MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:Transformando la movilidad de nuestra red de ciudadesCarlos A. González GuzmánConsul...
Índice1.     Hacia un nuevo paradigma de la movilidad       Del enfoque tradicional a la gestión de la movilidad2.     La ...
El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta     Desarrollo · Progres...
El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta La visión de los arquite...
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El actual paradigma de movilidad urbana   La planificación del transporte desde el lado de la oferta                      ...
El actual paradigma de movilidad urbana Hacia una transformación del paradigma de los años 70s                 MOVILIDAD  ...
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Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa necesidad de un cambio y el marco legal actualUna nueva lógica ...
Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa Gestión de la Movilidad como alternativa a la planificación des...
Los nuevos criterios para pensar la movilidadHacia una transformación de la movilidad urbano-metropolitana                ...
Parte 2La Humanización de la Movilidadconstruye ciudad y salva vidas:Iniciativas internacionalesCarlos A. González Guzmán
Intervención en la Escala LocalEl Canal de CheonggyecheonSeúl, Corea del Sur                                              ...
Intervención en la Escala LocalEl Canal de CheonggyecheonSeúl, Corea del Sur                                  Después de 2...
Intervención en la Escala LocalAvenida ‘Broadway’New York, EEUU.     Distribución del espacio viario en el centro de New Y...
Intervención en la Escala Local  Avenida Broadway  New York, EEUU.              Antes                                 Desp...
Intervención en la Escala Local  Avenida Broadway  New York, EEUU.                                            Después     ...
Intervención en la Escala Intermedia 1Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.Curitiba, Brasil.La...
Intervención en la Escala Intermedia 1Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.Curitiba, Brasil.Un...
Intervención en la Escala Intermedia 1   Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.   Curitiba, Bra...
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Parte 3Proyectos estructuradores dela movilidad metropolitana Carlos A. González Guzmán
De dónde venimos y para dónde vamosInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible Punto crítico de acci...
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Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesHacia una red estratégica de transporteRed Estratégica de TransporteEs...
Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesDesarrollando sinergias entre movilidad y urbanismoLa red de transport...
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Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible...
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Parte 4Reflexiones finales Carlos A. González Guzmán
Reflexiones finales Pensar el modelo de movilidad y conello el modelo de ciudad que queremos  ¿Cuál será su impacto en sos...
Reflexiones finalesLo clave es llegar a un consenso sobre qué tipo de ciudad queremosCarlos A. González Guzmán
Reflexiones finalesLa realidad funcional del territorio no entiende de límites administrativos plasmados en planosA partir...
Reflexiones finales                           A nivel local:       ¿Estamos dispuestos a afrontar el reto de transformar e...
A nivel regional:    Si pensar como colectivo y potenciar nuestra red de ciudades       es el gran reto a enfrentar ¿Porqu...
Gracias por su atención              MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:              Transformando la movilidad de nue...
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Movilidad Sostenible, Segura y Humana: transformando la movilidad en nuestra red de ciudades

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En esta conferencia Carlos A. González-Guzmán plantea los retos de transformar el actual paradigma de movilidad hacia uno mas sostenible. Posteriormente, plantea una serie de acciones fundamentales para la ciudad de Cali (Colombia) y su entorno metropolitano. (Conferencia impartida a los Concejos Municipales de Cali, Yumbo, Jamundí, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura. Cali-Colombia, Abril 2012).

Copyleft (2012) M&U Movilidad y Urbanismo.

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  • Los Ángeles, California (izquierda vertical) Washington DC (derecha superior horizontal) Toronto (derecha inferior horizontal)
  • Caso Nueva York (Broadway) Como respuesta al demandante flujo pedestre y las posibilidades en que esto se traduce, en Broadway surge una estrategia similar. Su peatonalización solucionaría la complejidad vial, extendiéndose entre las calles 47 y 42 junto con el tramo de las calles 35 y 33, incluyendo centros neurálgicos de la ciudad como Times Square. Janette Sadik-Khan, comisionada del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( DOT ), advierte que los problemas que ocasiona Broadway actualmente son debido a que atraviesa vías altamente congestionadas a lo largo de Manhattan, entorpeciendo su rendimiento económico local. Por lo que según estudios de casos efectuados por el DOT , su oferta peatonal incitaría el tráfico pedestre, la consecuente activación del comercio abierto y una mejor calidad de vida urbana. Su apuesta radica en fortalecer la dinámica caminar y comprar, el café intermedio y una mayor cercanía a las prácticas de las ciudades lentas. Cambios en New York: Cuando Broadway se hizo peatonal / Entrevista a Jeff Risom – Gehl Architects (transcripción de la entrevista en Español y video de entrevista en Ingles) http://www.plataformaurbana.cl/archive/2009/08/17/peatonalizacion-de-broadway-nueva-york-entrevista-a-jeff-risom-gehl-architects/ Visión de Ciudad: PlaNYC 2030 (interesante revisión en Español) http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/03/24/vision-de-ciudad-planyc-2030/ Pla NYC 2030 (página oficial del proyecto en Ingles) http://www.nyc.gov/html/planyc2030/html/home/home.shtml Honk, Honk, Aaah (artículo sobre las reacciones al proyecto. Mayo 2009) http://nymag.com/news/features/56794/ The Crossroads of the World Goes Car-Free ( artículo sobre las reacciones al proyecto. Mayo 2009) http://www.streetsblog.org/2009/05/26/the-crossroads-of-the-world-goes-car-free/
  • Caso Nueva York Como respuesta al demandante flujo pedestre y las posibilidades en que esto se traduce, en Broadway surge una estrategia similar. Su peatonalización solucionaría la complejidad vial, extendiéndose entre las calles 47 y 42 junto con el tramo de las calles 35 y 33, incluyendo centros neurálgicos de la ciudad como Times Square. Janette Sadik-Khan, comisionada del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( DOT ), advierte que los problemas que ocasiona Broadway actualmente son debido a que atraviesa vías altamente congestionadas a lo largo de Manhattan, entorpeciendo su rendimiento económico local. Por lo que según estudios de casos efectuados por el DOT , su oferta peatonal incitaría el tráfico pedestre, la consecuente activación del comercio abierto y una mejor calidad de vida urbana. Su apuesta radica en fortalecer la dinámica caminar y comprar, el café intermedio y una mayor cercanía a las prácticas de las ciudades lentas.
  • Caso Nueva York Como respuesta al demandante flujo pedestre y las posibilidades en que esto se traduce, en Broadway surge una estrategia similar. Su peatonalización solucionaría la complejidad vial, extendiéndose entre las calles 47 y 42 junto con el tramo de las calles 35 y 33, incluyendo centros neurálgicos de la ciudad como Times Square. Janette Sadik-Khan, comisionada del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( DOT ), advierte que los problemas que ocasiona Broadway actualmente son debido a que atraviesa vías altamente congestionadas a lo largo de Manhattan, entorpeciendo su rendimiento económico local. Por lo que según estudios de casos efectuados por el DOT , su oferta peatonal incitaría el tráfico pedestre, la consecuente activación del comercio abierto y una mejor calidad de vida urbana. Su apuesta radica en fortalecer la dinámica caminar y comprar, el café intermedio y una mayor cercanía a las prácticas de las ciudades lentas.
  • El caso de Curitiba (Brasil) El sistema BRT de la ciudad de Curitiba (cuya región metropolitana cuenta con una población aproximada de 2,4 millones de habitantes), es el ejemplo por excelencia de este tipo de sistemas, y, además, juego un importante papel en la mejora de la habitabilidad de la ciudad. Este sistema es uno de los que presenta un mayor uso por parte de sus ciudadanos, aún cuando en su población la tenencia de automóvil es uno por cada tres habitantes, uno de los ratios más altos de Brasil, población que además tiene uno de los ingresos per capita más altos de la nación. Con todo ello, un 70% de los commuters usan este medio de transporte público para sus desplazamientos. El sistema se desarrolló en los años 70´s (inaugurado en 1974) como producto de un visionario Master Plan realizado en 1965, el cual integraba de manera acertada el transporte público con todos los demás sistemas urbanos, enfocándose en dar respuestas a las necesidades de movilidad del conjunto de los ciudadanos, en lugar de facilitar el desplazamiento de aquellos usuarios del vehículo particular. Como producto del Master Plan, Curitiba no crecería en todas las direcciones desde su centro, sino que lo haría a lo largo de corredores diseñados de forma linear, estimulados por el zoning y las políticas de uso del suelo que promocionaban el desarrollo residencial e industrial de alta densidad a lo largo de dichos corredores. De esta manera el centro de la ciudad no sería más el destino principal de los viajes, sino un gran intercambiador. De igual manera, el transporte másivo remplazaría al vehículo privado como el principal medio de transporte en la ciudad, mientras los desarrollos urbanísticos de alta densidad a lo largo de los corredores produciría un alto volumen de usuarios del transporte público. Así mismo, los boulevares previstos en un anterior plan que databa del año 1943, proveerían la sección viaria necesaria para implementar carriles bus exclusivos en los cuales los servicios de bus express podrían operar. El sistema BRT de Curitiba evolucionó por etapas a través de los años, como fases del Master Plan hasta llegar a la situación actual. La figura 2.10 muestra la evolución del sistema en el periodo 1974-1991. Está compuesto por un sistema jerarquico de servicios, que incluye rutas de mini-buses que circulan por los barrios residenciales, encargadas de alimentar de usuarios a las rutas perimetrales del centro de la ciudad y las rutas interdistritales. La columna vertebral del sistema está compuesta por el servicio de buses express que operan en las cinco arterias que, de manera radial, se desprenden desde el centro de la ciudad. Dichas arterias cuentan con características especiales (propias de los sistemas BRT en sí) que les permiten altos estándares de velocidad, eficiencia y fiabilidad: Planificación integrada Carriles de bus exclusivos Señalización prioritaria para el autobús Pago de tiquete antes de abordar el autobús Acceso a nivel del autobús gracias a estaciones elevadas de la superficie del suelo Tarifa integrada que permite transbordos entre líneas con un único pago Autobuses de alta capacidad, tanto articulados como bi-articulados, que disponen de amplias puertas de embarque/desembarque Variedad de servicios en un mismo corredor.   Cada arteria esta compuesta por un sistema viario “trinario” (ver figura 2.11), que consiste en tres rutas paralelas. La ruta central es una amplia avenida con un servicio de bus expreso, que opera sobre una vía exclusiva para autobuses de alta capacidad –usando los carriles centrales de la calzada- con paradas regulares, y buses de capacidad estándar, articulados y bi-articuluados, el último de los cuales es capaz de transporte hasta 270 pasajeros. Los otros carriles en dicha ruta central, son dedicados al acceso local y aparcamientos. Cabe anotar, que en el pasado, en 1960, se evaluó la construcción de un tren ligero (Light Rail Transit) en estas avenidas arterias, pero los estudios demostraron que dicha opción debía ser destarcatado por los altos costos que implicaba (FTA, 2009). Las otras dos rutas exteriores del sistema “trinario”, son calles de un solo sentido con carriles de tráfico mixto junto a un carril bus exclusivo sobre los cuales opera un servicio de bus directo de mayor velocidad con paradas limitadas. Ambos servicios, el expreso y el directo, cuentan con un sistema de prioridad semáforica en las intersecciones. De igual manera, cuentan con estaciones de características especiales que permiten detenciones entre los 15 y 19 segundos, haciendo más eficiente la operación de embarque/desembarque de pasajeros. Antes del sistema BRT de Curitiba, los ingenieros de tráfico creían que los sistemas basados en autobuses podrían mover aproximadamente unos 6.000 pasajeros/hora/sentido, en un único carril con una velocidad media de 15 kilómetros po hora (asumiendo distancias normales entre estaciones de unos 500 metros). Curitiba, usando buses bi-articulados y las diversas facilidades operacionales propias de un sistema BRT (mencionadas con anterioridad), fue capaz de movilizar 15.000 pasajeros/hora/sentido en el periodo punta, con una velocidad media cercana a los 20 km/hora en único carril de tráfico (Hook, 2009). Esta velocidad y capacidad es similar a algunos de los mejores sistemas de tren ligero y de tranvía urbanos. Otros reportes técnicos estiman la capacidad práctica de las arterías del sistema BRT de Curitiba entre los 13.900 y los 24.000 pasajeros/hora/sentido. (FTA, 2004). El costo de construcción, de solo 2 millones USD por kilómetro, fue una fracción del costo de muchos sistemas de tren ligero, los cuales representan costos mayores a los 20 millones USD por kilómetro. La porción de viajes que en Curitiba se realizaban en transporte público permaneció sobre el 70% por más de dos décadas (mediados de los años 70’s a mediados de los 90’s), porcentaje que empezó a disminuir cuando el sistema detuvo su expansión. En la actualidad, la proporción de viajes en transporte público es aproximadamente del 54%, porcentaje aún alto para una ciudad con una tasa de motorización de 400 automóviles por cada 1.000 habitantes. (Hook, 2009). Los patrones residenciales cambiaron de manera que a la mayor parte de la población se le pudiera ofrecer acceso al servicio de transporte público ofrecido por el sistema BRT sobre las principales arterias. Entre 1970 y 1978, cuando las principales tres arterías fueron construidas, la población de Curitiba en su conjunto tuvo un crecimiento de un 73%, mientras la población a lo largo de las principales arterias creció un 120%.. En la actualidad, unos 1.100 autobuses realizan unos 12.500 viajes por día, sirviendo a una demanda de unos 1,3 millones de pasajeros diarios. Adicionalemente a las características de buena velocidad comercial y alta fiabilidad del servicio, los habitantes de Curitiba gastan en transporte solo un 10% de sus ingresos, lo cual es relativamente bajo comparado con el resto del país. (Goodman, Laube, and Schwenk, 2006). Con base en las encuestas a viajeros que data del año 1991, se estimó que las mejoras en el servicio de transporte público derivadas de la implementación del sistema BRT, habían atraído hacia este modo de transporte un número suficiente de antiguos usuarios del vehículo privado que significaba una reducción de unos 27 millones de viajes en vehículo privado al año, con ahorro asociado de unos 27 millones de litros anuales en el consumo de combustibles. En concreto, un 28% de los usuarios del servicio directo del sistema BRT, habían sido previamente usuarios del vehículo privado para realizar el mismo viaje. Comparado con otras ocho ciudades de Brasileras de un tamaño similar, Curitiba usa un 30% menos de combustible per capita, debido al gran uso que su población hace del transporte público. De igual manera, los bajos niveles de contaminación ambiental de la ciudad de Curitiba, son unos de los bajos a nivel nacional, lo cual también es atribuible al extensivo uso que se hace del transporte público. (Goodman, Laube, and Schwenk, 2006).
  • El caso de Curitiba (Brasil) El sistema BRT de la ciudad de Curitiba (cuya región metropolitana cuenta con una población aproximada de 2,4 millones de habitantes), es el ejemplo por excelencia de este tipo de sistemas, y, además, juego un importante papel en la mejora de la habitabilidad de la ciudad. Este sistema es uno de los que presenta un mayor uso por parte de sus ciudadanos, aún cuando en su población la tenencia de automóvil es uno por cada tres habitantes, uno de los ratios más altos de Brasil, población que además tiene uno de los ingresos per capita más altos de la nación. Con todo ello, un 70% de los commuters usan este medio de transporte público para sus desplazamientos. El sistema se desarrolló en los años 70´s (inaugurado en 1974) como producto de un visionario Master Plan realizado en 1965, el cual integraba de manera acertada el transporte público con todos los demás sistemas urbanos, enfocándose en dar respuestas a las necesidades de movilidad del conjunto de los ciudadanos, en lugar de facilitar el desplazamiento de aquellos usuarios del vehículo particular. Como producto del Master Plan, Curitiba no crecería en todas las direcciones desde su centro, sino que lo haría a lo largo de corredores diseñados de forma linear, estimulados por el zoning y las políticas de uso del suelo que promocionaban el desarrollo residencial e industrial de alta densidad a lo largo de dichos corredores. De esta manera el centro de la ciudad no sería más el destino principal de los viajes, sino un gran intercambiador. De igual manera, el transporte másivo remplazaría al vehículo privado como el principal medio de transporte en la ciudad, mientras los desarrollos urbanísticos de alta densidad a lo largo de los corredores produciría un alto volumen de usuarios del transporte público. Así mismo, los boulevares previstos en un anterior plan que databa del año 1943, proveerían la sección viaria necesaria para implementar carriles bus exclusivos en los cuales los servicios de bus express podrían operar. El sistema BRT de Curitiba evolucionó por etapas a través de los años, como fases del Master Plan hasta llegar a la situación actual. La figura 2.10 muestra la evolución del sistema en el periodo 1974-1991. Está compuesto por un sistema jerarquico de servicios, que incluye rutas de mini-buses que circulan por los barrios residenciales, encargadas de alimentar de usuarios a las rutas perimetrales del centro de la ciudad y las rutas interdistritales. La columna vertebral del sistema está compuesta por el servicio de buses express que operan en las cinco arterias que, de manera radial, se desprenden desde el centro de la ciudad. Dichas arterias cuentan con características especiales (propias de los sistemas BRT en sí) que les permiten altos estándares de velocidad, eficiencia y fiabilidad: Planificación integrada Carriles de bus exclusivos Señalización prioritaria para el autobús Pago de tiquete antes de abordar el autobús Acceso a nivel del autobús gracias a estaciones elevadas de la superficie del suelo Tarifa integrada que permite transbordos entre líneas con un único pago Autobuses de alta capacidad, tanto articulados como bi-articulados, que disponen de amplias puertas de embarque/desembarque Variedad de servicios en un mismo corredor.   Cada arteria esta compuesta por un sistema viario “trinario” (ver figura 2.11), que consiste en tres rutas paralelas. La ruta central es una amplia avenida con un servicio de bus expreso, que opera sobre una vía exclusiva para autobuses de alta capacidad –usando los carriles centrales de la calzada- con paradas regulares, y buses de capacidad estándar, articulados y bi-articuluados, el último de los cuales es capaz de transporte hasta 270 pasajeros. Los otros carriles en dicha ruta central, son dedicados al acceso local y aparcamientos. Cabe anotar, que en el pasado, en 1960, se evaluó la construcción de un tren ligero (Light Rail Transit) en estas avenidas arterias, pero los estudios demostraron que dicha opción debía ser destarcatado por los altos costos que implicaba (FTA, 2009). Las otras dos rutas exteriores del sistema “trinario”, son calles de un solo sentido con carriles de tráfico mixto junto a un carril bus exclusivo sobre los cuales opera un servicio de bus directo de mayor velocidad con paradas limitadas. Ambos servicios, el expreso y el directo, cuentan con un sistema de prioridad semáforica en las intersecciones. De igual manera, cuentan con estaciones de características especiales que permiten detenciones entre los 15 y 19 segundos, haciendo más eficiente la operación de embarque/desembarque de pasajeros. Antes del sistema BRT de Curitiba, los ingenieros de tráfico creían que los sistemas basados en autobuses podrían mover aproximadamente unos 6.000 pasajeros/hora/sentido, en un único carril con una velocidad media de 15 kilómetros po hora (asumiendo distancias normales entre estaciones de unos 500 metros). Curitiba, usando buses bi-articulados y las diversas facilidades operacionales propias de un sistema BRT (mencionadas con anterioridad), fue capaz de movilizar 15.000 pasajeros/hora/sentido en el periodo punta, con una velocidad media cercana a los 20 km/hora en único carril de tráfico (Hook, 2009). Esta velocidad y capacidad es similar a algunos de los mejores sistemas de tren ligero y de tranvía urbanos. Otros reportes técnicos estiman la capacidad práctica de las arterías del sistema BRT de Curitiba entre los 13.900 y los 24.000 pasajeros/hora/sentido. (FTA, 2004). El costo de construcción, de solo 2 millones USD por kilómetro, fue una fracción del costo de muchos sistemas de tren ligero, los cuales representan costos mayores a los 20 millones USD por kilómetro. La porción de viajes que en Curitiba se realizaban en transporte público permaneció sobre el 70% por más de dos décadas (mediados de los años 70’s a mediados de los 90’s), porcentaje que empezó a disminuir cuando el sistema detuvo su expansión. En la actualidad, la proporción de viajes en transporte público es aproximadamente del 54%, porcentaje aún alto para una ciudad con una tasa de motorización de 400 automóviles por cada 1.000 habitantes. (Hook, 2009). Los patrones residenciales cambiaron de manera que a la mayor parte de la población se le pudiera ofrecer acceso al servicio de transporte público ofrecido por el sistema BRT sobre las principales arterias. Entre 1970 y 1978, cuando las principales tres arterías fueron construidas, la población de Curitiba en su conjunto tuvo un crecimiento de un 73%, mientras la población a lo largo de las principales arterias creció un 120%.. En la actualidad, unos 1.100 autobuses realizan unos 12.500 viajes por día, sirviendo a una demanda de unos 1,3 millones de pasajeros diarios. Adicionalemente a las características de buena velocidad comercial y alta fiabilidad del servicio, los habitantes de Curitiba gastan en transporte solo un 10% de sus ingresos, lo cual es relativamente bajo comparado con el resto del país. (Goodman, Laube, and Schwenk, 2006). Con base en las encuestas a viajeros que data del año 1991, se estimó que las mejoras en el servicio de transporte público derivadas de la implementación del sistema BRT, habían atraído hacia este modo de transporte un número suficiente de antiguos usuarios del vehículo privado que significaba una reducción de unos 27 millones de viajes en vehículo privado al año, con ahorro asociado de unos 27 millones de litros anuales en el consumo de combustibles. En concreto, un 28% de los usuarios del servicio directo del sistema BRT, habían sido previamente usuarios del vehículo privado para realizar el mismo viaje. Comparado con otras ocho ciudades de Brasileras de un tamaño similar, Curitiba usa un 30% menos de combustible per capita, debido al gran uso que su población hace del transporte público. De igual manera, los bajos niveles de contaminación ambiental de la ciudad de Curitiba, son unos de los bajos a nivel nacional, lo cual también es atribuible al extensivo uso que se hace del transporte público. (Goodman, Laube, and Schwenk, 2006).
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • The strategic transport network refers to transport infrastructure that supports medium and long-distance travel, generally between towns and cities or along major corridors in urban areas. It includes all modes whose configuration and design serves, and could potentially influence, spatial development patterns (e.g. rail, bus priority route and highway). The strategic network can be conceived as an integrated network of different modes and ownership – with combined conflicts and opportunities. For example, the solution to potential future congestion on the trunk road network may lie in the location of new development.
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Tener en cuenta que el caso de la Troncal de la Caracas llega a movilizar 45 mil p/h/s, pero con alta saturación. Tener en cuenta que costos de LRT-Tranvias son de 40 a 50 millones de dólares por kilometro Tener en cuenta que costos de Transmilenio Fase 2 fueron de 15 millones de dólares por kilometro
  • Movilidad Sostenible, Segura y Humana: transformando la movilidad en nuestra red de ciudades

    1. 1. MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:Transformando la movilidad de nuestra red de ciudadesCarlos A. González GuzmánConsultor, M&U Movilidad y Urbanismo SASInvestigador Doctoral, University of Cambridge.www.movilidadyurbanismo.comConferencia preparada para el evento ‘Integración desde la movilidad: territorios que sí se mueven”Cali, Colombia. Abril 2012
    2. 2. Índice1. Hacia un nuevo paradigma de la movilidad Del enfoque tradicional a la gestión de la movilidad2. La humanización de la movilidad construye ciudad Iniciativas de interés en el contexto internacional.3. Proyectos estructuradores de una movilidad metropolitana Proyectando la realidad metropolitana desde la movilidad4. Reflexiones finales De la movilidad local a la movilidad de la red de ciudadesCarlos A. González Guzmán
    3. 3. El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta Desarrollo · Progreso · Modernidad · Competitividad · Velocidad Carlos A. González Guzmán
    4. 4. El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta La visión de los arquitectos-urbanistas sobre la ciudad moderna: Le Corbusier (1887-1965) “Cars, cars, fast, fast” Le Corbusier, 1924Fuente: Conferencia ‘Planning for the Post-Freeway American City’impartida por Peter Park en el Lincoln Institute of Land Policy (2012) Carlos A. González Guzmán
    5. 5. El actual paradigma de movilidad urbana La planificación del transporte desde el lado de la ofertaLa tradicional respuesta a los problemas de movilidad en 5 pasos:1 2 3 4 Si continuamos así: ¿Dónde queda el peatón? ¿Y el derecho de todos a la ciudad? 5 = ¿Qué tipo de ciudad tendremos? ¿Cuáles serán sus efectos negativos? ¿Será la ciudad que deseamos? ¿Resolverá el problema de movilidad? Carlos A. González Guzmán
    6. 6. El actual paradigma de movilidad urbanaLa planificación del transporte desde el lado de la oferta “Necesitamos más vías porque tenemos = Trampa Urbana más automóviles”¿Porqué es una trampa urbana?1. Toda nueva oferta de infraestructura vial genera una demanda adicional de usuariosdel automóvil, que termina por saturarla después de un tiempo (demanda inducida).2. Nunca tendremos ni el presupuesto ni el espacio urbano suficiente para construir lasvías necesarias para satisfacer el creciente tráfico.3. El incremento del tráfico genera mayores efectos negativos en accidentalidad ycontaminación entre otros, que deshumanizan y hacen insostenibles nuestras ciudades.4. Cierta infraestructura vial es indispensable para nuestras ciudades, pero ello no quieredecir que construir más vías sea la respuesta mágica a los problemas de movilidad. Carlos A. González Guzmán
    7. 7. El actual paradigma de movilidad urbana La planificación del transporte desde el lado de la oferta Accidentes de tráfico • 5.410 muertes en 2011 (31% peatones, 39% motociclistas) • El 70% de las muertes ocurren en áreas urbanas.Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2012) Carlos A. González Guzmán
    8. 8. El actual paradigma de movilidad urbana Hacia una transformación del paradigma de los años 70s MOVILIDAD ≠ TRÁFICO Enfoque en los VIAJES Enfoque en los VEHÍCULOS 75 Personas = 1 Autobús 75 Personas = 60 Automóviles ¿Cómo hacer que los autos tengan mayor fluidez? ¿Cómo realizar los viajes de la manera más eficiente?Carlos A. González Guzmán
    9. 9. El actual paradigma de movilidad urbanaHacia una transformación del paradigma de los años 70s Redefiniendo los criterios fundamentales de nuestra movilidad: Problema de la MOVILIDAD ≠ Problema del TRÁFICO PRIORIDAD A MODOS DE PRIORIDAD AL MOVILIDAD SOSTENIBLE AUTOMOVIL Versus MAYOR SEGURIDAD VIAL MAYOR VELOCIDAD EN NUESTRAS CIUDADES EN ARTERIAS URBANASSOSTENIBILIDAD + SEGURIDAD AUTOMÓVIL + VELOCIDAD Carlos A. González Guzmán
    10. 10. El actual paradigma de movilidad urbanaHacia una transformación del paradigma de los años 70s Hacia unas nuevas bases de la movilidad: ‘La Movilidad Urbana es mucho más que un problema de tráfico’ ‘La Sostenibilidad Urbana, la Seguridad Vial y la Cohesión Social deben ser criterios fundamentales en la movilidad’ Carlos A. González Guzmán
    11. 11. Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa necesidad de un cambio y el marco legal actualUna nueva lógica en el marco normativo:La Ley Nacional 1083 de 2006 ‘Por medio de la cual se establecen algunasnormas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones’. - Prelación a los modos alternativos de transporte (peatón ybicicleta) - Prelación a los sistemas de transporte público con combustibles limpios - Decisiones basadas en un Plan Integral de Movilidad Urbana Carlos A. González Guzmán
    12. 12. Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vialLa Gestión de la Movilidad como alternativa a la planificación desde la ofertaY entonces ¿Cuál es la alternativa al enfoque tradicional?La Gestión de la Movilidad (Gestión de la Demanda de Transporte) serefiere a varias estrategias para cambiar el comportamiento de viajes (cómo,cuándo y dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de lossistemas de transporte y lograr objetivos específicos como: • La reducción de la congestión de tráfico, • Ahorro de costos viarios y de aparcamiento, • Incremento de la seguridad viaria, • Mejora de la movilidad de personas no-conductoras, • Conservación de la energía y • Reducción de las emisiones contaminantes. El paquete de medidas versus El proyecto “panacea” (Gestión de la demanda) (Planificación desde la oferta) Carlos A. González Guzmán
    13. 13. Los nuevos criterios para pensar la movilidadHacia una transformación de la movilidad urbano-metropolitana UNA MOVILIDAD MAS SOSTENIBLE Escala Local = Municipal E. Intermedia 1 = Área Metropolitana E. Intermedia 2 = Región Metropolitana 2 ia ed 1 rm ia te ed In rm te l ca In Lo UNA MOVILIDAD UNA MOVILIDAD MAS HUMANA MAS SEGURAFuente: Elaboración propia Carlos A. González Guzmán
    14. 14. Parte 2La Humanización de la Movilidadconstruye ciudad y salva vidas:Iniciativas internacionalesCarlos A. González Guzmán
    15. 15. Intervención en la Escala LocalEl Canal de CheonggyecheonSeúl, Corea del Sur Antes de 2005: Autopista elevadaFuente: Allison SooHyun Lee, McGill University (2004) Carlos A. González Guzmán
    16. 16. Intervención en la Escala LocalEl Canal de CheonggyecheonSeúl, Corea del Sur Después de 2005: Parque lineal Carlos A. González Guzmán
    17. 17. Intervención en la Escala LocalAvenida ‘Broadway’New York, EEUU. Distribución del espacio viario en el centro de New York: el caso de la calle ‘Flushing Main’ Volúmenes en calle ‘Flushing Main’ En casos como la calle ‘Flushing Main’ Volumen de el número de peatones es casi el doble pasajeros que el de pasajeros en vehículos, aún motorizados así los peatones tienen asignado (Bus-Automóvil) Volumen de menos de un tercio del espacio viario peatones urbano. Espacio viario en calle ‘Flushing Main’ Espacio viario en calle ‘Flushing Main’, entre Roosevelt y Avenida 41 Lado Este Lado Oeste Espacio viario Espacio viario para peatones para pasajeros motorizados (Bus-Automóvil) Peatones Pasajeros en vehículos peatones / usuarios de automóvil y peatones / 8 am – 8 pm. autobús al día usan la 8 am – 8 pm. Ancho efectivo 13’ vía. Ancho efectivo 66’ Ancho efectivo 13’ Carlos A. González Guzmán
    18. 18. Intervención en la Escala Local Avenida Broadway New York, EEUU. Antes Después ay a dw o Br The Times Square. New York, EEUU. Carlos A. González Guzmán
    19. 19. Intervención en la Escala Local Avenida Broadway New York, EEUU. Después The Times Square. New York, EEUU. Carlos A. González Guzmán
    20. 20. Intervención en la Escala Intermedia 1Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.Curitiba, Brasil.La implementación del sistema Bus Rapid Transit –BRT- deCuritiba (Brasil) en 1970 revolucionó el concepto desistema de transporte basado en autobuses.La capacidad en hora punto se duplicó pasando de 6mil-8milpasajeros/hora/sentido a 12mil-15mil p/h/s. Recientemente,las estimaciones hablan de 13mil-24mil p/h/s (FTA, 2004)El proyecto se gestó en los 60s y se materializó en los 70s,décadas en las cuales la planificación del transporte desde laoferta estaba en su máximo furor: El reinado de la autopista.Mientras todas las ciudades seguían la tendencia de ofrecerinfraestructura vial, Curitiba se decantó por la prioridad altransporte masivo de superficie.El proyecto es aún más meritorio dado que Curitiba tieneuna de las tasas de motorización más altas del país. 400autos por 1.000 habitantes (Hook, 2009)El enfoque Movilidad + Urbanismo + Sostenibilidad hizoque todavía hoy Curitiba sea reconocido a nivel internacionalcomo un ejemplo de buenas prácticas. Carlos A. González Guzmán
    21. 21. Intervención en la Escala Intermedia 1Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.Curitiba, Brasil.Un Master Plan (1965) que establecía la red de transporte Evolución del Sistema BRT. Curitiba, Brasil.masivo y los futuros desarrollos que se darían a lo largo desus corredoresEl sistema de transporte marca la pauta en lo que respectaa las zonas a desarrollar y los tipos de desarrollourbanístico. El nuevo desarrollo urbano de alta densidadse localiza a lo largo de los corredores de transportemasivo.Se desarrollo en un marco político-institucional que seconstituyó en una oportunidad excepcional que permitiódar continuidad al planeamiento durante varios periodos degobierno municipal, regional y nacional. Carlos A. González Guzmán
    22. 22. Intervención en la Escala Intermedia 1 Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba. Curitiba, Brasil. Fuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’ Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford. Carlos A. González Guzmán
    23. 23. Intervención en la Escala Intermedia 1 Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba. Curitiba, Brasil. ¿Qué significó para la ciudad de Curitiba apostarle a dicho modelo? Cambio modal: un 28% de los usuarios del servicio directo del sistema BRT, habían sido previamente usuarios del vehículo privado para realizar el mismo viaje. Esto significó una reducción de unos 27 millones de viajes en vehículo privado al año. Reducción de externalidades: reducción del gasto de combustibles y la accidentalidad asociadas a la reducción del tráfico en vehículo privado. Comparativo menor gasto de combustible: comparado con otras ocho ciudades de Brasileras de un tamaño similar, Curitiba usa un 30% menos de combustible per capita, debido al gran uso que su población hace del transporte público. Fuente: Goodman, Laube y Schwenk (2006), haciendo referencia a encuesta de viajeros de 1991. Carlos A. González Guzmán
    24. 24. Parte 3Proyectos estructuradores dela movilidad metropolitana Carlos A. González Guzmán
    25. 25. De dónde venimos y para dónde vamosInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible Punto crítico de accidentalidad en Cali (Calle 70 con Carrera 26) La situación inicial La propuesta de mejoraFuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación ypropuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas. Carlos A. González Guzmán
    26. 26. De dónde venimos y para dónde vamosInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sosteniblePunto crítico de accidentalidad en Cartagena (Clínica Universitaria San Juan de Dios Av. El Bosque Tr. 54) La situación inicial La propuesta de mejoraFuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación ypropuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas. Carlos A. González Guzmán
    27. 27. De dónde venimos y para dónde vamosInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleLos principales aportes en Colombia: AntesUn ejemplo práctico en el cual la prioridad de usodel espacio vial al transporte masivo mejora laeficiencia ambiental, económica y operativa por cadaunidad de viaje realizada.Reducción de impacto ambiental basado enemisiones por pasajero en comparación con elautomóvil y el transporte público tradicional. AhoraReducción de la accidentalidad basada enaccidentes por pasajero en comparación con elautomóvil y el transporte público tradicional.Comprensión de la importancia de itinerariospeatonales de calidad en torno al sistema.Movilidad implica Sostenibilidad y Seguridad Carlos A. González Guzmán
    28. 28. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesHacia una red estratégica de transporteRed Estratégica de TransporteEsquemas metropolitanos y regionalesbasados en una eficiente y bien planeadared de transporte público de altasespecificacionesDiversos tipos de núcleos urbanos seintegran funcionalmente a través de la red, ala vez que se fomenta el desarrollo urbanolocalizado en zonas aledañas a lasestaciones del sistema.Diversas medidas complementarias degestión de la movilidad pueden acompañarel diseño de dichos esquemas. Corredor Multi-modal Centro Regional Centros Locales Zona de Tasa por Congestión Área de Regeneración Fuente: http://www.plan4sustainabletravel.org/ Carlos A. González Guzmán
    29. 29. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesDesarrollando sinergias entre movilidad y urbanismoLa red de transporte masivo tiene la capacidad de El potencial del sistema de transporte masivo comoincentivar el redesarrollo urbano al interior de la ciudad a catalizador de redesarrollos urbanísticos porlo largo de su trazado y, en particular, en zonas aledañas densificación depende de las características no solo dela sus estaciones. Otra oportunidad de interés es su sistema de transporte (distancia entre estaciones ycapacidad de incentivar el redesarrollo de barrios capacidad de transporte), sino también de la ciudad y deperiféricos de la primera corona que presentan bajas cada una de las zonas de la misma.densidades. Los instrumentos alternativos de financiaciónson un elemento clave en este tipo de iniciativas. o / Metr arril e rroc a il / F nv ía Hea vy R o / Tra iger r en L it / T rans tR ail T Ligh t nsi id Tra R ap Bus Red urbana Red metropolitana/regional Fuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’ Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford. Carlos A. González Guzmán
    30. 30. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudadesDesarrollando sinergias entre movilidad y urbanismo Nuevos planteamientos en modelos de desarrollo urbano que hablan de ciudades más sostenibles han ido cobrando mayor relevancia en el contexto internacional. Entre los de mayor aceptación se encuentran: Transit Oriented Development (Desarrollo urbano orientado al transporte público) Transit Oriented Design (Diseño urbano orientado al transporte público) Smart Growth (Crecimiento urbano inteligente) Algunas atributos comunes en los planteamientos de dichos modelos: Compacto · Denso · Diverso · Caminable · Transporte público · Habitable Carlos A. González Guzmán
    31. 31. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleAlgunas a considerar son las siguientes:• Integración Supramunicipal / Colaboración estratégica• Encuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)• Instrumentos de Planeación de la Movilidad• Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana• Observatorio de Movilidad Metropolitana• Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana• Sinergias Movilidad + Urbanismo.Fuente: M&U Movilidad y Urbanismo (2012), González Guzmán (2011)www.movilidadyurbanismo.com/publicaciones-2012 Carlos A. González Guzmán
    32. 32. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleLa Integración Supramunicipal / Cooperación estratégicaLa movilidad de nuestra realidad urbana no puede seguir siendo pensadacon la miopía de la escala municipal pues ha quedado ampliamentedemostrado que ya no es suficiente, por ello es clave empezar por aclararlas escalas supramunicipales, sus instrumentos de planificación y suinstitucionalidad.Así, resulta pertinente iniciar diálogos constructivos en torno al tema de un‘Área Metropolitana’ AM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira,Candelaria) y de una ‘Región Metropolitana’ RM (integrada por Cali,Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura). Carlos A. González Guzmán
    33. 33. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleEncuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)La encuesta de movilidad metropolitana permite conocer en profundidad elcomportamiento de los viajes a nivel municipal y metropolitano.Establecer cuales son las principales zonas generadoras y atractoras de viajesal interior del municipio y en el conjunto de la red de ciudades es fundamentalpara abordar la planificación de la movilidad.Este sería el primer gran objetivo colectivo: todos los municipios apostándole asentar las bases necesarias para pensar la movilidad del territorio. Dichoobjetivo es lo suficientemente robusto para solicitar cooperación técnica yeconómica a entidades multilaterales y al gobierno nacional tanto para realizarla encuesta de movilidad metropolitana como para la siguiente fase deelaboración de los instrumentos de planificación de la movilidad. Carlos A. González Guzmán
    34. 34. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleInstrumentos de Planeación de la Movilidad de acuerdo a ladelimitación del Área Metropolitana y la Región Metropolitana.Ello implica hablar, por una parte, de un ‘Plan Integral de Movilidad del ÁreaMetropolitana’ el cual tendría el nivel de detalle suficiente para identificarproyectos y programas, y a la vez sería el documento marco para el posteriordesarrollo de los planes de movilidad urbana de cada uno de los municipiosmiembros.Además, es necesario hablar de un ‘Plan Director de Transporte eInfraestructura de la Región Metropolitana’, el cual tendría un caráctermucho más estratégico. Ambos planes deberán tener un alto nivel decomplementariedad. Carlos A. González Guzmán
    35. 35. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleLa creación de la Secretaría de Movilidad del Área MetropolitanaDebe estar en consonancia con la voluntad de trabajo integrado a nivelsupramunicipal. Importante entender que dicha entidad sería la responsable dela Política y Planeación de la Movilidad.Además, se encargaría de coordinar las acciones de las actuales Secretariasde Tránsito de cada uno de los municipios, las cuales se enfocarían más en losaspectos de control y regulación del tránsito.En el corto y mediano plazo, algunos proyectos de integración supramunicipal(cooperación estratégica) como la articulación del sistema de transporte masivoMIO a nivel metropolitano y el Corredor Verde a nivel metropolitano serían laspuntas de lanza de dicha entidad. Carlos A. González Guzmán
    36. 36. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleLa creación de un Observatorio de Movilidad MetropolitanaCon el apoyo de alcaldías, concejos municipales y la activa participación dediversos grupos sociales.Aporta al análisis y seguimiento de la movilidad desde una perspectivaintegral con la participación de diversos agentes sociales.Dicho observatorio sería un gran paso hacia el posicionamiento de la idea deque pensar la movilidad desde la escala metropolitana hace parte denuestros retos de futuro. Carlos A. González Guzmán
    37. 37. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleLos Proyectos Estructuradores de la Movilidad MetropolitanaDebe haber mayor precisión del compromiso que adquiere la Alcaldía conrespecto al proyecto del Corredor Verde Metropolitano, en términos dealcance y calendario.Igualmente, de acuerdo al calendario de obras de las estaciones de cabeceradel sistema de transporte masivo MIO, establecer un calendario para laarticulación del sistema MIO a nivel metropolitano.En este mismo sentido, la integración tarifaria por coronas seráfundamental para la mayor cohesión social y territorial. Carlos A. González Guzmán
    38. 38. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitanaInstrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenibleEl desarrollo de sinergias entre Movilidad y Urbanismo.En particular una propuesta clara de promoción de la densificación urbana alo largo de corredores de transporte masivo.Importante que se exploren modelos alternativos de financiación de lossistemas de transporte masivo como la captura de plusvalías, desarrollosinmobiliarios residenciales y comerciales, etc. Carlos A. González Guzmán
    39. 39. Parte 4Reflexiones finales Carlos A. González Guzmán
    40. 40. Reflexiones finales Pensar el modelo de movilidad y conello el modelo de ciudad que queremos ¿Cuál será su impacto en sostenibilidad Proyecto de Participación Consenso urbana, seguridad vial y cohesión social? ciudad y región comunitaria Social Esto es una Discusión de Ciudad en el Contexto de Nuestra Red de Ciudades Carlos A. González Guzmán
    41. 41. Reflexiones finalesLo clave es llegar a un consenso sobre qué tipo de ciudad queremosCarlos A. González Guzmán
    42. 42. Reflexiones finalesLa realidad funcional del territorio no entiende de límites administrativos plasmados en planosA partir de los datos se concluye unademanda potencial de unos 60.000viajeros diarios en el conjunto de lostres corredores entre Cali y Jamundí,Yumbo, y Palmira .Fuente: Gobernación del Valle (2010) Estudio estructuracióntren de cercanía del Valle del Cauca.Gráfico 1: Líneas de deseo de viajes.Gráfico 2: Volumen total de pasajeros en un día tipo. Carlos A. González Guzmán
    43. 43. Reflexiones finales A nivel local: ¿Estamos dispuestos a afrontar el reto de transformar el paradigma de movilidad para mejorar nuestra ciudad?Carlos A. González Guzmán
    44. 44. A nivel regional: Si pensar como colectivo y potenciar nuestra red de ciudades es el gran reto a enfrentar ¿Porqué no empezar ahora? ...Área Metropolitana &Región MetropolitanaEl reto de pensar a nivelcolectivo y potenciar lared de ciudades, paracompetir en el contextonacional y proyectarse anivel internacional. Carlos A. González Guzmán
    45. 45. Gracias por su atención MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA: Transformando la movilidad de nuestra red de ciudades “Integración desde la Movilidad: territorios que sí se mueven” Carlos A. González Guzmán www.movilidadyurbanismo.comCarlos A. González Guzmán

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