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Manual Jeppesen del CR3 cara viento

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Manual Jeppesen del CR3 cara viento

  1. 1. Parte B CARA VIENTO EL DISCO “VIENTO” DEL CR 1. El sistema escala de “2 valores” nos proporciona una manera fácil de hacer cálculos precisos, incluso cuando se resuelven problemas en los que la velocidad del viento excede los 100 nudos. Las soluciones básicas son las mismas con cualquier escala… la única diferencia es que hay que elegir la escala más apropiada a las velocidades implicadas en un problema particular. Trabaje cada problema con “todo en la escala de números pequeños” o “todo en la escla de números grandes”. 2. Los signos menos (-) y más (+) se han añadido para facilitar las “correcciones” requeridas por los tipos de aplicaciones más frecuentes. 3. (Sólo CR-3) Dual. Las escalas de 0º a 180º para la cuadrícula de problemas de navegación, sumar y restar y otros usos. 4. (Sólo CR-3) La escala de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj para soluciones de orientación con ADF y otros usos. SUMAR – RESTAR Aunque sea un genio en cálculo mental, encontrará relajante dejar que el computador CR le quite el trabajo de suma, resta, multiplicación y división. La suma y resta de números por encima de 360 se puede conseguir en la cara del viento del computador CR-3, usando la escala exterior verde del disco superior y la escala negra circular a cada lado del índice TC del disco intermedio. En el computador CR-3 la última escala se puede leer hasta 180º a la izquierda y 360º a la derecha. Ejemplo Sumar 84 y 29 NOTA: Para restar 29 de 84, se localiza 29 en la escala de la izquierda del índice TC y sobre 29 se lee 55. 1. Colocar 84 en la escala verde sobre el índice TC 2. Localizar 29 en la escala negra a la derecha del índice TC. Encima de 29 se lee 113 RESPUESTA: 113
  2. 2. SOLUCIONAR EL VIENTO EN EL CR La cara “viento” del CR es un artilugio con una apariencia diferente, pero eso no es nada por lo que debamos sentirnos afectados. Una vez que hayamos pasado sin dificultades una ilustración, estoy seguro de que estarán de acuerdo de que es una solución tan simple como están acostumbrados. Lo primero de todo es dejar bien sentado este asunto de “Magnético vs. Verdadero”. Los vientos se dan siempre (excepto las torres de los aeropuertos) en Verdadero y no se puede mezclar magnético y verdadero más de lo que se puede con el aceite y el oxígeno. El computador CR nos hace superar esta dificultad a la perfección, proporcionándonos una escala de conversión Magnético-Verdadero a cada lado del Indice True Course . Simplemente se pone la ruta magnética en la escala verde enfrente de la variación aplicable y la ruta verdadera estará automáticamente alineada en la parte superior delante del índice TC. Ejemplo Dado: Ruta magnética ………….. 284º Variación ………….……. 14ºE Hallar: Ruta verdadera (TC) 1. “¿Recuerdan aquellos viejos tiempos del triángulo del viento?” Viento Ruta Verdadera (True Course) Rumbo verdadero (True Heading) Velocidad Verdadera en el Aire Velocidad sobre el Terreno (True Air Speed) (Ground Speed) Ángulo de deriva o corrección (Crab Angle) Es una institución de larga tradición pero a la vez requiere tiempo y espacio. No se puede poner un triángulo de viento en el bolsillo, pero el CR resuelve trigonométricamente el triángulo y puedes llevar un CR en el bolsillo. 1. Colocar la Ruta Magnética 284º en la escala verde sobre 14º en la escala negra a la izquierda del indicador TC. 2. Leer TC en la escala verde sobre la flecha TC. RESPUESTA: 298º
  3. 3. En el triángulo de viento de arriba, si se dibuja una línea desde el final del segmento TH-TAS perpendicular a la línea TC-GS, se tendrá un pequeño triángulo en la parte superior del triángulo original. Este es el triángulo que se usa en el computador CR. Este diagrama asume que se puede añadir el componente de viento en cola a la TAS (True Air Speed = velocidad verdadera en el aire) para conseguir la GS (Ground Speed = velocidad sobre el terreno), y para pequeños ángulos de corrección esto está muy cerca de ser cierto, cualquier inexactitud es demasiado pequeña como para preocuparse por ella. Sin embargo, para ángulos de corrección de 10º o más el computador CR resuelve el problema con un sencillo paso adicional que da mayor exactitud. Este paso se explicará más adelante en un problema de ejemplo. En vez de dibujar flechas en tu computador, todo lo que necesitas es colocar un punto en el lugar que indica el final de la flecha del viento. Se hace un punto pequeño por exactitud; luego se dibuja un círculo a su alrededor para que podamos encontrarlo de nuevo cuando lo busquemos. Componente de viento en cola TRUE COURSE-GROUND SPEED Ruta verdadera-Velocidad sobre el terreno Viento TRUE HEADING-TRUE AIR SPEED Rumbo verdadero-Velocidad verdadera en el aire Componente de viento cruzado Ángulo de corrección NOTA: Dos escalas de viento en los ejes vertical y horizontal que irradian del centro del computador hacen el CR especialmente flexible para diferentes tipos de aviones. Se usa la escala grande (de 0 a 80) si el viento es menor de 80 nudos o MPH (millas por hora). Se usa la escala pequeña (de 0 a 160) si el viento es de más de 80. Una vez elegida la escala deseada, hay que tener cuidado de no mezclar las dos escalas en el mismo problema.
  4. 4. PLANIFICAR EL VUELO CON LA PREDICCIÓN DEL VIENTO Vamos a abordar primero el apartado del viento desde el punto de vista de la planificación de vuelo. Nuestra propuesta de vuelo se hará en dos etapas puesto que podemos demostrar con ellas ciertas ventajas del computador CR. En problemas de viento pueden usarse tanto nudos como MPH, siempre y cuando la unidad de medida elegida se use consistentemente a lo largo del problema. Paso Nº 1 Dado: Velocidad verdadera en el aire ………….. 180 MPH Ruta magnética …………………………. 140º Variación ……………………………..… 10º Oeste Viento ……………………………….….. 40 MPH desde 100º verdaderos Hallar: Ángulo de corrección, rumbo magnético y velocidad sobre el terreno. Solución: (Ver Fig. 28) 1. Situar el índice de velocidad verdadera en el aire en 18 (180 MPH). 2. Buscar la ruta magnética, 140º, en la escala verde y girar esta escala hasta que 140º esté exactamente sobre la marca de 10º oeste de variación. Tu ruta verdadera, 130º, está ahora exactamente encima del índice . 3. Localizar ahora el punto del viento buscando primero la dirección del viento, 100º, en la escala verde y donde el radio de 100º cruce con el círculo de 40 (MPH), coloca el punto con el lápiz. 4. Leyendo directamente debajo del punto, vemos que tenemos una componente de viento cruzado de la izquierda de 20 MPH. Ahora cambia a la escala exterior del computador y enfrente de 20 MPH (20), encontramos el ángulo de corrección de 6º más. 5. El punto del lápiz muestra que tenemos un viento cruzado de la izquierda, por lo tanto un ángulo de corrección a la izquierda, así que restamos el ángulo de corrección de la ruta magnética para obtener el rumbo magnético. 140º - 6º = 134º nuestro rumbo magnético. 6. Volviendo al punto del lápiz, y leyendo directamente a su derecha, vemos que tenemos un viento de cara de 35 MPH. Restar el viento de cara de la TAS y tenemos la velocidad sobre el suelo (Ground Speed=GS). 180 MPH - 35 MPH = 145 MPH de Ground Speed. Respuesta: 6º de ángulo de corrección, 134º de rumbo magnético, 145 MPH de velocidad sobre el terreno. -º-.:c.., Viento cruzado 20 MPH Viento cruzado 20 MPH Punto del viento Viento de cara 35 MPH Ángulo de corrección 6º
  5. 5. Paso Nº 2 Dado: Velocidad verdadera en el aire ………….. 180 MPH Ruta magnética …………………………. 186º Variación …………………..…………… 11º Oeste Viento …………………….…………….. 10 MPH desde 100º verdaderos Hallar: Ángulo de corrección, rumbo magnético y velocidad sobre el terreno. Solución: (Ver Fig. 29) 1. Mantener la velocidad verdadera en el aire en 180 MPH y simplemente rotar la escala verde para alinearla con la nueva ruta, 186º magnéticos, con la variación, 11º oeste. ¡IMPORTANTE! Desde el MISMO punto del lápiz, ahora estamos preparados para leer nuestro próximo ángulo de corrección y el viento de cara o de cola- simple, ¿verdad? 2. Leyendo debajo del punto del lápiz, determinamos el componente de viento cruzado de la izquierda de 39 MPH y de la escala exterior (de 39), un ángulo de corrección de 12º más. 3. La ruta magnética menos el ángulo de corrección, 186º - 12º = 174º, nuestro rumbo magnético. 4. Leyendo a la derecha del punto del lápiz, determinamos un componente de viento de cara de 10MPH. Ahora podríamos simplemente restar éste de nuestra TAS, como hicimos en el PRIMER PASO y nos encontraremos con una velocidad sobre el suelo aproximada de 170 MPH –pero si el ángulo de corrección excede de 10º, siempre hay que realizar el siguiente paso adicional. 5. Buscar la corta escala negra “effective true air speed” justo a la izquierda del índice . Localizar en esta escala nuestro ángulo de corrección de 12º y leer directamente encima nuestra velocidad efectiva en el aire de 176 MPH. Este es el número del que se debería restar el viento en cara de 10 MPH, para obtener una precisa Velocidad sobre el Terreno (Ground Speed) de 166 MPH. Respuesta: 12º de ángulo de corrección a la izquierda, 174º de rumbo magnético, 166 MPH de velocidad sobre el terreno. NOTA: Hay que asegurarse de usar la Velocidad Verdadera Efectiva en el Aire enfrente de la sección negra a la izquierda de la flecha de TAS para todos los problemas que impliquen un ángulo de corrección de 10º o más. En este caso, el viento en cara o en cola deben aplicarse a la Velocidad Verdadera Efectiva en el Aire en lugar de a la Velocidad Verdadera en el Aire. Problemas 13 Hallar ángulo de corrección, rumbo magnético y velocidad sobre el terreno TAS Rumbo Magnético Variación Velocidad del Viento Dirección (Verdadera) del Viento 1. 310 kts. 254º 6º E 30 kts. 240º 2. 165 kts. 130º 5º W 20 kts. 270º 3. 130 MPH 350º 11º E 30 MPH 290º Viento cruzado 39 MPH Punto del viento Viento de cara 10 MPH Ángulo de corrección 12º Viento cruzado 39 MPH Velocidad efectiva en el aire 176 MPH
  6. 6. HALLAR VIENTOS EN VUELO Bastante a menudo, después de que estás arriba, encuentras que el viento no se comporta como el adivino del tiempo dijo que lo haría. Debes mantener un rumbo diferente del originalmente estimado, para hacer bien tu ruta, y estás cruzando puntos de referencia antes o después de los tiempos planeados. Sabes lo rápido y por dónde estás yendo (velocidad sobre el terreno y ruta verdadera)… también el rumbo que te está llevando allí (rumbo verdadero)… pero sin información precisa del viento no puedes reestimar los próximos pasos. Así que necesitas determinar la actual dirección y velocidad del viento. Asumamos lo siguiente: Dado: Velocidad verdadera en el aire ………….. 180 MPH Ruta verdadera ……………………….…. 175º Rumbo verdadero …………..…………… 160º Velocidad sobre el terreno.………..…….. 144 MPH Hallar: Actual dirección y velocidad del viento. Solución: (Ver Fig. 30) 1. Colocar el índice en 180 MPH. 2. Poner 175º en el índice Velocidad Verdadera (True Course ). 3. Restar el rumbo verdadero de la ruta verdadera para hallar el ángulo de corrección. 175º - 160º = 15º de corrección. Puesto que el rumbo verdadero es menor que la ruta verdadera sabemos que debe ser 15º de corrección a la izquierda y por tanto el viento es de la izquierda.. 4. El ángulo de corrección es bastante alto, así que deberemos determinar y usar la velocidad verdadera efectiva en el aire. Buscamos 15º en la corta escala negra y leemos directamente encima… 174 MPH, nuestra velocidad verdadera efectiva en el aire. 5. Determinamos la diferencia entre velocidad verdadera efectiva en el aire y la actual velocidad sobre el terreno. Esto será el componente de viento en cara o en cola que deberás dibujar en tu computador. En este ejemplo, 174 MPH (ETAS= Effective True Air Speed) – 144 MPH (GS) = 30 MPH de viento en cara. Desde la marca de 30 MPH de viento en cara, dibuja una línea hacia la izquierda. (Corrección a la izquierda… viento de la izquierda.) 6. Ahora buscamos el componente de viento cruzado. Leer en el disco de en medio (escala para viento cruzado) 15º, y encima encontraremos 47 MPH de componente de viento cruzado. Desde la línea horizontal de “crosswind”, de la posición 47 MPH, dibuja una línea hacia arriba. 7. Encuentra el punto de intersección de las dos líneas que acabas de dibujar. Este es tu punto del viento. Su posición muestra que tenemos un viento actual 118º verdaderos a 55 MPH. Respuesta: Viento de 118º a 55 MPH.
  7. 7. Problemas 14 Hallar dirección y velocidad del viento Ruta Verdadera Rumbo Verdadero TAS Ground Speed 1. 106º 102º 240 MPH 220 MPH 2. 320º 309º 130 kts. 142 kts. 3. 164º 175º 210 MPH 222 MPH RUTA VERDADERA (TRACK) Y GROUND SPEED (VELOCIDAD SOBRE EL TERRENO) A veces es sumamente interesante hacia dónde estamos yendo y a qué velocidad. Nuestra velocidad en el aire y rumbo habitualmente están disponibles en vuelo. Si, además, tenemos alguna información del viento (bien por transmisión o por la previsión meteorológica) podemos encontrar fácilmente la ruta verdadera y la velocidad sobre el suelo. Dado: TAS ………………………………………… 156 MPH Rumbo magnético ……………………….…. 289º Variación ……………….……..…………… 7º W Viento.………..…………………………….. 40 MPH de 180º Verdaderos Hallar: Ruta verdadera (True Course) y velocidad sobre el terreno (GS). Solución: (Ver Fig. 31 y 32) Velocidad Verdadera Efectiva en el Aire 174 MPH Viento en Cara 30 MPH Viento Cruzado 47 MP H Viento en Cara 30 MPH Viento Cruzado 47 MP H Viento en Cara 30 MPH Ángulo de corrección 15º H Viento en Cara 30 MPH Punto del Viento H Viento en Cara 30 MPH
  8. 8. 1. Colocar el índice en 156 MPH. 2. Encontrar el rumbo magnético, 289º, en la escala verde y ponerlo enfrente de la variación, 7ºW. Ahora tenemos el rumbo verdadero (282º) más que la ruta verdadera en el índice . este dato es sólo temporal para darnos un ángulo de corrección aproximado que usar para determinar la actual ruta verdadera. El disco superior se moverá de nuevo hasta que la ruta verdadera esté en el índice 3. Localizar el punto del viento encontrando la línea de 180º en la escala verde y marcando el punto donde esta línea se cruza con el círculo verde de 40 MPH. 4. Leyendo directamente encima desde el punto del viento vemos que hay una componente de viento cruzado de la izquierda de 39 MPH. Mirando en la escala exterior, encontramos 39 y enfrente leemos 14º de ángulo de corrección. 5. Puesto que el viento es de la izquierda, el rumbo verdadero debe ser a la izquierda de la ruta verdadera. Por lo tanto rotamos el disco superior 14º a la izquierda (contando en sentido contrario a las agujas del reloj) hasta que los 282º de rumbo verdadero se sitúa sobre 14 en la escala negra. Ahora el índice TC señala 296º. 6. Mirando directamente encima del punto del viento después del movimiento anterior, ahora encontramos que la componente de viento cruzado ha cambiado a 36 MPH en vez de 39 MPH. Localiza 36 en la escala exterior y enfrente encuentras un ángulo de corrección de 13º. Ahora aparece que el primer ángulo de corrección de 14º era 1º de más. Por tanto, retrocedemos 1º del ajuste hecho en el paso 5, haciendo una lectura de ruta verdadera de 295º. Un vistazo a la componente de viento cruzado muestra que el viento cruzado es aún de 36: así que ese es el ajuste final del computador para el problema, y la ruta verdadera es 295º. 7. Si el ángulo de corrección ha sido menor de 10º, se añadiría la componente de viento en cola directamente a la velocidad verdadera en el aire. Sin embardo, desde que el ángulo de corrección en este problema es mayor de 10º, es necesario usar la velocidad verdadera efectiva en el aire para encontrar la velocidad sobre el suelo. Buscamos 13º en la corta escala negra a la izquierda del índice TAS, y directamente encima leemos la velocidad verdadera efectiva en el aire 152 MPH. 8. Mirando de nuevo el punto del viento, notamos que directamente a su derecha está una componente de viento en cola de 17 MPH. Se suma esto a la velocidad verdadera efectiva en el aire para que nos de la velocidad sobre el terreno. 152 MPH + 17 MPH = 169 MPH de velocidad sobre el terreno. Respuesta: Ruta verdadera……………. 295º Velocidad sobre el suelo …. 169 MPH
  9. 9. Problemas 15 Hallar ruta verdadera y velocidad sobre el terreno TAS Rumbo Verdadero Velocidad del Viento Dirección (Verdadera) del Viento 1. 220 MPH 62º 20 MPH 280º 2. 133 kts. 86º 35 kts. 40º 3. 550 kts. 315º 80 kts. 0º RUMBO VERDADERO Y VELOCIDAD VERDADERA EN EL AIRE ¿Tienes que cumplir con una cita? Tanto si es una reunión importante, interceptar un avión, o un horario de vuelo que cumplir, hay veces en las que quieres saber la velocidad verdadera en el aire que te permitirá conseguir una determinada velocidad sobre el suelo. He aquí cómo. Dado: Ruta verdadera ……………………………… 56 º Velocidad sobre el suelo deseada …………... 166 kts. Viento.………..……………………….…….. 45 kts. de 120º Verdaderos Hallar: Velocidad verdadera en el aire (TAS) y rumbo verdadero. Solución: (Ver Fig. 33) Effective True Air Speed 152 MPH
  10. 10. 1. Mover el disco superior hasta que el índice TC señale 56º. 2. Localizar el punto del viento, encontrando 120º en la escala verde y poner un punto en la línea de 120º a mitad de camino entre los círculos de 40 y de 50 nudos. 3. Directamente a la izquierda del punto de viento leemos 20 nudos en la escala vertical de viento en cara. 4. Dado que la GS deseada es de 166 nudos y hay 20 nudos de componente de viento en cara, sabemos que la TAS (o la ETAS si el ángulo de corrección es de 10º o más) debe ser 166 + 20 = 186 nudos. Situemos el índice TAS en 186. 5. Directamente debajo del punto del viento leemos 40 nudos en la escala horizontal de viento cruzado de la derecha. Localizar 40 en la escala exterior del computador y notamos que está cerca de 12º de ángulo de corrección en la escala interna. 6. Puesto que el ángulo de corrección es mayor de 10º, la cantidad 186 del paso 4 anterior debe ser velocidad verdadera efectiva en el aire (ETAS) en vez de TAS. Localizamos 12º en la escala negra a la izquierda del índice TAS y movemos el disco superior hasta que 186 esté enfrente de 12º de la escala negra. Comprobemos a ver si los 40 nudos de componente de viento cruzado en la escala exterior está todavía cerca de 12º en la escala interna. Si el ángulo enfrente de 40 hubiera sido cambiado por el precedente movimiento del computador habría sido necesario hacer un segundo ajuste para alinear la ETAS con el ángulo de corrección apropiado en la escala negra. Ya que 40 está todavía cerca de 12º en este problema, no es necesario hacer más movimientos en el computador. Notar que el índice TAS señala 19 (190 nudos). 7. Teniendo en cuenta que el viento viene de la derecha, añadir los 12º de corrección a la ruta verdadera para obtener el rumbo verdadero. Para hacer esto fácilmente, localizamos 12º en la escala negra a la derecha del índice TC y sobre él leemos 68º, el rumbo verdadero. Respuesta: TAS………………………... 190 nudos Rumbo verdadero …………. 68º NOTA: Si el ángulo de corrección hubiese sido menor de 10º, el paso 6 habría sido innecesario, así el componente de viento en cara se habría añadido a la velocidad sobre el suelo deseada para obtener la TAS directamente. Problemas 16 Hallar rumbo verdadero y velocidad verdadera en el aire Ruta Verdadera (True Course) Velocidad sobre el suelo (Ground Speed) Velocidad del Viento Dirección (Verdadera) del Viento 1. 58º 220 nudos 30 nudos 280º 2. 323º 570 nudos 95 nudos 80º 3. 60º 170 MPH 40 MPH 310º Effective True Air Speed 186 kts.
  11. 11. CORRECCIÓN DEL DESVÍO DE RUTA A menos que tengas el instinto de una paloma mensajera, algún día te encontrarás fuera de ruta. Esto no debe ser preocupante si continúas con tu rumbo original hasta alcanzar un punto de verificación reconocible. Medimos la distancia de nuestro desvío de la ruta, millas voladas y millas al destino. Entonces dos sencillos ajustes en el computador nos darán el número de grados a corregir en nuestro rumbo para llevar la ruta más corta a nuestro destino. Dado: Millas voladas …………………………….. 40 Millas fuera de ruta ………………………... 5 Millas a destino .………..…………………..160 Hallar: Grados de corrección del rumbo para alcanzar directamente el destino. Solución: (Ver Fig. 34) 1. En la cara de viento del computador situar el índice TAS enfrente de 40 (millas voladas). 2. Localizar 5 millas (50) en la escala exterior y enfrente se lee 7º. Este es el número de grados que debes corregir tu rumbo para situarte paralelo a la ruta prevista. 3. Ahora es necesario encontrar el número de grados de corrección adicional necesarios para alcanzar nuestro destino. Colocamos el índice TAS enfrente de 16 (160 millas al destino). 4. De nuevo localizamos 5 millas (50) en la escala exterior. Notad que 5 millas (50) está aproximadamente enfrente de 18º en la escala interna. Sin embargo, también está enfrente un punto entre 1½º y 2º en otra escala directamente en el interior de la que contiene 18º. Por consiguiente debes dicidir si la siguiente corrección debería ser 18º o 2º. El sentido común te dirá que 2º es la corrección lógica. Sin embargo, si tienes dudas, recuerda la regla de que 1º de deriva dará aproximadamente una desviación de 1 milla en 60. 5. Suma los grados de corrección necesaria para ponerte paralelo a tu ruta y la corrección adicional necesaria para alcanzar el destino, para conseguir la corrección total necesaria. 7º + 2º = 9º. Respuesta: 9º NOTA: Si tu desvío es a la derecha, será necesario corregir a la izquierda, entonces resta los grados de corrección de tu rombo de brújula. Si es a la izquierda, corrige a la derecha sumando la corrección a tu rumbo de brújula.
  12. 12. Problemas 17 Hallar los grados de corrección necesarios para alcanzar el destino Millas voladas Millas fuera de la ruta Millas hasta destino 1. 82 10 140 2. 14 2 115 3. 56 11 100 RADIO DE ACCIÓN El radio de acción de una aeronave es la mayor distancia que puede volar a lo largo de una determinada ruta bajo condiciones conocidas de velocidad en el aire, viento y consumo de combustible y volver al punto de salida con la debida reserva de combustible. El “tiempo de retorno” en un problema de radio de acción es el máximo lapso de tiempo de ida que la aeronave puede volar a lo largo del recorrido asignado. Si el viento, ruta verdadera, y velocidad verdadera en el aire son conocidos, es posible trabajar por separado dos problemas de viento en el computador y obtener la GS de ida y de vuelta. Sin embargo, puesto que la relación del viento en el itinerario entre la ida y la vuelta será de 180º de diferencia, se pueden resolver las dos GS de ida y de vuelta en un solo problema (Ver Fig. 35) True air speed ………………….. 285 kts. Viento ……………………. 30 kts. de 35º Combustible disponible ……..….. 3½ hrs. Ruta verdadera de ida ……………... 340º En este problema el segundo ponto de viento se ha situado en el computador para demostrar el hecho de que si la componente de viento en cara y viento encola es conocida para una determinada ruta, la componente será de la misma velocidad para la ruta recíproca pero será de la dirección opuesta. Así, unos 18 nudos de viento en cara para la GS de ida se convierten en 18 nudos de viento en cola para la GS de vuelta; y un viento en cola para la GS de ida se convertiría en un viento en cara de la misma velocidad para la vuelta. En referencia a la figura 35, nótese también que el ángulo de corrección será el mismo para la ruta de ida que para la de vuelta, pero deberá aplicarse en lados contrarios. Un ángulo de corrección a la derecha en la ruta de salida se convierte en un ángulo de la misma amplitud a la izquierda en la ruta de regreso. Millas aún por volar 160 Millas fuera de ruta 5 Grados de corrección 2º
  13. 13. ?Jl 1. Restar los 18 nudos de componente de viento en cara de la TAS para obtener la GS de ida. (285 – 18 = 267) 2. Sumar los 18 nudos de componente de viento en cola a la TAS para obtener la GS de vuelta. (285 + 18 = 303). 3. Sumar la GS de ida a la GS de vuelta (267 + 303 = 570). 4. Colocar 570 en la escala exterior sobre 3:30 (combustible disponible) en la escala interna. (Ver fig. 36). 5. Luego, localiza 303 (GS de vuelta) en la escala exterior y enfrente se lee el tiempo para volver, 1:52. Respuesta: Hora de regreso = 1:52 después de la salida. COMPONENTES DE VIENTO PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Algunos manuales de operación para el piloto incluyen una componente de viento cruzado demostrada. Esto indica el máximo componente de viento cruzado que fue demostrada para despegue y aterrizaje durante el test de certificación de la aeronave. Normalmente, el viento que afecta a una aeronave durante el despegue o el aterrizaje es de algún ángulo entre la senda de vuelo de la aeronave (senda de rodaje) y 90º de la senda de rodaje. La componente de viento en cara actúa desde 180º de la senda de vuelo y la componente de viento cruzado desde 90º de la senda de vuelo. Bajo estas circunstancias, ambas componentes de viento en cara y viento cruzado son en algún modo menores que el total de la velocidad del viento. Por ejemplo, si la pista activa es la 29 (290º magnéticos), y la torre ha reportado un viento de 330º ( los vientos reportados por la torre también son magnéticos) a 30 nudos, las componentes de viento en cara y viento cruzado se determinan como sigue: 1. Colocar el rumbo de la pista sobre el índice TC como se muestra en la fig. 37. 2. Localizar la dirección del viento. 3. Proceder hacia dentro a lo largo de la línea del viento hasta intersectar la velocidad del viento, entonces marcar un punto.
  14. 14. 4. Proceder verticalmente hacia abajo desde el punto y leemos 19 nudos de viento cruzado en la línea de viento cruzado. 5. Moviendo horizontalmente desde el punto, leemos la componente de viento en cara de 23 nudos en la línea de viento en cara. RESPUESTAS A LOS PROBLEMAS PROBLEMAS 13 Ángulo de corrección Rumbo magnético Ground speed 1. 2º Izquierda 252º 282 nudos 2. 4º Derecha 134º 181 nudos 3. 13º Izquierda 337º 117 MPH PROBLEMAS 14 PROBLEMAS 15 1. 65º, 26 MPH 1. TC 65º, GS 236 MPH 2. 200º, 29 nudos 2. TC 99º, GS 112 nudos 3. 276º, 43 MPH 3. TC 309º, GS 496 nudos PROBLEMAS 16 PROBLEMAS 17 1. TH 52º, TAS 199 nudos 1. 11º 2. TH 332º, TAS 534 nudos 2. 9º 3. TH 46º, TAS 161 MPH 3. 17º 5. COMPONENTE VIENTO EN CARA 23 NUDOS 1. RUMBO DE PISTA 290º 2. DIRECCIÓN DEL VIENTO 330º

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