Clg vfinal corregida

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Clg vfinal corregida

  1. 1. TECNOLOGÍA APLICADA A LA MOVILIDAD La Tecnología y el Transporte en el AMBA Por Carmen La GambaOBJETIVO DEL TRABAJOEl presente trabajo tiene por objeto la recopilación, análisis e impacto esperado en el AMBAde las distintas tecnologías de “sistemas inteligentes” aplicadas al transporte y que seencuentran disponibles en el mercado, destinadas a la mejora de la movilidad urbana dentrode las grandes ciudades.Alcance del trabajoDebido a la gran potencialidad que las NTIC (Nuevas tecnologías de la Información yComunicación) tienen en el sector del transporte, se ha pretendido sintetizar toda lainformación recopilada de fuentes de ámbito nacional e internacional para identificaraquellas necesidades de mayor interés estratégico para su implementación a corto y medioplazo a través de proyectos reales concretos como oportunidades de mejoras dentro delsector.INTRODUCIONLos distintos problemas de la movilidad urbana que se plantean, implican producir no sólo uncambio sustancial en la infraestructura vial, sino también actuar sobre los flujos de tránsitoequilibrando el uso de los distintos modos de transporte (incluyendo el marítimo, ferroviarioy el aéreo).La respuesta a este tipo de problemas, como lo demuestran las distintas experienciasinternacionales, es adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, gestión y controloperen en forma sinérgica optimizando el uso de la infraestructura, de los vehículos y de lasplataformas logísticas, con una perspectiva multimodal.En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de lainnovación e introducción de las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones(NTICs). La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato deinformación que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. Lainnovación hace presencia en los medios de transporte a través de la incorporación de losSistemas Inteligentes de Transporte.Estas tecnologías se denominan ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes o, en inglés,Intelligent Transport Systems) y desempeñan un papel determinante en el enfoque sistémicoplanteado.Con el mismo nombre se conoce a las asociaciones que trabajan en forma integrada paralograr su implementación en diferentes países.El avance tan grande que se ha dado en el campo de la electrónica y las tecnologías en lasúltimas décadas ha hecho posible el abaratamiento de los costos de instalaciones basadas en 1
  2. 2. sistemas con cámaras de televisión de gran resolución y sensibilidad, procesadores de altasprestaciones y componentes en general. Mejoras tecnológicas como Internet, la telefoníamóvil, los sensores satelitales, y otros tales como las distintas conexiones inalámbricas son yade uso popular y aplicables a todos los medios de transporte.Falta, sin embargo, una visión de conjunto que considere implementar una ArquitecturaNacional, basada en las necesidades de los usuarios, para la introducción de los ITS como untodo y que evite disfuncionalidades, incompatibilidades y proliferación de sistemas diferenteses decir que proporcione una guía para orientar el diseño de soluciones y componentescompatibles e interoperables (planificación integral) en todo el territorio nacional y en laregión Mercosur.Desde hace años algunas autoridades metropolitanas de las principales ciudades haninstalado sistemas que utilizan la tecnología, como principal motor reductor de lasexternalidades negativas asociadas a la movilidad urbana, en el cual los flujos de tránsito sondistribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia,productividad y sobre todo, mayor seguridad.Algunos datos conocidos de distintos países revelan que en distintas aplicaciones realizadasse han obtenido reducciones de los tiempos de viaje del orden del 20%, aumentos de lacapacidad de la red del 10% y mejoras en términos de seguridad del 15%. Estos resultadospositivos prueban los beneficios que el uso de la tecnología puede aportar a la eficiencia, a laseguridad de los ciudadanos y a la competitividad, y confirman que constituyen ya uninstrumento indispensable en la aplicación de políticas de movilidad.SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTEDefinición de ITSEn términos genéricos se utiliza la definición de ITS1 - Sistemas de Transporte Inteligente –para definir la aplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el conjuntode procedimientos, sistemas y dispositivos del uso de las tecnologías de información (TIC) enla recolección, la elaboración y la distribución de la información en todas las formas detransporte de personas y mercancías. Estas aplicaciones permiten cuantificar, verificar yanalizar los resultados obtenidos para mejorar las decisiones, a menudo en tiempo real, deltransporte y de la movilidad.2Muchos instrumentos de tecnología ITS se basan en la recopilación, tramitación, integración ysuministro de la información en tiempo real sobre las condiciones actuales en una red, oinformación online para la planificación de un viaje, permitiendo a las autoridades, a lossuministradores de transporte comercial y público y a conductores particulares y peatonesestar mejor informados, más seguros, y mejor coordinados.Resumiendo y aplicando el concepto a nivel internacional, “la aplicación de tecnologías detelecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y1 Los ITS son Herramientas definidas como “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones einformática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte” y en forma social se define: “genteusando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”.2 (Definición de ITS Handbook 2da. Edición (PIARC). 2
  3. 3. visualización de la información, agrega valor al sistema de transportes mejorando suoperación”.Es muy importante destacar lo siguiente: a) ITS es una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e inclusive sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia como de diferentes dependencias y jurisdicciones. b) Los ITS no resuelven por sí mismos los problemas de transporte, requieren la intervención de personas en actividades complementarias de gestión y de operación. c) Los ITS ayudan a mejorar la movilidad y la seguridad de las personas y mercancías mediante: la disminución de la cantidad y severidad de los accidentes; la reducción de demoras durante el viaje; la oferta de medios de pago más eficientes y cómodos y; la mejora de la calidad y oportunidad de la información a conductores y peatones en tiempo real.Aplicaciones y Clasificación de tecnología ITS3Los sistemas inteligentes de transporte comprenden tanto la creación de vehículosinteligentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, y están vinculadosdirectamente a las plataformas de gobierno digital.Clasificación de los sistemas ITS según sus beneficios: Control de las condiciones actuales del tráfico y predicción de lo que se espera Coordinación de las señales de tráfico para Instrumentos para la minimizar los retrasos y las colas para un tráfico gestión del tráfico que responsable (ordenado) asegure la máxima Generación de corredores de onda verde a través eficiencia en la de señales de tráfico para dar prioridad al servicio red de carreteras de transporte de corta distancia (buses/colectivos) y Beneficios para (Gestión del Tránsito y a vehículos de emergencia mejorando de este modo mitigar la Movilidad) la puntualidad la fiabilidad y la seguridad congestión Detección y direccionamiento de los incidentes en la red vial Video vigilancia de cruces peligrosos Fijación de precios en la carretera que incluye el Pago electrónico, control peaje automático y cargos de congestión del acceso y sistemas de Reconocimiento del vehículo y restricción seguridad Sistemas de cámaras para señales de tráfico y control de velocidad Administración y control Predicción y detección de la polución Beneficios en de la calidad del aire Implantación de estrategias para solucionar los seguridad y problemas de calidad del aire medioambiente Los sistemas de Control de velocidad seguridad Aviso y detección de colisión Aumento de los sistemas de seguridad del vehículo3 Según establece PIARC (Asociación Mundial de la Carretera) 3
  4. 4. Sistemas de Sistemas de pago electrónico. Gerenciamiento del Otorgamiento de prioridad a los vehículos de Transporte Público transporte público para reducir los tiempos de viaje, Beneficios para el aumentando la fiabilidad, la puntualidad ytransporte público seguridad. Suministro de información en tiempo real y paradas y estacionesClasificación según sus Áreas específicas de Aplicación de los sistemas ITS (Usos) Adaptación de velocidad inteligente Asistencia para usuarios de carretera vulnerables Información y control de las condiciones de clima y carretera Sistemas de aviso y detección de Maximización de las capacidades para incidentes mantener y reducir el impacto de Sistemas de aviso de colisión catástrofes naturales y hechos por el Prioridad de vehículo en emergencia hombre. Ej.: planificación, y reducción Sistemas de control del conductor de los tiempos de respuesta del servicio Cumplimiento de la señal de Salud y seguridad de emergencia y rutas de evacuación velocidad y tráfico en catástrofes. Reducción en número y Control de carga máxima y revisión gravedad de accidentes. Alertas a los conductores, peatones y ciclistas de las de carga. condiciones y situaciones peligrosas. Sistemas de mejora de la visión del conductor Evacuación de la ruta señalada y prioritaria Personas con incapacidad se beneficiarán con una presentación de la información visual y auditiva mejorada.Disminución de la Control del tráfico en toda la zonacongestión Gestión del tráfico de larga distancia Controles de velocidad variable Rendimiento de la red Acceso controlado Detección y gestión de incidentes(a través de la Información al conductormanipulación de las Gestión demandada Acceso controladoredes para mejorar Cobro en congestiónsu operación en Planificación de viajetiempo real, Sistemas de información a pasajerosintroducción de en tiempo realsistemas de control, Cambio modal Prioridad de tráfico busy fomento del viajefuera de horariospico) Soporte para acciones urgentes hacia Control de acceso en áreas una mejora medioambiental específicas especialmente una reducción en Pago electrónico x conducción conControl y protección dióxido de carbón (CO2) y emisiones de alta polución medioambiental óxidos de nitrógeno (NOx) y en la dirección del tráfico urbano e interurbano. 4
  5. 5. Mejora del confort, confiablidad y Tráfico en tiempo real e información seguridad del transporte. La de transporte publico confirmación de ruta, tiempos Orientación de ruta dinámica estimados y un claro aviso en la Localización automática del vehículo Factores de aproximación de enlaces y conexiones (AVL) comodidad está de su parte. Los controles de velocidad, de acceso, avisos de incidentes y congestión y una ruta alternativa pueden hacer los viajes más llevaderos y menos estresantes.Beneficios de la implementación del uso de tecnología ITSAlgunos de los beneficios percibidos en las evaluaciones de los proyectos que integran ITS enlos países desarrollados son: • Mejor información para los viajes, a través de proveer datos actuales y en tiempo real del sistema de transporte a las personas. • Respuestas más rápidas a emergencias, debido a la detección por medios electrónicos de accidentes e incidentes de manera temprana. • Menor congestión, a través del monitoreo continuo de las condiciones de circulación, controles de acceso, sincronización de semáforos y otros. • Mayor fluidez en la circulación, a través del pago electrónico sin detención en peajes, estacionamientos y otros. • Mayor seguridad vial, a través de dispositivos incorporados en los vehículos, de entrega de información y de mejor gestión en las vías. • Mejor control de las flotas, a través del monitoreo remoto de las flotas y comunicación con conductores. • Mayor efectividad en la entrega de las cargas, proveyendo sistemas automatizados de inspección de vehículos comerciales, ubicación automática de vehículos y de la carga, pagos electrónicos de peaje. • Mejoras al medio ambiente, a través de la integración de sensores ambientales en las vías y vehículos con la gestión de condiciones de circulación. • Desarrollo competitivo de las industrias relacionadasBeneficio en los tiempos de viajeCarteles de mensaje variables 8% AustraliaGuiado a través de VMS Mas de 20% EuropaSeñalizacion luminosa 8 a 25 % USASeñalizacion luminosa 10 a 20 % JaponSeñalizacion luminosa 20 % AustraliaSeñalizacion luminosa 12 a 48 % EuropaGerenciamiento de Incidentes 10 a 45 % USAGerenciamiento de Incidentes 6 al 12 % AustraliaNavegador en vehiculo 4 al 20 % USACanal de información del transito 10 al 45 % USACentro de control de transito 10% promedio EuropaGerenciamiento de Flotas 5% EuropaTransporte intermodal Mas de 20% Europa 5
  6. 6. Prioridad de Bus 7 a 19 % EuropaGerenciamiento integral del transito 25% EuropaGuiado Dinamico 4 al 8% EuropaGuiado Dinamico Aprox 15% JaponFuente: Prof. Kan Chen- University of Michigan Cuadro nro.1SISTEMAS ITS EN EL MUNDOAntecedentesEl concepto de transporte inteligente apareció por primera vez en EEUU como un conceptopara control de flotas de tráfico en la General Motors en 1940. Para la misma época, tambiénJapón comenzó a trabajar en la Industria Telemática (IT) aplicada al sector Transporte, lo quegeneró un gran reto a la industria Europea, quien potenció las investigaciones telemáticas enla industria del automóvil y la generación de información desde un centro de control paraayuda de los conductores. A partir de la década del 80, los problemas de congestión,seguridad y eficiencia que existen en los sistemas de transporte de algunos paísescomenzaron a causar enormes pérdidas económicas, daño al medio ambiente y numerososaccidentes de tráfico, que no se solucionaban con la construcción de nueva infraestructuracomo construir o ampliar caminos y calles, con lo cual surge la idea de aplicar los últimosavances de la tecnología para dar soluciones más efectivas al transporte. A partir de esa idea,la disciplina del transporte se renueva creando los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) yse produce hasta finales de los años 90 una etapa de investigación y desarrollo con algunasimplantaciones experimentales, logrando exitosos proyectos que han revolucionado eltransporte contribuyendo a la competitividad económica de los países. Ejemplo de ello sonlos distintos sistemas desarrollados en Australia, Francia, Alemania, Japón, Países Bajos,Nueva Zelanda, Suecia, Singapur, Corea del Sur, el Reino Unido, los Estados Unidos, y China.Varios de estos países tienen puntos fuertes en ITS, en particular el suministro en tiempo realde información de tráfico en Japón y Corea del Sur, la tarifa de congestión en Suecia, el ReinoUnido y Singapur, los sistemas de millas recorridas en los Países Bajos y Alemania; los peajesinteligentes de Japón, Australia y Corea del Sur, entre otros.Por iniciativa de las distintas investigaciones y aplicaciones se crearon en las distintasciudades del mundo asociaciones de transporte inteligente (ITS) que vincularonuniversidades, empresas, y sectores de gobierno específicos, como se ve en el siguientecuadro.País Entidad ITS Año de FundaciónAustralia ITS Australia 1992Argentina ITS Argentina 2000Brasil ITS Brasil 2001Canadá ITS Society Canadá 1997Chile ITS Chile 2001Colombia Fundación ITS Colombia 2007Dinamarca ITS Danmark 2003Francia ATEC ITS France 2000Italia TTS Italia 1999Estados Unidos ITS América 1991Cuadro nro.2 Fuente /www.itsnetwork.org 6
  7. 7. El análisis de este cuadro permite visualizar la iniciativa que ha tenido la Argentina siendopionera en Latinoamérica con el desarrollo de los sistemas semafóricos implementados en losaños 70, y las líneas de subterráneos de la CABA. Luego siguieron Chile y Brasil. Sin embargoy a pesar del avance tecnológico, Argentina ha quedado relegada en la región, ocupando hoyun 4to o 5to lugar en las implementaciones ITS. Chile ha pasado a ser el líder de la región,seguido por Brasil y México.Todos estos países han generado plataformas tecnológicas y legales en lo que refiere a laArquitectura Nacional ITS, con los distintos sectores de ciencia y tecnología trabajando enconjunto, e infraestructura (transporte y telecomunicaciones), potenciando la investigación yel desarrollo entre los distintos sectores académicos, industriales y gobierno, con cooperacióninternacional. Esto no ha sucedido en Argentina, y se considera como una desventajacompetitiva en el desarrollo económico de los países de la región.Hoy esta situación se convierte en una oportunidad y un reto que debe ser aprovechado almáximo por los sectores correspondientes.EE.UU.El Departamento de Transporte, comenzó un programa de desarrollo en tecnología ITS,invirtiendo grandes sumas del presupuesto, creándose un área específica de investigación ydesarrollo “RITA” (Research and Innovative Technologie Administration). La plataforma webde “RITA” permite brindar distintas páginas de información al ciudadano, quien puederealizar búsquedas de implementaciones por regiones, por proyecto, o por área funcional, asícomo también la inversión prevista para corto, mediano y largo plazo (Planificaciónestratégica).4La clasificación americana contempla cinco (5) áreas funcionales:1. Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico (ATMS): control de dispositivos específicoscomo carteles de mensajes variables, semáforos y operaciones de centros de control.2. Sistemas Avanzados de Información para viajeros (ATIS): información en tiempo real deruteo del tráfico, demoras por congestión, accidentes, clima, o reparaciones de trabajo en lascalzadas.3. Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos (AVCSS)4 .Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO): aplica la tecnología de ATMS, ATIS y AVCSSen clasificaciones de la operación vehículos comerciales, tales como camiones, buses,ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluyeprincipalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos deprogramación y pago electrónico.5. Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS): sistemas integrales de transporte, conintercambio de información desde el vehículo a la infraestructura, información detallada delos tiempos de viaje, frecuencias, arribos y partidas, etc.Ejemplos de Proyectos RealizadosEjemplo 1) California, se desarrolló un sistema de Advertencia de peligro por meteorologíaadversa, el SAAPMA denominado Caltrans Automated Fog Warning System (CAWS) incluye 3tramos de autopista que atraviesan una zona en la que se producen nieblas frecuentes desde4 United State Department of Transportation ( www.dot.gov), Research and Innovative TechnologyAdministration (RITA) www.rita.dot.gov 7
  8. 8. octubre hasta abril. También se producen problemas de polvo en suspensión debidos a laexistencia de vientos fuertes durante todo el año. El sistema incluye 9 estacionesmeteorológicas equipadas con sensores de visibilidad, anemómetro, barómetro, termómetro,sensor del punto de rocío, pluviómetro y un sistema de telemando y transmisión de datos.Además se dispone de 36 estaciones remotas de detección de tráfico con lazos de induccióndobles situados a una distancia media de 800 m con capacidad para medir intensidades,velocidades y ocupaciones, una red de cámaras de vigilancia de TV en circuito cerrado y 9paneles de mensaje variable. El sistema detecta automáticamente las situaciones devisibilidad reducida y advierte a los usuarios a través de paneles de mensaje variable de lasvelocidades aconsejables. Se han establecido seis secuencias de mensajes distintas que setransmiten a los usuarios en función de las condiciones de visibilidad, velocidad del viento yvelocidad de la circulación. El primer mensaje de advertencia se transmite a los conductores através del un panel de mensaje variable a 10 km de la zona en la que se producen las nieblasfrecuentes. Loso paneles adicionales están localizados cada 3 km aproximadamente hastaalcanzar la zona de baja visibilidad. En la actualidad se está desarrollando un proceso deevaluación que incluye los aspectos técnicos, de explotación y de la influencia en elcomportamiento de los conductores.Ejemplo 2) San Francisco, El Departamento de Transporte desarrolló un modelo de simulaciónpara probar el impacto potencial de la integración entre las autopistas, arterias, y sistemas detransporte pueden ayudar a equilibrar el tráfico y mejorar el rendimiento del corredor. Elcorredor seleccionado fue el de la I-880 en San Francisco situado entre Oakland y Fremontelcual cubre una distancia de aproximadamente 34 millas (250 millas de carriles) y contiene unaextensa red de rutas alternativas y opciones de transporte público (autobús y ferrocarril).Se desarrolló un sistema de información al viajero dentro del corredor de prueba donde seles proporcionó a los mismos información en tiempo real, tanto de pre-viaje y en el camino,sobre las condiciones de incidentes, demoras de las habituales, la disponibilidad detransporte y las opciones de la carretera, los tiempos de viaje para estas opciones, y ladisponibilidad de estacionamientoCANADAEn Canadá, el Transporte Público es primordialmente una responsabilidadprovincial/territorial y municipal dada la división de poderes constitucionales. El gobiernofederal ha otorgado un apoyo significativo al transporte en los años recientes, reconociendola importancia del transporte en temas como la congestión y el medio ambiente. Sinembargo, el gobierno federal también comparte responsabilidad en el transporte público,como es la administración de servicios que funcionan en las vías férreas reguladas por elgobierno federal.Ejemplo de Proyectos RealizadosEjemplo1) Sistema Tollflow® l El sistema nace de la colaboración entre la Dirección deSistemas de Información de Cintra y la autopista Ausol. El primer Tollflow® se instaló en elárea de peaje de Calahonda de Málaga, en el año 2006. El objetivo de este sistema esdetectar las condiciones de tráfico que puedan derivar en una congestión de vehículos dentrodel área de peaje. El sistema consta de tres componentes: un lector de matrículas, un sistemade contadores y un último componente, que recoge las imágenes en tiempo real. Sereconocen varios niveles de peligro de congestión. En función de cada nivel, es capaz de 8
  9. 9. mandar automáticamente mensajes de alerta SMS a los teléfonos móviles de losresponsables de la concesionaria.Ejemplo 2) Gestión de flota de autobuses: La Sociedad de Transporte de Laval, implementóun sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red deautobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los equipos multidisciplinarios de Dessaucontribuyeron con el diseño, gestión de proyecto, apoyo al suministro y supervisión de lostrabajos de modernización del sistema de telecomunicaciones instalado en los autobuses y laimplementación de un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficaciaoperacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los nuevos sistemaspermiten efectuar la localización automática de los vehículos, realizar la distribución asistidapor computadora, hacer el seguimiento del cumplimiento con el horario, hacer la gestión delas comunicaciones vocales y por texto, la comunicación en tiempo real con la clientela asícomo el análisis y tratamiento de datos operacionales.JAPONDesde los años 90 el Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la seguridad devehículos y ha promovido distintos proyectos de Seguridad Avanzada del Vehículo,trabajando fuertemente en los Lineamientos Básicos para la Promoción de una Sociedad deInformación Avanzada y Telecomunicaciones, al cual siguió los Lineamientos Básicos delGobierno de Información Avanzada y Comunicaciones en los Campos de Carreteras, Tránsitoy Vehículos, que identifica 11 campos para promoción, incluyendo el desarrollo de un plangeneral de ITS: desarrollo de un plan general de ITS; organización de las entidades vinculadaspara la promoción de ITS; planes de investigación y desarrollo; pruebas de campo; provisiónde infraestructura; difusión de ITS para su uso práctico; consideración de institucioneslegislativas; estandarización; compatibilidad del sistema; comparación y cooperacióninternacional para el intercambio de experiencias e investigación y desarrollo conjunto.Proyectos RealizadosEjemplo 1) Sistema de Comunicación e Información del Vehículo (VICS) usado en Japóncomenzó a ser utilizado en la primavera de 1994, y para 1998 ya cubría cuatro ciudades:Tokio, Aichi, Osaka y Kyoto. El sistema informa acerca de las condiciones del camino adelantey rutas alternas para evitar congestión. Los conductores han manifestado que el sistemareduce el estrés, y que sería conveniente expandir el servicio. De acuerdo a mediciones decampo, el ahorro de tiempo por el uso del sistema es de aproximadamente el 15%.Ejemplo 2) La instalación de cámaras de televisión para detectar de manera automática lapresencia de automóviles descompuestos y aquellos involucrados en accidentes en la curvaconocida como Awaza de la autopista Hanshin en Japón, utilizando el procesamiento deimágenes, ayudó a reducir el tiempo para informar al servicio de grúas de 8 minutos a 2segundos. Consecuentemente, la tasa de accidentes secundarios se redujo a la mitad alcomparar con la tasa anterior a la instalación del sistema. (Highway Industry DevelopmentOrganization, 1997).EUROPADesde la década del 60, compitiendo con EEUU y Japón, Europa ha invertido en lainvestigación y desarrollo de sistemas inteligentes aplicados al transporte. Desde 1979 hagenerado distintos sistemas y los principales programas de ITS de Europa han sido 9
  10. 10. patrocinados y/o coordinados por una progresión de organizaciones supranacionales. Afinales de los 80, quedó establecido que las actividades de investigación estuvieran dirigidaspor el sector público orientadas a la infraestructura de Telemática para Transporte.Actualmente Europa lleva la delantera en la investigación y desarrollo de proyectos ITS. Hagenerado un libro verde, un libro blanco y ha generado un Plan de Acción ITS, dividido en 6áreas prioritarias y de cara al 2050. Cada país integrante de la comunidad ha adoptado suslineamientos y ha consolidado un respectivo Plan de Acción y se han desarrollado distintasPlataformas Tecnológicas para interactuar con otros países en la Cooperación Internacionalen la I+D+i.Plan de Acción ITS Europeo y Directiva del UE en el área de TransporteEn diciembre de 2008, la Comisión de la Unión Europea adoptó un acuerdo para la puesta enmarcha de un plan de acción encaminado al despliegue de los ITS en Europa, en coordinacióncon otros planes que se están desarrollando a escala nacional. A través de esta unión deproyectos de diferentes países se espera que el plan de acción europeo contribuya de unamanera efectiva a cumplir los objetivos establecidos en la política común de transportes(Directiva 2020/2050) en relación con tres conceptos clave:• Mejora ambiental. Reducción de efectos ambientales especialmente en lo que se refiere ala emisión de CO2 y otros GHG.• Seguridad. Reducción de la accidentalidad y mortalidad que aún permanecen en tasas muyelevadas.• Eficiencia. En términos tanto de atenuación de los problemas patológicos de congestióncomo en cuanto al consumo energético específico de este tipo de actividad.Dicho Plan de Acción ITS establece una serie de áreas prioritarias de actuación sobre lascuales se irán desarrollando medidas de varios tipos. Estas áreas y medidas corresponden a:1. Óptima utilización de datos de la vía, del tráfico y desplazamientos.2. Continuidad de los servicios del tráfico y de la gestión de flotas.3. Seguridad vial y protección del transporte.4. Integración del vehículo e infraestructuras de transporte.5. Seguridad y protección de datos y responsabilidades.6. Cooperación y coordinación ITS en Europa.Nota: El objetivo de todas las aplicaciones de ITS es diferenciador, permitiendo elestablecimiento de comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento,aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto sucompetitividad y productividad.Ejemplos específicos de Proyectos EuropeosGestión de Flotas: Una de las características principales del transporte terrestre por camión,que es mayoritario en Europa (del 40 al 50% del total del tráfico) y totalmente mayoritario enEspaña (95% del total debido a la no existencia de transporte fluvial y a un transporteferroviario ineficiente) es su atomización, lo cual da lugar a dos problemas donde la gestiónde flotas tiene un papel fundamental: a) Identificación del mejor transporte para la mejor ruta. La resolución de este problema debe realizarse por medios informáticos que permitan una eficiente asignación de 10
  11. 11. cargas a medios de transporte y un sistema de comunicaciones eficiente que permita dirigir cada camión al lugar adecuado para realizar un próximo servicio. b) El transporte terrestre en general es realizado por empresas pequeñas con flota reducida y sin las medidas económicas suficientes para sostener un sistema de dirección de flota y asignación de carga eficiente por lo que ha habido iniciativas de ámbito estatal y privado tendientes a agrupar flotas y asignar les cargas de manera homogénea dotando a los camiones de sistemas de comunicación y de dirección para mejorar la gestión de su flota.Sistemas ITS en el vehículo: Uno de los campos donde más se ha innovado en los últimosaños ha sido en la soluciones de comunicación con el vehículo, bien desde otro vehículo(V2V) o bien desde la propia infraestructura (I2V). El objetivo es que a partir de la red viariagenerada por la red de dispositivos OBUs instalados, generar información en tiempo real alconductor sobre información de interés (incidencias de tráfico, predicciones meteorológicas,rutas alternativas etc.) así como el acceso a servicios de valor añadido (información dehoteles, gasolineras etc.). Para todos ellos existen alternativas de comunicaciones de corto,medio y largo alcance.Sistemas ITS para seguridad vial: Otro de los servicios más novedosos generados en elentorno ITS del vehículo es la normativa europea eCALL en relación a la llamada de auxiliodesde el vehículo en caso de urgencia o emergencia. Asimismo dentro de este ámbito seencuentran los sistemas e-Safety y los servicios asociados.Dentro de la iniciativa eSafety de la Unión Europea, se distinguen dos generaciones desistemas:a) Sistemas autónomos (basados en sensores y comunicaciones intra-vehiculares). Algunos de los ejemplos de sistemas autónomos que conducen a reducciones de consumo y emisiones son los siguientes: • Control de crucero adaptativo (ACC), el cual fomenta una circulación más uniforme, lo que redunda en ahorros de consumo superiores al 3%. • Sistema “stop and go”para entornos urbanos o congestionados. • Monitorización de la presión en los neumáticos, dada la influencia de esta variable en la seguridad y el consumo. • Indicador de cambio de marcha para hacer trabajar al motor en los regímenes más adecuados, lo que se estima que redunda en una reducción de consumo del 3%. • Calculadores de consumo que proporcionan información instantánea y promediada al conductor sobre dicha variable.b) Sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehículos y/o con la infraestructura): Lascomunicaciones con el exterior del vehículo prometen mayores mejoras, aunque debetenerse en cuenta que, para el correcto funcionamiento de los sistemas a los queproporcionan información dichas comunicaciones, sea provecha también el flujo interno dedatos existente en los buses de los vehículos. Así, los sistemas cooperativos (que, por otraparte, pueden dar asistencia a algunos sistemas autónomos) suponen una apuesta de futuroclara para lograr la sostenibilidad del transporte, sobre todo por su utilidad en la reduccióndel impacto medio ambiental del tráfico de los vehículos de carretera.Sistemas de Peaje Inteligente: El control automático de peaje es uno de los campos dondeavances más significativos se han realizado en los últimos años. Han proliferado los puestosde peaje automáticos con el servicio Via-T donde a través de una prescripción el servicio, elvehículo con las tarjetas identificativas correspondientes no debe de parar para el pago delpeaje. El sistema consiste en equipar el vehículo con un dispositivo OBU (RFID activo) abordo 11
  12. 12. vinculado a un vehículo y cuenta bancaria que al paso del vehículo comprueba los datos deeste, tipo y vehículo asignado (a través de una cámara de visión artificial). Dentro de lassoluciones existentes en Europa de peaje automático se difiere en la diferente configuraciónque tiene el OBU, pudiendo ser desde una simple tarjeta RFID activa alimentada con la pila deun botón (como es en España) hasta sistemas basados en un dispositivo GPS/GPRS concapacidad de funciones avanzadas completarías (gestión de flotas, pago por uso, etc.)La Directiva 2004/52/EC Europea requiere la instauración de un servicio europeo de telepeajeo EETS (acrónimo de European Electronic Toll Service) que permita la interoperabilidadcompleta en vehículos ligeros en 2013. Con un solo OBE por usuario, un único contrato porusuario, y un único proveedor por usuario. Además, la Directiva permite 3 tecnologías aelección de cada Estado: a) GNSS (localización por satélite) : Actualmente en Europa, sólo un par de sistemas de peaje electrónico operativos emplean GNSS (probablemente el más conocido es Toll Collect). Un sistema basado en GNSS cuenta con varias ventajas importantes comparado con un sistema basado en DSRC, en concreto la flexibilidad de configurar y cambiar los esquemas de peaje y la capacidad de proporcionar, confiabilidad, y servicios adicionales de valor añadido. No obstante, algunos aspectos de GNSS siguen cuestionándose, en concreto, el efecto de la precisión y errores de la posición y la disponibilidad de la señal (a nivel de vehículo). b) DSRC (microondas de corto alcance a 5.8GHz): Hace años que el peaje electrónico basado en comunicaciones DSRC entre vehículo se infraestructura se ha convertido en el estándar europeo frente a otras soluciones a nivel mundial (como son las chilenas o australianas, que basan su solución en la gestión del servicio con OBE a bordo). En España el uso masivo de peaje basado en DSRC ha permitido asegurar la interoperabilidad entre todas las autopistas con soluciones diferentes (VIA-T, Liber-T). La compleja tecnología e infraestructura de dichos sistemas les limita principalmente a entornos interurbanos dejando a los ámbitos urbanos otras soluciones tales como ANPR (Automatic Number Plate Recognition) que vincula una factura a la matricula identificada. Este es el ejemplo del sistema de peaje de Londres. c) Norma GSM-GPRS (comunicaciones móviles).Todos estos ejemplos de proyectos se pueden ver en las principales ciudades europeas.ITS en LatinoaméricaLa mayoría de los países latinoamericanos han desarrollado proyectos ITS, llevando ladelantera Chile, Brasil, Colombia y México.CHILEEjemplo 1) Monitoreo y gestión de tránsito (UOCT) a través de un Centro de Control y gestiónde Tránsito y Transporte: La UOCT es una unidad operativa gubernamental, dependiente delMinisterio de Transportes y Telecomunicaciones, encargada de la optimización continua de lamovilidad de todos los usuarios del sistema de transporte vial no tarificado. Santiago posee:2.500 semáforos, 120 cámaras de TV, 15 letreros de mensaje variable y 130 estaciones deconteo; Gran Valparaíso (210 semáforos, 27 cámaras de TV y 13 estaciones de conteo); GranConcepción (200 semáforos, 12 cámaras de TV y 12 estaciones de conteo) y Antofagasta (50semáforos, 7 cámaras de TV y 6 estaciones de conteo) 12
  13. 13. Ejemplo 2) Autopistas Urbanas y Peaje de Flujo Libre (TAG): Programa del Ministerio deObras Públicas, a través de la Coordinación General de Obras Públicas Concesionadas,actualmente existen cuatro Concesiones Urbanas en funcionamiento con Sistema Free-Flow.Autopista Central (64 km), Costanera Norte (35 km), Vespucio Norte ( 29 km) y Vespucio Sur(25 km). Los componentes o sistemas ITS que posee son: Control Central, Control deIluminación, Control de Ventilación, Detección de Incendios, Circuito Cerrado de Televisión(CCTV) , Sistema de Megafonía, Postes S.O.S., Monitoreo de Tráfico, Detección Automática deIncidentes, Señalización Variable y Semaforización, Pesaje Dinámico y Red decomunicaciones.Ejemplo3) Gestión y Seguridad en túneles: Túnel San Cristóbal (Longitud del túnel: 2,2 Km,Posee 2 tubos unidireccionales, 2 carriles por tubo, 2 Pórticos de Peaje, sistema deventilación forzada; y 2 Centros de Control. Los distintos sistemas ITS que posee son:Telefonía SOS, Señalización variable y semaforización, Monitoreo del tráfico, Pesajedinámico, Control de Iluminación y de Ventilación, Detección Automática de Incidentes yMegafonía.COLOMBIASistemas existentes en Barranquilla, Bogotá, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales hanhecho uso de las TICs para mejorar la prestación de sus sistemas de transporte público. Se haacabado de estructurar un PLAN MAESTRO en 3 fases: dimensión institucional, normativalegal y regulatoria; definición de marco técnico y adopción de estándares y protocolos yarquitectura nacional ITS definiendo los componentes a nivel de detalle. Algunos de lossistemas implementados son: • Semaforización centralizada con centros de control • Recaudo integrado (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá) • Manejo de flotas (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)ARGENTINA Y EL USO DE LA TECNOLOGIA APLICADA AL TRANSPORTEEstado de SituaciónLa construcción de infraestructura de transporte requiere el uso de nuevas tecnologías conestándares internacionales. El uso de los sistemas ITS ayudan a tomar decisiones ytransformar ideas improbables en reales con soluciones creativas e innovadoras.Como ya hemos dicho los sistemas ITS tienen como objetivos principales • la reducción de los accidentes e incidentes • la reducción de la polución ambiental • la mejora de la movilidad • la reducción de costos públicos y privados • la mejora de la calidad de vidaDesafortunadamente cuando se hace un paralelo entre distintos países latinoamericanos, seobserva que a pesar de haber comenzado a fines de los 90 a incorporar el uso de latecnología en los distintos sistemas de transporte, y siendo pioneros en la semaforizaciónlatinoamericana (en la ciudad de Buenos Aires) hemos quedado relegados en la incorporaciónde tecnologías en los distintos proyectos de transporte.Si bien hay mucho interés aparente en los sistemas ITS, hay que definir primero ciertospuntos que son de vital importancia: normalización de productos, de protocolos y sistemas, 13
  14. 14. certificación de procesos, criterios de homologación, la determinación de indicadores deperformance y gestión, la toma de datos, las bases relacionales y la realimentación de dichosdatos. Este ordenamiento otorgará seguridad al sector, en la toma de decisiones y en lainterrelación entre las distintas jurisdicciones sin interés políticos.La apertura al ingreso de nuevas tecnologías y la creación de un Programa Nacional deArquitectura ITS, implica innovación tecnológica ordenada, normalizada y transparente. Lasanción de una Ley ayudaría a definir proyectos de transporte contemplando el uso de latecnología ITS, brindar los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos enlos cuales se deberían cumplir normas nacionales e internacionales y se deberían utilizarprotocolos, productos y sistemas abiertos, interoperables, intercambiables, escalables ycompatibles con los sistemas existentes si lo amerita. También sería importante establecerlos aportes del estado y el compromiso de las empresas en invertir en investigación ydesarrollo de sistemas ITS entre universidades, empresas y organismos del estado.Programa Nacional y Arquitectura ITSNecesidad de un Plan Político-EstratégicoLa falta de coordinación en los distintos sistemas ITS (estándares, niveles de servicio, y otrospuntos que hemos comentado) que se han ido implementado en el país, puede considerarsecomo el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los proyectos queinvolucren sistemas ITS (podría ser una agencia, o un ente regulador) encargado de coordinara las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.Hoy existe solamente una Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, dentro de la GerenciaTécnica del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) perteneciente a laDirección Nacional de VialidadSe debe crear un plan “político estratégico “de referencia a corto y mediano plazo donde seestablezcan las prioridades de los ITS y sus objetivos con criterio SMART (del inglés) S:específicos, M: medibles, A: (ambiciosos), R: alcanzables, T: tiempo (lapso determinado) y lasacciones necesarias para alcanzarlos. Este Plan debe tener en cuenta los distintos desafíos yescenarios de la demanda creciente del transporte que necesita de profundos cambiosestructurales en función de los cambios en el modelo social, de la competitividad nacional yde los objetivos de la región desarrollando las condiciones tecnológicas y normativas parafacilitar el pleno desarrollo de los ITS.Necesidad de una Arquitectura NacionalPromover el desarrollo e implementación de los ITS en la Argentina, y por ende en lasdistintas regiones requiere el establecimiento de un marco estratégico nacional con unaarquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas, y los servicios sean integrados einteroperables. El principal objetivo de esta arquitectura debe ser crear un entorno favorablepara la investigación, el desarrollo y la innovación de tecnologías y servicios que contribuyana la mejora del sistema de transporte y, al mismo tiempo, mejorar la competitividad de laindustria nacional, ya que permitiría identificar los estándares requeridos para lasinterconexiones entre los distintos elementos de ITS. Esto permitiría lograr el intercambio deinformación y la interoperabilidad entre los mismos, con el fin de reducir el costo deldesarrollo de proyectos de ITS. 14
  15. 15. Esta Arquitectura permitirá identificar los actores estratégicos de tecnología aplicada alTransporte (representantes de los sectores públicos y privado).Quizás una idea inicial sea iniciar un Foro de Prospectiva TIC aplicado sólo al transporte,para poder generar el libro Blanco correspondiente, como se hizo oportunamente desde elMINCYT con el Libro de Prospectiva TIC (diciembre 2009).Para contar con un indispensable estudio del arte de tecnología ITS dentro del país, quecubra el relevamiento del uso de tecnologías aplicadas al transporte, inversiones realizadase inversiones previstas a futuro; investigaciones y desarrollos realizados en lasuniversidades, mapas de situación, análisis FODA y la realización de un Foro estratégico deProspectiva es necesaria una inversión de aprox. 150.000 dólares, que involucre a 6personas durante 6 meses.Esquema de Arquitectura propuestoComo se puede observar en la figura nro. 1, se plantea una Arquitectura basada enestándares y servicios a definir oportunamente por los sectores involucrados.Figura nro.1La Interoperabilidad como herramienta básicaUn correcto uso de ITS con alto rendimiento y eficacia implica pensar en el largo plazo en elintercambio de datos, enlaces de comunicaciones y distintas plataformas de hardwarerequeridas para un sistema integrado. Mientras esta integración añada complejidad, seespera el suministro de economía de escala en el uso del sistema y mejoras en todos sistemasde eficacia, por ejemplo mediante la integración de sistemas de dirección de transporteavanzado (ATMS) con sistemas avanzados de información para el conductor (ATIS). Para lamayoría de los sistemas de dirección (ATMS) estos dos grupos de servicios se handesarrollado independientemente.Otro aspecto de sistema de integración es la interoperabilidad, garantizando que loscomponentes ITS puedan funcionar juntos. Posiblemente el mejor ejemplo de esta función esla interoperabilidad de la etiqueta de peaje ajustados a vehículos de una concesionaria A quepuede operar con otra concesionaria B. La unión electrónica de vehículos e infraestructura se 15
  16. 16. puede diseñar usando en principio un sistema de arquitectura y abrir unos niveles para lograruna interoperabilidad.Ejemplos de Proyectos aplicados a la Seguridad VialLos sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades,errores y vulnerabilidades de las personas mientras que la infraestructura básica vial debediseñarse teniendo en cuenta el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sinmorir o ser seriamente herido.La velocidad es el factor de regulación más importante por lo que los estándares técnicos dela infraestructura y el vehículo deben ser tales que no se pueda exceder el nivel de violenciaque el individuo puede tolerar, con lo cual los diseñadores de los sistemas son losresponsables del diseño, operación, y el uso del sistema de transporte y su nivel de seguridad,mientras que los usuarios son responsables de respetar las reglas existentes.Las propuestas son a 3 niveles: • A nivel político: reducir los riesgos de muerte a través del uso de tecnología adecuada. • A nivel profesional: considerar la pérdida de vida por accidentes de tránsito como un problema de calidad inaceptable de los productos y sistemas involucrados. • A nivel individual: considerar inaceptable el riesgo a la salud y ser parte activa en el reclamo.Dentro de las medidas específicas como: el control de alcoholemia, el control de velocidadadmisible, el uso de cinturón de seguridad y el uso de casco en motos, el no uso del teléfonocelular mientras se circula, se agrega la instalación de Tecnología ITS, en sistemas específicos.Estos sistemas que se pueden implementar son: • Información inteligente de la velocidad admisible y de circulación individual. • Monitoreo e información del clima. • Monitoreo e información del estado del camino y /o congestión. • Detección e información de incidentes/accidentes. • Monitoreo e información de tiempos de viaje. • Prevención de colisiones. • Priorización de vehículos de emergencia. • Información al peatón del tiempo de cruce de calzada. • Prevención y Multa por exceso de velocidad y cruce en rojo. • Monitoreo de cargas peligrosas. • Monitoreo del peso de los camiones con carga. • Señalización e información de rutas de evacuación. • Información a individuos de capacidades diferentes. • Lomadas electrónicas. • Localización de móviles por GPS. • Comunicaciones inalámbricas • Otros.Ejemplo de sistema de pago: Sistema de Boleto Unico (tarjeta SUBE)A través de la tarjeta (SUBE) se deben lograr tres objetivos (al menos mostrar supotencialidad para trabajar en esa línea desde las políticas públicas de transporte): • Funcionalidad, versatilidad, potencial del MEDIO DE PAGO y COBRANZA. 16
  17. 17. • Posibilidad de reorientar los subsidios al transporte para que vayan a inversión en infraestructura en lugar de gasto corriente. • Responsabilidad, propiedad y potencial de la información: data mining.Funcionamiento:El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos,subtes y trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Funciona mediante una tarjeta de proximidad sin contacto de valor almacenado, identificadacon un código que posibilita su recarga en los centros habilitados. Las tarjetas son gratuitas y se entregan una por persona, tras completar el formulario deregistro y presentar DNI, cédula o documento donde conste: nombre y apellido, tipo ynúmero de documento, y fecha de nacimiento. El sistema convive con los medios de pago tradicionales y se presenta como la alternativaque beneficia al usuario facilitando el uso y el pago de los medios de transporte. Ventajas:•Se evitan las filas y la congestión en los puntos de pagos.•Se gana más tiempo.•Es más fácil, rápido y práctico.•Da mayor seguridad y control de los pequeños gastos de todos los días.•Se elimina los problemas del cambio y la falta de monedas. Oportunidades:Introducir este método de pago en taxisExtender a otras provinciasExtender a otros servicios: por ejemplo pago de espectáculos (similar a tarjeta cultural)Profundizar red de carga: a través de tarjeta de crédito, por teléfono, débito automático(cuando se acaba el saldo),Data Mining: entender el comportamiento de traslado y consumo de las personasSegmentación de tarifas: abono normal, abono joven, abono tercera edad, abono estudiante,abono familia numerosa, etc.Segmentación de servicio: picos de demanda en líneas, zonas, horarios, etc. Proceso en ARG:El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anunciapor decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacionalmediante el decreto N° 84 / 2009, con el objetivo de optimizar el acceso al Sistema deTransporte Público de pasajeros del país.En 2010, por medio del Decreto N° 988 instruyó a la Secretaría de Transporte de la Naciónpara garantizar los procedimientos de gestión participativa del sector privado.Actualmente funciona en más de 10.500 colectivos, toda la red de subtes de Capital Federal yestaciones habilitadas de los ferrocarriles Belgrano Norte, Urquiza y Roca.Casos de éxito en el mundoHong-Kong: La Tarjeta Octopus (es una tarjeta recargable, con procesador incorporado, queno necesita ponerse en contacto para ser utilizada en sistemas de pagos electrónicos en HongKong. Originalmente lanzada en septiembre de 1997 como tarjeta de pago para el serviciopúblico de transporte de la ciudad, la tarjeta Octopus se ha convertido en un sistema de pagode amplio uso en tiendas, supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta. Almismo tiempo se ha desarrollado un segundo mercado en sistemas de seguridad, de acceso ainmuebles y escuelas. Para utilizarla sólo hay que acercarla a un lector Octopus y la recarga se 17
  18. 18. puede realizar con máquinas que aceptan dinero en efectivo o directamente portransferencia desde una tarjeta de crédito o cuenta bancaria.Octopus se ha convertido en uno de los más exitosos sistemas de pago electrónico, con cercade 17 millones de tarjetas en circulación (cerca del doble de la población de Hong Kong)1 ycerca de 8 millones de transacciones diarias.Estas tarjetas no requieren contacto físico con los lectores, y pueden ser leídas a través demateriales comunes, por lo que es muy curioso ver a personas acercando monederos, bolsos,chaquetas o carteras a los lectores.Londres: La Oyster card es un billete electrónico usado para Transport for London y NationalRail dentro de Greater London área de Reino Unido. La primera tarjeta se usó en público en el2003 con funciones limitadas y un rango de mejoras y nuevas funciones. En marzo del 2007cerca de 10 millones de Oysters habían sido expedidas y el 80% de los viajes en Transport forLondon se realizaban con ella.1 2 Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (unCubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para elinicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un parde centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventanilla delconductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada.Chicago: La Tarjeta Chicago de la autoridad de transporte de Chicago, Illinois (EE. UU.)también usa tecnología de tarjetas inteligentes, que le permite a los usuarios tocar unmolinete con la tarjeta para ingresar al sistema. En Latinoamérica, la primera ciudad en implementar un sistema de pago electrónico fueBogotá, al poner en funcionamiento el sistema de transporte tipo BRT, Transmilenio, en elaño 2001, con tarjetas tipo mifare (Tarjeta Capital), las cuales en su mayoría son de usoanónimo, sin embargo se está popularizando el uso de tarjetas personalizadas (TarjetaPropia).Santiago: La ciudad de Santiago de Chile opera su sistema ferroviario de metro mediante eluso de la tarjeta multivía la cual está siendo reemplazada por la tarjeta bip!, que está siendousada extensamente por más de 2 millones de pasajeros diarios que utilizan el trensubterráneo chileno y en el Transantiago.La tarjeta bip! es un importante medio de pago, con formato sin contacto, que se utiliza en elsistema de transportes Transantiago de Santiago de Chile. Su emisión y mantenimiento seencuentran a cargo del Administrador Financiero de Transantiago. El nombre se debe a lasimilitud con el sonido emitido al ser pasada por un validador o cobrador automático.Funciona de forma similar a una tarjeta de débito, por lo cual se debe abonar el dinero antesde transportarse, y el saldo es descontado al momento de viajar por bus o Metro,dependiendo del tramo tarifario y el medio de transporte utilizado. Parte de la tecnologíacompatible con el Metro de Santiago se debe a que coexistió hasta agosto de 2011 con latarjeta Multivía.México: En México los sistemas de Metro y Metrobus En la ciudad de México y Guadalajarausan un sistema parecido con una base MIFAREMedellín: En la ciudad de Medellín opera el recaudo del sistema de transporte masivo (Metrode Medellín) mediante el uso de la tarjeta Cívica, que está reemplazando el sistemaEdmonson, Cívica está siendo usada extensamente por más de 160 mil pasajeros diariosdesde el año 2007 y está en su segundo año de implementación para tener 500 mil viajes alfinal del 2008, todo bajo un solo monedero electrónico y tarjetas 100% personalizadas.ESCENARIO DEL USO DE TECNOLOGIAS ITS EN EL AMBA 18
  19. 19. Diagnóstico de la Ciudad de Buenos AiresIntroducciónEn la CABA convergen redes de transporte regional, nacional y de vinculación internacional enuna extensión de 203 km2. • Sistema de Transporte Público dentro de la ciudad: • Subtes (con 6 líneas y una extensión de red de 50,1 km (el transporte de pasajeros es de 286.385.000 por año). • Buses (330.000.000 por año.); Taxis (36.000); Remisses (3.300), Combis, Metrobus, Bicicletas, Ferrocarril • Sistema de Transporte de cargas: Camiones (circulan 50.000 unidades por día) • Sistema de Transporte privado: automóviles (circulan 1,8 millones por día), motos, bicicletasLa ciudad ha desarrollado un Plan de Movilidad Sustentable, instrumento que orienta elaccionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido como unconjunto de programas específicos, siendo los ejes conceptuales: • Prioridad para el transporte público; • Resguardo del Medio Ambiente; • Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y • Movilidad segura.Que posee hoy la ciudad de Buenos Aires?Dentro del Plan Marco de Movilidad Sustentable, y analizando los Programas del mismo, sepuede observar los instrumentos y herramientas que facilitan la incorporación de tecnologíay sistemas ITS para el ordenamiento del tránsito y la circulación dentro de la Ciudad.La ciudad posee hoy los siguientes sistemas:1- Sistema de Señalización Luminosa (Semaforización)Estado actual del Sistema de Semaforización:La evolución de los sistemas de control de tránsito ha estado vinculada en forma directa a lossemáforos desde los años 70, ya que éstos han sido los principales medios de operación enlos últimos 40 años. La red semafórica de la ciudad ha sido pionera en Latinoamérica por sugrado de tecnología aplicada, pero lamentablemente hoy, a fines del 2011, con 3800 crucessemafóricos, ha quedado obsoleta frente a las tecnologías y sistemas desarrollados en otrasciudades vecinas.La zonificación es confusa en su forma de trabajo, ya que está dividida en 5 zonas quecontemplan distintas áreas, las cuales se encuentran cruzadas entre empresas que operan elmantenimiento y empresas que proveen tecnología (sólo 2 empresas), tal como puede verseen la figura nro. 2 19
  20. 20. Figura nro.2 Fuente DG Tránsito del GCBAEl sistema posee 1 comando central en Carlos Pellegrini 271, y 5 centros de control situadosen Dorrego y Alcorta (área 3), Machado 94 (área 4), Seguí entre Gaona y Neuquén (área 6) yMarcos Sastre entre Monroe y Miller (área 7), el 5to centro se halla ubicado físicamentedentro del comando central en Carlos Pellegrini 296.Las tareas desarrolladas en materia de Control de Tránsito mediante la Señalización Luminosason variadas, pero se pueden agrupar en 3 ejes: • Mantenimiento de instalaciones y equipamientos • Construcción de nuevos cruces • Modernización de equipamientosComponentes del Sistema a junio del 2011: Comando de Control Centralizado de Tránsito dela Ciudad de Buenos Aires (figura nro.3), Detectores Vehiculares (figura nro. 4), Sistema decontrol automático de reversibilidad de carriles (figura nro.5), Control de Accesos a áreas decirculación restringida (figura nro.6), Priorización de circulación de vehículos de transporte depasajeros (figura nro.7), Sistema de supervisión visual del tránsito mediante cámaras de TV(figura nro.8), Red de Fibra Optica (figura nro. 9), Carteles de Leyenda variable (figura nro.10) 20
  21. 21. Figura nro. 3 figura nro. 4Figura nro.5 figura nro. 6 21
  22. 22. Figura nro. 7 figura nro. 8 Figura nro.9figura nro 10Problemas Existentes (a septiembre del 2010)Problemas Tecnológicos en la semaforización Impacto en la ciudad y en los usuarios • Altos índices de siniestralidad y mortandad • Falta de planificación • Altos índices de congestión • Falta de integración en existente Centro • Altos niveles de contaminación de Control de Sistemas ITS e ambiental incompatibilidad entre sistemas • Tiempos de viaje y número de paradas • Controladores de tránsito de excesivas funcionalidad muy limitadas • Información al usuario deficiente y poca • Controladores y protocolos de oportuna comunicación de estándar propietario • Tiempos de respuesta grandes • Altos niveles de consumo de energía • Altos costos por congestión • Pocos oferentes para servicios técnicos de sistemas de control de tránsitoA fines del año 2010 se realizó una licitación para el nuevo sistema de señalamientoluminoso, sin contemplar la creación de un nuevo centro general de control inteligente paratransito y transporte. que aún no ha sido otorgada. En la misma se establece un cambio en lazonificación del sistema, estableciéndose 9 zonas de trabajo sin áreas cruzadas entremantenimiento e incorporación de nuevas tecnologías. Del Presupuesto asignado se puedeobservar que el 80 % del mismo esta dedicado al mantenimiento del actual sistema y solo el20 % queda derivado a la modernización de los sistemas de tránsito (controladoressemafóricos y computadoras de tránsito) e implementación de nuevos sistemas de tránsito 22
  23. 23. (nuevas zonas con equipos totalmente renovados ya que en las mismas el equipamiento esobsoleto).La estrategia planteada para actualizar los sistemas y emigrar a un verdadero sistema ITS es lasiguiente: • Optimizar la eficiencia de la estructura existente • Optimizar la implementación y gestión de políticas de transito • Incrementar eficiencia, capacidad y respuesta ante incidentes/accidentes • Mejorar la movilidad urbana acompañando los distintos programas • Mejorar la seguridad vial con la adecuada instalación y reequipamiento de equipos • Reducir el consumo de combustible y el impacto ambiental, con la ayuda de sistemas ITS.Los requerimientos de inversión para completar un Sistema de Gestión Inteligente deTransito • Sistemas de control de área totalmente inteligentes • Controladores de transito local (equipos controladores de semáforos) • Unidades de conteo y clasificación de transito (detección por infrarrojo) • Unidades de conteo y clasificadores estratégicos (detección por infrarrojo y clasificación de vehículos en tiempo real online) • Puestos de medición (espiras inteligentes) • Carteles a Led de mensajería variable de información colectiva • Carteles a Led de mensajería variable de guiado a estacionamientos • Sistemas de cámaras CCTV • Instalaciones para prioridad de buses • Reemplazos a luminarias LED de baja tensión con atenuación • Automatización en pasos a nivel • Construcción de modelos de simulación de transito, integración de modelos, archivo y biblioteca de modelos, actualización y operación permanente) • Construcción de un verdadero Centro de Control de Tránsito, con manejo de información en tiempo real.El ejemplo de Arquitectura ITS y los componentes del proyecto pueden verse en la figura 11 y12 23
  24. 24. Figura nro 11Figura nro. 12La correcta vinculación con el AMBA, para establecer un Sistema de Gestión y Control delTráfico Urbano se debe concretar en 3 ámbitos: • Ámbito Social: un sistema de transporte ciudadano confortable que esté al servicio de la comunidad. • Medio Ambiente: un sistema de transporte ciudadano que proporcione unos niveles de contaminación atmosférica y acústica aceptables. • Ámbito Económico: un sistema de transporte ciudadano eficiente y sostenibleEl concepto incluye los siguientes ámbitos de aplicación: Gestión y control de los sistemassemafóricos, gestión del transporte público de la ciudad, gestión de la seguridad en túnelesurbanos, gestión de vías de peaje urbano, gestión de los sistemas de estacionamiento,gestión de las àreas de tràfico restringido a determinados vehículos, gestión de las zonas de la 24
  25. 25. ciudad dedicadas a trafico de peatones y bicicletas, servicios de ingeniería de la regulación yordenación del tráfico y sistemas de información en tiempo real al usuario del tráfico ytransporte. Ello incluye la construcción de un Centro General de Control Inteligente (delAMBA), detección automática de incidentes, control de accesos, guiado a estacionamientos,prioridad de buses, sistemas de información al usuario (que incluyan señalización en cartelesde mensaje variable, kioscos de información, y pagina web entre otros), señalizaciónluminosa a Leds con cartelería de mensajes variable; detección y tomas de datos del tránsito(clasificación; conteo, velocidad, congestion, etc.), sistemas de localización geográfica deltransporte (sistemas GIS), coordinación entre los centros de control de los distintos mediosde transporte e iInformación al viajero en paradas de buses (paradas inteligentes).Estas aplicaciones requieren sistemas redundantes de seguridad específicos, en suministro deenergía y software. 2- Sistemas de Bicicletas PúblicasEl Programa Bicicletas de Buenos Aires, contempla:•La construcción de una Red de Ciclovías Protegidas.•Infraestructura para Estacionamientos de Bicicletas.•Un Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas.•Promoción y Educación Vial para fomentar el cambio cultural que implica introducir laBicicleta como alternativa real y sustentable de Transporte.•Programa de Responsabilidad Social Empresaria para fomentar el uso de la bicicleta.En CABA el 60% de los viajes que realizamos es de una distancia menor a 5 km, lo cual generauna traza ideal para realizar en bicicleta. El objetivo principal es fomentar el uso de la bicicletacomo medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con lastendencias mundiales en las principales ciudades del mundo, como París, Nueva York,Barcelona y Bogotá.Sistema de Alquiler de Transporte Público de BicicletasEl objetivo de este sistema es instaurar la bicicleta como medio de transporte. Se trata debrindar a los ciudadanos la opción de alquilar una bicicleta para realizar un traslado quepuede ser una conexión entre medios de transporte como medio alternativo ycomplementario de otros (subte, tren, colectivo). Por esa medida se incentivará la rotacióndel uso de la bicicleta. Por ahora el servicio es gratuito, pero a futuro el usuario podrá accedera un abono anual en donde los primeros 30 minutos estarán incluidos, mientras que secobrara un adicional cada media hora. Habrá un abono diario y uno semanal que no incluirálimitaciones de tiempo de uso en todo el dia.La bicicleta se podrá alquilar y devolver en forma automática en cualquiera de las estacionesde alquiler que habrá en un comienzo concentradas mayoritariamente en el área central de laciudad. El sistema comenzará con 1000 bicicletas.El horario de servicio funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábados de 9 a 15h. La documentación necesaria para asociarse es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) yuna factura de un servicio a nombre, o certificación policial de domicilio.El ingreso al sistema se hace por registro en cualquier estación o pre-registro por página web.Para ello se presenta se identifica al usuario A quien una vez registrado, se le asigna un 25
  26. 26. número de PIN con el que retira la bicicleta, la cual se puede utilizar con un límite de 2 horas.Luego debe devolverse en la estación más próxima al destino. El servicio es gratuito y tieneamplia cobertura horaria.Por ahora hay 500 bicicletas y el servicio es gratuito, existiendo 17 estaciones habilitadas:Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, Plaza Roma, Plaza Italia, Parque Lezama, 9 de julio yPerón, Congreso, Parque Las Heras, UCA, Tribunales, Plaza Vicente López, Plaza Once,Estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, Plaza Houssay y, la última, Plaza de Mayo.La cantidad de ciclistas aumentó el 120% en un año y ya hay registradas 22.300 personas.Desde el inicio del sistema, se hicieron 159 mil viajes.Las inversiones posibles en sistemas ITS es la creación de Estaciones Inteligentes, queincluyan: 1- Conexión a centro de control de tránsito y transporte 2- Interconexión a otros centros 3- Sistema de alquiler on line por sms, pagina web, o Smartphone 4- Información al usuario 3- MetrobusEl Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). En BuenosAires el Metrobús de Juan B. Justo constituye la primera experiencia de este tipo, y buscallegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa).Inversiones a realizar para el mejoramiento del sistema ITS 1- Actualmente el boleto se compra al subir, lo que causa que se formen las mismas filas similares a las de un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la comodidad de un BRT. Por esta razón se hace necesario incorporar ventanillas de venta de boletos en las estaciones, o validación de tarjeta de pago cuando se entra a la estación. 2- Las estaciones deberían estar cerradas y con molinetes de entrada/ salida para la validación del pago de pasaje (sistema parecido a la línea de subtes). 3- Se deberían de instalar máquinas expendedoras de tarjetas Y/o recargo. 4- Esto incrementa significativamente el desempeño del sistema (pues pueden entrar y salir más personas del bus cuando se detiene) y evita los problemas de evasión de tarifas. Además, hace más fácil un seguimiento completo de los orígenes y destinos de los usuarios del sistema según las estaciones (y no los vehículos) donde entran y salen del sistema. 5- Implementación de un centro de control inteligente: hace un monitoreo permanente de la operación completa del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehículo. También se toman decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita desde este centro de control. Este centro implica sistemas de comunicación permanente con los vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía, y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehículos, 26
  27. 27. más una serie de monitores que rastrean permanentemente la actividad de las estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los vehículos. 6- Sistema de información al usuario en tiempo real, mediante una página web que contenga una base de datos con la información; y/o mediante mensajes de texto (SMS) al celular del usuario. Esto se complementa en las estaciones con una pantalla con información en tiempo real sobre los servicios, info sobre las estaciones e interconexión con los otros centros de control de transporte público y a estaciones de trasbordo. 7- Sistema de cartelería inteligente dentro de las estaciones y en los buses. 4- Sistemas ITS en AutopistasComo se puede observar en la figura nro. 13, la ciudad de Buenos Aires tiene 4 accesos porautopistasFigura nro. 13Características de las AutopistasAcceso Norte (posee el primer sistema ITS)La longitud de la autopista es de 119,935 Km. Y posee un tránsito de347.652 vehículos/díaEl servicio, cuenta (a diciembre del 2010) con: 25 cámaras de video, de alta sensibilidadmontadas en domos móviles. 6 carteles electrónicos de mensaje variable. 4 carteleselectrónicos de control de velocidad. 4 carteles de aviso de niebla. 5 centralesmeteorológicas. 132 postes SOS y Sensores de aviso del nivel de los arroyos.El sistema se opera desde un Centro de Control situado en San Isidro, provincia de BuenosAires y cumple con lo siguiente: Gestionar el tráfico y sus incidencias, Comandar los mensajesa comunicar en los Carteles de Mensajes Variables., Programar desvíos. Responder y grabarllamadas de emergencias. Coordinar adecuadamente los recursos de Seguridad Vial.Colaborar con las fuerzas de seguridad. 27
  28. 28. Acceso Oeste.La longitud es de 55,050 Km. Y posee un tránsito de 268.022 vehículos/díaSe encuentra implementada la primera etapa del proyecto de ITS, contando con 14 cámarasde circuito cerrado de televisión para el monitoreo y control en tiempo real del estado de lacalzada y de las posibles incidencias que puedan estar sucediendo en la autopista,presentando los siguientes sistemas: Sistema de Video en Calzada, Sistema de Aforadores,Sistema de Postes SOS, Sistema de Video Seguridad, y Sistema de Gestión de ExplotaciónFigura nro. 14Autopista La Plata – Buenos Aires.Posee una longitud 62,600 Km y un tránsito: 206.137 vehículos/díaSe ha desarrollado un ITS que cuenta con 4 cámaras de conteo automático de volúmenes detránsito, ubicadas en el tramo Hudson – La Plata, además de carteles de mensajes variables ycámaras de circuito cerrado de TV. Todo ello es monitoreado desde el Centro de Control enHudson, provincia de Buenos Aires.Se están aplicando nuevas tecnologías en autopistas -a través de la empresa de la CiudadAUSA-, semáforos y cartelería para ordenar el tránsito y mejorar la seguridad vial, pero estodebe hacerse bajo una normativa de interoperabilidad entre los sistemas.Inversión en Proyectos ITSDebe implementarse un sistema de telepeaje dinámico en los Accesos y en los CorredoresViales, las Rutas Nacionales más importantes del país, cuyos objetivos sean: • Que sea universal para toda la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires; es decir: que sea interoperable. Esto implica el uso de un dispositivo trasponder (TAG) o etiquetas que permita la interoperabilidad del sistema. • Que garantice un mínimo índice de fallas (con ratios de fiabilidad superiores al 99 %). 28
  29. 29. • Posibilitar la expansión e integración de la Red de Accesos a Buenos Aires con los Corredores Viales Nacionales.Para cumplir estos objetivos se deberá: 1- Nuevo sistema de Telepeaje de última generación que se utilizará en todas las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Es más moderna y más económica, permitiendo abaratar el costo del dispositivo un 70%, permitiendo la interoperabilidad de sistemas (cruzando también el mismo con un sistema de estacionamiento). 2- Aumento del Sistema de paneles de cartelería variable bajo normas similares a los instalados en la Red de Accesos a Buenos Aires. 3- Instalar postes SOS cada 5 kilómetros y estaciones meteorológicas asociadas a la red inteligente de control. 4- Colocar Contadores de Tránsito permanentes, multifuncionales. 5- Incorporación de nueva señalización luminosa (LED) que mejora las condiciones para la seguridad vial. 6- Mejoramiento del monitoreo de la autopista para dar una rápida atención a los accidentes. 7- Instalación de pilotes retráctiles en las rampas de acceso a las autopistas que se elevan en casos de congestión, accidentes o tareas de mantenimiento para ordenar el tránsito. 5- Sistemas ITS en Subterráneos y FerrocarrilesSi bien existen centros de control en algunas de las líneas, éstas no se encuentran vinculadasentre sí, a nivel de sistemas ITS.La reducción de los intervalos de frecuencia requiere una inversión en sistemas deseñalamiento inteligente, y sistemas de información al usuario, interconectados entre si, ycon los distintos sistemas de control entre otros medios de transporte.También deberá diseñarse un sistema inteligente para pasos a nivel, puentes y túneles,asociados a sistemas de información al usuario.Proyectos posibles y necesarios de inversión en tecnología: 1- Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y Transporte. 2- Señalamiento luminoso y cartelería de mensajes variables (led) 3- Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de transbordo). 4- Información al usuario mediante página web y sistemas a celulares. 5- Implementación de recarga de tarjetas de uso con cobro por tarjeta de crédito y/o por celularesObservaciones: si bien TBA posee un pequeño centro de control, no existe una eficienteutilización de la misma, es decir, el pasajero no dispone de la información esencial de tiempode demora entre las formaciones. Esto provoca en horas pico, la incomodidad de los usuarios,ni de la información del estado otros sistemas de transporte publico. Relación entre la ciudad y el AMBA 29
  30. 30. En Buenos Aires y su región metropolitana se realizan 22 millones de viajes diarios en unsistema de transporte desarticulado pero muy completo, que se describen en otros capítulosde este libro.Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios de la Región se realiza portransporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otrasciudades, aunque ésta ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas. Eneste tema se encuentra el origen de buena parte de los problemas de movilidad de BuenosAires que reconoce causas coyunturales en el aumento del parque automotor y elestancamiento y progresivo deterioro del sistema de transporte público5.El sistema debe indudablemente desarrollar una política de financiamiento que no solamenteresulte equitativa sino que favorezca la utilización de los modos de transporte masivos ydesaliente el uso indiscriminado del automóvil particular, sumándose un plan de acciónestratégico en el uso de la tecnología aplicada al transporte.El sistema de transporte de Buenos Aires presenta aspectos positivos y negativos, que surgende una evolución dispar en el nivel de inversión y cambios de prioridades dedicados a lainfraestructura del sector.Aspectos positivos a resaltar: Amplia variedad de modos y desarrollo del sistema vial. Inversión histórica de recursos en el sistema de transporte Alcance-cobertura geográfica generalizada de servicios de transporte Nivel de demanda de transporte público relativamente alto para los ingresos Tejido urbano compacto, mezcla de usos del suelo y densidades altas Alta y activa participación del sector privado en la provisión de servicio de auto transporteAspectos negativos que sobresalen: Estancamiento de inversión en transporte público, a favor de inversiones para el automotor particular Sistema no es concebido como tal: no existe integración de modos Deterioro de calidad de servicio de auto transporte automotor Ausencia de fiscalización activa Externalidades no reflejadas en precios percibidos por usuarios Ausencia de institución encargada de gestionar el sistema de transportePodemos definir para estos temas dos áreas temáticas que pueden brindar soluciones a losestos problemas: las estrategias de gestión de la demanda (TDM) y las aplicaciones desistemas de transporte inteligente (ITS).5 La Región Metropolitana debe tender a un realineamiento concertado de las políticas urbanas de todas lasjurisdicciones, estructurando el sistema de transporte de acuerdo con el rol que le es propio a cada modo detransporte, caracterizados de la siguiente manera:• Ferrocarril Suburbano: sistema troncal orientado a los flujos masivos.• Subterráneo: descongestionamiento del micro y macrocentro, para lo cual debe ampliarse la red dentro de losmismos, sirviendo además las áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas delÁrea Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.• Transporte Automotor Público: funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales,funciones principales en los corredores transversales y en otros no atendidos por los modos ferroviarios, y claroprotagonismo como alimentador del sistema troncal.• Automóvil Particular: conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principal 30
  31. 31. a) Estrategias de gestión de demanda (TDM):Este sistema engloba medidas que aumentan la eficiencia del sistema de transporte.Conciben a la movilidad como un medio hacia un fin más que un fin en sí mismo. Por lo tanto,enfatizan el movimiento de personas y bienes por encima del movimiento de los vehículos yde esta manera priorizan los modos más eficientes, especialmente en condiciones decongestión.Las ventajas de la aplicación de TDM son: mayor rédito económico, flexibilidad, beneficios alos consumidores, equidad, Justificación económica y sustentabilidad del sistema detransporteLa clasificación de las estrategias TDM más comúnmente adoptada son: 1. Mejoras en las opciones de transporte – estrategias que mejoran la calidad y variedad de servicios de transporte disponibles. 2. Incentivos para usar modos alternativos al automóvil particular y reducir el manejo individual – incentivos de diversa índole (financieros en general) que promueven un cambio hacia modos más eficientes. 3. Estrategias de estacionamiento y usos del suelo – estrategias que conducen a configuraciones de usos de suelo accesibles, reducen la demanda de viajes y hacen más eficientes los modos alternativos al automóvil particular. Diseño y normativa urbana con pautas que hacen más amigable el uso del transporte público: usos del suelo mixtos, densidades, tipología de tejido. 4. Reformas en políticas de transporte e institucionales – cambios organizativos que superan obstáculos y contribuyen a la implementación de estrategias TDM. b) Utilización de Sistemas de Transporte InteligenteLas aplicaciones ITS apuntan a la integración de innovaciones tecnológicas, en el diseño vial yen la gestión y operación del sistema de transporte para mejorar el rendimiento de lainfraestructura. Si bien tienen un fuerte punto de coincidencia con las estrategias TDM porcuanto se limitan al uso de la capacidad instalada, las aplicaciones ITS no buscan, en símismas, la racionalización en el uso del sistema sino permitir su funcionamiento más eficientey pueden generar resultados contrarios a los objetivos perseguidos por las estrategias TDM.Como ya hemos definido, las aplicaciones ITS pueden ser instaladas en los vehículos, encentrales de control o en la infraestructura y han sido diseñadas para aprovechar el inmensocrecimiento de las tecnologías de comunicación para mejorar el acceso a información acercadel sistema en tiempo real para usuarios, reguladores y proveedores.Algunas de las tecnologías sobre las que se apoyan los sistemas ITS son: comunicacióninalámbrica, tecnología informática, tecnologías de sensores de tránsito, video de detecciónde vehículos, telefonía celular.Las aplicaciones más comunes que se pueden implementar son: • Delimitación de zonas tarificadas según nivel de congestión • Control y fiscalización de tránsito automatizado • Sistemas de notificación de vehículos de emergencia • Sistemas de cobro de peaje electrónico unificados en una interoperabilidad de elementos • Límites de velocidad variables • Sistemas para evitar colisiones • Secuenciación semafórica dinámica 31
  32. 32. Ante lo planteado, la Ciudad y el AMBA deben propender a mejorar y optimizar lainfraestructura vial, con la inclusión de medios tecnológicos de avanzada, integrados einterconectados todos entre sí, Posibilitando contar con sistemas de información sobre elestado del tránsito, el estado de las calles, de las autopistas, etc.La información recabada podrá de esta manera ser re direccionada a los ciudadanos tanto seaa los peatones, y conductores de vehículos de transporte de pasajeros beneficiando de estamanera a los usuarios del mismo, o a los conductores de vehículos particulares, pudiendoestos evitar embotellamientos, logrando obtener una mayor eficacia en el transporte y en eltransito.El manejo de información permite elaborar políticas públicas en la materia que se estudia, yaque al obtener a través de la innovación tecnologías la recolección de datos, se puedeestimar la cantidad de incidentes que se provocan en la ciudad, ya sea por siniestros detransito, para lo cual es necesario recurrir a los sistemas de emergencia, como si existencortes de transito y de esta manera re direccionar el tránsito.Asimismo los datos obtenidos se podrán utilizar para las consecuencias de los siniestros detransito, teniendo en cuenta que la Seguridad Vial se compone por tres factores, el FactorHumano (conductor, usuario), Factor Vehículo y el Factor Infraestructura (compuesta lamisma por el estado de las vías, el tiempo y otros).Por ende si el transito es monitoreado por diversos sistemas nos permitirá saber cuáles sonlos puntos negros en nuestra vía pública y contribuirá a disminuir los siniestros de tránsito, yaque ante la aplicación de tecnologías podríamos determinar si el mismo se debió a una fallaen la infraestructura, en la conducta humana o en el vehículo, también podríamos obtenerestadísticas en tiempo real, permitiéndose un estudio pormenorizado del porque de loshechos de transito que tantas vidas cobra en nuestro país no estando exenta de esto nuestraciudad.Asimismo, respecto al tránsito, podrán los usuarios saber el estado de las vías, condicionesclimáticas, distancias y caminos más convenientes, zonas de congestión vehicular,disponibilidad de estacionamiento en sus distintas modalidades.En cuanto al transporte, se optimizarán los servicios ya que con mayor eficiencia podemossaber el estado del transporte, las conexiones a realizar, y la accesibilidad de forma adecuadaa los Centros de Trasbordo.Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad yAMBA son: 1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires 2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro) 3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica) inteligentes. 4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas) 5. CCTV para cruces específicos 6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica) 7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de datos en los corredores. 8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro, con sistemas de estacionamiento medido. 9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica para otros FFCC)Otros Proyectos de Tecnología: 32
  33. 33. Mejoras Propuestas para busesa) Corredores únicos exclusivosConsiste en crear un solo carril exclusivo de buses de sentido (hacia centro) desde la 5 AMhasta las 14Hrs y sentido inverso desde las 14hrs hasta las 5 AM del dia siguiente.Las empresas de transporte deberán asignar coches comunes a un servicio semirápido solo enel recorrido de ida o vuelta según corresponda, respecto al horario pico o bien que todos loscoches de ida o vuelta se encausen el corredor único exclusivo. La decisión se ajustará enfunción al estudio de campo.Operatoria: El ascenso y descenso de pasajeros se realizará tal como se estaba efectuandohasta al momento solo que en el servicio semirápido se realizará en lugares de ascensoespecífico (de ida o vuelta según corresponda). Las paradas de este servicio secorresponderán con los accesos a subtes cuando estuvieran sino en intersecciones deavenidas de trasbordo (mínimo cuatro cuadras).referenciales.Se requiere un semáforo exclusivo mas por parada para habilitar al bus a orillarse a la parada,para el ascenso del pasajero, luego se incorpora al carril exclusivo. Por lo que un coche es deida es un servicio semirapido por carril exclusivo y de vuelta un servicio común por loscarriles ya establecidosBeneficios esperadosPasajero: Menor tiempo de viaje con mayor eventual ofertaEmpresa de Transporte: Mayor velocidad de la líneaCaso Ejemplo: Avenida Rivadavia y Nazca hacia el centroPlaza FloresHorario Pico por la mañana, hacia el centro 33
  34. 34. Horario Pico por la tarde, hacia el conurbano 34
  35. 35. b) Paradas de buses según franja horariaConsiste en que según el horario pico de que se trate (si de ida o de regreso) operar conmenos cantidad de paradas en el carril de horario pico y seguir manteniendo las mismasparadas en el otro recorrido y alternarlas según corresponda.Ejemplo: Paradas afectadas enel recorrido de horario pico ida.Paradas afectadas en el recorrido hora pico vuelta 35

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