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GESTIÓN MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL

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GESTIÓN MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL

  1. 1. GESTIÓN EN MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL
  2. 2. GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS Es la acción de administrar la infraestructura vial del Sistema Nacional de Carreteras, a través de funciones de planeamiento, ejecución, mantenimiento y operación, incluyendo aquellas relacionadas con la preservación de la integridad física del derecho de vía.
  3. 3. FASES DE LA GESTIÓN VIAL 1. Planeamiento: Plan Vial Nacional, Plan Vial Departamental, Plan Vial Vecinal. 2. Estudios de Pre-inversión: Perfil y factibilidad, conforme al SNIP 3. Estudios Definitivos: Contenido mínimo de los estudios definitivos, estudios de ingeniería básica, diseños, plan de mantenimiento, estudios socio ambientales, planos 4. Obras Viales 5. Mantenimiento o conservación vial 6. Operación
  4. 4. NIVELES DE INTERVENCIÓN EN OBRAS VIALES 1. Construcción: Vía nueva con características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes 2. Rehabilitación: Para devolver a la infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo período de servicio: reparación y/o ejecución de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje, movimiento de tierras en zonas puntuales 3. Mejoramiento: Para elevar el estándar de la vía. Implica modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como construcción y/o adecuación de los puentes, túneles, obras de drenaje, muros y señalizaciones necesarias
  5. 5. NORMATIVIDAD DE GESTION • Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado con D.S. 034-2008-MTC (25.Oct.08), D.S. N° 011-2009-MTC, D.S. N° 012-2011-MTC. • Reglamento de Jerarquización Vial, D.S. 017-2007-MTC (26.May.07), D.S. N° 006-2009-MTC. • Glosario de Términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial, R.D. Nº 18-2013-MTC/14 (16.Jul.13). • Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), aprobada por D.S. 044-2008-MTC, actualizada por D.S. 012-2013-MTC (22-Set.13). • Demarcación y Señalización del Derecho de Vía,R.M. Nº 404-2011-MTC/02
  6. 6. NORMATIVIDAD DE GESTION • Registro de información sobre obras públicas del Estado – INFObras, aprobada Resolución de Contraloría Nº 335-2011-CG,(24.Nov.11) Alcance: Son aplicables a los titulares, funcionarios y personal de todas las entidades del Estado sujetas a CG. La información comprende: a) El registro de la “Ficha de obra”, a través página web del SEACE b) El registro del seguimiento de la obra, a través de la página web de la CGR
  7. 7. NORMATIVIDAD DE DISEÑO Y CONSTRUCCION • Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2014, R.D. N° 028-2014-MTC/14 (27.Jun.15) • Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales para Carreteras EM 2000, R.D. 028-2001-MTC/15.17 (16.Ene.01) • Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales Para Construcción EG-2013, R.D. N° 22-2013-MTC/14 (07.Ago.13) • Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, R.D. Nº 20-2011-MTC/14 (12.Set.11) • Manual de Carreteras: Diseño de Puentes, R.M. N° 589-2003- MTC/02 (31.Jul.03) • Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos, R.D. 10-2014-MTC/14 (09.Abr.14)
  8. 8. NORMATIVIDAD DE CONSERVACIÓN VIAL • Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales, R.D. N° 09-2014-MTC/14 (03.Abr.14) • Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial, R.D. Nº 080-2014-MTC/14 (27.Abr.14)
  9. 9. INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS PARA LA FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA DE TRANSPORTES (Resolución Directoral N° 003-2015-EF/63.01), del 20.Feb.15 • Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad interurbana, a nivel de perfil; • Guía metodológica para la identificación, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad urbana, a nivel de perfil; • Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública en carreteras; y, • Pautas metodológicas para usar y aplicar el HDM4 en la formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública de transportes.
  10. 10. HDM-4: THE HIGHWAY DEVELOPMENT AND MANAGEMENT SERIES HDM-4, es un programa computacional con una documentación asociada, que servirá como la principal herramienta para el análisis, la planificación, gestión y evaluación del mantenimiento, mejoramiento y decisiones de inversión de carreteras.
  11. 11. INICIATIVA IIRSA PERÚ IIRSA son las siglas de la plataforma de proyectos denominada “Integración de Infraestructura Regional Sudamericana” y es un acuerdo estratégico para la interconexión de las redes viales, energéticas y de telecomunicaciones suscrito por los doce países de la región. El proyecto es funcional y complementario al Plan Puebla Panamá; creando redes de interconexión física orientadas al comercio de mercancías y materias primas del sur al norte y uniendo también el atlántico.
  12. 12. ROL DE LA LOGÍSTICA Y LA ORGANIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS
  13. 13. AGREGADO DE VALOR Y COSTO EN EL PROCESO LOGÍSTICO
  14. 14. ENFOQUE TRADICIONAL Sistemas no articulados. El enfoque tradicional es insuficiente para abordar los problemas transversales de desarrollo, productividad y competitividad.
  15. 15. ENFOQUE DE SISTEMAS LOGÍSTICOS DE TRANSPORTE Articulación transversal: pasar del sistema tradicional al sistemas logísticos
  16. 16. VENTAJAS DE CADENAS LOGÍSTICAS DE TRANSPORTE
  17. 17. CORREDORES LOGÍSTICOS
  18. 18. CORREDORES LOGÍSTICOS: Transporte intermodal y grandes ejes nacionales
  19. 19. CORREDORES LOGÍSTICOS IDENTIFICADOS
  20. 20. RETOS: CONSIDERACIONES PREVIAS 1/2 La importancia de la infraestructura para el crecimiento económico y para la transformación social está claramente sustentada y es especialmente importante en territorios de geografía compleja y extensa, como el nuestro. ¿Cómo desarrollar la red vial nacional existente? Las respuestas posibles son muchas: construyendo nuevas carreteras, rehabilitando las existentes, sin dejar de cuidar las disponibles. En estos casos la conservación o mantenimiento de las carreteras queda en segundo plano, como actividad complementaria.
  21. 21. RETOS: CONSIDERACIONES PREVIAS 2/2 Otra respuesta posible es poner en el centro a la conservación, y desarrollar la red a partir de ella. Orientada hacia esta segunda respuesta se encuentra la idea de Desarrollo Vial Continuo. Ponemos la conservación en el centro porque es la única actividad que tiene toda la red como referencia permanente.
  22. 22. RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 1/3 Mantener el nivel de servicio al 100% en condición buena. Pasar del concepto tradicional de conservación al de desarrollo continuo, considerando la tendencia de inclusión de la movilidad sostenible en vez de transporte. Pasar del concepto de Conservación de carreteras al concepto de gestión de carreteras y al enfoque de CORREDORES LOGÍSTICOS. Implica contribución al desarrollo de la competitividad e impulso de la actividad económica en plena armonía con los habitantes y del territorio.
  23. 23. RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 2/3 Implementar sistemas de transporte inteligente (ITS) y su interacción con los usuarios de las carreteras. Inspeccionar la red vial nacional en tiempo real, a través del uso de las tecnologías existentes, como la geomática satelital. Comunicación en tiempo real para atención de emergencias. Inventario vial calificado y valorizado, actualizado permanentemente. Ir hacia el encuentro de los grandes Corredores Económicos con Trozos de Red. Implica integrar el sistema nacional de carreteras por corredores logísticos y su optimización.
  24. 24. RETOS: EN INFRAESTRUCTURA VIAL 3/3 Mejorar la articulación de competencias y responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno. Profundizar las asociaciones público – privadas: el caso especial de las mineras y energéticas en el Perú. Pasar de los proyectos de transporte a intervenciones con enfoque territorial (paquetes de proyectos en espacios predefinidos). Priorizar la atención de los bienes públicos: soluciones prácticas ante la dificultad de identificar las preferencias colectivas. Asegurar los recursos para la inversión, operación y mantenimiento de los bienes públicos.
  25. 25. GESTION EN MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL La Conservación Vial, se puede definir como el conjunto de actividades, que requieren realizarse de manera preventiva para evitar el deterioro prematuro de los elementos que conforman la vía. Los objetivos de la conservación vial son: Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, la rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos; garantizar la transitabilidad permanente con comodidad, seguridad y economía.
  26. 26. ¿QUÉ ES LA CONSERVACIÓN VIAL? • Conservar es mantener una cosa o cuidar de su permanencia (R.A.E.). • La conservación vial pretende preservar los caminos en buen estado, de modo que presten el servicio para el cual fueron concebidos.
  27. 27. PATRIMONIO VIAL El patrimonio vial es uno de los mayores de cualquier país, ocupando generalmente el primer o segundo lugar de las inversiones públicas. Asciende a varios miles o decenas de miles de millones de dólares.
  28. 28. CURVA DE DETERIORO DE LAS VÍAS EN EL TRANSCURSO DEL TIEMPO AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo) La curva presentada se basa en un pavimento asfáltico.. En vías de grava se presenta la descomposición generalmente al cabo de 2 a 3 años. Sin embargo, el «mensaje general» del gráfico es igualmente válido para los caminos de cualquier tipo.
  29. 29. POLÍTICA DE CARRETERAS: PASAR DE CÍRCULO VICIOSO AL CÍRCULO VIRTUOSO
  30. 30. CONSERVACIÓN VIAL DURANTE LA VIDA ÚTIL Suele decirse que un camino está diseñado para un número determinado de años, lo que lleva a que muchas personas supongan, equivocadamente, que durante ese período no hay necesidad de mantenerlos, sino reconstruirlos después del tiempo estipulado. Si no se efectúan los trabajos de mantenimiento rutinario y periódico, la vida útil del camino se reduce sustancialmente.
  31. 31. CONSERVACIÓN VIAL EN LA PRÁCTICA • Organismos viales (MTC, GR, GL) más organizados normalizan actividades específicas y proponen cargas esperadas de trabajo. • Ello limita la subjetividad, pero no la elimina. • Experiencia al respecto.
  32. 32. CICLO FATAL DE LAS VÍAS
  33. 33. CURVAS COMPARATIVAS DEL CICLO FATAL Y DESEABLE DE VÍAS AÑOS DESDE LA TERMINACIÓN DE LA VÍA (indicativo) La curva presentada se basa en un pavimento asfáltico.. En vías de grava se presenta la descomposición generalmente al cabo de 2 a 3 años. Sin embargo, el «mensaje general» del gráfico es igualmente válido para los caminos de cualquier tipo.
  34. 34. CICLO DESEABLE DE LA CONSERVACIÓN VIAL
  35. 35. HACIA UNA CULTURA PREVENTIVA PARA EL MANTENIMIENTO VIAL Está centrada en la aplicación de una gestión que privilegie el actuar con criterio preventivo. Cambio de actuar para reparar lo dañado por el de actuar para evitar que se dañe. Modificar el quehacer institucional actual en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas.
  36. 36. FUERTE LIMITACIÓN PRESUPUESTARIA • Debate sobre base histórica • Actividad considerada de poca productividad • Parece diferible • Difícil competencia por recursos públicos • La conservación pierde
  37. 37. RESULTADO REAL A pesar de la capacidad o voluntad de los actores, agravado por limitaciones de todo tipo, genera un escenario de hacerlo (más) que se puede enfunción de los recursos
  38. 38. NUEVO PARADIGMA Demandar más recursos es inconducente. Debe pasarse de un paradigma de hacer lo que se puede a uno de hacer lo que es exigible.
  39. 39. RESULTADOS EN FUNCIÓN RECURSOS • Determinarqué estado de la red es factible mantener a mediano y largo plazo, aplicando el nivel de recursos existente, y …. Lograrlo. • Interés público • Estudiar límites de deterioro convenientes • Fijar en algunas vías límites de deterioro admisibles • Política explícitas de conservación
  40. 40. ESTADO DE LAS VÍAS • Interés público: fijación de condiciones y estados admisibles de los caminos • Límites deben establecerse sobre la base de: economía, seguridad, confort, ecología. • Gestión: cómo lograrlo y disponer su ejecución
  41. 41. PARÁMETROS DE ESTADO O NIVELES DE SERVICIO • Cero baches • Rugosidad (IRI) • Fricción mínima • Drenaje y faja propia limpios • Señalización completa • Calzadas y bermas conformados (no pavimentados)
  42. 42. LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS A MANTENER EN LAS VÍAS Las características físicas para garantizar condiciones satisfactorias al tránsito vehicular son: regularidad superficial y capacidad de soporte. La regularidad superficial se determina mediante el Índice de Rugosidad Internacional - IRI. La capacidad de soporte se determina mediante la medición de la deflectometría del pavimento. IRI ALTO: Pésima condición IRI BAJO: Excelente condición
  43. 43. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL •La Rugosidad (regularidad) de la carretera: conjunto de irregularidades presentes en la superficie del pavimento que provocan vibraciones en los vehículos que la transitan. • Índice de Regularidad Internacional (IRI): es un indicador estadístico de la irregularidad superficial del pavimento, … representa la diferencia entre el perfil longitudinal teórico (recta o parábola continua perfecta) y el perfil longitudinal de la carretera. •No basta con que reparemos los huecos en las calles, además deben tener superficie regular (bajo IRI) para brindar buen servicio al usuario y ahorro para el país.
  44. 44. DEFLECTOMETRÍA DE UN PAVIMENTO • Es una medición de la deformación o hundimiento de la superficie del pavimento cuando se aplica un peso estándar. Imagínese un colchón que se hunde al colocar un peso. • Este hundimiento es medido en centésimas de milímetro y permite conocer la resistencia del pavimento ante el peso de vehículos.
  45. 45. GESTIÓN • Gestión es la determinación a largo plazo de las acciones a realizar y la oportunidad de su aplicación, con el fin de tener la red vial en condiciones preestablecidas. • Es un concepto más amplio que administración (manejo de recursos para resolver los problemas que surgen, limitada por las reglas de la Administración Pública).
  46. 46. POLÍTICAS SECTOR VIAL • Se requiere fijar políticas adecuadas, claras, explícitas y estables para estimular el desarrollo del sector vial. • Las señales entregadas orientan a todos los actores, incluyendo a usuarios, inversionistas y población en general.
  47. 47. EFICIENCIA Y EFICACIA •Buen uso de recursos •Priorización sobre base de criterios económicos •Racionalización costos (contratos niveles de servicio, competitividad, control de pesos) •Pronto pago al contratista •Logro de metas y objetivos
  48. 48. HERRAMIENTAS DE GESTIÓN Sistemas de gestión de pavimentos, puentes, señalización: •Inventario vial, volúmenes de tránsito, accidentes •Evaluación económica • Auscultación de opiniones usuarios • Esquemas de materialización
  49. 49. FORMAS DE GESTIÓN •Administración •Contratos tareas específicas •Contratos por niveles de servicio • Concesión •Gestor primario: supervisor
  50. 50. CONTRATO DE GESTIÓN DE CONSERVACIÓN Por niveles de servicio, estándares o resultados • Es un contrato de servicio, consistente en conservar cada camino en estado mejor o igual que el pactado • Pagos se efectúan no por el volumen de obras realizadas, sinopor cumplimento del estado predeterminado
  51. 51. ELEMENTOS PRINCIPALES DEL CONTRATO DE CONSERVACIÓN • Normas sobre la condición física De los caminos, con flexibilidad Para que la empresa determine cómo la alcanzará (gestión) • Pago: suma periódica, ajustable por inflación o tránsito • Sanciones • Plazo • Solución controversias
  52. 52. INVENTARIO DE CONDICIÓN El objetivo es preparar los inventarios detallados para establecer el estado actual de la vía y las medidas por realizar en conservación vial. Representa la condición de la capa de rodadura: • Carreteras no pavimentadas (secciones cada 500 m) • Carreteras con pavimento flexible (secciones cada 400 m) • Carreteras con pavimento rígido (secciones cada 200 m)
  53. 53. TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
  54. 54. TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CARRETERAS PAVIMENTO FLEXIBLE
  55. 55. TIPOS DE CONSERVACION SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN CARRETERAS PAVIMENTO RÍGIDO
  56. 56. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS Plataforma Limpieza Bacheos Drenaje Limpieza y Reconformaci ón manual de cunetas Revestidas No Revestidas Limpieza y reparación de zanjas de coronación Limpieza y Reparación menor de alcantarillas Limpieza y Reparación menor de canales y aliviaderos Mantenimient o de subdrenes
  57. 57. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS Derecho de vía Limpieza Roce de la franja Manejo de la vegetación mayor Desquinche manual de taludesRemoción de pequeños derrumbes
  58. 58. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS Obras de Arte Apoyo para la inspección de obras de arte Limpieza de puentes y pontones Manejo de la vegetación mayor Limpieza de cauces Limpieza de badenes Limpieza de muros
  59. 59. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS Señalización y Seguridad Mantenimiento de las señales verticales Mantenimiento de hitos kilométricos o postes de referencia Mantenimiento de guardavías Pintado de cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles de pontones, Pintado de elementos visibles de muros y otros elementos
  60. 60. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS NO PAVIMENTADAS Medio Ambiente Siembra de vegetación nativa Descontaminación visual Mitigación de impactos ambientales del mantenimiento rutinario Operación vial Emergencias viales menores Cuidado y vigilancia de la vía
  61. 61. MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS Plataforma Perfilado Reposición afirmado Reconformación Plataforma Drenaje Reparación de alcantarillas Reparación de sardineles, disipadores de energía y otros elementos de drenaje Reparación de cunetas
  62. 62. MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS Derecho de vía Limpieza Roce de la franja Manejo de la vegetación mayor Desquinche manual de taludes Remoción de pequeños derrumbes
  63. 63. MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS Obras de Arte Reparación de barandas de puentes o pontones Reparación y/o cambio de maderamen en puentes metálicos Limpieza de cauces de ríos o quebradas Reparación menor de badenes Reparación de muros Reparación menor de muros secos Reparación menor de muros de mampostería Reparación menor de muros de gaviones
  64. 64. MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS NO PAVIMENTADAS Señalización y seguridad Reposición de señales verticales Reposición de hitos kilométricos o postes referenciales Medidas Socio Ambientales Medidas socio- ambientales en extracción de material de canteras. Medidas socio- ambientales en depósito de excedentes Medidas socio- ambientales en la ejecución del mantenimiento periódico
  65. 65. MANTENIMIENTO RUTINARIO VÍAS PAVIMENTO FLEXIBLE
  66. 66. MANTENIMIENTO PERIÓDICO VÍAS PAVIMENTO FLEXIBLE
  67. 67. GESTIÓN VIAL POR NIVELES SERVICIO Es un indicador de desempeño en la gestión de la conservación de carreteras. Es un parámetro que permite medir el grado de calidad y de desempeño de la gestión de conservación de una carretera, buscando compatibilizarla con la percepción de calidad de servicio que tiene el usuario.
  68. 68. PARÁMETROS PRINCIPALES DE MEDICIÓN DE UN NIVEL DE SERVICIO NIVELES DE SERVICIO PARAMETRO Pavimentos Calzada Bermas Seguridad vial Señalización horizontal Señalización vertical Elementos de defensa y encarrilamiento Puentes Drenaje Derecho de vía
  69. 69. PARÁMETROS PRINCIPALES DE MEDICIÓN DE UN NIVEL DE SERVICIO El parámetro de mayor relevancia y reconocimiento a nivel mundial, es el IRI En seguridad vial, normalmente se mide la visibilidad diurna y nocturna a través de parámetros como la retroreflectividad, el color, la luminancia y el contraste.
  70. 70. PRIMERA EXPERIENCIA EN EL PERÚ, DE CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO El año 1994, se entregó en concesión la carretera Arequipa – Matarani, a Concar S.A. (Empresa del Grupo Graña y Montero), con una extensión de 105 Km. En este contrato se exigían solamente 4 parámetros de condición de Nivel de Servicio. Todos ellos referidos al Pavimento.
  71. 71. PARÁMETROS NIVELES SERVICIO PRIMERA EXPERIENCIA EN EL PERÚ
  72. 72. CONTRATOS DE CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO Desde el año 2007, en el país se tercerizar la conservación de carreteras asfaltadas. Dentro de estos contratos, la cantidad de parámetros se encuentra entre 11 y 22, dependiendo de la antigüedad de los contratos.
  73. 73. PARÁMETROS DE CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DESDE EL 2007
  74. 74. Gracias por su atención http://emiliocastilloaroni.blogspot.com/

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