Los Medios de transportes y la organización del espacio

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La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos . Y, el transporte, incide marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición.

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Los Medios de transportes y la organización del espacio

  1. 1. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ORGANIZADORES DEL ESPACIO DE LA PROVINCIA DE SANTA FE Lic. Blanca María Isabel Gioria 2009 1
  2. 2. ÍNDICE Los medios de transporte organizadores del espacio de la provincia de Santa Fe Páginas I) Introducción 2 II) Metodología 2 III) Desarrollo 3.1.- Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril 4 a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX 4 b.- Los medios de transporte 5 b. 1 - El transporte terrestre b. 1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas. b. 1.2.- Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías b. 2 - El transporte fluvial 7 b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores c.- La red urbana conformada hacia 1870 10 d.- Conclusión de la etapa 11 3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril 13 a.- La ocupación del espacio durante la colonización 13 a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas a. 2 - La producción agrícola b.- Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor. 17 b. 1 - Las mensajerías b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador b. 3.- El ferrocarril Ferrocarril Central Argentino Ferrocarril oeste santafecino (F. C. O. S.) Ferrocarril de Santa Fe a las colonias (F.C.P.S.F.) Ferrocarril de Campana a Rosario (Buenos Aires - Rosario) F.C.B.A. y R. Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. F.C.B.A.P. Ferrocarril Central Córdoba. F. C. C. C. Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. F.C.G.S.S.F.C. b. 4.- El ferrocarril, la navegación marítima y los inicios del automotor: 1900 - 1960. c.- Crisis de los puertos 25 d.- La red urbana a fines del S XIX y mediados del S XX 26 e.- Conclusión de la etapa 29 3.3.- Tercera etapa: de 1960 a nuestros días. El apogeo del automotor. 31 a.- Medios de transporte: el uso masivo del automotor y la pavimentación de rutas 31 Tendencias actuales 33 b.- La población, la ocupación del espacio y red urbana entre 1970 y 1991. 34 c.- Conclusión de la etapa 38 IV) Conclusión general 39 V) Bibliografía 41 VI) Anexo 43 2
  3. 3. I) INTRODUCCIÓN La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos1. Y, el transporte, incide marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición. El papel del transporte ha sido, fundamentalmente, disminuir la distancia, ganar velocidad, aumentar el área accesible, ampliar los mercados y, reducir los precios, convirtiéndose en un elemento indispensable para las sociedades a lo largo del tiempo. Sabido es que todos los sistemas de transportes (terrestre, fluvial, aéreo, marítimo), conforman redes que estructuran los espacios regionales, nacionales e internacionales. Sin embargo, cada red tiene una escala de análisis en la que los procesos espaciales que la configuran y, a su vez, son configurados por ella, resultan más evidentes. Así, el transporte marítimo es tan decisivo en las exportaciones/importaciones de mercancías, que requiere una aproximación mundial para su explicación. En cambio, el transporte por carretera, ferrocarril o por vías fluviales, deviene más claramente en conjuntos espaciales que permiten el estudio desagregado. Esto es así, debido a que, precisamente, el orden mundial no ha creado únicamente desiguales niveles de desarrollo, sino también distintas estructuras espaciales que las redes internas de transportes ayudan a revelar. A medida que se fueron creando los medios de transportes, cada uno produjo una forma de configuración del espacio, de acuerdo a sus características de eficiencia (dada por velocidad, capacidad y flexibilidad), a la economía que genera y a la distribución de la población que provoca, acarreando como consecuencia el quiebre de la red de transporte, modificando la red urbana existente. En este caso se analiza a los transporte, detenidamente, a nivel provincial, con una mirada amplia y abarcativa, superando el criterio meramente lineal y cuantitativo, relacionando sus elementos dentro del sistema. Se muestra la interacción espacial, marcando la intensidad de los flujos en las vías de transportes entre unidades territoriales, las localidades que surgen y crecen en su vecindad, a raíz de las innovaciones tecnológicas instrumentadas en el intercambio de mercaderías y población. Por analogía se establecen jerarquías urbanas en los vértices de la red, que dependerán del volumen de interacción entre los lugares2, a medida que su posición y la accesibilidad le brinden las oportunidades de relación. Para comprender esos cambios y la de los medios de transportes, más el presente ordenamiento del trazado de rutas que atraviesan el territorio provincial, se necesita del pasado, de las geografías del pasado, que partiendo desde la actualidad y, desde una concepción renovada de la Geografía, se puedan especificar marcos más adecuados para su análisis. Por consiguiente, se parte desde de la independencia y el inicio del Estado Nación (por ser éste el momento en que se inician los grandes cambios en la organización de los espacios nacionales y provinciales), hasta la actualidad. II) METODOLOGÍA El trabajo se basa en los pasos del método hipotético deductivo con enfoque interdisciplinario, donde las variables se complementan, interrelacionan, acercan y cruzan a partir la perspectiva histórica. Se analizan los cambios producidos en el trazado y distribución de las vías de transporte a lo largo del tiempo, que jerarquizan las áreas del sur y del centro en detrimento del norte provincial, problemática que aún se mantiene, y que muestra un crecimiento desequilibrado que contribuye a incrementar las desigualdades. El carácter sistémico previsto para su desarrollo, interrelaciona las tensiones ejercidas entre los diferentes medios de transportes, los factores que gobiernan las distribuciones de los centros poblados, y 1 En Geografía, la noción de proceso integra la idea de movimiento, de encadenamiento de acciones o de hechos que participan en un tiempo diacrónico. Un proceso permite comprender las lógicas de producción, reproducción o transformación de los sistemas o de las estructuras espaciales. 2 El lugar está definido, en este caso, como una unidad espacial elemental, cuya posición es, a la vez, identificable en un sistema de coordenadas y dependiente de las relaciones de otros lugares en el marco de interrelaciones espaciales. (Beguin, 1979: 252) 3
  4. 4. los cambios de la red urbana en el tiempo, como resultados de expresiones de la espacialidad3 por las cuales una sociedad organiza su territorio en cada uno de los períodos estudiados. PROBLEMA: ¿De qué manera los distintos medios de transporte modificaron la organización espacial de la provincia de Santa Fe, a partir de la independencia? Hipótesis general: Cada medio de transporte crea un espacio de acuerdo a sus características, a la economía que organiza, a la red urbana que genera y a la distribución de la población. La unidad de análisis es el territorio de la provincia de Santa Fe. Las unidades de observación son los medios de transporte, las localidades que van surgiendo a partir de la independencia y la red urbana que generan. Para una mejor visualización del espacio geográfico como construcción social a través del tiempo, es necesario realizar subhipótesis que abarquen los diferentes momentos de cada medio de transporte. A tal fin se establecen tres grandes etapas. La primera, de 1816 a 1870, donde predominan las carretas y los barcos; la segunda, de 1870 a 1960 el auge y decadencia del ferrocarril y los ultramarinos; y, la tercera de 1960 a nuestros días con el decisivo rol del transporte automotor. Primera etapa 1816 - 1870. Sub hipótesis 1: A partir de la independencia, la red urbana y la distribución de la población está supeditada a la organización que crea el transporte, fundamentalmente fluvial y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870). Segunda etapa 1870 - 1960. Sub hipótesis 2: El ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad y volumen), torna obsoleto el anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial, reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y red urbana, con tendencia a la concentración en los grandes puertos de navegación de ultramar. Tercera etapa 1960 a nuestros días. Sub hipótesis 3: La aparición del transporte automotor produce, por sus características (velocidad y flexibilidad), una nueva organización del espacio, advirtiendo que tiende a darse un nuevo ordenamiento territorial como consecuencia de la puesta en marcha del MERCOSUR y a la utilización del camión como medio de transporte masivo. 3 La espacialidad es considerada la potencialidad de construcción del espacio geográfico en función del entrecruzamiento de un tiempo y de un espacio concreto. Cada sociedad organiza su territorio según una espacialidad que le es propia y que depende de sus valores y sus normas, así como también de la elección de sus actividades y de su dominio técnico. Se la analiza a partir de los principales componentes del funcionamiento de los territorios, que son: la apropiación, el hábitat, la circulación, la explotación (o producción), y la administración (o gestión). 4
  5. 5. III) DESARROLLO 3.1 Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril En la sub hipótesis 1, se enuncia que el espacio geográfico de la provincia de Santa Fe se organiza y reorganiza a partir de la independencia en función de los medios de transporte. La red urbana y la distribución de la población está supeditada a la organización que establece el transporte, fundamentalmente el fluvial y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870). Para demostrarlo se describe la ocupación en ese momento, las características del transporte y, la red urbana que produjo. a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX La ocupación real del espacio provincial mostró, a lo largo del tiempo histórico, varias etapas de establecimiento, estancamiento, retroceso y recuperación del mismo, avance y crecimiento. Mapa 1 La ocupación del territorio a comienzos del Siglo XIX Referencias Centros urbanos 1 Santa Fe 2 Coronda 3 Rosario 4 Rincón Reducciones 5 San Jerónimo del Rey 6 San Javier 7 San Pedro Hacia el 1800 y hasta mediados del siglo XIX, solo existían cuatro centros poblados, aislados, con una precaria ocupación de pequeños espacios litorales de territorios. Ellos eran Santa Fe, San José del Rincón, Coronda, Rosario, y tres reducciones indígenas, San Jerónimo del Rey (hoy Reconquista), San Javier y San Pedro (frente a San Justo, al oeste del río Salado). Mapa 1. Por ser la ciudad de Santa Fe la capital política, administrativa y centro de mayor población en esos tiempos, transcribimos el texto que la describe y permitiéndonos visualizar sus características: ... “La ciudad de Santa Fe, poco adelantó en este segundo período de su historia. Encerrada dentro de un pequeño radio, sus calles continuaron siendo el suplicio de los viandantes; y lagunas grandes y pequeñas diseminadas a todos los vientos, algunas de ellas no cegadas sino muchos años después, servían de abrevadero a los caballos y vacas propiedad de los vecinos. Más al Sud de donde hoy es la Plaza San Martín, era el punto de carga y descarga de las carretas; a la altura de las calles 1º de Mayo esquina Rosario, existían varios pantanos y lagunas, e igualmente, más al sudeste y sudoeste y nordeste de este punto. Una sola plaza adornaba la ciudad, la plaza Mayor, llena casi siempre de yuyales y altos pastos, alimento de ganado suelto; más tarde, se le cambió el nombre por el que hoy tiene, 25 de Mayo. Las continuadas guerras civiles e invasiones de indios, impedían los adelantos de una ciudad pobre, y expuesta a los repetidos excesos y saqueos de los vencedores, que en ella entraban. Los vecinos, siempre pronto para la guerra, no podían ocuparse en las mejoras de sus viviendas, ni el Cabildo, sin rentas ni entradas, en las limpiezas de las calles y adorno comunal. Uno que otro particular, podía levantar algún edificio, bajo y sin belleza arquitectónica, imitando la especial ornamentación española. Ranchos aislados en los suburbios del norte y oeste eran buena presa para los invasores indios; y las otras poblaciones 5
  6. 6. del Rosario, Rincón y Coronda, sólo tenían por vivienda, sin orden alguno ni delineación de calles, míseras casuchas de paja y adobe.”4 En el 1800, la población de estos 4 puntos era de 13.600 habitantes y se distribuían de la siguiente manera: Pago de los Arroyos (excluido Rosario) 5.400 habitantes. Rosario (población urbana) 500 habitantes Coronda y Estancias de la zona 2.000 habitantes Ciudad de Santa Fe 5.000 habitantes Al localizarlos en el mapa se observa que las únicas áreas pobladas del territorio santafesino se ubicaban en la ribera del río Paraná, o afluentes. b.- Los medios de transporte Ante la situación se quiere conocer hasta qué punto los medios de transportes influían en ese ordenamiento. Recordemos que los medios existentes en esta etapa eran terrestres y acuáticos. Entre los primeros se destacaban las carretas y las mulas. En cambio, en el transporte fluvial, distintos tipos de navíos servirán de traslado. b. 1 - El transporte terrestre b.1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas Mapa 2 CARRERAS DE POSTAS Por la provincia de Santa Fe, cruzaban las primitivas rutas americanas que se dirigían a Potosí, Lima, Chile y Paraguay, denominadas “Carreras de Postas, antiguamente llamado “Camino Real”. Las postas se hallaban a una distancia de 4 a 8 leguas (de 22 a 44 Km.) entre sí y aseguraban al viajero mudas de caballo, aunque no pasaban de ser míseros ranchos con moradores solitarios. Generalmente su localización respondía al trayecto que realizaban a lo largo de un día de viaje. El sistema de postas se extendía desde Buenos Aires a Caracas totalizando una distancia de 2.000 leguas. Las postas desde Lima a Buenos Aires eran alrededor de 1.000 y se repartían de la siguiente forma: Lima a Potosí..........................400 postas Referencias Potosí a Salta......................... 125 postas 1 Santa Fe Salta a Tucumán................... 92 postas 2 Paso del Catalán Tucumán a Córdoba............... 160 postas 3 El Sauce Córdoba a Buenos Aires.......... 192 postas 4 Isletas de Zárate Buenos Aires a Santa Fe........... 90 postas 5 El Romero a Corrientes........................... 232 postas 6 El Quebracho 5 7 Quebracho Herrado a Asunción............................. 402 postas 8 Iriondo 9 Sunchales 10 Coronda 11 Cruz Alta Otra ruta partía desde el Río de la Plata hacia el norte, que remontando el litoral argentino se prolongaba en Asunción del Paraguay y, de allí, se dirigía a Potosí. 4 CERVERA MANUEL M.: Historia de la ciudad y provincia de Santa Fe. Tomo III. UNL. 2a. edición Pág. 127-128. 5 CÁRCANO, RAMON J. Medios de comunicación y transporte en la República Argentina. Buenos Aires. 1893. 6
  7. 7. Por la provincia pasaban dos rutas. La primera, unía la ciudad de Santa Fe con Sunchales, bordeando el norte de la laguna Mar Chiquita y empalmaba en Santiago del Estero con la carrera de postas a Potosí y Lima. Este camino se empleaba para el arreo de mulas con destino a las minas del Alto Perú, pero debió ser abandonado por el asedio de los indígenas del Chaco, utilizándose entonces un itinerario sobre las márgenes del río Carcarañá, hasta conectar con la carrera de postas a Córdoba. La segunda, iba directamente de Santa Fe a Córdoba (aproximadamente sobre la actual ruta l9). La red de postas era sumamente dispersa y se apoyaban en las estancias ocupadas a lo largo de la primera década del siglo XIX, como se puede observar en el mapa 2. Cuadro 1 Red de postas en la Provincia de Santa Fe Nombre Distancia 1 - Santa Fe 2 - Paso del Catalán (cruce del Salado) 3 leguas 3 - El Sauce (San Jerónimo del Sauce ) 7 leguas 4 - Isletas de Zárate (Sa Pereira) 4 leguas 5 - El Romero (Colonia Iturraspe ) 6 leguas 6 - El Quebracho (cercano a San Francisco Córdoba) 9 leguas 7 - Quebracho Herrado (1º jurisdicción de Córdoba) 4 leguas. Fuente: Bose Walter. Las postas en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Pág. 125 – 126. Aún después de la independencia, la provincia de Santa Fe carecía totalmente de un esquema vial organizado; solo existían rutas trazadas empíricamente por las carretas, obedeciendo a necesidades comerciales o militares. Estos caminos fueron en su origen simples huellas en una vasta llanura, desprovista de puentes, pasos mejorados o algunas obras que facilitaran la comunicación. Todo lo contrario, se debían atravesar pantanos y arroyos que no garantizaban la seguridad de la vida de quienes circulaban. Estas precarias condiciones de seguridad obligaban al tránsito a agruparse, realizando viajes mediante largas caravanas de carretas. Durante muchísimo tiempo fueron las arrias de mulas y las carretas de bueyes las utilizadas para el uso del comerciante, como lo fue el caballo para el viajero aislado. También se empleaban las carretas para transportar pasajeros, que eran fletadas por los comerciantes. Los viajantes, al no contar con servicios regulares, aprovechaban estas circunstancias para trasladarse, dado los contados casos en que se preparaban partidas, con la exclusiva finalidad de conducir pasajeros. Cuando se utilizaban a las mulas como transporte de carga, éstas podían llevar hasta 20 arrobas (230 kgr.) cada una, recorriendo una distancia de hasta 6 leguas diarias en condiciones normales. Los viajes y los envíos de encomienda y correspondencias entre las diversas provincias y ciudades, se realizaban también por medio de las tropas de carretas; tardaban un mes de Rosario a Córdoba y cuatro o más entre Buenos Aires y Jujuy. Las tropas marchaban a razón de 3 ó 4 leguas por día en tiempo bueno. Una lluvia que produjese una creciente extraordinaria en algún río o arroyo del camino, hacía necesaria la espera hasta que las aguas bajaran. Otro retardo en las travesías podría acontecer por el incendio de los campos por accidente o malicia, con pérdida de animales, mercaderías y hasta de vidas. Como dice un viajero de la época: “Hay en las 200 leguas que separan Rosario de San Luis hasta una media docena de aldeas de 200 a 500 habitantes cada una. Estas aldeas aparecen como puntos imperceptibles en medio de los vastos territorios que las rodean. Cada habitante podría medir su propiedad por leguas cuadradas y le sobraría terrenos comparables a una provincia de Chile. Esa abundancia de espacios y la escasez de los recursos dan a la sociedad pampera una actividad y movimiento particular: el gaucho de la pampa está siempre a caballo, el caballo siempre al galope. Todos son hijos de la posta, todos son postillones, nacen con el rebenque en la mano y la espuela en el talón”.6 Las vías de transporte por tierra recorriendo el país en dirección perpendicular al curso del río, transferirán su carga a las barcazas y éstas a los ultramarinos en los puertos terminales, cuando eran de exportación. b. 1.2 – Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías Comienza el servicio regular cuando el gobierno de la Confederación, en 1854, acepta la propuesta de los señores Juan Rusiñol y Joaquín Fillol de unir con líneas de mensajerías a las principales ciudades. 6 MANTEGAZZA Pablo: Estampas del Pasado II - Hyspanoamérica -Buenos Aires -1986. Pág. 286. 7
  8. 8. Para ello organiza personal, articula postas y puentes, mejora caminos y traza otros nuevos, además, de hacer construir carruajes (diligencias) y asegurar la regularidad de las salidas y las llegadas. Las mensajerías tenían su administración en la ciudad de Rosario. Las diligencias eran grandes carruajes de cuatro ruedas con capacidad para 15 a 20 personas más las encomiendas, movidas por 8 a 10 caballos que se mudaban en cada posta. Estos carruajes circulaban cuando las condiciones del camino eran favorables, a una velocidad entre 5 a 8 Km. por hora. El transporte de carga seguía utilizando la carreta, tirado por 6 bueyes, que cargaba hasta 2.000 Kg. con una velocidad de 3 Km. por hora que cubría entre 25 y 40 Km. diarios cuando el camino era transitable. En 1856 llegaron a Rosario 6.000 carretas y 10.000 mulas cargadas. No caben dudas que al ser “puerto de la Confederación”, incrementó de manera notable la llegada de tropas que traían productos del interior, como: frutas (pasas de uvas, de higo y orejones), barras de cobre, etc. La primera línea de mensajería fue la de Rosario a Córdoba, tardaban 3 días. En 1855 realizaban 4 viajes mensuales y, en 1857, llegaron a 7 viajes mensuales. Los requisitos para el viaje eran: - cada pasajero podía llevar hasta 1 arroba7 y media de peso y todo lo necesario para comer y beber; - un colchón, ya que en las postas, si bien podían encontrar aves y a veces carnes, no tenían cómo y dónde dormir. Cuadro 2 Primeras Mensajerías en la Provincia de Santa Fe Trayecto Periodicidad Tiempo empleado Rosario - Córdoba 4 viajes por mes 3 días Rosario - Mendoza 1 viaje por mes 10 días Rosario - Santa Fe 4 viaje por mes 1 día y horas Fuente: Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe. Tomo III – Pág. 222. Las postas, en esta época, eran ranchos con corral, pozo y otras dependencias; todo generalmente cercado por un gran foso con puente levadizo para estar protegidos de las invasiones de los indios. Posteriormente nacen líneas desde la ciudad de Santa Fe hacia Esperanza, San Carlos y Córdoba. b. 2 - El transporte fluvial En ausencia de adecuados medios de transporte por tierra, el movimiento de carga encontró en la navegación por el río Paraná su mejor medio de comunicación; ello dio lugar a la creación de un gran número de atracaderos para embarcaciones menores. En algunos de esos lugares, a los cuales podían acceder las embarcaciones de ultramar, se desarrollaron operaciones de importación y luego de exportación; éstas últimas preponderantes. En el período colonial el río es la vía directa del comercio regional. Hasta la primera mitad del siglo XIX el Paraná es surcado por patachos, veleros, bergantines, pailebotes, sumacas, etc., que hacían el servicio de tráfico de mercaderías entre los distintos puertos. Estos endebles navíos, algunos construidos en la ribera del Paraná, llevaban el rico cargamento de la época: harinas, grasas, cueros, cecina, sebo, maderas, etc. Las autoridades de la ciudad de Santa Fe, ante el estado de miseria que se encontraba la misma por los ataques de los indios, habían solicitado la categoría de “Puerto Preciso”. Esto significaba que todas las naves tenían que registrarse y hacer escala obligatoria en Santa Fe, lo que implicaba no solo crear una fuente de ingresos fiscales sino, además, convertirla en centro de redistribución de mercaderías al oeste y noroeste o viceversa, desde éstos hacia Paraguay. O. Usinger dice que...“con esta designación el comercio local adquirió extraordinarias proporciones proveyendo al tesoro de Santa Fe de importantes recursos que, aplicados a la lucha contra el indígena, permitió ganar tierras para la civilización fundándose poblados y estancias, origen de centros económicos actuales...”8 Sin embargo, la navegación a vela por el Paraná presentaba graves dificultades y podía convertirse en un verdadero calvario. Los peligros que entrañaba eran múltiples, comenzando por el ataque de los indios charrúas, de animales salvajes, de toda clase de alimañas, y los pequeños pero no menos temibles mosquitos y jejenes cuyos zumbidos y picaduras obligaban a los marineros a dormir en los mástiles para 7 Arroba: antigua unidad de masa del sistema castellano, que equivalía a la cuarta parte del quintal, unos 11,5002325 kilogramos. 8 USINGER Owen: La economía del Litoral, en Anuario Nº 1 del Instituto de Historia (F. de Filosofía y Letras UNL.) 1953. 8
  9. 9. evitarlos y, a los pobladores de las riberas, a levantar sus viviendas a la altura de las copas de los árboles, además de evitar así las inundaciones periódicas. El demarcador Juan Francisco Aguirre, en su Diario de Viaje, cuenta las alternativas de la navegación por el Paraná: ... “La navegación es muy mala por las frecuentes varaduras producidas por los bajíos del río, en cuyo lecho existen raigones y también por la fuerza de la correntada. El viaje desde el Puerto de Santa Fe a Asunción duraba de dos a cuatro meses según el estado y dirección de los vientos reinantes. El trayecto se hacía a sirga, remo o toa, y cuando el viento era favorable, a vela. Navegando hasta Asunción, cuando el viento soplaba del norte, era necesario fondear, porque no había medios de forzar la corriente del río. Para la sirga, bajaban los hombres a la ribera, pues la marcha se efectuaba tirando la embarcación desde tierra. Delante de los marineros empleados en la sirga, marchaba el proero, esgrimiendo un largo palo que utilizaba para abrir el camino y ahuyentar las víboras... A menudo la gente se desplomaba desde la barranca o se hundía en el fango de la orilla. En los casos en que la sirga no podía utilizarse, se acudía al remo, a la toa o a la espía. Cada día, después de una labor de doce a catorce horas, se lograba navegar dos o tres leguas! Cuando los vientos son contrarios, se pierde la paciencia y no hay sufrimiento igual al que se experimenta...”9 Hacia 1840 llegará a Rosario el primer buque a vapor francés “TONNERRE” con sus altísimas chimeneas y enormes ruedas laterales. Las embarcaciones que surcan el Paraná llevan carga y pasajeros, pero no existen líneas regulares de navegación, que unan los puertos que se encuentran a sus márgenes. Así transcurre y termina la primera mitad del siglo XIX. Cuando Rosario se convierte en el puerto obligado de la Confederación Argentina (1852), le permite transformarse en centro mercantil por la afluencia de mulas y carretas del interior, provocando el surgimiento de un servicio regular de mensajerías, diligencias y carros. Para apreciar las aceleradas transformaciones, se transcribe un relato de B. Vicuña Mackenna donde menciona las características de Rosario de ese momento: “Rosario, que era hace dos años una miserable ranchería, es hoy un pueblo de importancia en que todo reluce con aire de frescura, como si hubiera sido hecho ayer, y tiene, en efecto, un próximo y vasto porvenir desde que por la segregación de Buenos Aires ha venido a ser el principal puerto de la Confederación. La población está edificada con mucha regularidad, en tres calles paralelas, desde la barranca del río hacia la pampa, y no tendrá en el día menos de 20 manzanas de caseríos bien concluido. Cuenta tres plazas y en la principal hay una pequeña y graciosa iglesia. Tiene una imprenta y un periódico titulado “La Confederación”; posee un teatro y una compañía dramática, muchos almacenes, algunos de los cuales que son tan suntuosos como los de Buenos Aires, y cuenta además, según vimos, dos regulares hoteles, dos cafés montados, mitad a la gaucha y mitad a la francesa, una librería, una sastrería “civil y militar” y muchos talleres artesanos principalmente piamonteses. Rosario... es una ciudad que el soplo de libertad ha improvisado en unas cuantas horas, y en todas direcciones se veían las muestras de una creciente prosperidad. Se notaba en las calles una gran actividad para el acarreo de materiales de construcción y el transporte de mercaderías...” 10 Ante ello, el historiador Juan Álvarez dice... “El pasado rosarino muestra con claridad dos grandes períodos: con río cerrado pobreza y atraso; con río abierto prosperidad y cultura.” La circunstancia de ser capital económica de la Confederación, del mismo modo que Paraná lo era desde el punto de vista político, canalizó el movimiento desde y hacia las provincias interiores. Recién en 1854 se establece el primer servicio regular de pasajeros y carga por vapor, entre Buenos Aires y Rosario, y las mensajerías lo complementan y combinan hacia el interior de la provincia y el territorio nacional. Rosario, era entonces, punto terminal de transporte de carretas que llegaban con mercaderías para exportar desde Córdoba cueros vacunos, de cabras, de potros, quesos y lanas; desde Santiago del Estero, ceras; desde Tucumán, azúcares; desde Cuyo pasas y metales de la región andina como plata en barra junto con el cobre del noroeste argentino, como así también ceniza de hume (para hacer jabón), porotos, suelas y cerdas. Igualmente era el puerto que nutría a la mayor parte de la Confederación con productos de importación europea, como tejidos, papeles, útiles de hierro, vinos, licores, y de otros países como café, arroz, harinas, etc. El factor natural (río y barranca) la llevó a convertirse en encrucijada de tránsito. Es decir, ambos factores (histórico y geográfico) producen y explican la concentración (población, carretas, mercancías) en el tramo barrancoso de la pampa ondulada santafesina. 9 GOYENECHE, ANA Z. DE: La navegación mercante en el río de la Plata. EMECË. 1987. Pág. 126-127. 10 BUSANICHE, JOSÉ LUIS: Estampas del Pasado II. Hyspanoamérica. Bs. As. 1986. Pág. 416-417. 9
  10. 10. En cambio, la ciudad de Santa Fe disponía solamente de un pequeño embarcadero, emplazado sobre terrenos fangosos e inundables, sometido a crecidas periódicas del Paraná que interrumpían el acceso al puerto, ya que no disponía de muelles adecuados. b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores Los servicios regulares de ese momento, además de asegurar las comunicaciones de manera rutinaria, les dan a los clientes ciertas ventajas. El vapor, que hacía el recorrido Buenos Aires – Rosario, con escala en San Nicolás, tardaba cuatro días y disponían de muchas comodidades, como: hermosos salones con mesa y piano, camarotes con lavatorios y la posibilidad de transportar a más de 100 pasajeros con una carga total de hasta 900 toneladas. Mientras tanto, la diligencia, para realizar el mismo recorrido, debía soportar calores, fríos, polvo, bichos, falta de caminos, campos inundados, y animales sueltos, y su capacidad era solo hasta 17 pasajeros con un equipaje de una arroba de peso cada uno (17,25 kg.), pero se podía llevar a cabo en tres días y horas, siempre que no hubiera contratiempos climáticos. Comienza, así, la competencia entre las mensajerías terrestres y los vapores, en la carrera Rosario- Buenos Aires, manteniéndose aproximadamente, durante un año, hasta mediados de 1855; a partir de esa fecha los servicios de vapores acortan en tiempo y vuelcan a su favor, la preferencia del público. Los servicios regulares se intensifican y, en 1856, el vapor “Asunción” llega al puerto de Santa Fe con los primeros 120 inmigrantes para la colonia Esperanza. El avance tecnológico en el transporte marino hizo que aumentara su demanda, porque además de ser más económico, posibilitó navegar con embarcaciones de menor calado. Estos adelantos en la navegación fluvial del Paraná permitieron unir los pueblos con nuevos buques, eficientes servicios, de mayor rapidez y seguridad, aumentando el número de pasajeros, correspondencias, encomiendas y cargas. (Cuadro 3). Los pocos caminos y las líneas de diligencias que existían con todas sus dificultades hicieron que los santafesinos vieran con grandes expectativas al ferrocarril como un nuevo medio de transporte, y el modo de dominar al desierto y al indio. Es entonces cuando se construye el primer tramo de ferrocarril de la provincia que une Rosario con Tortugas, inaugurada en 1866. (Ver anexo, mapa 1870). Desde éste momento es frecuente la combinación del ferrocarril con los transportes fluviales, los vapores con las mensajerías y éstas con el ferrocarril. A partir de 1870 se establece un servicio regular directo de Rosario y escalas, a Italia, específicamente a Génova y Nápoles. Estos viajes regulares se mantienen hasta 1872. La importancia de la navegación fluvial incrementa el movimiento de grandes capitales a fin de dotar a la misma de servicios acordes al progreso general como construcción de muelles, astilleros para reparaciones, depósitos de carbón, sistemas de canaletas cubiertas y descubiertas para la carga en la bodegas de las naves y cables para deslizar rollizo de quebracho, ligaduras de cueros, cascos y animales en pié colgados de cincha. Cuadro 3 Cuadro demostrativo de la importancia del puerto de Rosario en esa época Año Buques entrados Tonelaje Buques salidos Tonelaje 1854 181 7.286 107 3.535 1855 370 16.297 241 7.826 1864 940 62.913 922 58.581 1870 1.574 201.742 1.077 134.186 1876 1.596 161.351 1.595 160.928 1882 2.679 467.013 2.644 426.657 1887 2.975 1.048.515 1.762 848.369 Fuente: Ensinck, Oscar. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 148. En la ciudad de Santa Fe, comienzan los viajes semanales de vapores a San Javier con escalas en San José del Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia. Además de los viajes a Rosario - Buenos Aires. Otros vapores unían Santa Fe con Paraná. c.- La red urbana conformada hacia 1870 Hacia esta fecha, la provincia de Santa Fe disponía de dos áreas de ocupación: el centro y sur, y sobre el río San Javier. 10
  11. 11. La primera registraba, amén de las antiguas dominaciones: Rosario, Santa Fe, Coronda, San José del Rincón, junto a las originarias colonias agrícolas de Esperanza, San Carlos, San Jerónimo Norte, las nuevas colonias que tenían muy poca población fundadas antes de 1870: Franck, Humboldt, Grutly, San Agustín, Sauce, Candelaria (Casilda), Jesús María, Carcarañá, Corondina, Villa Constitución, Las Tunas, asentadas en los actuales departamentos de: La Capital, Las Colonias, San Jerónimo, San Lorenzo, Constitución, pobladas por colonizadores que arribaron a los puertos de Rosario y Santa Fe, a raíz de las políticas migratorias, según el artículo 25 de la Constitución11. El viaje en carretas hasta las tierras que colonizaron significó un duro enfrentamiento con la realidad, dado que más tarde, tuvieron serias dificultades para trasladar sus productos agrícolas hasta los puertos de Santa Fe, Santo Tomé, Coronda o Rosario. Los polvorientos caminos no les permitieron el crecimiento ni la posibilidad de organizar un gran espacio, puesto que se volvían intransitables en tiempos de lluvia. Mapa 3 Localización de los centros urbanos entre 1816 - 1870 Referencias 1 Rosario 2 Santa Fe 3 San Lorenzo 4 Coronda 5 Rincón 6 Villa Constitución 7 Esperanza Cuadro 4 Localidades existentes en la provincia hacia 1869 Únicos centros urbanos 1858 1869 Localidades Población urbana Población urbana Población Rural Rosario 9.785 23.169 4.500 Santa Fe 6.102 10.670 1.023 San Lorenzo 1.359 1.367 6.952 Coronda 1.083 1.245 3.755 Rincón 513 ----- ----- Villa Constitución 397 610 5.570 Esperanza ---- 344 7.775 TOTALES 19.239 37.405 51.712 Fuentes: Primer empadronamiento de la Provincia de Santa Fe y Primer Censo Nacional. 11 Artículo 25.- El gobierno federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias, e introducir y enseñar las ciencias y las artes. 11
  12. 12. Población Urbana 1858-1869 0 Rincón 513 1869 344 Esperanza 1858 L 0 o c V. Constitución 610 a 397 l 1245 i Coronda 1083 d a 1367 d S. Lorenzo 1359 e s 10670 Santa Fe 6102 23169 Rosario 9785 0 5000 10000 15000 20000 25000 Habitantes La colonización tuvo una importancia superlativa en la ocupación del espacio santafesino. La provincia, comprometida a entregar a cada familia 20 cuadras de tierras fiscales (que al cabo de 5 años serían de su propiedad), concedía, además, un área situada en el centro de cada colonia, con el propósito de vender lotes a quienes querían hacer edificaciones, y, en el borde de la misma les otorgaba 4 leguas, para la formación de un campo común. La segunda línea de ocupación fue el albardón costero. El área ofrece una angosta franja, apta para la instalación de pueblos, limitada al este por el río San Javier y al oeste por los bañados del Saladillo. Durante el siglo pasado se consideró al río San Javier como la ruta predestinada a servir de medio de comunicación a las colonias que se fundaron: Guadalupe, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, San Javier, La Francesa, Colonia California, Alejandra y Reconquista. Pocas de estas poblaciones prosperaron debido a diferentes causas, entre ellas: el aislamiento impuesto por el río, la irregularidad en el nivel de sus aguas, las modificaciones en su curso natural, fueron algunos de los motivos que paralizaban el tráfico fluvial, provocando el decaimiento y un estado de letargo a estas poblaciones. Ello originó que las localidades actuaran aisladamente, cuyos habitantes debían producir lo necesario para su subsistencia, desde los alimentos para el consumo, hasta los implementos de trabajo. El inspector de Colonias Wilcken dice en un informe: “Helvecia, parece destinada a ser centro comercial ya que en 1872, entraron a su puerto, 28 buques a vela y 12 buques de carga”. Sin embargo, la realidad fue muy distinta en los años siguientes. Emilia, Cayastacito y San Justo surgen separados de la línea de la costa por los dos Saldillos. Si bien en 1858, al levantar el primer empadronamiento en la provincia, arroja un total de 41.261 habitantes, en los centros urbanos se cuentan 19.239, es decir, casi el 55 % de la población se ubicaba en la zona rural. La situación se mantiene en el primer Censo Nacional de Población (1869) con 89.117 habitantes, sólo 37.405 corresponden a los centros urbanos. Como nuestro objetivo es mostrar las jerarquías urbanas y su relación con los medios de transportes, se toma únicamente los centros registrados con población urbana, donde sólo seis localidades asoman en todo el territorio provincial, y las seis se ubican al lado de un curso de río navegable. Ello muestra la decisiva influencia del transporte fluvial en la organización del espacio y en la constitución de la red urbana. La vida de la sociedad, y sus principales actividades, se articulaban exclusivamente sobre la línea ribereña. Sin embargo, si se tiene en cuenta la población que existe en zona la rural, a raíz del creciente proceso inmigratorio, se aprecian dos hechos que preanuncian cambios: a) Aparece un pequeño centro urbano excéntrico al río, Esperanza, aunque con apenas 344 habitantes, pese a haber sido fundada 13 años antes. b) Una importantísima población rural (en particular en los actuales departamentos Las Colonias, San Lorenzo y Constitución, con 7.775, 6.952 y 5.570 habitantes, respectivamente, de origen inmigratorio), conforman unas veinte colonias agrícolas, las que sin embargo, con excepción 12
  13. 13. de Esperanza, no logran constituir centros urbanos importantes. Ante ello, y considerando el volumen de población rural, nos preguntamos ¿no tendrá relación con la ausencia de medios de transportes adecuados? Es probable que los hechos que suceden en la etapa siguiente cuando se trae el ferrocarril, puedan darnos una respuesta. Por otro lado, ya en 1869, se perfilan las dos jerarquías urbanas (Rosario y Santa Fe), sedes de los dos más importantes puertos de la provincia que van a dominar el panorama futuro. Con ello nuevamente se muestra el rol preponderante del medio de transporte (puerto, comunicación fluvial) en la organización del espacio. d) Conclusión de la etapa Todo grupo humano se asienta, ineludiblemente, sobre un territorio, lo ordena y obtiene los recursos precisos para vivir y crecer y, se relaciona con otros, por medio del transporte y la comunicación. En esta etapa la distribución de la población muestra claramente que las tierras elegidas para su instalación están estrechamente vinculadas a un factor geográfico específico, el río, vía fundamental de comunicación. El río se constituye como eje que posibilita a todas las localidades ribereñas, actuar como foco de atracción, concentrando, de manera creciente, las actividades humanas. Es decir, el espacio, está supeditado y se organiza a través del transporte que le fue propio. Al contar con ríos navegables, los navíos, que eran más rápidos y transportaban gran volumen de carga, hicieron posible generar una economía dinámica que amplió y organizó su área de influencia. En cambio la carreta, lenta, deficiente, y de menor carga que el barco, dio lugar a una economía estática, que no le permitió organizar un gran espacio. Fue el barco el que hizo posible que en cada puerto naciera un centro urbano importante. Los datos de población y producción muestran claramente que, no obstante la posición geográfica de la ciudad de Santa Fe como último puerto fluvial accesible por barcos de ultramar, y capital política y administrativa, no evolucionó con el mismo ritmo que la ciudad de Rosario que surge como centro nodal de comunicación, concentración y redistribución de mercaderías hacia el noroeste, oeste, norte, sur. Elementos naturales como las barrancas altas, consecuencia del levantamiento del macizo de Brasilia en el área, hicieron que desde la desembocadura del Carcarañá hacia el sur, el río Paraná posea un tramo de aguas profundas. Esas inmejorables condiciones naturales favorecieron a Rosario desde sus inicios, evidenciándose en su crecimiento. Es así que se puede afirmar que la red urbana, y las jerarquías, se organizan en correlación con el medio de transporte fluvial. Pero al observar la organización desde un nivel macro, hay otros factores que permiten la difusión y la expansión de los centros urbanos. Entre ellos, en el final de la primera etapa se destaca la llegada de inmigrantes europeos, atraídos por la disponibilidad de tierras aptas para ser trabajadas, en donde usarán innovaciones tecnológicas (máquinas agrícolas y transporte) que traen e introducen en un territorio que dispone de la capacidad para recibir y beneficiarse con ellas. Esa difusión tecnológica implanta una nueva diferenciación en el espacio geográfico santafesino, se dibuja un contraste entre aquellas áreas que la adoptan y las que no. Y comienza el período de expansión propiamente dicho, marcando el tránsito a la etapa siguiente, donde se observará la tasa de penetración, condensación y las velocidades de esa difusión. 13
  14. 14. 3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril El proceso de crecimiento económico que gestó la industrialización europea rebasó sus fronteras y se proyectó al resto del mundo, incorporando vastas regiones a la economía mundial. Esta organización se basó en la especialización de áreas que hasta ese momento no eran ocupadas y en la división internacional del trabajo, respondiendo a las necesidades de los países centrales. Dentro de los grandes cambios que provocó el desarrollo industrial, interesa destacar: • El aumento de la población y con ello el colosal excedente demográfico que habrá que ubicarlo en otros sitios; • Aumento de la demanda de alimentos para esa creciente población; • Necesidad de materias primas para ser transformadas en la gran industria; • Ampliación de los mercados para vender las manufacturas y expandir su producción; • Gran excedente de capital acumulado que se torna apremiante invertirlo fuera de sus países. Ante esa situación, la circulación de productos primarios de la periferia al centro y las manufacturas de ésta a aquella, afianzaron los intercambios internacionales en constante crecimiento, posibilitados por la modernización, transformación y agilización de los transportes. La relación de Argentina con los países centrales cambió profundamente en los 50 años que transcurrieron desde 1880 a 1930, en la que se dio un crecimiento económico acelerado, por ser proveedor de materias primas alimenticias. Esto se vio favorecido porque disponía de una llanura con temperaturas templadas, que ya estaba orientada a la producción agropecuaria y sólo necesitaba de algunas adaptaciones, que modificaron profundamente su fisonomía y estructuraron su territorio hasta la actualidad. Para esa adaptación, Argentina y, en ella, sur y centro de la provincia de Santa Fe, recibieron notables contingentes de inmigrantes y una fuerte inversión de capitales, fundamentalmente británicos, para la creación de una infraestructura de transporte (ferrocarriles, puertos), que permitieron el surgimiento de las Colonias, junto a la rápida expansión agrícola, como también, el crecimiento de los centros urbanos con inmigrantes, que modificaron profundamente la estructura demográfica del país. En este contexto se enuncia la segunda subhipótesis: el ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad y volumen), torna obsoleto el anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial, reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y red urbana, con tendencia a la concentración en los grandes puertos de navegación de ultramar. En su desarrollo se tendrá en cuenta: a) la ocupación del territorio santafesino durante la colonización; b) los medios de transportes; c) la crisis de los puertos; y, d) red urbana a fines del S XIX y mediados del S XX. a) La ocupación del espacio durante la colonización A partir de 1866–70, un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, va iniciar una modificación sustancial en la organización espacial de la provincia. La máquina a vapor, (y sus rieles de acero) van a impulsar la transformación territorial tanto a nivel demográfico, como económico, urbano, comercial, social y político – administrativo. Las variables que se analizan e interrelacionan en este período son: la inmigración y la fundación de colonias agrícolas, y, la producción agrícola. a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas Cabe aclarar que el concepto “colonización” puede ser tomado como sinónimo de inmigración, o como consecuencia de ella, pero se debe tener cuidado, porque “inmigración” no siempre es colonización. No todos los inmigrantes fueron colonizadores. Por colonización se entiende, entonces, el conjunto de medidas a adoptarse para promover una racional subdivisión de la tierra y su adecuada explotación, procurando el aumento y mejora de la producción agropecuaria y la radicación y bienestar del trabajador rural. Por ejemplo, los inmigrantes que llegaron a la provincia y se quedaron en las ciudades, trabajando como comerciantes, artesanos, obreros, profesionales, costureras, etc., no colonizadores. Y ellos superaron al número de los que se expandieron fundando colonias. 14
  15. 15. En relación a la inmigración y los cambios que produjeron, Agustín Zapata Gollán dice: “El desierto ha quedado ahora, sepultado para siempre bajo el terremoto de los arados”. Todo el espacio correspondiente al centro y sur de la provincia se transfiguró por el proceso de la colonización agrícola. El paisaje de vastas extensiones quedó, pronto, convertido en una superficie fraccionada en cuadrícula de campos dedicados al cultivo de granos. Las colonias agrícolas del centro provincial, conllevan gran subdivisión de la tierra y el predominio de pequeñas y medianas propiedades. La magnitud de esas innovaciones puede medirse a través del incremento poblacional registrado en el Departamento Las Colonias, (cuadro 5). En ese entonces, la superficie de este departamento abarcaba, también, a los actuales Departamentos San Cristóbal, Castellanos y San Martín. Cuadro 5 Incremento poblacional registrado en el Departamento Las Colonias Años 1858 1869 1887 Absoluta Relativa Absoluta Relativa Absoluta Relativa Población de Las 3.093 7,5 % 8.843 9,9 % 39.452 18 % Colonias Población total de la 41.261 89.117 220.332 provincia Fuente: 1858, Primer Empadronamiento Provincial; 1869 Primer Censo Nacional de Población; 1887 - Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. Los datos muestran que, en veintinueve años, la población del Departamento Las Colonias pasó de representar un 7,5 % del total de la provincia en 1858; a un 9,9 %, y un 18 %, en 1869 y 1887 respectivamente. A este incremento poblacional explosivo acompaña el fortalecimiento de numerosos centros urbanos, los que favorecidos por la intensa actividad económica de la población rural, los nuevos habitantes cubrieron sus demandas, aumentando el trabajo en el sector secundario y terciario (manufacturas y servicios), modificando la estructura ocupacional. De los seis centros urbanos existentes hasta el censo de l869, pasaron a veintiocho, en 1887, quiere decir que en menos de 20 años, casi se quintuplicaron las localidades de la provincia. (Mapa 4) Mapa 4 Población urbana en centros mayores de 2000 habitantes según el Censo de 1887 Referencias 1 Rosario 2 Santa Fe 3 Esperanza 4 Cañada de Gómez 5 Coronda 6 San Lorenzo 7 Casilda 8 San Carlos Centro 9 Reconquista 10 Villa Ocampo 11 Carcarañá 12 Helvecia 13 San Javier 14 Jesús María 15 San José de la Esquina 16 Gaboto 17 Armstrong 18 Malabrigo 19 Rafaela 20 Pilar 21 Florencia 22 Gálvez 23 Roldán 24 San Agustín 25 San Justo Fuente: Primer Censo General de la 26 Las Toscas Provincia de Santa Fe – 1887. 27 Tortugas 28 Villa Constitución 15
  16. 16. Al evaluar, comparativamente, los datos entre ambos censos y, mostrar el crecimiento de los centros urbanos, se destaca Esperanza con un aumento de población siete veces mayor, frente a otras localidades que sólo crecieron hasta una vez (Rosario) o menos (Santa Fe, San Lorenzo, etc.). El ingreso masivo de inmigrantes europeos a fines del siglo XIX y hasta casi mediados del S. XX, incrementó notablemente la población de la provincia como se puede observar en los datos de los Censos Nacionales de Población de 1895 -1914 -1947-1960. Para construir el cuadro B del anexo, se toman únicamente los datos de población urbana en centros mayores de 2.000 habitantes. Ellos muestran el número creciente de localidades. En 1895, sólo 8 localidades tenían más de 2.000 habitantes. En 1914 llega a 41 centros urbanos, es decir, en 19 años aparecen 33 localidades más en el territorio provincial, lo que nos está demostrando el gran impacto ocasionado por el motor a vapor en los buques de ultramar y el avance del ferrocarril, que traen los inmigrantes que se asientan en estas tierras. Cuadro 6 Los quince primeros centros urbanos de cada censo nacional: 1895, 1914, 1947, 1960. N° Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo 1895 1914 1947 1960 1 Rosario 89.920 Rosario 222.592 Rosario 467.937 Rosario 593.467 2 Santa Fe 22.244 Santa Fe 59.574 Santa Fe 168.791 Santa Fe 208.350 3 Casilda 4.241 Casilda 9.976 Rafaela 23.665 Rafaela 34.046 4 C. de Gómez 3.786 C. de Gómez 9.810 V. Tuerto 15.947 V. Tuerto 23.433 5 Esperanza 2.649 Rafaela 9.698 Reconquista 12.729 S. Lorenzo 20.920 6 S Carlos Centro 2.339 Vera 6.220 C. de Gómez 12.354 Reconquista 18.964 7 Rafaela 2.208 A. Seco 6.010 San Lorenzo 11.109 V. Gdor. Gálvez 17.670 8 Reconquista 2.131 Firmat 5.712 Casilda 11.023 C. de Gómez 16.874 9 Gálvez 1.975 V. Tuerto 5.153 Rufino 10.987 Casilda 16.075 10 San Lorenzo 1.906 Reconquista 5.017 Esperanza 10.035 Santo Tomé 15.747 11 V. Constitución 1 843 Rufino 4.592 V. Constitución 9.183 Esperanza 14.572 12 Coronda 1.725 Esperanza 4.518 S. Cristóbal 9.071 V. Constitución 14.480 13 Carcarañá 1.484 Alcorta 3.991 V. Gdor. Gálvez 8.865 C. Bermúdez 12.410 14 Helvecia 1.460 Gálvez 3.807 Gálvez 7.891 Rufino 12.405 15 Vera 1.140 V. Constitución 3.499 Vera 7.667 Laguna Paiva 11.703 Fuente: INDEC, IPEC: Censos Nacionales de Población De 1914 a 1947, el número de centros urbanos asciende a 67 y se localizan, generalmente, en el norte santafesino, la nueva ocupación que hace posible el avance del ferrocarril. En el período intercensal 1947-1960 se suman 19 centros más, totalizando 88 núcleos urbanos mayores de 2.000 habitantes en sólo 13 años. El cuadro 6 se construye teniendo en cuenta el número de los habitantes en orden decreciente, y tomando las 15 primeras localidades de cada CNP. Al analizar su evolución en los períodos intercensales 1.895/1914, se observa que Rosario, Santa Fe, Casilda y Cañada de Gómez, mantienen su puesto. En cambio entre 1947/1960 en el tercero y cuarto lugar aparecen Rafaela y Venado Tuerto, que aumentaron su población, favorecida por el esplendor del ferrocarril, convirtiéndose en nudo de comunicaciones, hecho que las beneficiará a partir de ese momento, dado que la situación de encrucijada, dónde converge el tráfico de mercaderías y tránsito de personas, las convierte, automáticamente, en sitios de desarrollo de actividades, principalmente las ligadas al comercio y servicios en general. En el cuadro 7 se muestran las 15 localidades según el porcentaje de crecimiento de cada período intercensal, para observar e inferir las causas que influyeron en ese crecimiento. Entre ellas se desprenden que Rosario y Santa Fe (grandes puertos de ultramar) presentan un crecimiento sostenido en todos los períodos intercensales. La llegada de inmigrantes fue tal que trajo como consecuencia, especialmente en estas ciudades, la escasez de viviendas y trastornos en la economía familiar. A raíz de ello, comienza a observarse un nuevo fenómeno urbano, los conventillos. Estas eran grandes casas que una familia completa de inmigrantes se hacinaba, en pequeños cuartos alquilados. Esto hizo elevar aún más la renta inmobiliaria, y promueve la construcción de propiedades a todo ritmo, para satisfacer la demanda. No ocurre lo mismo con otras localidades, cuyo crecimiento responde a causas como: encontrarse en cruce de líneas de ferrocarril, por ejemplo, como ya se dijo, Firmat, Rafaela, Venado Tuerto. O bien, el proceso que se da a partir de la década del 40, cuando se inician las migraciones desde las áreas rurales a las urbanas, hecho que se manifiesta claramente en el censo del ’60, donde intervienen varias causas, como: • la mecanización que expulsa mano de obra del sector agropecuario, 16
  17. 17. • el automotor, permitiendo llegar a centros urbanos mayores, dejando de lado los servicios que brindan los centros de menor jerarquía, • la industria que ofrece salarios más altos y seguros que el trabajo rural, etc. Venado Tuerto se afirma, como capital sede de importante y variada agroindustria. Otras ciudades como Cañada de Gómez, Casilda, Rufino, tuvieron su desarrollo significativo, propio del dinamismo que trajo las nuevas técnicas aplicadas a la producción y transporte. Cuadro 7 Ranking de localidades que más crecieron entre cada período intercensal Crecimiento del 1895 - 1914 1914 - 1947 1947 - 1960 Período intercensal 1 Firmat San Lorenzo Capitán Bermúdez 2 Rufino Venado Tuerto Santo Tomé 3 Alcorta San Cristóbal Villa Gobernador Gálvez 4 Venado Tuerto Santa Fe San Lorenzo 5 Vera Villa Constitución Villa Constitución 6 Rafaela Reconquista Laguna Paiva 7 Las Rosas Rafaela Reconquista 8 Santa Fe Rufino Venado Tuerto 9 Cañada de Gómez Esperanza Casilda 10 Rosario Rosario Esperanza 11 Reconquista Gálvez Rafaela 12 Casilda Cañada de Gómez Cañada de Gómez 13 Gálvez Vera Rosario 14 Villa Constitución Casilda Santa Fe 15 Esperanza Villa Guillermina San Cristóbal Fuente: INDEC. IPEC. Censos Nacionales de Población. Además, comienza a manifestarse otro fenómeno como la formación de aglomerados urbanos, es decir, el crecimiento de centros aledaños a las grandes ciudades que expanden su mancha urbana y absorben a centros cercanos formando una conurbación. Es el caso de Santa Fe con Santo Tomé y Recreo; Rosario con Puerto San Martín, San Lorenzo, Fray Luis Beltrán, Villa Gobernador Gálvez, Capitán Bermúdez, Granadero Baigorria; y, Reconquista con Avellaneda. En cambio, localidades como Zavalla, Bustinza e Irigoyen, pierden población a raíz del éxodo rural que provoca la mecanización del campo y la atracción de mano de obra que significó la radicación de industrias en el cinturón industrial que se forma a lo largo de la ribera del Paraná. El surgimiento de un medio de transporte más rápido y eficaz, que acortó distancias, provocó que distritos menores, perdieran funcionalidad y población como las localidades de Tartagal, Pilar, Serondino y Los Quirquinchos, que, además, no gestaron una economía propia, dinámica y sustentable en el tiempo, y fueron afectadas por los vaivenes la economía de esa etapa. Villa Guillermina es el caso más notorio de un centro de población en retroceso, dado que aparece en el CNP del ‘47 ocupando el puesto número quince y, en el CNP de 1960, en el número cincuenta y siete, debido a hechos económicos puntuales con la quiebra de la Empresa La Forestal. a. 2 - La producción agrícola Paralelo al continuo aumento demográfico, se da el incremento de la actividad productiva, fundamentalmente agraria, hecho medible a través del área sembrada. En ese momento, la provincia de Santa Fe era el centro de la agricultura nacional, sembrando, principalmente: trigo, maíz y lino. Cuadro 8 Hectáreas sembradas con trigo, maíz y lino en la Provincia de Santa Fe Cultivos 1875 1888 1895 1908 trigo 35.877 401.652 1.030.898 1.169.837 maíz 16.562 60.901 185.898 662.187 lino --------- 73.009 266.606 582.612 Totales 54.314 535.562 1.483.402 2.414.636 Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de Santa Fe. Santa Fe – 1953. 17
  18. 18. 2500000 2000000 Hectáreas 1500000 1000000 500000 0 1875 1888 1895 1908 Años Censados TRIGO MAÍZ LINO TOTALES El cultivo de trigo sobresalía, aunque escaseaba en el país, y el consumo absorbía de inmediato la producción, además de competir en condiciones de inferioridad, con las remesas procedentes del exterior. La falta de medios de transporte eficientes desde las áreas de producción hasta los puertos influía en su comercialización y se consideró conveniente transformar el trigo en el mismo lugar que se lo recolectaba, estimulando el desarrollo de una sólida actividad de molienda. En 1877, el volumen nacional de trigo cosechado, no sólo satisface las necesidades del consumo local sino que dispone de excedentes para la exportación; así es como en abril de 1878 salen de Rosario 6 buques con 4.500 toneladas hacia Europa. En 1888, Santa Fe poseía la más importante industria molinera del país; 70 eran en total, de los cuales 26 estaban radicados en el departamento Las Colonias. Los pequeños molinos, que se hallaban diseminados en la campaña aumentaron a 74 en 1895, pero a fines del siglo XIX, debido a la concurrencia de varios factores negativos, se produjo la crisis molinera que motivó la paulatina concentración de los mismos en los grandes puertos de exportación. Cuadro 9 Datos ilustrativos de la situación agrícola en la provincia en 1887 Superficie cultivada Arados Segadoras Trilladoras Provincia 595.890 hectáreas 24.369 5.225 371 Departamentos: Las Colonias y Castellanos 228.502 hectáreas 8.695 2.166 142 Porcentaje del total provincial 38 % 35 % 41 % 38.2 % Fuente: Primer censo General de la Provincia de Santa Fe - 1887 En el sur de la provincia, la excelente calidad de las tierras, mayor regularidad en el régimen de las lluvias que en el norte, menos riesgos de invasiones de langostas, y más cerca del puerto de ultramar, constituyeron las causas de una rápida difusión del cultivo del maíz, donde se obtuvieron rindes óptimos y, una vez formada la red ferroviaria que convergía en Rosario, su producción se destinó, principalmente, a la exportación. Por ello, el área de cultivo quedó limitada por la distancia a los puertos de embarque. Con la intensificación de la siembra del maíz, el cultivo del trigo fue desplazado, paulatinamente hacia el oeste, porque admitía menores precipitaciones y, su precio más elevado en el mercado, le permitía pagar más flete que el maíz. Alrededor de 1880, por iniciativa de los colonos, comienza a cultivarse el lino en San Carlos, Candelaria y Jesús María. Los inmigrantes que procedían de Italia meridional sabían del aprovechamiento de las semillas, a las cuales les extraían el aceite destinado a la producción de margarina y al uso industrial, a la par de utilizar los residuos para alimentar al ganado; mientras que los agricultores oriundos del Norte de Europa estaban habituados a la siembra de lino de fibra pues, en aquellas regiones, la fabricación de tejidos representaba una industria casera muy difundida. En la provincia de Santa Fe este cultivo se extendió rápidamente, merced a los precios que abonaron los acopiadores a los agricultores. La disponibilidad de tierras vírgenes, las condiciones del clima y, ante todo, la despreocupación por mantener las condiciones de productividad de los campos, favorecieron la difusión 18
  19. 19. de la siembra del lino. El Doctor Gabriel Carrasco menciona la existencia de una fábrica de cordelería en el Paso de Santo Tomé, cuyos propietarios no podían colmar la demanda. En la colonización del Norte provincial, el cultivo de lino desempeñó un importante rol. Mientras que las siembras de trigo y maíz estaban expuestas a riesgos mayores por las condiciones climáticas y las frecuentes invasiones de mangas de langostas. Este sembradío se intensificó tanto en las colonias ribereñas, como en las del departamento San Cristóbal y en las tierras desmontadas que se destinaron a la agricultura. En consecuencia, el centro de la producción linera de la provincia se fue desplazando paulatinamente hacia el norte. En 1882, el 44 % de las áreas labradas correspondió a la Colonia San Carlos. De esta manera la provincia de Santa Fe se transformó en uno de los centros del cultivo del lino en el mundo. Cuadro 10 Hectáreas sembradas con trigo 1875 1888 1895 1908 Total del país : 114.552 815.438 2.049.683 4.854.086 Provincia de Santa Fe 35.857 401.652 1.030.898 1.169.837 Hectáreas sembradas con maíz 1875 1888 1895 1908 Total de país : 105.579 801.588 1.244.184 1.950.884 Provincia de Santa Fe 16.562 60.901 185.898 662.187 Hectáreas sembradas con lino 1884 1888 1895 1908 Total del país 125.585 121.103 387.234 1.266.826 Provincia de Santa Fe 36.842 73.009 266.606 582.612 Fuente: Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de Santa Fe. Santa Fe – 1953. Las colonias costeras al San Javier, imaginaron su porvenir en el cultivo de maní, porque reunía las condiciones ambientales propicias. Lo producido se destinaba, totalmente, a la industria de aceite comestible. En el año 1887 existían en la provincia dos fábricas de aceite, una, en el departamento Garay, y otra, en Santo Tomé. El número de estos establecimientos aumentó a siete en 1893 y, a diez, en 1894, pero el rendimiento de la materia prima bajó y la irregularidad de la producción afectó a las fábricas que, además, tropezaron con la falta de capital para modernizar sus instalaciones; por tanto las áreas cultivadas no aumentaron en la proporción que habían vislumbrado al comienzo. Al observar los datos del cuadro 8 se destaca que en esos 33 años las hectáreas sembradas en la provincia pasan de 52.000 a 2.400.000 has. Es decir, aumenta 46 veces la superficie, evidenciando el crecimiento extraordinario operado, y que nos lleva a inferir el rol decisivo que tuvo el transporte, como así también, al ingreso y el desarrollo tecnológico aplicado a las herramientas agrícolas (segadoras, sembradoras, arados, trilladoras, etc), que acompañaron la ocupación de las tierras vírgenes del territorio provincial. Si bien el principal objetivo del proceso colonizador fue la promoción de la agricultura, ésta no ha sido la única actividad desarrollada en la provincia. Los propietarios de pequeñas explotaciones no podían limitar su producción a los cultivos de trigo, maíz o lino, ya que enfrentaban numerosos riesgos como sequías, heladas, plagas, langostas, que podían conducirlos rápidamente a la bancarrota, de manera que desde los primeros momentos introdujeron otras labores alternativas, como la ganadería, la granja y la huerta familiar. b) Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor. b. 1 - Las mensajerías Como se desarrolló en la etapa anterior, por esos tiempos, la red de caminos provinciales era escasa, muy precaria, de tierra, recorrida por vehículos de tracción a sangre, como las carretas y las diligencias. Con excepción de la línea de colonias que desde 1866-67, unió el ferrocarril de Rosario a Córdoba, para el resto de la totalidad del territorio santafesino se crearon nuevas líneas de mensajerías. 19
  20. 20. En el censo provincial de 1887 se registraron la existencia de cuarenta líneas de mensajerías según el detalle siguiente donde, entre paréntesis, se aclara la cantidad de viajes que realizaban: 12 Departamentos: La Capital y San Justo l - De campo Crespo a San Justo (4) 2 - De Espín a Helvecia (4) 3 - De Santa Fe a San Agustín (30) 4 - De Arroyo Aguiar a Fortín Almagro (4) 5 - De San Justo a Espín (4) Departamentos: Las Colonias y Castellanos 6 - Esperanza a San Justo, pasando por San Carlos, San Jerónimo, Pilar, Aurelia, Clucellas, Rafaela, Humboldt, Cavour, Emilia y Cabal (5) 7 - De Esperanza a Providencia (9) 8 - De Sarmiento a Esperanza, pasando por Felicia, Grutly, Cavour y Humboldt (40) 9 - De Rafaela a Vila (2) 10 - De Pilar a Susana (30) 11 - De Clucellas a Rafaela, pasando por Saguier (14) 12 - De San Jerónimo del Sauce a Esperanza, pasando por Santa María y Las Tunas (26) 13 - De Las Tunas a Esperanza (sin datos) 14 - De San Agustín a Santa Fe (14) 15 - De San Carlos Centro a Coronda, y de San Carlos a San Justo (Córdoba) (4) Departamentos: San Justo y General Obligado 16 - De San Javier a La Paz; parte se hacía en bote (8) 17 - De San Javier a Reconquista, pasando por Alejandra y Romang (3) 18 - De Reconquista a Florencia, pasando por Villa Ocampo y Las Toscas (4) 19 - De Puerto Malabrigo a Reconquista, pasando por Romang (4) Departamento Garay: 20 - San José del Rincón a Santa Fe (30) Departamento San Jerónimo y San Martín 21 - De Santa Fe a Rosario, pasando por Santo Tomé, Coronda, Irigoyen, Gaboto, Jesús María y San Lorenzo (5) 22 - De Coronda a Gálvez, pasando por Oroño (14) 23 - De López a Sastre, pasando por Colonia Belgrano y San Martín de las Escobas (9) 24 - De Piamonte a Tortugas (4) 25 - De San Genaro a Díaz (30) Departamentos Iriondo y Belgrano: 26 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (15) 27 - Cañada de Gómez a Estancia “Las Rosas” (actual Las Rosas) (15) 28 - Serodino a Totoras (3) 29 - Serodino a Totoras (14) 30 - De Piamonte a Las Petacas (4) 31 - De Armstrong a Cruz Alta (Córdoba) (15) Departamento General López 32 - De Venado Tuero a Pergamino Pasando por Melincué (15) 33 - De Teodelina a Melincué (8) Departamento Rosario 34 - De Rosario a Río Cuarto, pasando por Carmen del Sauce, Melincué, Venado Tuerto y La Carlota (8) Departamentos San Lorenzo y Caseros: 35 - De Rosario a Jesús María , pasando por San Lorenzo (30) 36 - De Casilda a Melincué, pasando por los actuales Villa Mugueta y Bigand (8) 37 - De Casilda a San José de la Esquina (15) 38 - De Casilda a Melincué (8) 39 - De San José de la Esquina a Cañada de Gómez (4) 40 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (30). La alta frecuencia de los viajes entre puntos alejados, y el número de mensajerías reconocidos en esos tiempos, muestra la fuerza en las relaciones entre los pueblos y colonias, lo que está señalando una 12 Cuadro extraído de la NUEVA ENCICLOPEDIA DE LA PROVINCIA DE SANTA FE - Tomo III; realizado por el Prof. CERVERA FELIPE J.. Pág. 223. 20
  21. 21. sociedad activa, deseosa de realizaciones, actitud que va unida al creciente poblamiento, a la constante radicación de colonos en zonas cada vez más alejadas, y al permanente aumento de producción, así como actividades comerciales y de servicio. Para las localidades alejadas, las mensajerías seguirán cumpliendo funciones hasta principio del siglo XX, En 1892 se inauguraba la mensajería de Santa Fe a San Javier, a través de San Pedro, campos de la Flia Iriondo, Cayastá, Helvecia y Saladero Cabal. En 1902 se aprobó una línea para unir Reconquista con Formosa cruzando por Avellaneda, Villa Ocampo, Tacuarendí, San Antonio de Obligado, Las Toscas, El Rabón, Florencia y de allí prosiguiendo por el Chaco hasta Formosa. Estas líneas eran de intenso tráfico por la falta de competencia de otros medios de transporte, no así la ruta de Rosario a Córdoba, la que a partir del primer viaje inaugural del ferrocarril en 1870, determinó la decadencia y muerte del sistema de mensajerías terrestres, las diligencias no pudieron competir con el nuevo servicio. b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos En las décadas 70 - 80 las compañías de navegación se consolidaron y ofrecieron a los pasajeros, una larga listas de servicios en los vapores hacia cada ciudad puerto, en combinación con el ferrocarril. Las líneas de mayor frecuencia eran Buenos Aires - Rosario y Rosario - Santa Fe, pero también tenían buen tráfico la de Buenos Aires - Asunción, o Buenos Aires - Corumbá y puertos intermedios. El transporte fluvial representaba progreso y civilización, y todas las ciudades puertos ambicionaban contar con ese medio. La ciudad de Coronda deseaba que el vapor que navegaba entre Rosario y Santa Fe hiciera escala allí, ya que el servicio de diligencia no cubría sus necesidades. En su recorrido de 200 Km. por los ríos Coronda – Santa Fe – San Javier, realizaba las siguientes escalas: San Lorenzo, Colonia Jesús María, Puerto Gómez, Puerto Pérez, Puerto Aragón, Manantiales, Coronda, Puerto Maciel, Puerto Gálvez, Santo Tomé, Santa Fe, Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, Estancia Grande, San Patricio, San Javier. El tráfico era tan intenso, especialmente el que se concentraba en el puerto de Rosario, que indujo a importantes compañías porteñas, a establecer sucursales en esas ciudades. También, el gobierno nacional y/o provincial, con frecuencia, subvencionaban estas líneas con el fin de estimular los servicios necesarios para el progreso de los pueblos. Esas asistencias imponían, a veces, la obligación de transportar la correspondencia oficial y privada, mediante contratos especiales, desde Buenos Aires a Rosario, de Rosario a Concordia, a Corrientes y, a Santa Fe, con escala en puertos intermedios. En el Norte, desde 1870 se registró la entrada de pequeñas embarcaciones, por un brazo del Paraná, el río San Jerónimo, con el fin de efectuar operaciones de carga y descarga de mercaderías en el sitio denominado Puerto Reconquista, y, hacia 1886, toda la navegación al Paraguay se realizaba, preferentemente, por el mismo. Pero, es recién después de 1890, con motivo de la llegada del ferrocarril a Vera y La Sabana, cuando este puerto logra alguna intensidad en sus operaciones, aunque se fueron reduciendo, a medida que crecían las vías férreas en la zona de influencia de Reconquista. A principios de 1879 llegaron a Villa Ocampo los primeros colonos europeos procedentes de Suiza y de Francia, a bordo del vapor “María Adela”. Los inmigrantes de procedencia europea que desembarcaban en el puerto de Buenos Aires, eran conducidos por vía fluvial a los puertos que bañan el Paraná. En 1876 entraron al puerto de Santa Fe 1.223 inmigrantes que “pertenecen a trece nacionalidades distintas, siendo siempre mayor el número de italianos y en segunda escala los franceses y suizos... a veintidós distintos puntos se han dirigido y en las proporciones siguientes: un 26 % a Santa Fe, un 25 % a San Carlos, y un 13 % a San Agustín y a los demás diecinueve puntos en casi igual proporción...” 13 . b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador La revolución tecnológica en el sistema de transporte, durante la segunda mitad del siglo XIX, y la expansión del comercio mundial, abrió rutas en todos los mares, y hará cada vez más practicable la navegación. La antigua frase de Sir Walter Raleigh continuaba teniendo vigencia: “Quien domina el mar, domina el comercio; quien domina el comercio, domina el mundo” y señalaba, además, que el transporte marítimo debía ponerse acorde con los nuevos tiempos. 13 ENSINCK, OSCAR L.: Historia de la inmigración y la colonización en la provincia de Santa Fe. Fundación para la Educación, la Ciencia y la Cultura - Buenos Aires - 1979 - Pág. 81 21
  22. 22. Sin ninguna duda que la navegación por el río Paraná cumplió un papel importante durante toda esta etapa, fundamentalmente en aquellos lugares en los cuales podían acceder las embarcaciones de ultramar. Las que lo remontaban requerían de instalaciones adecuadas para el embarque o desembarque, como también para la escala técnica (aprovisionamiento de agua, alimentos, combustible o reparaciones). La especial ubicación del puerto de Rosario, con barrancas altas y cauce profundo, hará que, con el correr de los años, a pesar de carecer de instalaciones apropiadas, concentre la actividad de una zona considerable, dado que cualquier buque podía aproximarse a tierra lo suficiente para tender tablones a manera de pasarelas. Sin embargo, no tardaron en construir un muelle para facilitar el atraque, e inició un proceso de desarrollo extraordinario. Datan del año 1869 las iniciativas para mejorar sus instalaciones, que ya en esa fecha, registró la entrada de 1.900 embarcaciones. Pese a ello, la actividad no decrecía. Para la carga de granos se utilizaba el sistema de canaletas que posibilitaba la caída de los cereales a las bodegas de los barcos. Al crecer la producción de manera extraordinaria se instaló el primer granero de Sud América con una capacidad de recibir, pesar, clasificar, limpiar y poner en bodega de un buque unas 30 toneladas de trigo por hora. Como se adelantó en la etapa anterior, la década del ‘70 marca en la historia de la navegación en el río Paraná, un nuevo e importante jalón, dado que aparece un servicio regular de viaje directo a Italia “carrera de Génova y Nápoles a Rosario de Santa Fe y escalas”14. El Bianca Pértica, vapor italiano, transportaba pasajeros, cargas y encomiendas. Traía al aluvión migratorio que elegía estas tierras para vivir y trabajar. En el año 1875 el movimiento de importación por Rosario significó el 16 % del total de país: y el de exportación, el 5 % del total. Hacia 1885, son catorce las líneas de paquetes que unen Rosario con diversos puntos de Europa. Algunos con salidas una vez por mes, otras dos veces al mes o cada veinte días. Los puntos de destino eran: Liverpool, Cádiz, Barcelona, Marsella, Hamburgo, Amberes, Dunkerke, Southampton, Bremen, Havre, Burdeos, etc. Seis líneas eran de bandera inglesa, tres francesas, tres alemanas, una belga y una española. La entrada mensual era alrededor de veintidós buques de tráfico regular. Entre las mercaderías que ingresaban por el puerto de Rosario se destaca la gran cantidad de maquinarias e implementos de agricultura. Máquinas con destino a la elaboración de la caña de azúcar en Tucumán, Santiago del Estero, Salta, Jujuy. Herramientas para segar, trillar, cortar alfalfa, arados de distintos sistemas, rastra para caballos, motores a vapor, etc. Las exportaciones a fines del siglo XIX, por el puerto de Rosario eran: trigo (60 %), maíz (19 %), lino (8 %), pasto seco (3 %), azúcar (2 %); le siguen en orden decreciente productos de ganadería, maderas, residuos animales, etc. Dado el volumen de cereales que salía por este puerto, lo convirtió en el mayor exportador de granos de la República Argentina y uno de los principales vendedores del mundo. Con esto se libró del intenso movimiento de cabotaje para servir, principalmente, a la navegación de ultramar. Como muestra de ese crecimiento, en 1887 se llama a licitación para la construcción de nuevos muelles. Las obras comenzaron en 1902 y el puerto se habilitó en 1905, año en que se logra el tráfico en 2,5 millones toneladas, volumen que se esperaba alcanzar 25 años después. Las demoras en realizar el puerto de Rosario y la rápida expansión de las colonias agrícolas dieron lugar a la creación de embarcaderos menores (donde las condiciones naturales de la barranca lo facilitaron) como Borghi, San Lorenzo, San Martín, Cerana y Gaboto. San Lorenzo comenzó a efectuar operaciones de embarque de cereales y carnes conservadas a partir del año 1888 cuando construye un muelle y queda vinculado a un ramal del Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Santa Fe. El puerto San Martín tuvo su origen en 1892 contando con un depósito y embarcadero. Medio kilómetro hacia el norte edifica otro muelle, el Cerana, con canaleta para embarque de cereales, que luego el ferrocarril lo transformó en un puerto terminal. El puerto natural de Santa Fe no daba paso a buques de gran calado. En 1879, en ocasión de una creciente extraordinaria, siete vapores navegaron el riacho Santa Fe y atracaron en la ribera del Salado, en el Paso de Santo Tomé, donde cargaron trigo para el exterior. Este movimiento continuará luego pero, como el río Santa Fe en épocas normales no permitía el tránsito de vapores ultramarinos, el carguío de los granos se hacía en buques pequeños que luego, a sirga o a vela, remontaban el riacho pasando a las aguas hondas del Colastiné donde transferían su carga. El poblado Colastiné, situado a pocos Km. al 14 Ensick Oscar L. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 102. 22

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