero que se ha con- vertido en un genérico para de- signar toda la alta velocidad. Un total de 3.100 kilómetros en ser- vicio, frente a una red conven- cional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la pobla- ción. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la co- nexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la lla- mada Y vasca). El milagro del AVE, en entredicho El siniestro de Santiago supone un duro golpe para la industria ferroviaria y deja en el aire proyectos internacionales en Brasil, EE UU, Rusia o Kazajistán El mayor accidente de tren en 40 años Consecuencias económicas La industria española factura 4.800 millones y exporta el 60% El tren veloz ha costado ya 45.000 millones desde la línea Madrid-Sevilla RAMÓN MUÑOZ Madrid
  2. 2. 28/07/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 25 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 44.508,00 € Área (cm2): 826,7 Ocupación: 87,48 % Documento: 2/2 Autor: RAMÓN MUÑOZ Núm. Lectores: 2399000 Cód:72866254 EL ALVIA VUELVE A SANTIAGO. En la imagen, el primer Alvia que llega a Santiago tras el accidente. Es un Talgo 250 dual, que permite circular en vías de diferentes anchos y con tracción eléctrica y diésel. La firma española tiene dos modelos más avanzados: el Talgo 350, que funcionará en la línea de La Meca, y el Avril, su último modelo. / óscar corral » Un lujo al alcance de pocos. El AVE va muy rápido pero cues- ta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe Gon- zález decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millo- nes el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alican- te). Esa inversión sale de los im- puestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado. Por eso, otros países como Francia han abandonado sus planes de alta velocidad. El pre- sidente galo, François Hollan- de, tras recibir el llamado infor- me Duron, ha decidido apostar por las líneas convencionales, regionales y de cercanías en de- trimento de los proyectos previs- tos de alta velocidad (entre ellos la conexión con la Península) por su “escasa rentabilidad so- cial”. El Gobierno portugués también renunció de forma defi- nitiva al enlace de alta veloci- dad con España. El Ejecutivo de Mariano Rajoy, por el contrario, siguiendo la estela marcada por el anterior de José Luis Rodrí- guez Zapatero, ha diseñado un plan de cierre de líneas de larga y media distancia no rentables (como si el AVE lo fuera). » Nos gusta el tren veloz, pe- ro viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inver- sor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías. » A vueltas con el ASFA y el ERTMS. A raíz del accidente, se ha hablado mucho de los siste- mas de seguridad que controlan el tráfico ferroviario: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (Euro- pean Rail Traffic Management System). El primero funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo ante un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200 kilóme- tros por hora. Mucho más avan- zado, el ERTMS vigila en todo momento no solo la velocidad si- no las condiciones de la vía, del tren y la circulación, disparando la conducción automática, frena- do incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha. Su uso no tiene por qué estar asociado necesariamente a la alta velocidad. De hecho, en la línea Madrid-Alicante, inaugura- da el 17 de junio pasado, no se pondrá en funcionamiento hasta enero. Pese a ello, España tiene el récord de instalación de ERT- MS, con 1.786 kilómetros, más de la mitad del total de la red de alta velocidad. » Los fórmula 1 de las vías. Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de tre- nes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes espa- ñoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuen- ta con su serie S-103; Talgo apor- ta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevi- lla. El coste varía, según el mo- delo, pero supera los 25 millo- nes de euros. Talgo y la UTE de la señalización guardan un mutismo absoluto España tiene el récord de instalación de ERTMS con 1.786 kilómetros El mayor accidente de tren en 40 años Consecuencias económicas Y. CLEMENTE - A. ALONSO / EL PAÍSFuente: Adif, Mafex, Renfe, Ministerio de Fomento, empresas, elaboración propia. EVOLUCIÓN DE LOS VIAJEROS En millones de pasajeros RED FERROVIARIAEL AVE ESPAÑOL INDUSTRIA FERROVIARIA La industria ferroviaria y la alta velocidad española Madrid Córdoba San SebastiánBilbao Santander Logroño Soria Guadalajara Palencia Zamora Vigo Pontevedra Valladolid Segovia Ávila Chamartín Atocha Salamanca Plasencia Burgos Vitoria Ourense Santiago A Coruña Ferrol Huesca Pamplona Barcelona Zaragoza Tardienta Calatayud Lleida Tarragona Girona Figueres Cuenca Albacete Valencia Requena-Utiel Castellón Alicante Villena Toledo Sevilla MálagaCádiz Huelva Badajoz Cáceres Puertollano Ciudad Real León Gijón Oviedo Lugo Teruel AlmeríaGranadaAntquera Jaén Puente Genil Murcia Red convencional Estaciones AVE RED FERROVIARIA Alta velocidad 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 1995 2000 2005 2010 2012 Media distancia convencional 25,44 Lanzaderas AVE (Media distancia Alta Velocidad) 6,04 AVE 22,34 27,97 25,74 23,25 17,81 1,41 4,84 TOTAL VIAJEROS 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 1995 2000 2005 20102012 365,5 Cercanías 409,83 Media distancia convencional 25,44 Lanzaderas AVE (Media distancia Alta Velocidad) 6,04 AVE 22,34 437,8 505,4 453,7 463,7 3.100 km en servicio 14.400.000 euros es el coste de 1 km de AVE 31 estaciones 1º país del mundo en km de AVE por habitante 2º país del mundo en kilómetros de AVE (el 1º, China) 4.800 millones de euros fue la facturación en 2012 18.000 trabajadores en el sector 1.800 km con sistema ERTMS EXPORTACIONES EN 2012 Principales proyectos internacionales Exportación de material AVE Medina- La Meca (Arabia Saudí) AVE California (EE UU) AVE Moscú-San Petersburgo (Rusia) AVE Astaná- Almaty (Kazajistán) AVE Río De Janeiro- São Paulo (Brasil) 2.800 millones de euros (+21%)
  3. 3. La apertura de las dos cajas ne- gras del Alvia que descarriló en Santiago el pasado miércoles ha revelado el posible origen del “despiste” que confesó el maqui- nista Francisco José Garzón Amo ante el juez. En el momento de la brutal colisión que provocó la muerte de 79 viajeros, el conduc- tor estaba hablando por su móvil corporativo pero, según el juzga- do, la llamada no la realizó él. Otro profesional de Renfe, desde un centro que todavía no ha sido confirmado, se puso en contacto con él apenas dos minutos antes de que el tren descarrilase en la curva de A Grandeira, a la entra- da de Santiago, según informó ayer el Tribunal Superior de Jus- ticia de Galicia. El Ministerio de Fomento ya está investigando el origen de esa llamada clave, y en la noche de ayer aún no había podido esclare- cer la identidad de su autor. Sí afirmó que no fue nadie de la plantilla oficial de Renfe de la es- tación próxima de Santiago. Fo- mento también facilitó un ma- nual interno sobre el uso de los teléfonos móviles para destacar que los maquinistas saben, por- que así está explícitamente reco- mendado, que no deben usar sus móviles, tampoco los corporati- vos, salvo para casos de emergen- cia y excepcionales. En el momento en que sonó el teléfono de la empresa, según las cajas negras instaladas a la cabe- za y la cola del convoy, Garzón estaba a punto de llegar a Santia- go. Eran las 20.39 y el siniestro se produjo a las 20.41. Lo que revela la grabación del sonido ambiente es que por teléfono le dan algu- nas instrucciones y él revisa algún tipo de documentación en la cabina, supuestamente para aclarar lo que le explican, revela el juzgado. Fuentes oficiales han recons- truido, de las cajas negras, las gra- baciones y los testimonios, lo que pudo suceder en esos momentos trágicos. La caja negra certifica que el tren llegó a alcanzar los 192 kilómetros por hora en un tra- yecto anterior a la curva que no se ha podido aún precisar. Las fuentes oficiales dicen que el ma- quinista activó por primera vez el freno eléctrico del convoy a unos 250 metros del punto de descarri- lamiento, cuando viajaba a 184 ki- lómetros por hora. Y que estaba hablando por teléfono. Esas mis- mas fuentes oficiales explican que, unos 50 metros después de esa primera frenada, se ha com- probado que intentó poner en marcha el freno de emergencia, a cuatro segundos del siniestro. Cuando descarriló, el convoy iba a 153 kilómetros por hora, según la caja negra. Según fuentes próximas al con- ductor, que permanece oculto, amparado por sus amigos del gre- mio y comunicado con sus allega- dos gracias a un nuevo teléfono que le han facilitado, la llamada que recibió poco antes de desca- rrilar procedió de otro número corporativo (los de Renfe son de seis dígitos y solo sirven para co- municarse entre trabajadores de la empresa), de una persona que le dio indicaciones para el viaje. Los maquinistas explican, en la misma línea que Fomento, que “está terminantemente prohibido usar el móvil corporativo”, por- que “para comunicarse existe un sistema en cabina conocido como tren-tierra”. Pero “desgraciada- mente nos llaman bastante por ahí, se recurre demasiado de for- ma injustificada”, afirma un com- pañero de Garzón que trabaja en las mismas líneas. Los conducto- res responden a estas llamadas cuando no reconocen el número e intuyen que “se puede tratar de un aviso importante, una emer- gencia como algún obstáculo atra- vesado en la vía” del que los quie- ren alertar. Fomento asegura que el teléfono fijo del tren ni recibió ni efectuó ninguna llamada. En su declaración ante el juez, Gar- zón ocultó la existencia de esa lla- mada a su móvil instantes antes del accidente en el que murieron 79 personas. Ese otro trabajador de Renfe que le llamó, del que Francisco José Garzón Amo no ha querido revelar ningún dato, le telefoneó para darle instrucciones sobre el llamado “protocolo de parada” en la estación ferroviaria de Ponte- deume, entre A Coruña y Ferrol, destino final del viaje. Así lo expli- can personas próximas al impu- tado que ayer, tras conocerse el contenido de las cajas negras, ha- blaron con él. El maquinista, efec- tivamente, necesita saber antes de llegar en qué andén está previs- to que realice la parada, y ya en la estación activar la apertura de las puertas de la derecha o de la iz- quierda, dependiendo del caso. Lo que saben sus compañeros es que la llamada “no se produce desde los centros de control de los Alvia”, situados, para según qué tramo de esta ruta dentro de Galicia, en Ourense y Atocha. Era de un profesional que no podía acceder en ruta al sistema tren- tierra, pero que podía haber espe- rado a dar sus órdenes de parada para Pontedeume a que el tren estuviese estacionado en Santia- go o A Coruña, dos destinos pre- vios a esa villa. Todavía faltaba mucho para que el Alvia que pilo- taba Garzón arribase, a las 22.15 horas, a la complicada (uno de sus dos andenes obliga a los pasa- jeros a cruzar por los raíles a pie) estación de Pontedeume, una pa- rada que no se hacía antes y que entró en servicio el 3 de junio pa- sado para los Alvia. En la caja negra se escucha que a las 20.39 suena el teléfono. Y al filo de las 20.40 se oyen dos pitidos de balizas, las numeradas como 6 y 7, al fondo de la conver- sación telefónica. Prácticamente al instante se escucha el estrépito del descarrilamiento. La graba- ción acaba con un “¡Ay!”. Es el ma- quinista, lamentándose por lo que acaba de suceder, sin cono- cer su alcance. “¿Usted mantuvo durante to- do el trayecto alguna comuni- cación con la torre [sic] de con- trol?”, le preguntó el juez titular de Instrucción número 3, Luis Aláez, el domingo pasado. “No, no lo recuerdo, no”, contestó Gar- zón. El magistrado no hizo pre- guntas sobre posibles llamadas te- lefónicas. Y él no dijo nada tampo- co. Sus compañeros le pregunta- ron ayer, tras conocerse el contenido de las cajas negras, por qué silenció lo sucedido, y él les respondió simplemente: “No quie- ro involucrar a nadie”. El juez Luis Aláez se reunió en la mañana de ayer con personal de la policía científica para organi- zar el volcado de datos de las ca- jas negras y luego con la policía judicial, los técnicos de Renfe, los de Adif y los de la comisión de investigación que indaga el sinies- tro. A alguno de los técnicos pre- sentes le sorprendió que el juez, ayer, solo quisiese escuchar las grabaciones de los cuatro minu- tos decisivos de los audios recogi- dos en las cajas negras y no todo. El maquinista iba hablando por el móvil Las cajas negras registran una comunicación entre el conductor imputado y un empleado de Renfe b El Alvia rodaba a 153 kilómetros por hora cuando descarriló El mayor accidente de tren en 40 años S. R. PONTEVEDRA / D. REINERO Santiago “No quiero involucrar a nadie”, alegó ayer ante sus compañeros Fomento sostiene que el conductor no debió atender el teléfono Sentido Santiago de Compostela Procedente de Ourense SentidoSantiago CURVA DE A GRANDEIRA ANGROIS AP-9 TÚNEL DE SANTIAGO TREN ALVIA 00151 MADRID - FERROL Las primeras informaciones de la caja negra del Alvia accidentado el 24 de julio RODRIGO SILVA / EL PAÍSFuente: Tribunal Superior de Justicia de Galicia y elaboración propia. El convoy llevaba dos cajas negras, una en la cabeza motora y otra en la cabeza de cola Cabeza motora Cabeza de cola 1300 metros antes del lugar del impacto el tren circula a 184 km/h. En ese momento el maquinista acciona el freno. En los kilómetros previos al descarrilamiento, el tren circulaba a 192 km/h 2A cuatro segundos del impacto el maquinista activa el freno de emergencia. 3El tren sale de la vía cuando circulaba a 153 km/h (20.41 horas) En el momento del accidente, el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe. La llamada se había iniciado minutos antes. Km. 84,2: punto donde el libro de horario del trayecto señala que la velocidad debe ser de 80 km/h. 4segundos 300metros 10 EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013 ESPAÑA
  4. 4. EL PAÍS, miércoles 31 de julio de 2013 27 OPINIÓN L as ventanas para una solu- ción diplomática a la cues- tión nuclear iraní pare- cen más abiertas en el segundo mandato del presidente de Esta- dos Unidos, Barack Obama. En el discurso del estado de la na- ción de 2013, Obama hizo un lla- mamiento a los líderes de Irán a “reconocer que ahora es el mo- mento para la solución diplomá- tica de este asunto”. La elección de Hasan Rohaní, exnegociador nuclear iraní, el pasado 14 de junio, como presi- dente de la República ofrece la perspectiva para un nuevo enfo- que sobre las futuras negociacio- nes. Al mismo tiempo, se corre el peligro de que se aproxime un enfrentamiento militar si es que EE UU y Occidente en general insisten en su actual política de presiones contra Irán. Irán co- mo país soberano y signatario del Tratado de No Proliferación tiene todo el derecho para enri- quecer uranio. Creo personal- mente que si Washington reco- noce el derecho de enriqueci- miento de uranio a Irán, el acuerdo nuclear está más que cerca. Sin tal reconocimiento, se- ría imposible alcanzar cual- quier acuerdo sostenible. El eje del dilema nuclear ira- ní se basa en el legítimo derecho de Irán a enriquecer uranio en el marco del TNP, y no en fabri- car bombas atómicas. Irán es signatario de todas las conven- ciones para la prohibición de ar- mas de destrucción masiva, en- tre ellas la Convención sobre Ar- mas Químicas firmada por Irán en 1997, la Convención sobre Ar- mas Biológicas en 1996 y el Tra- tado de No Proliferación Nu- clear en 1970. Dichas convencio- nes implican tanto derechos co- mo obligaciones a los países sig- natarios. Occidente, sin embar- go, se ha inclinado, en contra de normas internacionales, hacia la política de confrontación, ya que presiona a Irán para que cumpla con sus obligaciones mientras que al mismo tiempo le priva de sus legítimos dere- chos en el marco del TNP. El TNP ha sido utilizado por Occidente, hasta la fecha, como un instrumento de presión con- tra Irán y para acusar falsamen- te a Teherán de buscar armas nucleares. Estas tácticas sirven, en realidad, como un medio pa- ra justificar las sanciones que podrían resultar finalmente en una eventual acción militar. El TNP se ha convertido en un ele- mento para negar los derechos legítimos de Irán, así como para unir la comunidad internacio- nal en la adopción y aplicación de sanciones más drásticas tan- to multilaterales como unilate- rales sobre Irán. Como resulta- do, Irán es cada vez más escépti- co con los convenios internacio- nales que desconocen sus dere- chos, mientras le exigen el ple- no compromiso a cumplir con las obligaciones. Esto ha llevado a algunos políticos en Irán a ver el TNP como una amenaza con- tra la seguridad nacional del país, hecho que está siendo utili- zado a su vez por los belicistas en EE UU como un instrumento para alcanzar su objetivo final, que no es sino el cambio de régi- men en Irán. En Irán, la primera prioridad del presidente electo, Rohaní, U na vez que se ha cubier- to el ritual trágico y dolo- roso que ha provocado la inmensidad de la tragedia vivida en las proximidades de Santiago de Compostela, es el momento de iniciar una investigación, ofi- cial y judicial, sobre las causas de un descarrilamiento brutal sin precedentes en la red ferro- viaria española. Parece innegable que el tren entró en la curva fatídica a una velocidad excesiva. Los prime- ros indicios apuntan a la mala práctica del maquinista del tren que tenía un espacio de cerca de cuatro kilómetros para atempe- rar la velocidad a la circunstan- cia excepcional de la proximi- dad de una curva cuyo radio con- traviene no solo las normativas internacionales sobre los traza- dos de alta velocidad, sino que incluso resulta complicada para los trenes convencionales. España solo puede recuperar el prestigio acumulado mereci- damente durante años de expe- riencia en la construcción y ma- nejo de líneas de alta velocidad si es capaz de examinar con ri- gor y transparencia todas las concausas que, junto al descui- do negligente del maquinista conductor, pueden haber desen- cadenado la catástrofe. Retrocedamos en el tiempo. El Ministerio de Fomento es la autoridad encargada de diseñar los planes de implantar las lí- neas de alta velocidad y supervi- sar su seguridad. Para ello cuen- ta con los servicios técnicos ne- cesarios y con una abundante normativa europea en continua evolución que aparece consoli- dada en la Directiva 2004/49 de Seguridad Ferroviaria y en el Re- glamento (UE) 1077/2012. Los técnicos que planificaron y eje- cutaron la línea de alta veloci- dad Ourense-Santiago tuvieron que plantearse necesariamente si convenía mantener las carac- terísticas exigibles a las curvas de las vías de alta velocidad, des- plazando la estación y afrontan- do costosas y complicadas expro- piaciones o, por el contrario, arriesgarse a construir, en una vía de alta velocidad, una curva cuyo radio, según el presidente del Colegio de Ingenieros de Ca- minos de A Coruña, reproduce el trazado del año 1940. Esta última opción debió de ir precedida de un debate y un análisis profundo de sus venta- jas e inconvenientes. Si lo verda- deramente prioritario era acor- tar las distancias existentes en- tre las capitales gallegas y la po- sible utilización combinada del sistema tradicional para reducir el trayecto a la capital de Espa- ña, quizá la decisión, económica y políticamente, pudiera ser la acertada. Una vez que se optó por la curva cerrada, los técnicos se- rían conscientes de que había que agotar, al máximo, todas las posibles medidas de seguri- dad para que la brusca e inu- sual reducción de velocidad es- tuviese controlada y a salvo de cualquier fallo humano. Exis- ten sistemas de seguridad que no hubieran permitido que el tren entrase a gran velocidad en una curva tan extremada- mente peligrosa. Las decisiones sobre el traza- do y las medidas de seguridad se tomaron en un momento con- creto y en un escenario determi- nado. Su contenido se encuen- tra en los expedientes adminis- trativos en los que se recogen las deliberaciones de los técni- cos. Es imprescindible conocer los argumentos de los asistentes para determinar quién fue la persona u organismo que tomó la decisión de ejecutar el trágico trazado actual. A partir de estos datos se de- ben incorporar a la investiga- ción todos los informes y adver- tencias vertidas sobre las medi- das de seguridad excepcionales que deberían adoptarse ante una curva tan extravagante co- mo peligrosa. Estos personajes no pueden quedar en un segun- do plano escudándose en una mala práctica del maquinista. Es casi seguro que la hubo, pero también comparten responsabi- lidad aquellos que no pusieron en funcionamiento todas las medidas necesarias, incluso más allá de los protocolos rutina- rios, para evitar o paliar en lo posible las consecuencias de un descuido humano que nunca es descartable. Los políticos directamente afectados no han dado explica- ciones públicas. Esperamos que la investigación judicial sea capaz de proporcionar, no solo a los ciudadanos españoles, sino también a los especialistas internacionales, las claves que han podido contribuir a la catástrofe. La tecnología españo- la está en vanguardia de la cons- trucción y explotación de las vías de alta velocidad. El rigor, la autocrítica, la reflexión y la verdad son vitales para mante- ner su prestigio. Si somos capa- ces de conseguirlo de forma ra- cional y ecuánime, los potencia- les clientes internacionales reco- nocerán que se encuentran ante una industria absolutamente fia- ble que, en un momento deter- minado, por decisión de los técnicos o de los políticos, ha co- metido un fallo del que deben hacerse responsables. Escudar- se en el victimismo solo nos lle- va a la perpetuación de nuestra incapacidad para enfrentarnos a la realidad, escudándonos en contubernios conspirativos. José Antonio Martín Pallín es abo- gado, magistrado emérito del Tribu- nal Supremo y comisionado de la Co- misión Internacional de Juristas. Alta velocidad: máxima seguridad La investigación debe aportar las claves que contribuyeron al accidente de Santiago JosÉ Antonio MartÍn PallÍn Opciones nucleares ante Irán y Occidente Cualquier acuerdo pasa por reconocer el derecho de Teherán a enriquecer uranio Seyed Hossein Mousavian Pasa a la página siguiente
  5. 5. EL MUNDO. MIÉRCOLES 31 DE JULIO DE 20134 ESPAÑA > TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación MARISA RECUERO / Madrid El futuro del Reglamento de Circu- lación Ferroviaria está a expensas de que las dos empresas públicas que gestionan el sector en España se pongan de acuerdo en relación a la necesidad de instalar una baliza o una señal en las proximidades de la curva gallega de A Grandeira, en la línea catalogada de alta veloci- dad Orense-Santiago, donde se pro- dujo el accidente del Alvia-730 que costó la vida a 79 personas. Renfe exigirá al gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, la instalación de esa baliza –o un cartelón de reduc- ción de velocidad– para indicar al maquinista la necesidad de amino- rar el ritmo del tren a 80 kilómetros por hora antes de entrar en el túnel de Santiago, según confirmaron a este diario fuentes conocedoras de la iniciativa de Renfe. El tren en cuestión tiene permitido circular a una velocidad máxima de 220 kiló- metros por hora hasta la salida del túnel, dejando en manos del con- ductor la decisión de aminorar la marcha cuando lo considere opor- tuno para salir del túnel a 80 kiló- metros por hora. En este sentido, las mismas fuen- tes consultadas reconocieron que Adif no considera necesaria la ins- talación de la citada baliza en ese tramo de la vía –en concreto, entre los kilómetros 80 y 84,2 del traza- do–, lo que está dilatando un posi- ble cambio en el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Fuentes cercanas a Adif admitie- ron que nunca antes hubo reclama- ciones por parte de maquinistas pa- ra instalar una baliza de limitación de velocidad en esa parte de la lí- nea. Entre los kilómetros 80,619 y 84,203 no existe ninguna señaliza- ción de este tipo, según consta en el plano de señalización de balizas y anuncios de la línea Orense-Santia- go, al que tuvo acceso este diario. Es decir, en los cuatro kilómetros previos a la estación de Santiago de Compostela, hay una señal avanza- da (semáforo) en el kilómetro 80,619, justo antes de entrar en el túnel de Marrozos –1,158 kilóme- tros de longitud–, previo al viaduc- to de O’Eixo –1,225 kilómetros de largo–, y ya no aparece otra hasta la salida del túnel de Santiago –mi- de 635 metros de largo–. Es des- pués de esa señal cuando el Itinera- rio de Marcha indica al maquinista que debe ir a 80 por hora. Antes de ese punto, nada se lo advierte. Viene de primera página Garzón entra en el túnel de Santia- go a 192 kilómetros por hora y ha- blando por teléfono con una perso- na de Renfe. A 635 metros le coge desprevenido la curva de A Gran- deira, por donde debía circular a una velocidad máxima de 80 kiló- metros por hora, e intenta frenar de urgencia. El maquinista reacciona pulsando el freno «segundos antes» del accidente, pero sólo consigue aminorar la velocidad en 39 kilóme- tros por hora, provocando el desca- rrilamiento del tren a 153 por hora. El pasado domingo, el conductor reconoció ante el juez un «despiste» previo al accidente y asumió toda la culpa de la catástrofe. Sin embargo, las dos cajas negras instaladas en los coches delantero y trasero del Alvia desvelaron datos que podrían explicar el porqué de esa distrac- ción: una llamada de Renfe. Las cajas se abrieron, ayer, en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, y de ellas se extrajeron datos técnicos del viaje completo que realizó el tren –desde Madrid, con destino a Ferrol– y el contenido de las conversaciones mantenidas en la cabina durante el trayecto. El audio advierte de que Garzón recibió esa llamada «minutos antes de la salida de vía» en Angrois. Fuentes próximas a la investigación precisaron que fueron dos minutos antes del descarrilamiento del tren. Es más, reconocieron que aún se in- vestiga la identidad de la persona que se puso en contacto con el ma- quinista, ya que las mismas fuentes barajan que no se tratase de una lla- mada oficial de Renfe. El maquinista dispone de dos te- léfonos de trabajo en la cabina –además del personal, en caso de que lo tenga–. Uno de ellos es un terminal fijo que pone en contacto al conductor con el puesto de man- do desde donde se controla la circu- lación de los trenes, dependiente de Adif. El otro teléfono es un móvil que le permite estar en comunica- ción con el centro de gestión de Renfe, desde donde se informa al maquinista, por ejemplo, de la vía a la que tiene que dirigirse cuando lle- ga a una estación. En el caso de Garzón, el conteni- do de las cajas negras revela que hablaba con personal de Renfe, lo que significa que debía hacerlo a través del terminal móvil. A esto se suma el hecho de un ruido de pape- les de fondo que se escucha en el audio de las cajas. Los documentos en papel de los que dispone un con- ductor de tren mientras conduce son el Itinerario de Marcha –un pe- queño cuaderno de apenas tres pá- ginas, del tamaño de una cuartilla–, un libro con las indicaciones de la carga máxima que admite el tren y un libro con los cuadros de veloci- dades máximas en caso de tener que acelerar por motivos adiciona- les. Fuentes conocedoras del inte- rior de las cabinas de los maquinis- tas de tren advirtieron a este diario de que también hay documentos so- El conductor parece que consultaba «un plano o documento similar en papel» Garzón intentó parar el tren con el freno de urgencia «segundos antes» Miembros de la Policía Científica, ayer, a su llegada al juzgado con las cajas negras del tren siniestrado. / XOAN REY / EFE Renfe exigirá a Adif poner una baliza Un cambio en la vía obligará a modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria Una llamada ‘inoportuna’ de Renfe G Cuando descarriló a 153 km/h, el maquinista llevaba varios minutos al móvil G Hablaba con un «controlador» que le daba instrucciones sobre qué vía tomar en Ferrol
  6. 6. 4 | A FONDO | Miércoles, 31 de julio del 2013 | La Voz de Galicia Elpasadodomingo,LuisAláez,ti- tulardelJuzgadodeInstrucción3 deSantiago,dictóelautoquede- jóenlibertadprovisionalaFran- ciscoJoséGarzónAmo,elmaqui- nistadeltrenAlviaquedescarri- ló en Angrois, tras imputarle, en principio, los delitos de homici- dio imprudente (79 personas fa- llecieron en el accidente) y le- siones imprudentes (hubo mu- chos más heridos). Pero del au- to se desprenden otros aspectos relevantesenlainvestigacióndel siniestro ocurrido a las 20.41 ho- ras del miércoles 24 en la curva de A Grandeira. LA VELOCIDAD «Excesiva». El juez Aláez, tras tomar declaración al maquinis- ta y a la vista de los testimonios aportadosporlostestigosydela información facilitada por Ren- fe, concluye, provisionalmente y «al margen de que pueda llegar a apreciarse la concurrencia de otras causas», que el descarrila- miento del tren fue consecuen- cia«deunavelocidadexcesiva». «Parecealgoindiscutido»,añade. LAS BALIZAS PREVIAS Lasdosseñalizabanvíalibre.En elauto,noobstante,Aláezdesta- caotroselementos«deinterés». Uno de ellos se refiere a las dos balizas anteriores a la curva en la que descarriló el tren. Ambas, según le manifestó el personal de Renfe, indicaban vía libre, lo que para el maquinista implica luz verde, es decir, que las bali- zas autorizaban a «seguir circu- lando a la velocidad máxima de 200 km/h». LAS SEÑALES Ningunaadviertequehayquere- ducir a 80 km/h. El auto judicial recoge también que en el pun- to kilométrico 84,230, justo 80 metros antes del lugar en el que descarrilóelconvoy,esobligato- rioiraunmáximode80kilóme- tros por hora. Pero también que, aunque esta limitación figura en el libro de horario y cuadro de velocidades que se le entrega al maquinista, en la vía «no existe ningunaseñalfísica»queadvier- ta que hay que reducir la veloci- dadaunmáximode80.Algunas fuentes, no obstante, matizaron ayerquelanormativaactualmen- te en vigor no obliga a señalizar esa limitación si después no au- menta de nuevo el límite de ve- locidad, como es el caso de An- «Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima» El juez destaca que, sin pasar de 200 km/h, el frenado solo dependa del factor humano Miembros de la comisión de investigación, ayer, revisando las ruedas del tren siniestrado. MÓNICA FERREIRÓS grois, en la entrada a la estación de Santiago. EL SISTEMA DE FRENADO El ASFA no actúa por debajo de los200km/h.Otroelementoque menciona el juez en el auto es el sistema de frenado automáti- co del Alvia, denominado ASFA. Según se desprende de su inves- tigación, este sistema solo actúa cuando el tren supera los 200 ki- lómetros por hora. «Cuando se circula por debajo de esa veloci- dad —afirma Aláez— cualquier imposicióndereduccióndevelo- cidadúnicamentepuedeserobje- to de respuesta por la actuación del maquinista». Es decir, ante unerrorodespistedelconductor (queesloqueadmitióGarzónen sudeclaraciónjudicial,queloque lesucediófue«unerrorhumano que le puede ocurrir a cualquie- ra»), solo él podía después cam- biar la situación. EL FACTOR HUMANO Algomásdeunminutoparafre- nar.Eljuezcreequenopuedede- jardeadvertirsequeelriesgoque conllevaba la conducción a más del doble de la velocidad permi- tidaparaesetramo«noseadver- tíadeotramaneraqueatravésde un documento [el libro de hora- rio y cuadro de velocidades], sin ningún tipo de señalización en lavíadelimitacióndevelocidad, vía por la que parece que se cir- S. B. REDACCIÓN / LA VOZ culaba a la velocidad máxima o a una próxima en la práctica ge- neralidaddeltrayectoquecubría FranciscoJosé».Yañade:«Loque conlleva que cualquier despis- te que no provoque la actuación del sistema de frenado automá- ticopornosuperarlos200km/h notengaotrarespuestaquelahu- mana». A esas velocidades, «esa respuesta se presenta como in- mediata,pueseltiempoquesue- len utilizar para reducir la velo- cidad máxima a 80 km/h supera en poco el minuto». EL TIPO DE DELITO Nohubodolo.Aláez,noobstante, recoge en su auto que el maqui- nista «conocía o debía conocer que en el tramo de la vía en que se produjo el accidente no podía circularaunavelocidadsuperior a 80 km/h», y que él es el autor «de la conducción inconvenien- te, de la salida del tren de la vía ydelfunestoresultado».Loshe- chos, dice, constituyen una im- prudenciagrave.Paraeljuez,con lainformacióndequesedispone, no puede hablarse de homicidio doloso [con voluntad delibera- dadecometerundelitoasabien- das de su ilicitud]. Cree ilógico, sinbaserazonable,presumirque elmaquinista«quisieseproducir elresultadoquecausódesgracia- damente con su conducta clara- mentenegligente»,que«buscase lamuertedelaspersonasquevia- jaban en el tren y siquiera que se imaginaseelalcancequeelexce- sodevelocidadpudieratenerso- brelasaludyvidadetodosellos, él incluido». EL MAQUINISTA Veterano y con habilitación es- pecífica.Elautoapuntaalaexpe- rienciadeFranciscoJoséGarzón (10años)yqueestabahabilitado tantoparacircularporesetipode vías(desdeenerodel2012)como para conducir ese tipo de trenes (desdenoviembrepasado).Había pasado el último control médico (septiembre del 2012) y el miér- coles 24, tras librar dos días, ha- bíaconducidodoshorasy39mi- nutoshastaelmomentodelacci- dente. Tras ser imputado, ahora debecompareceranteeljuezto- dos los lunes. Tiene el pasapor- te retenido (ante el riesgo de fu- ga, mitigado por su arraigo, pero noinexistente)yselehasuspen- dido su licencia profesional para conducir trenes. La única medi- da con la que su abogada no es- tuvo de acuerdo. Velocidade ao cadrado equírese unha forza moi grande para facer que un tren a case 200 km/h dea unha curva coma a da Grandeira. Ese requirimento de forza, que debe ser exercida pola vía sobre as rodas, ten ademais un comportamento traizoeiro: medra dun xeito proporcional ao cadrado da velocida- de. Isto quere dicir que, se comparamos a situa- ción do accidente coa que se tería producido in- do aos regulamentarios 80 km/h, o resultado é que o tren sente un efecto centrífugo que o fai escaparse cunha forza 6 veces maior, aínda que a proporción de velocidades (200/80) só sexa de algo máis do dobre. O cadrado da velocida- de tamén decide a enerxía que gaña ese tren: a 200 km/h levará 6 veces máis enerxía que in- do a 80 km/h. Consecuencia: o choque será 6 veces máis grave. O espazo ao longo do cal se produce o choque é outra das claves. Un co- che que se estrela contra un muro e se encar- ta 1 metro antes de deterse é dúas veces máis seguro que outro que só se encarta 0,5 metros. O maquinista non resultou moi ferido porque o seu vagón se foi detendo paulatinamente, es- varando ao longo do tobogán de cemento que protexe a curva. Se o resto dos vagóns fixesen o mesmo, non habería tantos mortos. Decisivo o vagón co motor diésel, o primeiro en envorcar, arrastrando aos outros fóra dese tobogán sal- vador. O seu reparto de peso parece distinto ao do resto, seguramente cun centro de gravidade a máis altura. A maior altura, maior tendencia ao desequilibrio. A cousa ata puido empeorar dependendo de como fose o proceso de frea- do nos raís, de 192 a 153 km/h. Todas as rodas frearon igual? Houbo bloqueo dalgunha delas? Jorge Mira R Jorge Mira é catedrático do departamento de Física Aplicada da Universidade de Santiago. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / EL AUTO DEL JUEZ
  7. 7. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / CONSECUENCIAS La Voz de Galicia | Miércoles, 31 de julio del 2013 | A FONDO | 5 El accidente del 24-J en la cur- va de A Grandeira ha dado la vuelta al mundo por sus fata- les consecuencias (79 muertos y un número mayor de heridos). Y ha provocado que en algunos foros internacionales comience a plantearse ese gran logro lla- mado alta velocidad española. Un orgullo técnico (España es el segundo país del mundo en líneas de este tipo) que ha per- mitido lograr suculentos con- tratos en el exterior; el más sig- nificativo es el del AVE entre La Meca-Medina, de 6.700 mi- llones de euros. Y están en ne- gociaciones unos cuantos más, con importes aún mayores que el de Arabia Saudí. El contexto es importante y las consecuencias económicas también para entender los mo- Pastorpactaconlasempresasuna defensasinfisurasdelAVEespañol Compañías implicadas en concursos ferroviarios creen que es pronto para saber si el accidente tendrá consecuencias, pero admiten su inquietud RUBÉN SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ vimientos que en los últimos días ha comenzado a realizar el Ministerio de Fomento. La pro- pia titular de ese departamen- to, Ana Pastor, y otros altos car- gos del ministerio han pactado con las empresas dedicadas a la construcción de líneas ferrovia- rias una estrategia y discurso co- mún en defensa de la alta velo- cidad española. A través de va- rios encuentros y conversacio- nes se ha tratado de mantener un argumento idéntico, según las fuentes consultadas: el lu- gar del siniestro no es alta ve- locidad y la línea Ourense-San- tiago tampoco se puede consi- derar así, sino un trazado mix- to con un tren híbrido creado a propósito para este tipo de vías, aprovechando tanto tramos de AVE como convencionales. Es, de hecho, la misma consigna so- bre la que están haciendo hinca- pié en los últimos días los diri- gentes de Renfe y ADIF. «Se está trabajando en la de- fensa de una línea común, expli- cando a los países con los que hay concursos abiertos que los elementos que tiene ese traza- do no permiten que sea conside- rado de alta velocidad, que ese tramo no es de AVE», explican fuentes próximas al Ministerio de Fomento. Según el periódico Cinco Días, en esa estrategia de defensa ante posibles contratis- tas se citará el caso de otro dra- mático accidente en Alemania en 1998, con 101 muertos y en una vía similar a la de Ouren- se-Santiago. Algunas de las empresas con intereses en el negocio ferro- viario internacional admiten, en privado y sin desvelar su nom- bre, que el siniestro de Santia- go ha provocado «algo de in- quietud» en los despachos, pe- ro añaden a continuación que «es pronto para saber si va a te- ner efectos». «Lo importante es, primero, las víctimas, y conocer las causas que ha habido. Y lue- go ya se verá el aspecto econó- mico», explican en esas multi- nacionales. «Nuestro discurso es el mismo que el de Renfe y el ADIF sobre la alta velocidad española», admiten. ¿Por qué esa insistencia? Hay un motivo esencial: cuando un consorcio o empresa tiene un accidente atribuible a su res- ponsabilidad queda automática- mente descartado para un con- curso. En los millonarios proce- sos abiertos, como el de Brasil, el pliego de condiciones obliga a tener un expediente inmacu- lado en seguridad en líneas fe- rroviarias similares. Hace unos años, una compañía china que- dó excluida por tener un acci- dente con víctimas atribuible a deficiencias en la construcción. Operarios de ADIF retiraron ayer material que aún quedaba junto a la vía; en la imagen, uno de ellos con una de las vigas que destrozó el Alvia. MARCOS MÍGUEZ PujasenEuropa, AméricayAsia conmásde 100.000millones aúnenjuego Con la situación anémica en que se encuentra la econo- mía española, las grandes empresas del país han teni- do que mirar fuera para tra- tar de mantener sus nego- cios. Y para grandes empre- sas constructoras (Ferrovial, OHL, FCC, ACS...) los con- tratos vinculados al negocio ferroviario son algo muy im- portante. La pieza más inmi- nente es un concurso de al- ta velocidad de 500 kilóme- tros en Brasil. Pero hay más: Rusia, Estados Unidos, Ka- zajistán e incluso Singapur. Todos ellos suman más de 100.000 millones de euros. Una inversión que supone casi el 10 % del PIB español. Hay compañías europeas y también asiáticas que compe- tirán también por esos con- cursos. Por ello, Xunta y Go- bierno han comenzado a des- lizar que la idea de que detrás del debate sobre la seguridad del AVE español están com- pañías foráneas.
  8. 8. FARO DE VIGO MIÉRCOLES, 31 DE JULIO DE 2013 GALICIA■ 17 El accidente más trágico de la historia de Galicia · La autoinculpación X. A. TABOADA ■ Santiago A las 20:41 horas del pasado miércoles, a Francisco José Gar- zón se le hundió la vida. 79 per- sonas perdieron la suya al desca- rrilar, cerca de Santiago, el tren que conducía y más de un cen- tenar resultaron heridas de diver- sa consideración.Pese a la trage- dia, el maquinista asumió desde el primer momento su responsa- bilidad por circular a velocidad excesiva. No buscó excusas. Era consciente, dentro de la conmo- ción,de la gravedad del acciden- te y de las vidas que había sega- do el descarrilamiento. No cam- bió sus testimonios.Tenía muy claro el daño que había provo- cado. Eso será su tormento.Y to- das sus declaraciones, desde el mismo momento en que el tren se desbocó,reflejan su dolor y su sentimiento de culpa.“Me quiero morir,me quiero morir,no quiero ver esto.Hubiera sido mejor que hubiera muerto yo antes de ver esto”,repetía en la zona cero,An- grois, cuando varios policías lo trasladaban al hospital de cam- paña.Ante el juez admitió que fue un “fallo humano”, que se despistó y que pensaba que esta- ba en otro tamo anterior.Por eso entró al doble de velocidad en un paso donde tenía que ir a 80 kilómetros por hora. Garzón comenzó ese día su jornada laboral a los mandos de un tren diésel de media distancia que salió de A Coruña a las 11:55 horas y llegó a Pontevedra so- bre la una y media. En esta ciudad descansó una hora y partió ha- cia Ourense condu- ciendo un Alvia con destino a Ma- drid.Se bajó en la ciudad de las burgas, volvió a descansar du- rante tres horas y las ocho de la tarde se puso al frente del Alvia que cuarenta mi- nutos más tarde se salió de la vía en la fatídica curva de A Grandeira, en la locali- dad de Angrois, a unos tres kilómetros de la esta- ción de Santiago. El tren iba a 192 kilóme- tros por hora justo antes de tomar la curva, marcada con un límite de velocidad de 80. Estaba hablando por teléfono con un controlador de Renfe y en ese momento se dio cuenta de su error.Activó los frenos. Pe- ro ya era demasiado tarde. El Alvia entró lanzado en la cur- va y volcó.La caja negra,ana- lizada ayer,reveló que el des- carrilamiento se produjo a 153 kilómetros por hora, agravado en sus consecuen- cias porque el accidente se produjo entre trincheras de hormigón y los vagones,con sus viajeros dentro, recibie- ron todo el impacto directo, sin amortiguación alguna. Dentro de la cabina semivol- cada, Francisco José Garzón lla- mó a centro de control de tráfi- co ferroviario para comunidad el accidente.Ya en ese momento comunicó que circulaba a 190 kilómetros por hora.“¿Qué voy a hacer, qué voy a hacer? Somos humanos”,admitía. El atestado policial re- c o g e otras de- claracio- nes del m a q u i - nista, rea- l i z a d a s por él mis- mo a los policías o bien escu- chadas por viajeros y vecinos de Angrois que participaron en el rescate. Cuando varios agentes lo sa- caron de la cabina, estos le pre- guntaron si accedía voluntaria- mente de someterse a una prue- ba de sangre para descartar el consumo de alcohol.Respondió que no tenían ningún pro- blema porque no ha- bía bebido nada. Traslado ante el mando poli- cial montado en la zona ce- ro, el comisa- rio de la Briga- da Judicial de A Coruña en- tabló conver- sación con el conductor del tren para co- n o - cer la primera versión del acci- dente.“¿Ha muerto alguien?”, le preguntó el maquinista. El poli- cía no le contestó y le dijo que no se preocupara.“¿Pero cómo quiere que me calme? Con lo que he provocado prefiero mo- rirme”. Lo dijo hasta cuatro ve- ces.Al lado de la vía comenza- ban a alinearse los cadáveres. Desolación El comisario se interesa por su estado de salud al comprobar que Francisco José Garzón tiene una brecha en la cabeza.“Estoy herido leve.Pero yo no soy lo im- portante. Lo importante son los pasajeros”, le respondió el ma- quinista. Cada más consciente de las dimensiones de la tragedia, el conductor no dejaba de mostrar su desolación.“La he jodido, la he jodido,la he jodido.Circulaba a 190 kilómetros por hora”. El atestado policial recoge otras declaraciones del maqui- nista realizadas a viajeros. Uno de ellos es Manuel Lecanda. Cuando logró escapar del va- gón,se le acercó el conductor,se arrodilló y soltó:“Soy el maqui- nista.Yo tenía que haberme que- dado ahí debajo”. Un vecino de Angrois,Evaristo Iglesias, que colaboró en el res- cate, le oyó decir cuando trasla- dan a Garzón al hospital de cam- paña:“Me quiero morir, me quie- ro morir, no quiero ve esto. Hu- biera sido mejor que hubiera muerto yo”. Otro vecino de la aldea, Julio Santiso,acompañó el maquinista durante unos instantes.“Esto ya lo tengo denunciado yo. No se puede circular por esta vía a esta velocidad. Si pillo al de seguri- dad, lo mato. ¡Cuánta gente muerta! ¿Por qué no habré muer- to yo?”,le oyó decir en medio de todo el trasiego. “Si me muriera yo. ¡Qué des- gracia! ¡Qué acabo de hacer!”,re- lata después a los policías que le acompañaron al hospital,a quie- nes aseguraba que el accidente no había sido provocado ni por un atentado ni por un sabotaje. Ya detenido formalmente el jueves a las 19:40 horas, el ma- quinista se negó a declara ante la Policía, pero sí lo hizo ante el juez el pasado domingo.Admitió que fue un “fallo humano”, un “despiste”y que había cometido una imprudencia. Básicamente, confesó que se había confundido de tramo y que al entrar en una curva, mar- cada a 80 kilómetros por hora, iba circulando a 190 km/h.No se quejó ni del trazado, ni de las medidas de seguridad ni de fa- llos en el tren. Ante el juzgado, Garzón admitió que se despistó y provocó el siniestro Las confesiones de un conductor atormentado Desde el primer momento, Garzón admite el exceso de velocidad, se señala como causante y se tortura con las consecuencias FRANCISCO JOSÉ GARZÓN ■ Maquinista del Alvia accidentado en Santiago “Me quiero morir, me quiero morir, no quiero ver esto. Hubiera sido mejor que hubiera muerto yo” “¿Pero cómo quiere que me calme? Con lo que he provocado prefiero morirme” “Estoy herido leve. Pero yo no soy importante, lo importante son los viajeros” “Soy el maquinista. Yo tenía que haberme quedado ahí abajo [del vagón]” “¡Cuánta gente muerta! ¿Por qué no habré muerto yo?” “La he jodido, la he jodido, la he jodido. Iba a 190 kilómetros por hora” “Si me muriera yo. ¡Qué desgracia! ¡Qué acabo de hacer!” “No se puede circular por esta vía a esta velocidad” LA DESESPERACIÓN ■ Francisco José Garzón tiene 52 años y es natural de Monforte de Lemos (Lugo). ■ Durante treinta años ha trabajado para Renfe prestando servicios auxiliares en la estación de Monforte. ■ Los últimos diez operó ya como maquinista en la línea Madrid- Barcelona. ■ Hace tres años se trasladó a Galicia. PROFESIONAL EXPERTO El maquinista Francisco José Garzón, tras el accidente. // Reuters
  9. 9. EL CORREO GALLEGO 7MIÉRCOLES 31 DE JULIO DE 2013 PRIMERPLANO LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN dieron cuenta el pasado sába- do de la detención del maqui- nista del tren que descarriló el pasado día 24 dejando el tre- mendo saldo de 79 muertos. La información recogía las imá- genes del jefe de la Policía de Galicia que insistía y recalca- ba que era una “detención po- licial”, lo cuál fue asimismo ratificado por el Ministro del Interior que también se des- plazó al lugar del siniestro. Ese matiz de “detención policial” venía a significar que no era una detención ordenada por el juez de instrucción, sino una detención decidida y ejecutada por la propia Policía. Es de aclarar que en el mo- mento de producirse esa deci- sión de detener al maquinista del tren, el juez de instrucción ya había abierto Diligencias Judiciales, y por lo tanto, era dentro de esas Diligencias, donde debía de producirse la orden de detención del maqui- nista. Pero no; el juez de ins- trucción, que es el responsable de la investigación de los he- chos, no consideró necesario para la investigación detener al conductor y va el jefe de la Policía revestido con su ca- misita (y, supongo, su canesú) que se pone solo para las gran- des ocasiones, y sale en la tele y en los periódicos comunican- do urbi et orbe, la detención del maquinista que, además se encuentra herido (leve) e in- ternado en el hospital. En un Estado de Derecho no se puede admitir esta “deten- ción policial”. Como ya tengo una cierta edad, recuerdo los tiempos de la transición de la dictadura a la democracia en los que uno de los ejemplos más repetidos del Estado de Derecho que se pretendía conseguir entonces, era que los ciudadanos tuvié- ramos la seguridad de que tarlo al juez, éste lo deja en libertad. Ante estos hechos, cabe preguntarse ¿Qué senti- do y finalidad ha tenido la “de- tención policial”? El derecho a la libertad de un ciudadano es un derecho que goza de la máxima protección constitu- cional en nuestro supuesto Estado de Derecho y precisa- mente por ello, fuera de los casos de delito flagrante (que no es el caso), la privación de esa libertad corresponde a un juez y está prevista solo para tres supuestos: la reiteración delictiva, el riesgo de fuga y la destrucción de pruebas, nin- guno de los cuales se da en el presente caso; entonces ¿Por qué la “detención policial”? Sería terrible tener que pen- sar que esa “detención poli- cial” se produce solo para que el jefe de la Policía y el Mi- nistro del Interior salgan en la tele y en las páginas de los periódicos. E igualmente se- ría terrible pensar que hemos pasado de lo que se nos ofre- ció en la transición de “que cuando llamen a la puerta a las cinco de la mañana sea el lechero” a que el mayor y más importante derecho de un ciudadano (después del dere- cho a la vida) de este supuesto Estado de Derecho, dependa de las ansias de notoriedad de unos funcionarios y de sus ga- nas de salir en la tele. Por ello, este asunto no puede quedar así. Existe una privación de libertad a un ciu- dadano que, aparentemente, no parece justificada en mo- do alguno, lo que la convierte, al menos en principio, en una detención ilegal. Es necesario, pues, que el fiscal competente abra una investigación seria, rigurosa y sobre todo públi- ca, y actúe en consecuencia. Los delitos contra la libertad cometidos por funcionarios, deberían ser juzgados por el Tribunal del Jurado, pues es patente que la privación de li- bertad de un ciudadano afecta a todo el pueblo; pero los po- líticos y funcionarios se han preocupado intensamente de sustraer esos delitos al Tribu- nal del Jurado; pero algo ha- brá que hacer. El Derecho a la Libertad lo exige . (*) El autor es abogado Unadetencionmediáticaesunadetención ilegal.¿estadodederechooestadopolicial? GermánRodríguezConchado(*) {FIRMA INVITADA } “cuando llamen a la puerta a las cinco de la mañana, sepa- mos que es el lechero” con lo que se pretendía poner coto a las no escasas detenciones practicadas por la Policía al margen de la autoridad judi- cial. Lamentablemente parece que tanto el jefe de la Policía como el Ministro del Interior, que por la edad que represen- tan, han conocido los tiempos anteriores a la transición, han vuelto a las andadas. Porque esta “detención poli- cial”, es un claro menosprecio a la autoridad judicial. ¿Que se quiere significar con esa “detención policial”? ¿Que el juez no ha hecho bien su tra- bajo y tiene que venir la Poli- cía a enmendarle la plana? Si esa es la razón, no se puede admitir en un Estado de De- recho, en el que la autoridad suprema en la instrucción de los delitos corresponde en exclusiva al juez instructor. Conozco al juez Alaez desde su paso por el Juzgado de Ne- greira, por el de La Coruña después y finalmente por el de Santiago, y tengo constan- cia plena, directa y personal de su competencia, diligencia e inteligencia en la aplicación del derecho, y también la ten- go de su respeto a los ciuda- danos y a los derechos de los ciudadanos (lo que no es muy frecuente en los jueces de ins- trucción) y por ello no tengo ninguna duda de que si deci- dió no detener al maquinista es porque no existía, desde el punto de vista de la instruc- ción, ningún motivo, causa o razón para ello, porque, de ha- berlo habido no tengo ningu- na duda de que así lo hubiera acordado. Entonces, ¿A qué viene la llamada “detención policial”? Téngase en cuenta que cuan- do se produce ésta, el día 25, el maquinista está hospitali- zado y la detención se limita a ponerle un guardia en la puer- ta de la habitación del hospi- tal; cuando le dan el alta, el día 27, lo llevan a Comisaría y, como se acoge a su derecho a no declarar, lo meten en un calabozo (¿Por qué?) hasta cumplir el término máximo de 72 horas, y cuando, cumplido este término, la Policía no tie- ne más remedio que presen- Luis Aláez es el juez responsable de la instrucción judicial El teléfono corporativo del maquinista del Alvia se perdió en el siniestro El juez reclamó el listado de llamadas y mensajes para comprobar si se utilizó antes del choque Santiago. El teléfono corporativo de Francisco José Garzón Amo, maquinista del tren accidentado en Santiago que causó la muerte a 79 personas, se perdió tras el si- niestro, por lo que el juez recla- mó la información de llamadas y mensajes a la compañía telefóni- ca. Así se lo indicaron a Efe fuen- tes próximas a la investigación, que han explicitado que el magis- trado instructor, Luis Aláez, ti- tular del Juzgado de Instrucción número tres de Compostela, so- licitó una reconstrucción exacta de los hechos. Las citadas fuentes confirmaron que en las diligen- cias practicadas sobre el teléfono personal de este conductor, natu- ral de Monforte, en Lugo, no se encontró información acerca de llamadas o SMS en los instantes previos a la tragedia. Tras el accidente y por el sis- tema interno de cabina, Garzón Amo, que se había hecho cargo de la conducción del convoy en la estación de Ourense, comunicó que el percance se había debido a un error suyo, y habría añadi- do que “somos humanos, somos humanos, si hay muertos caerán sobre mi conciencia”. Estas fuentes consultadas por Efe, que informaron del testimo- nio de Garzón ante el juez que instruye la causa, Luis Aláez, pre- cisaron que dijo que se despistó y no era consciente del punto del recorrido en el que se encontra- ba, razón por la que no ha acha- cado lo acontecido ni al estado del vehículo ni al trayecto por el que en ese momento discurría. En la curva de A Grandeira, limitada a 80 kilómetros por hora, Garzón Amo superaba en más del doble la velocidad permitida, como él mismo ha reconocido en depen- dencias judiciales, tras haberse negado a declarar en comisaría. El juez Aláez ha pedido una reconstrucción exacta para ver cuando Garzón Amo pudo haber perdido la noción del tramo en el que se hallaba, han apuntado las fuentes consultadas por Efe. El conductor del Alvia confesó que cuando quiso frenar ya era dema- siado tarde, pese a que llegó a ha- cerlo. ANAMARTÍNEZ Adifcomienzaarevisarsusprotocolos SEGURIDADENLAREDFERROVIARIA Adif está procediendo a revisar los protocolos y normativas de seguridad de toda la red ferroviaria, principalmente la de aquellos tramos de vía ferroviaria que suponen un tránsito desde la Alta Velocidad y el ancho convencional, similares al trazado próximo a San- tiago de Compostela donde el pasado miércoles se produjo el trágico descarrilamiento del un tren Alvia. Renfeaconsejalimitarconversaciones RECOMENDACIONESRenfe, en unas recomendaciones realiza- das en 2011, recomienda a sus maquinistas llevar el teléfono móvil en modo silencio y que, cuando sea necesario hacer uso de este dispositivo “debido a algún tipo de emergencia o por avería o disfuncionalidad del equipo de comunicaciones autorizado, asegurarse de que no existe riesgo y limitar la comunicación a lo estrictamente necesario”.
  10. 10. TEXTO: M.G.P. FOTO: PEPE FERRÍN (AGN) EL BLOQUE FUE la primera for- maciónquereunióayerasuplana mayor para dejar clara su postu- ra: no quiere que el maquinista se convierta en «chivo expiatorio e único culpable» de la tragedia de Angrois. Para ello, el BNG pe- dirá que se constituyan sendas comisiones de investigación en el Congreso de los Diputados y en el Parlamento gallego para «esclare- cer as causas técnicas, humanas e políticas» del siniestro. El portavoz nacional, Xavier Vence —acompañado por los portavoces del BNG en la Cámara Baja, Rosana Pérez y en el Parla- mento, Francisco Jorquera, así como por integrantes de la Ejecu- tiva— apuntó que este accidente «rachacoapropaganda»delosdis- tintosgobiernossobrelasvirtudes del sistema ferroviario gallego. Venceconsideraqueesmomen- to, «tras unha semana de dor», de pasar del «silencio respectuoso ao diagnóstico das causas, á búsque- da de solucións e a dirimir as res- ponsabilidades, se as houbese». Por ello, exigió «imparcialidade e rapidez» en la investigación, para evitar un caso como el Prestige. «O BNG non vai aceptar que os intereses de políticos e empresas implicadas oculten as verdadeiras causas do accidente», advierte. Para los nacionalistas, aspec- tos como una «curva inapropiada para a alta velocidade», las dudas sobre los sistemas de seguridad o los modelos de tren deben servir para«reflexionar»sobreelmodelo ferroviario gallego, diseñado a su juicio por «criterios impostos des- de unha visión centralista». ANA PASTOR, RENFE Y ADIF. Las primeras respuestas a las pre- guntas del BNG podrían llegar de mano de la ministra de Fomento, la gallega Ana Pastor, que solicitó ayermismocomparecerapetición propia en la comisión de Fomento del Congreso, en sesión extraordi- naria, para informar de las actua- ciones de su departamento tras el accidente ferroviario. También han pedido ir a la Cámara Baja los presidentes de Renfe y Adif, Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre, respectivamente,paraaportarsus puntos de vista sobre el caso. Lo que no está claro todavía es la fecha de esa comparecencia. El portavoz adjunto del PP en el Con- greso,RafaelMerino,justificóque Pastor no haya acudido todavía a ofrecer explicaciones argumen- tado que esa comparecencia debe producirse cuanto tenga datos. «Las prisas no son buenas conse- jeras», recordó. El diputado pun- tualizó que lo primero era aten- der a las víctimas y sus familias e iniciar el proceso judicial. No creo que la ministra tenga que salir sin tener los datos», remarcó ante las críticas por el silencio de la políti- capontevedresaenestosprimeros días tras la tragedia. ALFONSO RUEDA.También com- parecerá a petición propia el vice- presidente de la Xunta y consellei- ro de Presidencia,Alfonso Rueda, que registró ayer mismo una so- licitud «urxente» para informar sobre el funcionamiento del dis- positivo de emergencias tras el siniestro ferroviario. El responsa- ble de las emergencias en Galicia solicitó dar estas explicaciones a la Comisión 1, la que aborda los asuntos del ámbito de Interior. Para ello, se celebrará una sesión extraordinaria de este órgano par- lamentario,cuyafechasedecidirá hoy en una junta de portavoces. La solicitud de Rueda llega el mismo día que los socialistas ga- llegos demandaron su presencia para «dar conta das xestións da Xunta no accidente», en palabras de la viceportavoz del PSdeG en O Hórreo,CarmenGallego.Esosi,la comparecencia de Rueda se limi- tará a los ámbitos referidos a su competencia:esdecir,eloperativo de emergencia y rescate. PARLAMENTO GALLEGO. En pa- ralelo, los representantes de Age y del BNG reclamaron la constitu- ción de una comisión de investi- gación para que el Parlamento ga- llego sepa «que pasou» y se tomen las decisiones necesarias para «evitar» que se repitan «catástro- fes» como la ocurrida la víspera del Día de Galicia. Así lo ha expli- cado Yolanda Díaz, coportavoz de la coalición de IU y Anova, para quien el «loito» debe estar prece- dido por una investigación «con carácter rigoroso e respectuoso». «Queremos saber en que estado están as vías de Galicia e de que sistemas de seguridade dispoñe- mos»,incidió.«Galiciatendereito a saber que pasou». En la misma línea, desde el BNG, su viceportavoz parlamen- taria, Ana Pontón, juzgó que «hai moito que esclarecer» sobre las causas del siniestro. Y saber qué ocurrió para que «non volva producirse» sería «a mellor home- naxe en memoria das vítimas», confesó. «Para nós, é importante que as familias e os afectados co- ñezan a verdade», concluyó. Por su parte, el PSdeG apeló a la «prudencia» antes de solicitar una comisión de investigación. «O normal é agardar ás explica- cións e, se estas non fosen satis- factorias, tomaremos outro tipo de decisións», comentó Gallego. Ante ello, el portavoz del PP en el Parlamento de Galicia, Pedro Puy, les recordó a los grupos de la oposición que «xa se está inves- tigando» lo ocurrido tanto por el MinisteriodeFomentocomoenel ámbito judicial. Además, señaló que las infraestructuras ferrovia- rias son «competencia estatal», por lo que sería «máis axeitado» que la petición de apertura de co- misiones de investigación sobre esta materia se formalice en el Congreso. Pese a ello, si se pide en Galicia «estudiarase». Ana Pastor y los máximos responsables de Renfe y Adif solicitaron a petición propia dar explicaciones del siniestro en el Congreso Francisco Jorquera y Xavier Vence, ayer en Santiago. Y tras la tormenta... otra más DEBATE POLÍTICO ▶ Fin de la tregua. Superado el shock inicial del accidente deAngrois y respetado, en teoría, el periodo de duelo de las víctimas, la maquinaria de los partidos entra en escena. Unos exigiendo explicaciones y otros prometiendo ofrecerlas. La política no descarrila. | Tragedia en Santiago Polémica El BNG justifica su ausencia en el funeral religioso El BNG no envió a una representa- ción de su formación al funeral ofi- cial por las víctimas del accidente de tren deAngrois, que se celebró en la catedral de Santiago el lunes, porque no comparte «cerimonias de sometemento do público ao relixioso».Así lo explicó ayer su portavoz parlamentario, Francis- co Jorquera, quien defendió que «nun Estado aconfesional» como España hay que «establecer unha separación estrita entre os pode- res públicos e o ámbito relixioso, que pertence ao privado». En este sentido, dejó claro que el Bloque «está a favor de que se cumpra o que establece a Constitución, coa que a moitos se lles enche a boca pero logo acaban incumpríndoa reiteradamente», lamenta. «Si iría a funerais privados» Jorquera puntualizó que la formación sí asistiría «a funerais privados, por respecto ás vítimas», pero no a ceremonias oficiales en templos religiosos. «Si se respecta ás víctimas, hai que ter en conta que moitas eran crentes, outras tiñan outras crenzas e outras nin eran crentes», explicó el ferrolano. La mitad de los siniestros de 2012 investigados se achacan a fallos del conductor ▶ La comisión adscrita a Fomento, con unos veinte accidentes en estudio, suele tardar entre 7 y 12 meses en hacer público su informe X.A.R. (AGN) SANTIAGO. La constatación de un «fallo humano del per- sonal de conducción» o de un «incumplimiento de las órde- nes dadas por las señales» es la conclusión más repetida en los informes realizados en los últimosmesesporlaComisión de Investigación de Acciden- tes Ferroviarios (CIAF), adscri- ta al Ministerio de Fomento. De hecho, atribuye a esos fa- llos o al incumplimiento de indicaciones nueve de los 17 siniestros registrados el año pasado que ha evaluado, unas veces —las más— porque el maquinista no atendió indi- caciones de parada o de pre- caución, otras porque superó la velocidad permitida y al- guna por reanudar la marcha sin haber recibido la orden. Loserroresenlaconducción aparecen así como el desenca- denante de más de la mitad de los accidentes evaluados por el órgano, que trabaja ya para intentar esclarecer lo ocurrido en Angrois y tiene otra vein- tena de investigaciones abier- tas, seis arrastradas de 2012. Y es que las pesquisas, inde- pendientes de las judiciales y que evalúan causas pero no la «culpa», se demoran meses. La media en 2011 fue de 9,3 y en 2012 se mantuvo en tor- no a esa cifra, con estudios de siete meses y alguno que llegó al año. Aunque sin plazos, en el caso de Santiago el Gobier- nosecomprometeaaclararlos hechos «lo antes posible». El resultado se verá en un informe que incluye declara- ciones, evaluaciones del tren, de la infraestructura y del ma- quinista. Así, se comprueba su habilitación, si está al día en cursos y psicotécnicos y su jornada laboral. El estudio se completa con las conclusiones yrecomendacionesparaRenfe, Adif o el organismo oportuno. Aunque no siempre las hay, y no dejan de ser consejos. En el caso de fallos huma- nos, Renfe ya aplica «con ca- rácter general» un protocolo que incluye la retirada del ser- vicio, un reconocimiento y un programadereciclaje.En2012 lo utilizó en varias ocasiones, pero no todos los accidentes se debieron a fallos del conduc- tor. Uno se le atribuyó al per- sonal de circulación, cinco a fallos técnicos, otro lo provocó un árbol y uno más un coche. 30 | GALICIA DIARIODEPONTEVEDRA|miércoles,31dejuliode2013
  11. 11. 20 LA VANGUARDIA MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013 ANXO LUGILDE Santiago de Compostela L a catástrofe ferro- viaria de Angrois se desencadenó trasuna fatal llama- da telefónica. Este es el primer diag- nóstico que establecieron ayer los investigadores al examinar el contenido de las cajas negras. En los dos minutos inmediatamente anteriores a que el tren se estre- llase en la curva de la muerte de Angrois, a 153 kilómetros por ho- ra, el maquinista habló por el mó- vil corporativo con otro trabaja- dor de Renfe, que le dio indicacio- nes sobre lo que quedaba de ruta. En aquellos momentos de la conversación, en los instantes previos al descarrilamiento, el tren iba 192 kilómetros por hora, de acuerdo con la información facilitada por el Tribunal Supe- rior de Xustiza de Galicia. Segun- dos antes del siniestro se activó un freno, lo que redujo la veloci- dad a los 153 del choque, en una curva limitada a 80 kilómetros. “Tristísimo” y “sorprendente” eran algunos de los calificativos que utilizaban las personas que en el juzgado de Santiago escu- charon ayer la grabación de los úl- timos treinta minutos del viaje del pasado miércoles del Alvia de la línea entre Madrid y Ferrol. Cuando hoy se cumple la prime- ra semana desde el siniestro, la in- vestigación semeja estar muy en- cauzada. La conclusión provisio- nal es que el descarrilamiento que se cobró 79 vidas se produjo por un exceso de velocidad, origi- nado por un fallo humano del ma- quinista, un despiste que los da- tos disponibles relacionan con la llamada de teléfono que quedó re- gistrada en las cajas negras. La comunicación se interrum- pe justo en el momento del im- pacto en la curva de A Grandeira, ese macabro instante captado por una cámara de seguridad y que el mismo jueves, menos de 24 horas después del siniestro, ya circulaba por internet. Da la im- presión, según fuentes del caso, de que el maquinista, José Fran- cisco Garzón Amo, tiró el móvil. La policía no ha podido recupe- rar el móvil corporativo de Gar- zón Amo. Sólo hallaron el perso- nal, que fue analizado el pasado domingo en el juzgado, cuando el conductor efectuó su declara- ción, sin que se encontrasen lla- madas ni mensajes. “El teléfono corporativo es un instrumento de trabajo”, asegura- ron ayer fuentes oficiales de Ren- fe. El presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar, declaró a TVE que la empresa tiene “un protocolo muy estricto” que regu- la las comunicaciones en la cabi- na. Aseguró que los teléfonos pri- vados tienen que estar desconec- tados y que el corporativo se pue- de usar para conversaciones rela- cionadas con el servicio. De sus palabras se entiende que la comu- nicación principal se hace por ra- dio, a través del sistema llamado “tren-tierra”, aunque también se permite utilizar el móvil. Renfe no aclaró ayer sobre qué hablaba Garzón ni quién le lla- mó, aunque el Tribunal Superior de Galicia apunta que “parece ser un controlador”, al objeto de “indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol”. “Del contenido de la conversa- ción y por el ruido de fondo pare- ce que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel”, se añade en el comuni- cado del tribunal gallego. En Renfe apuntan que quizá lo que consultaba Garzón era un do- cumento denominado la “hoja de ruta”, que contiene las especifica- ciones sobre el recorrido. En un trayecto en el que se atraviesa una constante sucesión de túneles, la cobertura no debía de ser muy buena. De hecho, la grabación no es de gran calidad, según los investigadores. De ahí que ayer surgiesen dudas sobre la conversación, si se refería, por Adifrevisalaseguridadenlared FRENADA A DESTIEMPO Instantes antes del siniestro el tren iba a 192 kilómetros por hora y redujo a 153 E L D A T O ]Adif está procediendo a revisar los protocolos y nor- mativas de seguridad de toda la red ferroviaria, prin- cipalmente la de aquellos tramos de vía ferroviaria que suponen un tránsito desde la alta velocidad al ancho convencional, simila- res al trazado próximo a Santiago de Compostela donde el pasado miércoles se produjo el descarrila- miento del Alvia. Con esta supervisión, los técnicos del ente público buscan “eva- luar la situación y la posible implantación de mejoras”. El análisis incluye a todos los sistemas y protocolos de seguridad, con especial hin- capié en los tramos que suponen un tránsito entre los sistemas de seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management Sys- tem), instalado en la mayor parte de la red de alta velo- cidad, y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Auto- mático) implantado en el grupo de las líneas conven- cionales. Por su parte, fuen- tes oficiales de Renfe indica- ron que la operadora está a la espera de que la comisión de investigación de acciden- tes ferroviarios establezca las causas y, en su caso, dé las recomendaciones que considere oportunas para la posible mejora de la seguri- dad de los trenes en estas situaciones. / Europa Press JUSTO ANTES DEL IMPACTO Un controlador llamó por el teléfono corporativo a Garzón, que consultó papeles El peor accidente de la historia reciente LallamadafataldeAngrois En los dos minutos anteriores al siniestro, el maquinista hablaba con Renfe Actualidad Impacto. Un operario inspecciona la cabina del tren siniestrado el pasado miércoles 128 / 172
  12. 12. MIÉRCOLES, 31 JULIO 2013 A C T U A L I D A D LA VANGUARDIA 21 El ERTMS es un sistema de control que permite evitar que un tren supere la velocidad máxima La línea AVE Madrid-Barcelona tiene un ERTMS que admite hasta 310 km/h El ERTMS lleva por un lado el control del tren y por otro, voz y datos El sistema ERTMS es una iniciativa de la Unión Europea que quiere garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas LALO R. VILLAR / AP PHOTO ejemplo, a cuál sería la vía de en- trada o a otras cuestiones. El tren Alvia estaba llegando a Santiago, para después seguir el camino a A Coruña, estación de cabecera en la que acaba la vía, lo que obliga al conductor a cam- biarse a la otra cabina, para se- guir el viaje en la otra dirección hacia Ferrol. Y esa misma opera- ción tenía que volver a hacerla en la estación de Betanzos-Infesta, para tomar por fin la ruta directa hacia su destino. En el momento del accidente todavía faltaban dos horas y seis estaciones intermedias antes de la llegada a Ferrol, por lo que al- gunos maquinistas consultados ayer consideraban que resulta ex- traño que se le diesen ya indica- ciones sobre la llegada. La grabación de la caja negra aclaró uno de los misterios pen- dientes, pues, según fuentes del caso, se confirmó que el otro ma- quinista, el que había acabado su jornada en Ourense, no iba en la cabina, por lo que queda descarta- do como posible causante del “despiste personal” que Garzón reconoció ante el juez. Aunque la declaración del ma- quinista y el análisis de las cajas negras se consideraban los pasos más prioritarios, la indagación continúa en otras vertientes, co- mo la medición de las ruedas del tren efectuado por la comisión de investigación de Fomento, au- torizada por el juez. Al mismo tiempo, en la causa se están em- pezando a personar abogados que representan a las víctimas, sin que por ahora se haya citado a declarar a testigo alguno. Ayer se redujo de 22 a 15 el nú- mero de heridos críticos, pero hay todavía 60 personas ingresa- das en hospitales. Hoy Galicia re- cordará a las víctimas en un acto civil.c SEGÚN LA CAJA NEGRA El choque corta la conversación, con indicaciones sobre lo que faltaba de ruta UN SISTEMA DE SEGURIDAD CARO Y MODERNO Dos en uno LA VERSIÓN DE LA COMPAÑÍA Renfe aclara que su protocolo sobre los teléfonos permite usar el corporativo Un proyecto europeoEn líneas AVE JAUME V. AROCA Barcelona A medida que se van conocien- do más datos del accidente de la curva de A Grandeira, en la parroquia de Angrois, más se pone en evidencia que la red de alta velocidad gallega no merecía ese nombre. Los pormenores de la decla- ración del conductor y lo que reveló el contenido de las ca- jas negras del tren evidencian que esta línea estaba demasia- do expuesta al error humano, o, dicho de otro modo, no ha- bía margen para él, algo en principio incompatible con la seguridad que requiere una red en la que se pueden alcan- zar altas velocidades, al me- nos de hasta 200 kilómetros por hora en esta línea desde Ourense hasta A Coruña. Adif, el gestor público de in- fraestructuras, ha reconocido que el sistema ERTMS no fun- cionaba para los trenes Alvia en el tramo más veloz de la lí- nea, pese a que está instalado justo hasta unos tres kilóme- tros del punto de la coalición. Este sistema –implantado en la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona– es el más seguro porque realiza un seguimiento continuo del tren e incluso puede corregir los errores del maquinista. El hecho de que el ERTMS no funcionara en el tramo más veloz de este recorrido no es relevante para explicar el acci- dente y no es seguro que, de haber funcionado, lo hubiera evitado, porque, como se ha di- cho, se desactivaba algunos ki- lómetros antes del punto de colisión, pero sí evidencia la precariedad con la que ha esta- do funcionando esta red des- de que se inauguró en el 2011. De acuerdo con lo admitido ahora por Adif, los trenes Al- via seguían funcionando con balizas ASFA de control aisla- do. Se ha hablado tanto de ellas que quizás ya no merece la pena repetirlo, pero por si acaso ahí va: las balizas ASFA no hacen un seguimiento con- tinuo del convoy, sino que lo controlan en ciertos puntos mediante instalaciones físicas en la vía, si el tren obedece las instrucciones de la línea y del centro de control. Por ejem- plo, si se para en un punto don- de hay una luz roja o si en un determinado punto cumple los límites de velocidad. Y ahí empieza otra controversia. Lo que antes era un comentario furtivo va tomando carácter de enojo: ¿por qué no había una baliza que señalara a los conductores que se acercaban a la curva y que debían dismi- nuir la velocidad sí o sí? “Algún día pondrán esa bali- za. Y seguro que será pronto porque nadie quiere que esto vuelva a suceder, y entonces nos darán la razón”, sostiene uno de los conductores que trabajan en la estación de Monforte, pueblo del que es oriundo el ferroviario que con- ducía el Alvia. En teoría, esa baliza debería estar colocada, en función de la velocidad que pueden tomar allí los trenes, a unos 1.800 metros de la curva. Y en teoría debería haber ser- vido para llamar la atención del “despistado” conductor. Funcionan del siguiente mo- do: si la baliza detecta que el tren va por encima de la veloci- dad recomendada, alerta al conductor, que tiene unos se- gundos para reducirla. En ca- so contrario, pasados 25 segun- dos, el tren se detiene. A Grandeira –donde se es- trelló el tren– era una curva mala, y así se lo indicaron los formadores a los conductores cuando empezaron a preparar el funcionamiento de la línea. Pero no sólo es mala. Es que en realidad tiene el mismo ra- dio de curva que tenía la anti- gua línea cuando por ella cir- culaban trenes de vapor. El tú- nel de Compostela, que con- fundió al conductor, desembo- caba en el siglo pasado.c Frenar a tiempo Unsistema deseguridadsin margenparael errorhumano Adif admite que el ERTMS no funcionaba en la línea del siniestro “Algún día pondrán la baliza antes de la curva y nos darán la razón”, asegura un ferroviario 129 / 172
  13. 13. SUCESOS Y TRIBUNALES INFORMACIÓNMIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 201330 CORREO ELECTRÓNICO informacion.sucesos@epi.es Elmaquinistadeltrensiniestra- do el pasado miércoles en Santia- go de Compostela estaba hablan- doporteléfonoenelmomentodel accidenteconpersonaldeRenfey circulaba a  kilómetros por hora instantes antes del impacto, hainformadoelTribunalSuperior de Xustiza de Galicia (TSXG). Al parecer,segúnlasmismasfuentes recibióunallamadade«unaespe- ciedecontrolador»minutosantes delaccidente,queleestabadando instrucciones sobre el itinerario que debía seguir para continuar ruta después de Ferrol. Estos son algunos de los datos recuperados ayer por la mañana delasdoscajasnegrasdeltrenAl- via,quesonprovisionalesyestán a espera del informe de la Policía Judicial, y según los cuales, se- gundosantesdelsiniestro,queha provocado  muertes y más de  heridos, se activó un freno — se desconoce aún si fue el con- ductorolafunciónautomática— ,graciasalocuallasalidadevíase produjo cuando el tren circulaba a  kilómetros por hora. Segúnlainformaciónrecupera- da ayer, en los minutos previos al descarrilamiento,elconductorre- cibió una llamada en su teléfono profesionalparaindicarleelcami- no que tenía que seguir al llegar a Ferrol y, por el contenido de la conversaciónyporelruidodefon- do,«parecequeelmaquinistacon- sultaunplanooalgúndocumento similar en papel», señala el Tribu- nal Superior en un comunicado. El vaciado de datos de las cajas negrasdeltrenaccidentadoelpa- sado  de julio en Santiago con- cluyótrascincohorasdetrabajo,un proceso en el que hubo un ligero retrasoporlaprácticadeunanue- va diligencia. Eljuez,unejemplodebuenhacer Así, el titular del Juzgado de Ins- trucciónnúmerodeSantiagode Compostela,LuisAláez,ordenóla realización de al menos dos co- pias de seguridad del contenido de las cajas antes de su volcado y para ello se ha contactado «por prevención» con el fabricante, quien remitió las instrucciones porescritoyenvariosidiomas,se- gúnfuentespróximasalainvesti- gación,loqueretrasóeliniciodel procesoderecuperacióndelcon- tenido de las cajas. Sehanextraídotantodatostécni- cos como de voz, y se ha hecho una transcripción de las conver- saciones en tiempo real, han se- ñalado las mismas fuentes con- sultadas. Los técnicos llegaron unosminutosantesdelasdiezde lamañanaalasededeljuzgadoy abandonaronestasinstalaciones sobre las tres. En un primer mo- mento el juez se reunió con per- sonaldelaPolicíaCientíficapara definir los pasos a seguir para el volcado de la información de las cajas negras. A continuación, el titular del juzgadonúmerotres,lasecretaria judicialyelfiscalsereunieroncon policía científica, policía judicial, técnicos de Renfe, Adif y técnicos delaComisióndeInvestigacióndel Ministerio de Fomento para ana- lizarlaformaenqueseibaaacce- der a la información y comprobar que todas las partes estaban de acuerdo. Una vez recibidas las especifi- caciones técnicas de las cajas ne- gras y de realizar una prueba se procedióalvolcadodeinformación de manera que quedase total- mente garantizada la integridad y fiabilidaddelcontenido.Paraello, losdatosfueronextraídosenunlá- piz de memoria aportado por el juzgado y posteriormente se hi- cieroncopiasautentificadasconfir- ma digital. La información obtenida está encriptada y se pasa por un pro- grama informático para proceder a su desencriptación, de modo que se pueda acceder a los datos. El juez ha decidido, además, autorizar a los técnicos de la Co- misión de Investigación de Fo- mento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siem- pre que lo hagan acompañados por agentes de policía judicial. Los vagones y las máquinas se encuentran custodiados día y no- che por la policía en una nave se- midescubierta a unos veinte kiló- metros de Santiago, en Padrón (A Coruña). Losvagonesnosemoveránhas- ta que se completen las inspec- cionesocularesytodavíaestápen- dienteelaccesoapequeñaszonas cerradas por hierros que hay que cortar,apuntaelTribunalSuperior, que señala que existe «la posibili- dad de que se trasladen perros pararealizarunaúltimainspección de los restos». Tambiénestáprevistorealizarun estudiodelamáquinay,porelmo- mento, no ha sido citado para de- clarar ningún testigo. Elotroconductorhabíaterminado Porsuparte,elotromaquinista,Ja- vier I.A., que había conducido el trenentreMedinadelCampo(Va- lladolid) y Ourense, al cual relevó Francisco José Garzón en la esta- ciónorensana,declaróantelaPo- licía que los conductores tienen prohibidousarningúndispositivo quepuedaprovocarlesdistracción yquesólopuedenusarelteléfono corporativosilaocasiónlorequie- re y únicamente por motivos de servicio, como parece que era el caso.JavierI.A.cedióelmandodel convoy en Ourense, pero prosi- guióelviajeeneltrenporqueseiba parasucasa,ubicadaenBetanzos (La Coruña). RenfeyAdiftambiénseapresu- raron ayer a recordar que su ma- nual para maquinistas prohíbe el uso del teléfono particular y res- tringe el operativo a criterio del conductor. EFESANTIAGO DE COMPOSTELA Losdatosdelregistroautomáticoindicanqueseactivóunfrenosegundosantesdelchoquequeredujolavelocidadde192a153Km/h ElmaquinistaatendíaunallamadadeRenfe dándoleinstruccionescuandodescarriló TRAGEDIA FERROVIARIA La caja negra Es una especie de tacógrafo que mide todo lo que ocurre en un tren en la última media hora. Se trata de un dispositivo similar a una cinta sin fin. Cuando acaba de grabar, vuelve a comenzar, lo que garantiza registrar los últimos minutos antes de un accidente Cuentacon dosmétodos degrabación ss Todas las conversaciones y voz de la cabina Datos relativos a las condiciones del tren. Graba las señales electrónicas que se emiten desde el cuadro de mandos, la velocidad media del convoy, así como otras operaciones realizadas, como el frenado. ✹ Blindada con un armazón de acero y de color naranja, resiste tanto condiciones extremas de frío como de calor ✹ Necesita alimentación eléctrica para que un experto la descodifique (tanto los datos de voz como de operaciones) ✹ Posee puertos de acceso de datos tipo usb y de alimentación. Una vez descodificados los datos, se vuelven a un ordenador ✹ Está situada en la locomotora, al principio del convoy y está conectada a suministro eléctrico ✹ Pesa unos 10 kilos ✹ Posee una capacidad de almancenamiento de entre 30 y 90 minutos, ✹ Las usadas en los trenes difieren mucho de las de los aviones, con mayor capacidad de almanecamiento y un blindaje mayor. Además, los aviones suelen llevar dos tipos de cajas s 10 cm 16 cm16 cm A según el modelo El sonido de cabina indica que el conductor manipulaba un mapa o algo similar para verificar la ruta que le señalaba el controlador INFOGRAFÍA INFORMACIÓNFuente: Elaboración propia El cantante Huecco ha rendido homenajeaCarla,lamujernatural deElchequefallecióenelacciden- te ferroviario de Santiago de Com- postela,medianteunapublicación ensuFacebookenlaquerecuerda lalaborsolidariadelailicitaname- diante la asociación La Mujer es unaDiosa,dedicadaaayudaravíc- timasdeviolenciadegénero.Enun mensaje titulado «Hasta siempre Carla» y colgado en la red social el pasado domingo, el artista recuer- da cuando la mujer fue a pedirle ayuda a su camerino en un con- ciertodeAlbacete.Lailicitanalede- tallólafuncióndesuONGdedica- daa«salvaramujeresamenazadas demuerteporsusnoviosoexmari- dos». «Cojo un coche, me pago la gasolina,lasrecojoenlaotrapunta deEspañaylascambiamosdeciu- dad para que empiecen una vida nueva», explicó Carla, que, según Huecco, era «una luchadora con halo». Elmúsicolepreguntóquédeseo pediríaparasufundación,ylamu- jerlepidióunafurgonetadenueve plazas«parapodertransportarmás mujeres amenazadas». Por ello, el cantante le donó una furgoneta que él eligió personalmente en un kilómetrocerodelacarreteradeTo- ledo. Pero el artista considera que esta donación no tiene «ningún mérito»,siellanohubierapuesto«la batalla,eltrabajo,lafuriadevoran- dokilómetrosenposdepodersal- varunavidamásencualquierpun- todeEspañacuandosonabasute- léfono». «Esa era Carla a sus  años. Qué manera de guerrear en positivo», recuerda. Huecco asegura que uno de los díasmásfelicesdesuvidafuecuan- doCarlaleescribióunemailalaño siguiente narrando «las vidas que habíasalvadoesafurgoneta,loshi- josquesehabíanmareadoyvomi- tadoenella,laslágrimasvertidasen los asientos y mil historias. Dra- masdemujereshuidasamenazadas que sólo quieren empezar de nue- vo en otro lugar y recuperar la es- peranza de vivir y la autoestima arrasada». Carlaeralaqueconducíalafur- gonetaydirigíalaasociaciónLaMu- jeresUnaDiosa,delaqueluegohi- cieron padrino y socio de honor al cantante. No obstante, el artista destaca que «el honor ha sido mío de que la vida me cruce con gente comoella,suhijoytodasesasmu- jeres de la asociación, cada cual con una historia increíble detrás y conquienestuveelprivilegiodecru- zarimpresionesenvariasocasiones y tomar té en su casa». ElcantanteseñalaqueCarla«era lalíderdeunproyecto,superóaun maridoquelaamenazódemuerte, uncáncery,además,crióaunhijo, más todo lo que hizo por todas las mujeres y, por fin, encontró a un nuevohombreenGalicia,quizásu medianaranja»,aquienella«ibaa darle una sorpresa» el  de julio, pero «el tren de Santiago descarri- ló» y en él fallecieron  personas, entre ellas Carla y su hijo de  años. «Parece increíble cómo la vidaavecessecebaconlagenteque lo da todo y perdona a los que ha- cen el mal, roban y matan», subra- yaHueccoenFacebook,dondein- vitaatodalagentea«vivircadamo- mentocomosielmundoseacaba- raendoshoras,aexprimirlosratos, adevorarlosinstantes,aintentarser felices, a querer a los queridos y a abrazar a vuestros padres, hijos, hermanos y amigos». EUROPAPRESSVALENCIA Uncantanterindehomenajealalabor solidariadelamujerdeElchefallecida Huecco recuerda la labor realizada por Carla a través de una asociación que ayuda a víctimas de malos tratos
  14. 14. Un operario camina junto a los dos convoyes que chocaron en el cantón de Vaud. EFE/LAURENT GILLIERON La colisión frontal de dos trenes elpasadolunesenlalocalidadsui- zadeGranges-près-Marnand(can- tóndeVaud)ocasionóunfallecido, el maquinista de uno de los ferro- carriles, y  heridos, según el últi- mo recuento de las autoridades, quetambiénapuntanaunfallohu- manocomocausadelsiniestro. El cadáver fue recuperado en torno a las una y media de la ma- drugadadellunescuandolosbom- berosconsiguieronsepararlasdos locomotorasyaccederalacabinaen la que se encontraba el conductor, que había quedado atrapado. El número de heridos fue de  sobre un total de  pasajeros. To- dos ellos fueron trasladados a los hospitales de Payerne, Yverdon, Montreux, Friburgo y Lausana. Cincodelosheridosseencuen- tranenestadograve,perosusvidas nocorrenpeligro.Además,unade- cenadepersonasligeramenteafec- tadasporelchoquefueronatendi- dasporlosmédicosenelmismolu- gar,ademásunpuestodeapoyopsi- cológico se desplegó en la zona cero. La colisión se produjo hacia las . hora local (. GMT) en la líneaqueunelasciudadesdePalé- zieux y Payerne. EFEGINEBRA Unfallohumanopudocausar elchoquededostrenesenSuiza El único fallecido es el conductor de uno de los convoyes y los 26 lesionados están fuera de peligro ElAdministradordeInfraestruc- turasFerroviarias(Adif),responsa- bles de las líneas ferroviarias, está procediendo a revisar los protoco- los y normativas de seguridad de toda la red, principalmente la de aquellos tramos de vía ferroviaria que suponen un tránsito desde la alta velocidad y el ancho conven- cional,similaresaltrazadopróximo aSantiagodeComposteladondeel pasadomiércolesseprodujoeldes- carrilamientodeuntrenAlvia. Con esta supervisión, los técni- cos del ente público buscan «eva- luar la situación y la posible im- plantación de mejoras», según ex- plican fuentes de Adif. El análisis incluye a todos los sistemas y pro- tocolos de seguridad, con especial énfasisenlostramosquesuponen untránsitoentrelossistemasdese- guridad ERTMS (European Rail Traffic Management System), ins- talado en la mayor parte de la red dealtavelocidad,yelASFA(Anun- cio de Señales y Frenado Automá- tico)implantadoen laslíneascon- vencionales, aunque también se usacomo«respaldo»delERTMS). En el trazado del siniestro, está instalado el sistema ERTMS hasta cuatrokilómetrosantesdelacurva deAngroisdondedescarrilóeltren pero,segúnadmiteAdifa«ElPaís», elconvoydelaccidente(modeloS- )funcionabasinelERTMSpor- quenoestá«homologado».Eneste mismo trayecto los trenes Avant sí utilizan el sistema de seguridad másevolucionado,elERTMS. Este extremo también ha sido confirmadoporfuentesoficialesde Renfequienesadmitenquelostre- nes Alvia como el siniestrado que actualmentecubreneltrayectoen- treMadridyGaliciatieneninstala- doabordoelsistemadeseguridad correspondientealAVE,elERTMS, peroquenoestáactivado«porque estáenprocesodehomologación». Noobstante,lasmismasfuentes de la compañía ferroviaria recuer- dan que la curva en la que se pro- dujo el accidente no tiene instala- do el ERTMS (sistema que debe contar con los correspondientes equipos instalados y operativos en lavíayeneltren),sinoelASFA. Encualquiercaso,RenfeOpera- doraaseguraqueestáalaesperade que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) establezcalascausasyrealicereco- mendacionesparaejecutarlas. LEVANTE-EMV/E.PRESVALENCIA/MADRID AdifyRenfe revisansus protocolos deseguridad Ambasempresasanalizanlanormativaenlos tramosdelareddondeconvivendistintossistemas deseñalizaciónyvariostiposdeancho ElAlviano usabaelERTMSporquenoestaba«homologado» La policía custodia la cabeza tractora del Alvia descarrilado, antes de trasladarla a Padrón. EFE/LAVANDEIRA JR La dimensión de la tragedia de Santiago se mide, por un lado, en una velocidad excesiva, que hizo queelimpactofueraseisvecessu- perior al que se hubiera registra- do si hubiese circulado a  kiló- metros por hora y, por otro lado, en la fuerza centrífuga que em- pujó al tren fuera de la vía. El hecho de que el convoy cir- culaseamásdeldobleporencima de lo permitido multiplicó el im- pacto sobre los pasajeros. El físico Jorge Mira explica que lavelocidaddeuncuerpodaener- gía a éste, de modo que un golpe akilómetrosporhoraescuatro veces menor que un golpe a . Pero,¿porquéelmaquinistasa- lió ileso? La cabeza tractora en la que viajaba «se escoró por un lado y cayó rozando contra el muro». El rozamiento permitió que la máquina fuese frenando y que el impacto fuese menor. Enlasimágenesdelacámarade seguridadseapreciacómoeselse- gundovagón,elfurgóngenerador, el que se sale de la vía. Mira acla- raqueestosedebeaqueestamá- quina era más pesada en su par- tesuperiory,porello,tiendeades- estabilizarse antes. UncatedráticodelaUniversidad deGranada,ArturoQuirantes,des- cribe lo que debieron sentir los viajeros: «La aceleración centrífu- gaarrojaviolentamentealospasa- jeroscontralaventanillaexteriora la curva». «Una persona que estu- viese sentada junto a la ventanilla del lado interior caería hacia el centrocasicomosihubiesesaltado desde dos metros de altura». PAULAPÉREZSANTIAGO Elimpactodelosvagonesa190km/h multiplicaporseisunacolisióna80 La fuerza centrífuga de la curva empujó a los pasajeros como si hubiesen saltado desde dos metros de altura El maquinista, Francisco José Garzón, salió ileso del choque porque la cabeza tractora escoró y freno lentamente TRAGEDIA FERROVIARIA Sucesos y Tribunales INFORMACIÓN MIÉRCOLES, 31 DE JULIO, 2013 31

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