SANTOS DUMONT E OS WRIGHT BROTHERS

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the how and why the wright brothers became known as the flight pioneers,
despite the lack of evidence and their odd, inadequate design (even for their time!).

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SANTOS DUMONT E OS WRIGHT BROTHERS

  1. 1. ALBERTO SANTOS DUMONTALBERTO SANTOS DUMONT (1873-1932)(1873-1932)
  2. 2. O CONTEXTO
  3. 3. PARIS NA “BELLE-ÉPOQUE” (1890-1914): A TECNOLOGIA COMO ESPETÁCULO
  4. 4. “UNE SOIRÉE AU PRÉ CATELAN” quadro de Henri Gervex, 1909
  5. 5. CÉLULAS DE HARGRAVE - 1890
  6. 6. Hidroplano Voisin
  7. 7. O VÔO DO 14-BIS
  8. 8. 23 DE OUTUBRO E 12 DE NOVEMBRO DE 1906
  9. 9. A controvérsia Santos Dumont x irmãos Wright
  10. 10. FLYERS OR LIARS? OS IRMÃOS WRIGHT
  11. 11. SAMUEL LANGLEY E O INSTITUTO SMITHSONIANO THE SMITHSONIAN, PRESSURED BY THE LANGLEY AFFAIR, ENDS GAGGED BY THE WRIGHT BROTHERS: IT AGREES TO NEVER CHALLENGE THEIR PRIMACY
  12. 12. OS IRMÃOS WRIGHT THE KITE FLYERS FROM DAYTON
  13. 13. DOWNHILL FLYING ...
  14. 14. THE ONLY PHOTO OF THE 1903 “FLIGHTS” !!!!!
  15. 15. Quando Santos Dumont voou no 14-bis, em 12 de novembro de 1906, os irmãos Wright não ficaram alheios ao seu feito; muito pelo contrário, sentiram verdadeiro interesse por sua máquina. Prova-o uma carta que Wilbur dirigiu ao Capitão Ferber (tradução do ingles): “Caro Capitão Ferber: Meu irmão e eu tomamos conhecimento, por uma correspondência de Paris publicada no New York Herald, que o público francês apreciou grandemente um vôo de 220 metros em linha reta de Santos Dumont, num aeroplano de sua construção. Ficaríamos muito satisfeitos de conhecer notícias exatas sobre as experiências de Bagatelle, e estamos certos de que fareis para nós um relatório fiel dos ensaios e uma descrição da máquina voadora, acompanhada de um esquema. Já tivemos a oportunidade de ver, numa gravura do New York Herald, que o aeroplano repousa na terra sobre três rodas, deduzimos então que necessário se faz, a Santos Dumont, uma corrida prévia para decolagem, isto realizado sobre um campo extenso e uniforme. Com a catapulta de lançamento que empregamos, Orville e eu saltamos diretamente no ar, com a velocidade adequada, de uma forma mais prática. Desde que os franceses julgam sensacional desempenho um vôo em linha reta de apenas 220 metros, estamos certos de encontrar excelente ambiente se chegarmos a fazer exibições na França. Entretanto, a viagem e o transporte da máquina e da catapulta, obrigarão despesas elevadas para dois pobres mecânicos de Dayton. Por isso, caro Capitão Ferber, se técnicos franceses, escolhidos por vós, desejarem vir a Dayton, para eles faríamos a exibição da máquina no campo vizinho, com um vôo de cinco minutos, em circuito completamente fechado, cedendo-lhes opção para o desempenho e venda da máquina, mediante o pagamento de 50.000 dólares. Sinceramente, Wilbur Wright”
  16. 16. The development of airplanes ocurred independently in Europe and USA. The Wrights real contributions were some concepts of flight control and nothing more. The general design of the airplane by the Wrights became irrelevant. All useful engines were european. The ridiculous prone position of the pilot, the quaint derrick-and-rail launching system, the two propellers chain linked to one engine, the absurd skid landing contraption, the ghastly “wingwarp” control, the “hip craddle” tthat made the hip movements control the turns, all these were never followed by european designers. And of course the position of the engine, beside the pilot, perhaps the worst design mistake ever made in aviation history. The weight assymmetry was corrected by making the wings of one side longer than the other!!!. Indeed the design of the Wrights airplanes, throughout the years began more and more to copy their european counterparts, and not the other way around! The Wright company finally adopted in 1916 the dihedral (wings angle upward, like Santos Dumont and all the europeans) instead of the anhedral (wings angle slightly downward, that the Wright brothers had stubbornly clung to, as shown in the picture above) A MOST IRRELEVANT DESIGN
  17. 17. Wright crash!...1903 Flying on a wing (ok, two) and a prayer (lots of it)!! The “sandwich” design: Just two wings kept apart by matchsticks, with a man lying down inside, answer honestly, is this a design that inspired aviation development? Where is the “airplane” body? Does any of the later airplane development look even remotely like this? Would you fly in a plane like this?
  18. 18. DUE TO THE STRONG WINDS PREVAILING AT KITTY HAWK, THE UNRELIABLE OR CONTRACDITORY WITNESSES,THE GLIDING SLOPE AT KILL DEVIL HILL, THE ONLY PHOTOGRAPH SHOWING THE CONTRAPTION BARELY ONE METER ABOVE GROUND, THE USE OF MONORAIL, THE GENERAL SECRECY INVOVED IN THE PROCEEDINGS, WE CANNOT ACCEPT THE 1903 TESTS OF THE WRIGHT BROTHERS AS “THE FIRST FLIGHT OF A HEAVIER THAN AIR MACHINE”. WE THINK THAT FOR THE 1905 FLIGHTS AT HUFFMANN PRAIRIE A CASE COULD BE MADE, BUT THAT THIS SHOULD ONLY BE CONSIDERED AFTER DUE DISMISSAL OF THE 1903 CLAIMS. UNTILL THAT HAPPENS THE PRIMACY OF THE WRIGHT BROTHERS SHOULD BE NAMED “ALLEGED, NOT PROVEN”.
  19. 19. A DERRICK AND A RAIL TRACK WERE REQUIRED....
  20. 20. THE ENGINE................THE PASSENGER.............................THE PILOT SIDE BY SIDE!!.... TALK ABOUT BAD DESIGN!! THE FUEL TANK NEAR THE HEAD OF THE PASSENGER! NO WONDER THE LITLE MAN LOOKS SO MISERABLE...
  21. 21. AFTER EACH LAUNCH, THE FLYER HAD TO BE PUT ON A CART AND DRAGGED BACK TO THE LAUNCHING DERRICK AND THE COUNTER WEIGHT HAD TO BE RAISED AGAIN TO PROVIDE LAUNCHING PUSH THROUGH THIS CATAPULT LIKE DEVICE. THE WHOLE LABORIOUS PROCESS TOOK ABOUT AN HOUR. AS IT WAS INCAPABLE OF TAKING OFF BY ITS OWN MEANS, MANY REFUSED TO CONSIDER IT A TRUE AIRPLANE. IN FACT THAT MADE THE “FLYER” AN HYBRID, SOMETHING IN BETWEEN A GLIDER AND NA AIRPLANE. AND IT WOULD BETTER BE DESCRIBED AS: “ A POWERED GLIDER – DERRICK LAUNCHED”
  22. 22. ...EVEN A WOODEN CRATE FULL OF BRICKS WOULD BE AIRBORNE WITH SUCH AN ARRANGEMENT.........
  23. 23. Este croquis tenta explicar o funcionamento do lançador do Flyer. A perspectiva é isometrica. São mostrados apenas as peças do Flyer relevantes para a explicação, marcadas em preto. A = Rolamento de apoio, fazia parte do Fyer. B = “Trolley” incluindo haste transversal e os dois rolamentos. C = Esquis de aterrissagem. D = Tirantes E = Cabo que puxava o “trolley”, que empurrava o Flyer, acelerando-o. Após acelerar, o Flyer se elevava desengatando do trolley, que permanecia sobre o trilho. F = Trilho de lançamento. LAUNCHING BY DERRICK, LANDING ON SKIDS ... .....A DESIGN WITH NO FOLLOWERS.....
  24. 24. PUXANDO A CARROÇA! COMO O “FLYER” NÃO TINHA RODAS...
  25. 25. THE WRIGHT BROTHERS AIRPLANE POWERED GLIDER GLIDER
  26. 26. COMO SERIA UM GRANDE AVIÃO COMERCIAL A JATO HOJE EM DIA SE TIVESSE SIDO PROJETADO PELOS IRMÃOS WRIGHT....
  27. 27. THE BROTHERS WRIGHT CASE OBSCURES THE FACT THAT UP TO 1940 EUROPEAN AIRPLANE MANUFACTURING DOMINATED THE WORLD’S MARKET. THE AMERICAN SUCCESSES AFTER 1945 NEEDS AN ANCHORING POINT IN THE PAST TO CREATE THE ILLUSION OF A CONTINOUS LEADERSHIP IN THE SECTOR. PROBABLY FOR THAT REASON, AMERICAN SCIENCE AND TECHNOLOGY HISTORIANS HAVE BEEN VERY INDULGENT AND FORGIVING ABOUT THE WRIGHTS POOR EVIDENCE AND LACK OF RELIABLE WITNESSES.
  28. 28. THIS LIST SHOWS PRODUCTION OF AIRPLANES WHOSE INITIAL PRODUCTION OCURRED PRIOR OR UP TO 1950. “TOP OF THE LINE” AIRCRAFT AT THIS POINT ARE MOSTLY NON-US DESIGN. THIS SITUATION WOULD CHANGE IN THE NEXT DECADES, GIVING EVENTUALLY THE LEADERSHIP OF THE SECTOR TO THE USA DATA SOURCE: WIKIPEDIA.
  29. 29. WHY AFTER 1945? AFTER WORD WAR II, THE SPOILS OF WAR BELONGED TO THE USA. WHOLE FACTORIES WERE DISMANTLED IN GERMANY AND TRANSFERRED TO AMERICA. GERMAN WORKERS AND ENGINEERS WERE SENT TO THE USA, MOST EAGER DO JUST THAT, ONLY A FEW HAD TO BE CONVINCED. THE GERMAN MASTERY OF MECHANICAL ENGINEERING AND INDUSTRIAL PRODUCTION FOUND A NEW HOME. ALL AIRPLANE DESIGN, BLUEPRINTS AND RESEARCH RESULTS WENT THE SAME WAY. REMEMBER THAT THE JET PROPULSION HAD BEEN DEVELOPED BY THE GERMANS. ALSO ROCKETS. THERE WERE GIFTS TOO. THE BRITISH WERE SO GRATEFUL THAT THEY GAVE THE AMERICANS ALL BLUEPRINTS OF THEIR AIRPLANES. ALSO THE RADAR. IN FEW YEARS, THIS RESULTED IN THE MOST SPECTACULAR AND SUCCESSFUL TRANSFER OF TECHNOLOGY EVER.
  30. 30. AILERON (pequena asa) WING WARP (torção de asa) AVIÃO MODERNO (IRMÃOS WRIGHT) ( (SANTOS DUMONT E HENRY FARMAN) NÃO SIM Flap
  31. 31. “WINGWARP”, THE WEIRD AND SOON DISCARDED WHRIGHT BROTHERS APPROACH... FLIGHT CONTROL
  32. 32. WINGWARP
  33. 33. WINGWARP
  34. 34. WINGWARP
  35. 35. AND THE WINNER IS...THE EUROPEAN DESIGNED AILERON!... FLIGHT CONTROL
  36. 36. AILERON
  37. 37. AILERON
  38. 38. AILERON
  39. 39. MISTÉRIOS E DÚVIDAS...
  40. 40. The Wright patent of 1906 does not refer anywhere that they have flown a heavier-than-air machine. It describes a control mechanism for a general flying machine, and shows the drawings of a glider. Therefore it is not a patent about an “airplane” (as we understand it today, for at that time “aeroplane” was almost a synonim for “wing”; air plane = wing). At no point is an engine system named or decribed. It describes a control system for what is basically a glider, and then just briefly points out that it could be used in the future with engine driven air flying machines, and gives no further details. They thought that by devising a flight control mechanism no one could build an airplane without using it, and paying them a patent fee. Then after 1905 they stopped trying to “fly” (which they would resume in 1908) and began to pester worlwide every airplane inventor, specially at aviation fairs, trying to legally restrain them from showing publicly their airplanes, on patent violation accusations. This won the enmity of many leading inventors, including Thomas Alva Edison, who considered their tactics distasteful and unfair, and also alienated public support, and brought aviation development in USA to a halt. Their “fight to death” with the Smithsonian was a legal victory but bad PR. They would have been been just a footnote in history, had not the tactics been reversed around the thirties. After a great public relations campaign, the Wrights cause was able to slowly gather public support. And then luck struck. The State Department decided that the Wrights cause was good for the prestige of the USA abroad, and it became a political issue. And when that happens... BETTER AT LITIGATION THAN INVENTION...
  41. 41. WRIGHT OR WRONG? “One exceptional example of innovators playing with less than full deck, is that of the Wright brothers. Despite their own rather modest contribution to the development of the airplane, in 1906 they managed to obtain a patent covering (in their view) virtually anything resembling an airplane. However, rather than take advantage of their legal monopoly by developing, promoting and selling the airplane, they kept it under wraps, refusing for many years even to show it to prospective purchasers. However, while refusing to devote any effort to selling their own airplane, they did invest an enormous amount of effort in legal actions to prevent others, such as Glenn Curtis from selling airplanes. Fortunately for the history of aviation, the Wright brothers had little legal clout in France, where airplane development began in earnest in about 1907.” The Evil of Intellectual Monopoly (Boldrin & Levine: Against Intellectual Monopoly, Chapter 4, 2007)
  42. 42. NO REALISTIC REPLICA OF THE WRIGHT’S “FLYER 1” EVER FLEW... SANTOS DUMONT 14-BIS REPLICAS DO FLY.... NEED WE SAY MORE? NENHUMA REPLICA REALISTA DO “FLYER 1” CONSEGUIU VOAR. AS REPLICAS DO 14-BIS DE SANTOS DUMONT VOAM.. PRECISAMOS DIZER ALGO MAIS?
  43. 43. COMO ESTÁ HOJE O CAMPO DE BAGATELLE , ONDE SANTOS DUMONT FEZ O PRIMEIRO VOO COMPROVADO DE UM AVIÃO.
  44. 44. Scientific American Vol. XCIV No. 2 January 13, 1905 , Page 40 The Wright Aeroplane and its Fabled Performance “A Parisian automobile paper recently published a letter from the Wright brothers to Capt. Ferber of the French army, in which statements are made that certainly need some public substantiation from the Wright brothers. In the letter in question it is alleged that on September 26, the Wright motor-driven aeroplane covered a distance of 17.961 kilometers in 18 minutes and 9 seconds, and that its further progress was stopped by lack of gasoline. (…)It seems that these alleged experiments were made at Dayton, Ohio, a fairly large town, and that the newspapers of the United States, alert as they are, allowed these sensational performances to escape their notice. When it is considered that Langley never even successfully launched his man-carrying machine, that Langley's experimental model never flew more than a mile, and that Wright's mysterious aeroplane covered a reputed distance of 38 kilometers at the rate of one kilometer a minute, we have the right to exact further information before we place reliance on these French reports. Unfortunately, the Wright brothers are hardly disposed to publish any substantiation or to make public experiments, for reasons best known to themselves.[emphasis added] If such sensational and tremendously important experiments are being conducted in a not very remote part of the country, on a subject in which almost everybody feels the most profound interest, is it possible to believe that the enterprising American reporter, who, it is well known, comes down the chimney when the door is locked in his face--even if he has to scale a fifteen-story sky-scraper to do so-- would not have ascertained all about them and published them broadcast long ago? Why particularly, as it is further alleged, should the Wrights desire to sell their invention to the French government for a "million" francs. Surely their own is the first to which they would be likely to apply. We certainly want more light on the subject.”
  45. 45. GUSTAVE WHITEHEAD, O PRIMEIRO A VOAR, EM 14 DE AGOSTO DE 1901? THE REAL FIRST FLIGHT?
  46. 46. PRIMEIROS AVIÕES PRÁTICOS: O “DEMOISELLE” DE SANTOS DUMONT E O “BLÉRIOT XI” DE LOUIS BLÉRIOT
  47. 47. BLÉRIOT XI THE FIRST “REAL”, PRACTICAL AIRPLANE...IN 1909
  48. 48. O VÔO DE LOUIS BLÉRIOT 25 DE JULHO DE 1909 – LOUIS BLÉRIOT REALIZA A PRIMEIRA TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA POR AVIÃO, COM O “BLERIOT XI”, O PRIMEIRO AVIÃO EFICAZ, GANHANDO O PRÊMIO DE £1.000 OFERECIDO PELO JORNAL INGLÊS DAILY MALL
  49. 49. WHAT’S THAT???? ... THE FLYER “B” OF 1911!! BY CONTRAST TO THE SLEEK, MODERN BLERIOT DESIGN OF 1909 SHOWN ON THE PREVIOUS SLIDE, THAT IS WHAT THE WRIGHT BROTHERS COULD COME UP WITH, TWO YEARS LATER, IN 1911. A WEIRD, HEAVY, UNWIELDY DESIGN, THAT WAS A SOURCE OF EMBARRASSEMENT, AND COMPLETELY OUTCLASSED BY THE EUROPEAN DEVELOPMENTS. NOT AN INFLUENTIAL DESIGN AT ALL, AND IT EVEN INCLUDED A FRENCH MADE MOTOR. P.S.: NOTICE HOW THE FLYER MODELS HAVE NO FUSELAGE? ....THE EUROPEAN AIRPLANES BY THEN HAD IT.....TOO BAD YOU MISSED IT, O&W
  50. 50. BLERIOT RULES!
  51. 51. O VENCEDOR LOUIS BLERIOT
  52. 52. HUBERT LATHAM ... ... CONDE CHARLES DE LAMBERT OS RIVAIS, DERROTADOS POR BLÉRIOT:
  53. 53. “DEMOISELLE”, O PROJETO Nº20 DE SANTOS DUMONT
  54. 54. EDIÇÃO DE JUNHO DE 1910
  55. 55. POR UMA NOVA ESTRATEGIA Temos percebido no jornalismo de divulgação tecnico-cientifico brasileiro uma tendência a menosprezar os feitos de Santos-Dumont e defender a primazia dos Irmãos Wright. Uma campanha subrepticia mas constante. Nossa postura em defesa de SD tem sido mal organizada. Sugerimos aqui uma nova postura. Noventa por cento das “provas” apresentadas pelos defensores dos IW tem sido baseado nas declarações feitas pelos mesmos. Ora, como demonstramos aqui, os IW eram mestres na fabricação e/ou ocultação de resultados e informações. Assim os cadernos de testes, cujos dados são frequentemente citados pelos seus defensores, foram “reconstituídos” anos após os fatos por um dos IW. As imagens dos voos dos IW apresentados em documentários na televisão são todos de eventos de 1908 para frente, mas são apresentados com narrativas de audio referentes a eventos anteriores. A maioria dos testes dos IW foram feitos em segredo ou fora dos olhares das pessoas tecnicamente qualificadas da época. O fato a lembrar é que os IW só se expuseram a um publico grande, à comunidade cientica e tecnologica, e aos jornalistas, a partir de 1908. O que há de anterior a isso são poucas e questionaveis evidencias.
  56. 56. A posição de apenas defender SD não tem sido tão bem sucedida. Propomos que a melhor estratégia é criticar os fatos relativos aos IW. Em um momento muito posterior, é que se deve armar uma campanha de apoio a SD. Nesse sentido propomos: A) Analisar criticamente a credibilidade dos IW, e os motivos de seus apoiadores, expondo suas armações. Expor a falta de influencia do design dos IW no desenvolvimento da aviação mundial, o carater duvidoso das ações dos IW, inclusive suas praticas litigiosas, o repudio e a desconfiança de seus contemporaneos. Conseguir divulgação na midia. B) Por motivos estratégicos, encarregar algum setor de defender a posição de que Gustave Whitehead realizou o primeiro voo. Isto visa enfraquecer a defesa dos IW, abrindo uma segunda frente. C) Abrir uma terceira frente, incentivando alguma ONG no exterior a defender uma proposta inclusiva, que atribua a invenção do avião a um conjunto de autores (invenção coletiva), entre eles SD, IW, franceses, russos, ingleses e neo- zelandeses.O objetivo tambem seria indireto, de enfraquecer a posição dos defensores dos IW. D) Em um momento posterior oportuno, relançar uma grande campanha de valorização de SD, e em defesa de sua primazia.
  57. 57. O que se alega, do lado dos defensores dos IW, é que a Federação Internacional de Aviação aceitou o voo de 1903 como o “primeiro voo do mais pesado que o ar”. Acontece que o voo de 1903 é considerado, hoje em dia, como não válido pela maioria dos estudiosos, ficando invalidada a declaração da Federação, que foi obviamente enganada ou induzida a erro ou recebeu pressão politica. Sendo assim a declaração da Federação caduca, o que zera a questão. Os partidarios dos IW alegam que a questão não tem importancia porque os voos de 1905 validam a primazia dos IW. Mas se os voos de 1903 foram fraudados, a credibilidade dos voos de 1905 fica sob suspeita porque noventa por cento das “provas” apresentadas pelos IW são baseadas nas declarações e anotações feitas pelos mesmos. Lembramos que os “voos” (?) de 1903, em Kitty Hawk, ocorreram sob fortes ventos, que levariam qualquer planador às alturas, e os de 1905 são bastante questionaveis, pela utilização da geringonça de lançamento, portanto sem levantar voo pelos proprios meios, e sem testemunhas da imprensa ou dos meios cientificos da epoca, apenas com os dados dos chamados “cadernos de testes” reconstituidos por Orville Wright anos após os fatos. Com a credibilidade abalada, os partidarios dos IW teriam que reapresentar a questão junto aos organismos internacionais. O orgulho nacional dos mesmos impediria que resubmetessem a questão aos foros internacionais, principalmente porque seria admitir a desonestidade da pretensão inicial sobre os voos de 1903.
  58. 58. Como os voos de SD em 1906 estão completamente comprovados, ficariamos em posição de vantagem. A nossa posição seria então: “Enquanto voces se recusarem a submeter a questão a nova avaliação, vamos considerar que os voos dos IW de 1905 são alegações sem comprovação. Quanto aos voos de 1903, não há o que discutir, não tem credibilidade, são uma enganação.” É aqui que está a chave da questão: não temos que cair na armadilha de discutir 1905, como parecem querer agora os partidarios dos IW, que já começaram a perceber o perigo de se ater a defesa de 1903. Mas já que a posição oficial americana é defender 1903, se os livros de historia americanos defendem 1903, se comemoraram o centenario do “primeiro voo (?)”em 2003, só deve-se admitir discutir o caso de 1905 se a pretensão da primazia de 1903 for abandonada. Mas isso seria uma tremenda ferida no orgulho nacional americano, além de que implicaria a admissão de uma fraude, o que por sua vez, afetaria a credibilidade das alegações quanto aos pretensos “voos” de 1905. Por isso é certo que os americanos se aterão à pretensão original, o que será nosso ganho. É essa a nova estratégia, aqui delineada. Para suas considerações
  59. 59. FIM

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