Sistema de suspensión, amortiguación y direccion

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Sistema de suspensión, amortiguación y direccion

  1. 1. Profesor: Sr. Carlos Fuentes Módulo: Mantenimiento de los sistemas de dirección y suspensión. Guía de Mecánica Automotriz. Sistemas de Suspensión, amortiguación y dirección PRESENTACIÓN Este material está destinado a comprender las características fundamentales de los actuales y nuevos sistemas de dirección y suspensión, como también aplicar técnicas de diagnostico y reparación pertinentes a cada modelo. Este material es de vital importancia para comprender la base teórica de estos sistemas de Dirección y suspensión. OBJETIVOS DEL MÓDULO: Al finalizar la asignatura, el alumno estará en condiciones de: · Comprender la geometría de la dirección y sus fundamentos. · Conocer el funcionamiento de los diferentes sistemas de dirección. · Conocer el funcionamiento de los componentes de la dirección. · Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de los sistemas de dirección. · Comprender los fundamentos de los ángulos de dirección en un vehículo. · Usar manuales de servicio. · Comprender los fundamentos de la suspensión de un vehículo. · Conocer los componentes de la suspensión. · Aplicar técnicas de diagnóstico y reparación de la suspensión. · Conocer sistemas modernos de dirección y suspensión con control electrónico. CRONOGRAMA UNIDAD I SISTEMAS DE DIRECCION. Tema n°1 Sistema de Dirección Tema n°2 Mantención y reparación de la dirección mecánica Tema n°3 Caja de Dirección Tema n°4 Averías en la Dirección UNIDAD II SERVODIRECCIONES. Tema n°1 Servodirecciones Tema n°2 Funcionamiento de la válvula rotatoria Tema n°3 Servicio de la bomba hidráulica Tema n°4 Servicio de la Cremallera de Dirección Tema n°5 Averías en la Dirección Asistida UNIDAD III ALINEAMIENTO DE DIRECCION. Tema n°1 Fundamentos de la Alineación Tema n°2 Precauciones antes de Alinear Tema n°3 Síntomas de problemas de alineación Tema n°4 Procedimientos de corrección de los ángulos Tema n°5 Dimensiones del Vehículo UNIDAD IV LA SUSPENSION. Tema n°1 Fundamentos físicos de la suspensión Tema n°2 Clasificación de las suspensiones Tema n°3 Componentes de la suspensión Tema n°4 Primeros tipos de amortiguadores Tema n°5 Suspensiones Delanteras Independientes Tema n°6 Cuadro de fallas mas comunes
  2. 2. UNIDAD I - SISTEMAS DE DIRECCION.Objetivos :· Comprender los conceptos fundamentales de un sistema de Dirección.· Identificar la estructura y componentes de un sistema de dirección.· Realizar procedimientos de mantención y reparación.Temas Unidad ITema 1Sistema de DirecciónTema 2Mantención y reparación de la dirección mecánicaTema 3Caja de DirecciónTema 4Averías en la DirecciónTema 1Sistema de DirecciónEste sistema es el encargado de dirigir el movimiento del vehículo, con un giro de manubrio setransmite por medio de un engranaje al mecanismo de dirección teniendo estabilidad, suavidad yseguridad en su funcionamiento. Su construcción debe ser lo bastante robusta y confiable para evitarque el sistema falle.Los primeros sistemas de dirección eran muy sencillos con un sistema de par rotatorio con el girodel eje delantero completo sobre un pivote, pero este sistema necesita mucho espacio y es inestable,este tipo de dirección sólo se utiliza en remolques.Los automóviles tienen siempre una dirección en las ruedas delanteras por rotación de muñones, ladistancia entre ruedas permanece en los giros prácticamente invariables y el vehículo logra unabuena estabilidad de dirección.Los automóviles tienen siempre la dirección en el eje delantero, hay algunos que tienen dirección enlas cuatro ruedas. En las máquinas hay con dirección en las 4 ruedas delanteras o en las ruedasdelanteras y traseras, según sea la necesidad de maniobrar en espacios muy reducidos (figura Nº 1). Figura Nº 1.CUADRILATERO DE DIRECCION: Consiste en uncuadrilátero articulado que es un paralelogramo en que ambasruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de ambasruedas no tienen centro común de giro, se cortan en las curvas yestán forzadas a recorrer trayectorias distintas creando unmovimiento adicional de resbalamiento y la rueda interna estámás forzada que la externa y ambas tienden al resbalamiento porno tener las trayectorias ideales para el recorrido de cada rueda,por eso, este sistema fue modificado. Figura Nº 2. 2
  3. 3. TRAPECIO DE ACKERMANN: Figura Nº 3Fue creado y patentado en 1818por Rudolf Ackermann, agente deun fabricante de carruajes.Consiste en un sistema articuladoque une las ruedas directrices, paraque giren en ángulos distintos,haciendo un giro correcto con elfin de que el vehículo pueda virarsin que se produzcandeslizamientos en una o másruedas, las prolongaciones de losejes de rotación de las ruedas delanteras se corten en la línea del eje trasero, así las curvas de rodajetienen un centro común (figura Nº 3).También se llama cuadrilátero de Jeantaud, quien en 1878, después de 60 años que Ackermannlanzó la idea, descubrió que el viraje se lograba bastante próximo a lo correcto con errores de giromínimos, esto se lograba cuando la inclinación de los brazos se prolongaban hasta la mitad del ejetrasero encontrándose en un punto común que es el centro de rotación de cada vehículo, esto seobtiene por la orientación de las ruedas directrices con el eje delantero articulado en 3 partes, en quelas extremas pueden girar en torno a ejes verticales (figura Nº 4). Los cuadriláteros actuales se apartan de la regla de Jeantaud, debido a la posición de las ruedas y la deriva de los neumáticos. Figura Nº 4.CUADRILATERO ACTUAL: Figura Nº 5Con el cuadrilátero se consigue el girocorrecto para 2 ángulos en cada dirección,el primer valor común para ambossentidos es el que corresponde a la marcharectilínea y el segundo a un valor delángulo comprendido entre 25 y 27 grados.El error de dirección entre 2 y 25 grados espequeño alrededor de 2 grados, esto esmuy importante porque está en los ángulosnormales de giro usados en la marcha delvehículo a velocidad elevada.(Figura Nº 5) En ángulos mayores a 25 grados loserrores de dirección son más importantes pero no son un problema grave, porque estos ángulos sealcanzan pocas veces y prácticamente siempre en baja velocidad.ESTABILIDAD :Es la aptitud que tiene un vehículo para mantener la trayectoria solicitada por el conductor, tanto enrecta como en curva. Todo esto depende de las características de la suspensión y de los reglajes de ladirección que permitan a los neumáticos tener una menor deformación para poder soportar lasuperficie del terreno por el que se está circulando, tales como, pavimento disparejo, carga malestibada, viento lateral y la fuerza centrífuga en las curvas. Estas características evitan tener queefectuar correcciones frecuentes y bruscas a alta velocidad. 3
  4. 4. Un buen conductor debe saber interpretar las condiciones de adherencia con que se encontrará en elcamino, calcular la distancia de frenado y dosificar la potencia de aceleración para poder maniobrarsin problemas.FUERZA CENTRIFUGA:Cuando un vehículo vira en una curva, la fuerza centrífuga tiende a sacarlo fuera por la parte externade la curva. La fuerza centrífuga es mayor cuando: la curva es más cerrada, el peso del vehículo esmayor o la velocidad del vehículo es mayor.SUBVIRANTE:Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad, cuando tiende a irse detrompa debido a que el ángulo de deriva de los neumáticos delanteros es mayor al tener una fuerzacentrífuga elevada, toma una trayectoria más recta, las ruedas delanteras son exteriores con respectoa las traseras, viéndose forzado el conductor a virar más para corregir la trayectoria. Generalmentees una tendencia que se presenta en los vehículos con tracción delantera.SOBREVIRANTE: Figura Nº 6Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva envelocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ángulode deriva de los neumáticos traseros es mayor, toma unatrayectoria más cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltarel acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacersobrevirar un vehículo subvirante para sacar la cola en lascurvas lentas y efectuar un derrape controlado como lo hacenlos pilotos de automóviles (figura Nº 6).También es posible hacer sobrevirar un vehículo con traccióndelantera utilizando el freno de mano, esta técnica es muyutilizada frecuentemente en el Rally.En las curvas rápidas donde la actitud sobrevirante puede ser fatal, porque los tiempos se reducen,los ángulos de deriva de los neumáticos llegan a su límite, sintiéndose el latigazo de la cola tanfuerte que el contramanubrio no evita el trompo. Esta es la razón por la que se rechaza elsobrevirante.NEUTRO:Es la actitud que tiene un vehículo al enfrentar una curva en velocidad cuando no transmitesensación alguna al conductor y su comportamiento será impredecible hasta que se produzca undesequilibrio en los ángulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea másneutro se debe dejar levemente subvirante porque sólo basta aflojar un poco el acelerador para querecupere la estabilidad.CONTRAVIRAJE:También es llamado contramanubrio, golpe de viraje o volantazo. Es una maniobra que se efectúa enúltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento delángulo de viraje, el conductor debe contrarrestarlo girando el manubrio en sentido contrario al quese requiere inicialmente la geometría de la curva. Esta maniobra requiere de cierta habilidad ysensibilidad del conductor, porque debe ser aplicada en el momento preciso y de un modo no muybrusco, para evitar la disminución de la estabilidad del vehículo. Esta condición se da más fácil en latracción trasera porque el esfuerzo de tracción aplicado a las ruedas traseras reduce el valor de laadherencia transversal disponible en éstas. También en la tracción delantera se puede efectuar elcontraviraje, aquí el esfuerzo de tracción es en las ruedas delanteras y normalmente es menor laadherencia transversal sobre éstas, así el vehículo tiende a ir recto en las curvas y exige al conductora virar más, pero si le saca el acelerador en la curva, se tiene una inversión del esfuerzo que actúa enlas ruedas delanteras y simultáneamente disminuye la carga vertical sobre las traseras que disponenasí de una adherencia total reducidas. 4
  5. 5. COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a lacaja de dirección que comprende: manubrio, eje de la columnay la columna de dirección; la caja de dirección y el varillaje.EL MANUBRIO: (Steering Wheel)Se cree que el primer manubrio de dirección fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona quese une por una serie de radios al cono central que tiene unas estrías cónicas para que quede firme alapretar la tuerca que lo une al eje de la columna. Su diámetro influye en la relación entre los movimientos de brazos y ruedas, el de gran diámetro ocupa más espacio, da una mayor desmultiplicación y es más liviana la dirección. Por medio del manubrio el conductor elige la dirección que quiere tomar porque está comunicado directamente a la caja de dirección. En el aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de amplia superficie y acolchado, en los últimos años, esta parte central es el alojamiento de la bolsa de aire para proteger al conductor (airbag).LA COLUMNA DE DIRECCION: (Steering Column)Cuerpo cilíndrico de acero fijado al bastidor o a lacarrocería dentro del cual gira el eje de la direcciónque en un extremo está unido al manubrio y en elotro a la caja de dirección. El eje de la direccióngira en el interior de la columna que está fija,constituyendo un órgano de soporte y protección,para reducir el rozamiento en los extremos de lacolumna se colocan casquillos de bronce o en laactualidad tienden a ser de plástico con bajocoeficiente de rozamiento que a veces adquierenjuego y se siente un golpeteo en el manubrio.También la columna de dirección lleva el sistema detraba manubrio ubicado en un costado y esaccionado por la chapa de contacto.Con las carrocerías más aerodinámicas y la disminución de altura de los vehículos la columna dedirección se ha ido inclinando pasando de una posición semivertical a una casi horizontal, tambiénesta posición puede ser regulable.Los sistemas adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y lamisma columna tiene una función importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir lapeligrosidad se han hecho varias soluciones, retrasar la caja de dirección, utilizar eje y columna endistintos trozos unidos por articulaciones que permitan la libre deformación sin causar unretraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y manubrio mediante laindeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la estructuraelementos de deformación plástica para disipar la energía del choque del conductor contra elmanubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.CAJA DE DIRECCION: (Steering Gear)La caja de dirección va montada al chasis o a lacarrocería del vehículo dependiendo del tipo demecanismo que utilice, debe transformar el movimientode rotación del manubrio de dirección en movimientode un lado a otro del brazo “pitman”, produciendo unareducción del giro recibido y del esfuerzo del conductorpara obtener una maniobra fácil en la conducción.Generalmente se ubica en una posición lo másprotegida posible para evitar en caso de choque que elmanubrio penetre peligrosamente al interior delvehículo. 5
  6. 6. El giro del manubrio se transmite por el eje de la columna hasta el sinfín 7 que está apoyado en lacaja de dirección 18 por los rodamientos 4, en uno de los extremos del sinfín está la tuercareguladora del juego del sinfín 5 y en el otro está el retén 20. El sinfín engrana en el sector 11 que sueje está montado en el buje 17 y en su extremo tiene un estriado cónico en que se aloja el brazopitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central de dirección y el varillaje para permitirel giro de las ruedas.CAJA DE SINFÍN Y SECTOR:Este conjunto está constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfín cilíndrico que vamontado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cónicos ubicados en forma opuesta parapermitirle el giro con un roce mínimo y poder controlar el juego axial por la reacción que se produceal presionar los dientes del sector que es un eje corto con un dentado parcial engranadotransversalmente al sinfín en la caja de dirección montado sobre dos rodamientos que tienen un retende aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cónico donde se acopla elbrazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.Este fue uno de los primeros tipos de caja de dirección. Este sistema fuemodificado porque tenía un sinfín cilíndrico que le permitía tener sólo un dienteen contacto con el sector produciendo un desgaste prematuro entre los dientescreando un juego muerto en el manubrio y vibración en las ruedas delanteras.Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico que está relacionado con la curva que siguenlos dientes del sector, así cuando el vehículo marcha en línea recta que es la mayor parte del tiempo,los tres dientes del sector se encuentran alojados en el sinfín, evitando la tendencia de las ruedas avibrar y a variar su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntosde apoyo tanto en uno como en otro sentido. Cuando el sinfín gira al sector encualquiera de los dos sentidos, esta condición se altera porque quedan dos dientesen contacto y en el viraje completo prácticamente con uno, esto no tiene muchaimportancia ya que son situaciones transitorias.CAJA DE SINFÍN Y RODILLOS: Este sistema es una evolución del anterior y su gran ventaja con respecto a los anteriores es que disminuye el roce mejorando la suavidad de la dirección, se utiliza un sinfín cónico y un sector con sistema de rodillos giratorios montados por medio de un pasador en rodamientos con el eje sector como dentado de engranajes laterales.CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES:Este tipo de caja es más liviana que las anteriores, debido a que el roce esmenor. En el sinfín de la caja se monta una tuerca que su punto de unióncon el sinfín es una hilera de bolas que circulan en el canal del diámetrointerior de la tuerca para mejorar el deslizamiento entre ambos y ésta a suvez va acoplada al sector de la caja que por medio de un eje transmite elmovimiento al brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismoque las descritas anteriormente.CAJA DE CREMALLERA:Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a la carrocería del vehículo, comenzó suutilización masiva en los vehículos con tracción delantera, pero también eran utilizados en traccióntrasera Peugeot 404.Consiste en un piñón dentado montado en rodamiento a un extremo de la carcaza de la caja hacia ellado que está ubicado el manubrio de dirección y se acopla a éste a través del eje de la columna dedirección por medio de estrías o flanche y en la carcaza se acopla a la cremallera, llamadacomúnmente peineta, que es una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos extremostiene un orificio roscado para poder atornillar los extremos que se conectan a los brazos deacoplamiento. 6
  7. 7. En la carcaza al lado contrario del piñón dentado se ubicaun dado que por medio de un resorte mantiene firme lacremallera para poder absorver las irregularidades delcamino. Su ventaja es la sencillez de construcción, lamenor cantidad de piezas articuladas que la hacen másconfiable y la facilidad de ubicarla en el vehículo. Sudesventaja es que transmite demasiado las imperfeccionesdel camino al manubrio de dirección por ser un mandomás directo.CAJA INVERSORA DE GIRO:En algunos vehículos la columna dedirección pasa por delante de la cremalleray para poderse acoplar a la cremallera esnecesario usar un sistema de inversión degiro entre la columna de dirección y elpiñón de la cremallera, este mecanismoestá constituido por dos piñones cónicosmontados en rodamientos. En la partesuperior va acoplada a la columna y en lainferior a la cremallera Los acoples pueden ser por junta cardánica o por flanche de caucho.VARILLAJE DE DIRECCION:Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento de viraje desde la caja dedirección hacia los brazos de la dirección.Hasta los años 40 con las suspensiones de eje rígido, los 2 brazos de dirección estaban siempreunidos por la barra de acoplamiento que mantenía las ruedas paralelas en línea recta y transmitir elmovimiento de la dirección. Aquí la caja de dirección no actuaba en el centro de la barra deacoplamiento sino mediante un vástago a una palanca de ataque sobre una de las ruedas articulandoel varillaje.En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncosunidos por palancas y reenvíos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de lasuspensión.El sistema más simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2barras articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema más seguro, por eso es el de mayor usoen la actualidad.En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la grancantidad de articulaciones, las que al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos,produciéndose el fenómeno llamado shimmy.Todos los movimientos de la suspensión no deberían permitir variaciones en el ángulo de las ruedasdurante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la dirección, por eso, se trata quecoincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinámicodel vehículo en las curvas.EXTREMOS DE DIRECCION: (Rod End).Se les llama comúnmente terminales. Están construidos porun muñón fijado al cuerpo del extremo montado en unmaterial de teflón se le coloca un resorte y luego la tapa quea veces lleva una grasera, en un extremo es esférico lo quele permite articularse, sigue en un sector cónico paraacoplarse sin juego a una barra y termina en un hilo parafijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un 7
  8. 8. orificio para colocarle un chaveta para seguridad. En la parte superior del extremo tiene unguardapolvo de goma para evitar que entren partículas al interior y se endurezca la articulación.BRAZO DE ARRASTRE: (Drag Link). Es un brazo de acero que termina en ambos extremos en un cilindro que puede ser parte del brazo o estar apernado a éste que en su interior tiene un resorte para absorver la vibración del camino al manubrio de dirección después tiene dos dados con semicírculos interiores para poder alojar esfera de la rótula del brazo pitman en un extremo y en el otro para acoplarse albrazo del muñón y al final del cilindro tiene un tapón roscado. Este cilindro tiene una grasera parapermitir su reducir el mantenimiento y el desgaste. La función de este brazo es transmitir elmovimiento del brazo pitman al brazo del muñón o a la articulación de las barras de acoplamiento,según sea el sistema utilizado.BRAZO DEL MUÑON: (Steering Knuckle Arm).Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es laprolongación del muñón y termina en dos esferas tiporótula que generalmente está ubicado en el muñónizquierdo, una para la transmisión del movimiento dela caja de dirección a través del brazo de arrastre y laotra para acoplarse a la barra de acoplamiento.MUÑON :Es un elemento del tren delantero que sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar, estáconstituido por el cuerpo y el eje en el caso de los vehículos con tracción trasera y en los másantiguos en un muñón se acoplaba la barra de arrastre que le permitía enviar el giro de la dirección alas ruedas. Con la tracción delantera se modificó la forma del muñón porque está construido con unalojamiento para el rodamiento de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracción.BRAZO PITMAN: (Pitman Arm).Es el brazo que se conecta por medio de estríasal eje del sector en la salida de la caja dedirección y va apernado con una tuerca a éste ytransmite el movimiento del manubrio hacia labarra de acoplamiento por medio de unaarticulación esférica que puede estar encualquiera de las dos piezas, o también por unorificio cónico. Está construido de un aceroespecial débilmente aleado al cromo molibdenoy está forjado para hacerlo durable. 8
  9. 9. BRAZO AUXILIAR: Se le llama también caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehículos americanos brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que está afirmado en el mismo componente al que está fijada la caja de dirección, sirve de pivote y rigidez para el varillaje de la dirección.BARRA DE ACOPLAMIENTO: (Tie Rod).Es una barra de acero al carbono odébilmente aleado con níquel cromo ymolibdeno que en sus extremos puedetener articulaciones esféricas u orificioscónicos para acoplarse a otrasarticulaciones, las dimensiones de labarra se calculan en base a la longitud ya los esfuerzos que será sometida. Enalgunos modelos también trae un anclajepara colocar un amortiguador dedirección. Generalmente para unirse alos brazos de acoplamiento se utilizanbarras cortas o también llamadasvarillas.Es el elemento del mecanismo de dirección que recibe el movimiento desde la caja de dirección,pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los brazos de acoplamiento directamente o a travésde barras más pequeñas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el girode las ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehículo.En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera mismadesplaza los tirantes de dirección.BRAZOS DE ACOPLAMIENTO: (Knucle Arms).Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de niquel cromo y molibdeno. Tiene un valorangular definido de fabrica, en función del sistema de cuadrilátero a utilizar generalmente el ánguloB está entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el cuadrilátero. actualmentese tiende que las prolongaciones de los brazos de acoplamiento se corten siempre en le ejelongitudinal del vehículo. su punto de intersección depende también de la posición del cuadrilátero,es decir, si se encuentra antes o después del eje anterior. 9
  10. 10. Cualquier variación de la vía o la batalla del vehículo debe ir acompañada de una variacióncorrespondiente del cuadrilátero de dirección, en particular del asentamiento de los brazos deacoplamiento, si no se alejaría de las condiciones ideales de dirección y causaría deslizamientosanormales de los neumáticos.Varios sistemas correctos de dirección estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque enel funcionamiento práctico, porque al aumentar la velocidad, los ángulos de cámber, la variación delasentamiento dinámico y la deriva de los neumáticos conducen a errores mucho mayores que usandoel sistema de cuadrilátero teórico.AMORTIGUADOR DE DIRECCION: (Steering Shock Absorver).Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensión que está acoplado entre la barra deacoplamiento y el chasis, su función es absorver las vibraciones de la dirección para que no setransmitan hacia el manubrio de dirección.BARRAS CORTAS DE DIRECCION:También son llamadas varillas de dirección o barras de ajuste de la convergencia, porque son las quese utilizan para este fin. Esta barra transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia elbrazo de acoplamiento por medio de dos extremos de dirección unidos a un tubo de acero con hiloizquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que se unen ambos extremos, esto es parapoder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la convergencia.EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION:Son utilizados en los vehículos con cremallera, en un extremo va acoplado a la cremallera medianteun hilo roscado o por un silentblock, en este extremo tiene una articulación tipo rótula para tener unalibertad que le permita variar los ángulos de movimiento cuando la dirección es girada, transmite elmovimiento a la cremallera y llega al extremo que está conectado al muñón de la rueda. 10

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