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AIR INTAKE SYSTEM
El sistema de admisión de aire comprende aquellas partes del motor, cuya
función es la conducción de air...
POSIBLE PROBLEMA: EJE DAÑADO O COJINETE DE MPUJE.
Dos cojinetes de manguito soportan el eje del rotor. El cojinete de empu...
(3) obstrucción del conducto de aceite lubricante: limpie todo conducto de
aceite cuando se desmonta el turbocompresor. nu...
arena, metal, o sustancias similares que quedan en o alrededor de los cojinetes
causarán puntuación y se necesitara otra v...
Causas y prevención:
Muchos problemas debido a los alabes de la turbina pueden ser evitados por el
personal de operación. ...
c. Falla de los cojinetes: en ciertos casos, fallos de los rodamientos han
permitido que el eje caiga o se mueva longitudi...
Reparación
Si se encuentran uno o más álabes de la turbina rotos o agrietados, o si el
cable de amarre está roto o suelto,...
POSIBLE PROBLEMA: DAÑOS AL IMPELLER
El impulsor del soplador es una fundición de aleación de aluminio. Vibración,
raspando...
cada vez que la unidad es desarmada. Si el impulsor no está apretado,
compruebe el estado de todos los temas, llaves y cha...
bloque de cilindro que rodea los puertos de admisión en las camisas de los
cilindros.
POSIBLE PROBLEMA: CUERPOS EXTRAÑOS E...
POSIBLE PROBLEMA: EXCESA ACUMULACIÓN DE ACEITE EN EL
MANIFOLD O CAJA DE AIRE.
Esta es una condición extremadamente peligro...
Importante también, pero no es tan peligroso como los otros efectos de exceso
de aceite en la caja de aire o colector, es ...
(B) Introducción de cantidad anormal de aceite. El único aceite que
normalmente entra en la caja de aire es que de los vap...
Otras fuentes de aceite que entran en la caja de aire incluyen: fugas de
defectuosos sellos del ventilador; el traspaso de...
C) AIR HEATER.
Calentador de aire eléctrico
Calentadores de aire se utilizan en muchos motores pequeños para facilitar el
...
2. Reparación.
Filamentos rotos deben ser reemplazados. Limpiar con Cepillo de alambre
todos los terminales para asegurar ...
alambre, cobre especialmente engrasada, o lana metálica. Éstos se utilizan
para proporcionar un área grande y un número de...
es de suma importancia que el filtro sea soplado a fondo con aire
comprimido antes de ser reinstalado en el motor. Si el a...
EXHAUST SYSTEM
A) MANIFOLD.
Introducción.
El sistema de escape incluye aquellos componentes del motor, cuya función es
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en el cilindro y ser atrapado entre el pistón y la culata del cilindro, causando la
rotura del pistón o de la culata cuand...
colector hacia el agua de enfriamiento. El metal se sobrecalienta y grietas se
puede desarrollar.
Para suprimir la formaci...
(B) SILENCER
Introducción.
Silenciadores de escape o silenciadores reducen el ruido de los motores diesel.
Esta es una nec...
POSIBLE FALLA: BACKFLOW DE AGUA HACIA EL MOTOR.
1. Causas y Prevención:
(a) La instalación incorrecta. Se debe tener cuida...
(3) Reducir la cantidad de inyección de agua. Hay que recordar, sin embargo,
que una reducción de la entrada de agua aumen...
(b) el diseño incorrecto. En ocasiones, los silenciadores no diseñados
adecuadamente para ciertos tipos de servicio se han...
exceso de agua de esta manera, hacer girar el motor rápidamente hasta que
todas las trazas de agua que se han apagado.
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desnudo y resulta en un rápido deterioro del silenciador. En consecuencia, es
importante para mantener la circulación de a...
POSIBLE PROBLEMA: EXCESIVA ACUMULACION DE ACEITE Y HOLLIN
EN EL SILENCIADOR.
Este problema puede provocar un incendio sile...
Períodos prolongados de ralentí del motor diesel tienden a causar una
combustión incompleta y el traspaso de combustible n...
STARTING SYSTEM
(A) INTRODICTION
General. Es el deseo de todo operador del motor para tener un motor que
arranca con facil...
POSIBLE PROBLEMA: CONMUTADOR SUCIO
El motor de arranque eléctrico, con el fin de tener la conmutación adecuada, se
debe ma...
2. Reparación.
Los métodos utilizados para la limpieza de colectores dependen de la gravedad
del caso y el tipo de depósit...
cepillos posicionados, la armadura es girada varias veces hasta que las
escobillas se han instalado correctamente (véase l...
2. Reparación.
Escobillas quemadas deben limpiarse, y si esta muy quemado y desgastado,
deben ser reemplazados.
Para limpi...
(b) Aletas de enfriamiento sucias. Las aletas de refrigeración en todos los
cilindros, deben mantenerse limpios. El petról...
POSIBLE PROBLEMA: DESGASTE DE LA CORREA.
1. Causas y prevención:
(a) la tensión incorrecta. El ajuste inadecuado causará u...
2. Reparación.
Correas desgastadas deben ser reemplazadas. Es aconsejable sustituir las
correas en juegos cuando se usa má...
Causas y prevención:
(a) mal ajustada la válvula de seguridad. El fallo de la válvula de seguridad para
abrir a la presión...
Mecanismos de Temporizacion: general.
Hay varios tipos de mecanismos de temporización. La función de cada uno es
el mismo,...
de la leva del aire de arranque suelen ser regulables, los tornillos del lóbulo de
la leva debe revisarse con frecuencia p...
calor y los gases de combustión se sumarán a la formación de los depósitos
si la válvula permanece abierta.
(d)
(c) los resortes rotos o débiles. A menudo, el muelle de retorno será roto o
débil. En tales casos, se debe reemplazar. Al...
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mantenimientos y posibles fallas y causas del sistema de admisión y escape de motores diésel marinos.

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  1. 1. AIR INTAKE SYSTEM El sistema de admisión de aire comprende aquellas partes del motor, cuya función es la conducción de aire limpio con la condición propia de las válvulas de admisión del motor. Aunque cualquier otra parte del motor puede funcionar perfectamente, el motor no puede operar de manera eficiente a menos que el sistema de admisión de aire suministra aire en cantidad suficiente para asegurar la combustión completa del combustible inyectado en el cilindro. Afortunadamente, el sistema normalmente realiza esta función con poca dificultad. A) BLOWER: BLOWERS son bombas de aire. Ellos arrastran el aire adentro y lo descargan a una presión suficiente para asegurar que el aire es forzado en los cilindros del motor en cantidad suficiente para quemar el combustible inyectado. En los motores sobrealimentados, esto implica la construcción de presión de aire, por encima de la de la atmósfera, dentro de los cilindros del motor. En este caso, el BLOWER puede ser denominado como un Supercharger. Otra función muy importante de la mayoría de los sopladores es el de scavening; es decir; forzando el aire a fluir hacia la admisión del cilindro bajo una presión suficiente para barrer o limpiar, la mayor parte de los gases sobrantes de la combustión de la última carga de combustible. el exceso de aire proporciona también ayuda en el enfriamiento. Figura 2-1 ilustra dos sistemas de scavenging. Turbocargadores son turbinas accionadas por los gases de escape que a su vez giran a un compresor centrifugo, entre la gran variedad de turbocharger, en la figura 2-2 se muestran dos de los más usados. Y en la tabla 2-a se especifica las diferencias entre ambos.
  2. 2. POSIBLE PROBLEMA: EJE DAÑADO O COJINETE DE MPUJE. Dos cojinetes de manguito soportan el eje del rotor. El cojinete de empuje absorbe la fuerza ejercida longitudinalmente a lo largo del eje por los gases de escape que accionan los álabes de turbina. Estos cojinetes tienen agujeros perforados para el paso de aceite lubricante. Daños a estos rodamientos pueden ser exhibidos por la vibración de la unidad, el daño a impulsor o álabes de la turbina, un aumento en la lubricación de la temperatura del aceite (cuando se utiliza un suministro de aceite lubricante independiente); o puede ponerse de manifiesto mediante el examen de los cojinetes cuando se desmonta el turbocompresor. Los rodamientos deben ser examinados en caso de picaduras o extensa ralladura y en el momento adecuado, según se especifica en el manual de instrucciones. Juego axial del eje puede comprobarse con un indicador de cuadrante moviendo el eje axialmente desde una posición extrema a la otra. Espacio final superior a la indicada en el manual de instrucciones indica el desgaste del cojinete de empuje. Causas y prevención. Daños a cojinetes usualmente ocurre como un resultado de: a. Insuficiente lubricación: un abundante flujo de aceite enfriador y lubricante debe ser mantenido para evitar la falla del material del cojinete. Esta es la principal causa en la falla de los cojinetes. La dificultad de la lubricación puede ser a causa de: (1) Falla al cebar la bomba, este debe desarrolla presión suficiente rápidamente cuando el motor es arrancado para prevenir desgastes en los cojinetes. (2) Bajo nivel de lubricante en el tanque: se debe mantener el nivel especificado en el manual de operación con la finalidad de prevenir perdida de succión en la bomba.
  3. 3. (3) obstrucción del conducto de aceite lubricante: limpie todo conducto de aceite cuando se desmonta el turbocompresor. nunca utilice trapos de limpieza, toallas de papel, o residuos para la limpieza, ya que las partículas de pelusa y fibra obstruyen rápidamente paso de aceite. Cuando los cojinetes tienen orificios de lubricación, asegurarse que estos son posicionados adecuadamente. (4) Obstrucción del filtro de aceite del turbocharger: se coloca una válvula bypass alrededor del filtro para hacer inspecciones, reemplazar o limpiar el mismo cuando se obstruyan. (5) Válvula de alivio de presión ha quedado abierta. Esta válvula es colocada para regular la apropiada presión de lubricación. b. Desbalanceo del rotor: esta condición causas que los cojinetes al ser sobrecargados, es usualmente reflejado en excesiva vibració. El Desbalanceo puede ser debido por daños a las paletas de la turbina o el impeller del compresor. Si algún trapo se dejó descuidadamente en el silenciador de aire después de limpiar el blower, pueden quedar atrapados en el impulsor y causa desequilibrio y consiguiente vibración. esto sólo puede evitarse mediante una cuidadosa inspección del silenciador de aire y la carcasa del impeller, cuidarse de que alguna herramienta, trapo, o partes se hayan dejado allí. c. Operación con una excesiva temperatura de los gases de escape: la máxima temperatura de seguridad de los gases de escape para los turbocharger es especificada en el manual de instrucción. Temperaturas por encima por lo general causa daños en los cojinetes u otras partes. La fuente de excesiva temperatura debe ser de detectada y eliminada. Reparación Cuando autorizaciones superarán los especificados, los rodamientos deben ser reemplazados de acuerdo con el procedimiento descrito en el manual de instrucciones. En la realización de reemplazos, se debe tener cuidado para asegurar la absoluta limpieza de todas las piezas. Pequeñas partículas de
  4. 4. arena, metal, o sustancias similares que quedan en o alrededor de los cojinetes causarán puntuación y se necesitara otra vez del reemplazo del cojinete después de un corto tiempo. la extensa naturaleza de este trabajo hace que sea conveniente hacer el trabajo bien para prevenir una temprana recurrencia del mismo problema. Otras partes del turbocompresor se deben inspeccionar a fondo por los daños que puedan haber sido causado por algún fallo de rodamientos. POSIBLE PROBLEMA: DAÑOS A LOS ALABES DE LA TURBINA. Álabes de la turbina están colocados y encerrados en el rotor. Grupos de cinco o seis palas de turbina adyacentes están unidas entre sí, cerca de sus puntas, por medio de los llamados cables de amarre. Estos cables son generalmente de plata y se sueldan en su lugar. Daños en los alabes o alambres de amarre se detecta mejor mediante inspección cuidadosa cuando se desmonte el turbocharger. La necesidad de una inspección minuciosa de todas las piezas giratorias es evidente tras la consideración de la alta velocidad de rotación- aproximadamente 10000 rpm - del turbocompresor. Los alabes deben ser completamente limpiado e inspeccionado en busca de grietas, flojedad en chaveteros, la distorsión y la separación de los cables de amarre. los cables de amarre deben ser inspeccionados en busca de grietas. Álabes de la turbina rotos o distorsionados causan la vibración del turbocompresor cuando el motor está en funcionamiento. a veces, alabes agrietados o cables de amarre sueltos pueden ser detectados ruido del turbocompresor cuando esté funcionando. cualquier ruido inusual desde el turbocompresor es general e indicación de problema inminente y es justificación para inmediatamente asegurar el motor e inspeccionar el turbocharger.
  5. 5. Causas y prevención: Muchos problemas debido a los alabes de la turbina pueden ser evitados por el personal de operación. Las más usuales causas de daños son: a. Operación con una excesiva temperatura de escape: el manual de instrucción especifica cómo seguridad la máxima temperatura de los gases de escape del motor. Operaciones con temperaturas por encima puede causar que las soldaduras de plata de los cables de amarre que aseguran las palas, se fundan. la pérdida de la soldadura como se derrite causará desequilibrio del rotor, y además permitirá a los álabes de la turbina a vibrar libremente en la ausencia de la acción de amortiguación de los cables de amarre. Además de los efectos anteriores, el funcionamiento a temperatura de escape encima de la temperatura máxima de seguridad especificado en el manual de instrucciones afectará negativamente a la fuerza de otras partes metálicas del turbocompresor. Agrietamiento o deformaciones de las piezas puede dar a lugar. b. Operación a excesivas revoluciones: el turbocompresor está diseñado para funcionar por debajo de la velocidad máxima indicada en la placa de características o en el manual de instrucciones. Las altas velocidades son extremadamente peligrosas ya que las fuerzas centrífugas producidas pueden hacer que el conjunto giratorio pueda volar a pedazos. Se debe comprobar la velocidad del turbocompresor según lo estipulado en el manual de instrucciones y registrar las lecturas en el registro. mediante el mantenimiento de un historial de funcionamiento de la velocidad será Posible reconocer fácilmente variaciones fuera de lo normal. Restricción de la entrada del soplador, o cualquier condición que provoca un aumento inusual de la presión de descarga del compresor, tenderá a aumentar la velocidad de rotación del turbocompresor.
  6. 6. c. Falla de los cojinetes: en ciertos casos, fallos de los rodamientos han permitido que el eje caiga o se mueva longitudinalmente hasta que el contacto entre álabes de la turbina y otras partes del turbocompresor puedan ocurrir. d. Fallas al drenar carcasa de la turbina: Acumulacion de agua ocurre en la carcasa de la turbina como resultado de la condensación cuando el motor es enfriado. cuando el motor está en marcha y asegurado alternativamente a intervalos frecuentes, la acumulación puede ser suficiente para permitir el contacto entre los alabes giratorios y el agua. esto puede causar fractura de los mismos. la carcasa de la turbina debe ser drenada antes de arrancar el motor. Si la acumulación de agua parece ser excesiva cuando se drena, puede haber fugas de los conductos de agua de enfriamiento en el case del turbocompresor. el case debe ser inspeccionado en busca de grietas, y las juntas y arandelas debe ser reemplazado. e. Introducción de cuerpos extraños: muchas fallas han sido causadas por granos de soldadura o escoria sueltas en el interior del colector o manifold. cuando estos pequeños granos golpean el anillo de boquilla y los alabes de la turbina a alta velocidad pueden causar daños graves. es aconsejable inspeccionar en gran parte del interior del colector como sea posible, detectando cualquier gano suelto, o potencialmente sueltos, y la eliminación de ellos. es importante que se tomen todas las precauciones al volver a montar el equipo, para asegurar que ningún material de la junta, tornillos, tuercas, arandelas, u otras materias extrañas se queden en la tubería colectora. Desgastes de las válvulas de escape, podría conducir particulas solidas a la turbina y ocacionar daños.
  7. 7. Reparación Si se encuentran uno o más álabes de la turbina rotos o agrietados, o si el cable de amarre está roto o suelto, generalmente es necesario reemplazar todo el conjunto del rotor. Esto incluye el disco de turbina con álabes y, el eje del rotor, y el impulsor. Mientras que el conjunto del rotor no puede ser un repuesto a bordo, repuestos están a la mano en tierra. debe un repuesto, ni estará disponible ni una condición de emergencia existir durante el cual es absolutamente necesario para el funcionamiento del motor, a veces es posible bloquear el rotor para que no gire, o quitar el rotor y sellar el orificio de la turbina, y continuar la operación a potencia reducida sin el turbocharger. El manual de instrucciones generalmente contiene toda la información necesaria relativa a dicho procedimiento de urgencia. No es práctico intentar reparar álabes dañado mediante la eliminación de las palas dañadas y la inserción de alguno nuevo. el conjunto del rotor funcionará satisfactoriamente sin vibración sólo cuando se equilibra con precisión. con el fin de equilibrar el conjunto rotor un equipo especial es necesario, para determinar si está equilibrado o no hay algún desequilibrio, y si es así, de qué magnitud y en qué posición. A menudo se piensa erróneamente que un ligero desequilibrio no es de gran importancia. Un desequilibrio de sólo una onza a la punta de un álabe de turbina causará una fuerza de vibración de casi una tonelada cuando el rotor está en la velocidad de funcionamiento. Vibración como éstos son los responsables en muchos casos de fallas de rodamientos, daños en el impulsor, y una mayor destrucción de los alabes de la turbina.
  8. 8. POSIBLE PROBLEMA: DAÑOS AL IMPELLER El impulsor del soplador es una fundición de aleación de aluminio. Vibración, raspando los ruidos del turbocompresor, o variación de la velocidad del turbocompresor puede indicar daño al impulsor. Cuando se desmonta el turbocompresor, el impulsor se debe limpiar a fondo (cepillo de alambre o herramientas de raspado de metal nunca debe ser usado). Debe ser inspeccionado en busca de grietas o cualquier indicación de contacto entre el impulsor y las partes estacionarias del turbocompresor. Es altamente deseable detectar imperfecciones en piezas de alta velocidad, como el impulsor, antes de que fallen por completo. La rotura de las piezas a las velocidades rotativas extremas del turbocompresor casi siempre resulta en graves daños a la unidad entera. 1. Causas y prevención. Daños en impulsor puede resultar de: (A) de empuje o el fracaso del cojinete del eje. Failurcs rodamiento graves, o de seguir funcionando con cojinetes defectuosos, pueden permitir que el árbol caiga o mover longitudinalmente suficiente como para provocar el contacto entre el impulsor y partes fijas del turbocompresor (véase un problema posible:. Eje dañado o cojinetes de empuje, más arriba). (B) La introducción de cuerpos extraños. Nunca operare el turbocompresor cuando la pantalla de entrada de aire no está en su lugar. Cuando se desmonta el turbocompresor, hacer una inspección del interior del conjunto para cualquier piezas, herramientas o cualquier otro material extraño suelto que de otro modo podrían quedar en el turbocompresor cuando se ensamblan. (C) impulsor flojo en el eje; Anteriormente, el aflojamiento del impulsor en el eje era un fenómeno frecuente. Una modificación en el diseño de bloqueo impulsor prácticamente ha eliminado este dificultad. Sin embargo, siempre es recomendable para ti examinar impulsor está floja
  9. 9. cada vez que la unidad es desarmada. Si el impulsor no está apretado, compruebe el estado de todos los temas, llaves y chaveteros. Sustituya las piezas dañadas y volver a montar la unidad como se especifica en el manual de instrucciones. 2. Reparación. Cualquier agrietamiento o rotura del impulsor requiere sustitución de todo el conjunto del rotor. Puntaje del impulsor es también una causa de la sustitución. Si el marcador es simétrica, el funcionamiento de emergencia se puede efectuar con impulsor que, siempre que la causa de la puntuación se elimina. Reemplazo debe hizo lo más pronto posible. La operación no se debe intentar con un impulsor rota o agrietada. Cuando se realiza la sustitución, se debe ejerció de localizar y eliminar los fragmentos de metal que pueden haber sido desalojados del impulsor. La introducción de estas partículas en el cilindro del motor causará más daños. Limpie el impulsor del ventilador para mantener eficiente por desempeño. La frecuencia de la limpieza dependerá de las condiciones atmosféricas de polvo. La acumulación de suciedad nunca se debe permitir que superar un dieciseisavo de pulgada de espesor. B) AIR PASSAGES. Los problemas en los conductos de aire. Para llegar a la cámara de combustión del aire debe viajar a través de una serie de pasajes. Por lo general, entra a través del filtro de entrada de aire o pantalla, pasa a través de un silenciador de aire, y de allí al soplador. Desde el ventilador, el aire es descargado en el colector de aire de admisión, donde se distribuye a los pasajes dentro del bloque del motor o de la culata. En los pequeños motores de ciclo de dos tiempos, la tubería colectora a veces no se emplea y el aire es descargado directamente en la caja de aire. La caja de aire es el espacio de aire en el
  10. 10. bloque de cilindro que rodea los puertos de admisión en las camisas de los cilindros. POSIBLE PROBLEMA: CUERPOS EXTRAÑOS EN EL MANIFOLD. La presencia de virutas de metal, escoria de soldadura o salpicaduras, herramientas, trapos, colillas de cigarro, etc., en el colector de admisión de aire no tendrá ningún efecto sobre esa parte del motor; sin embargo, dichos cuerpos extraños seguramente causar problemas con forro, culata, pistones, aros de pistón, o válvulas si se queman en el cilindro. Causas y prevención: generalmente la presencia de cuerpos extraños en el manifold se debe a: (A) El funcionamiento sin rejilla de entrada de aire en su lugar. Si la rejilla se expulsa o si existe cualquier otra abertura sin protección en el lado de aspiración del ventilador mientras el motor está en funcionamiento, existe un considerable peligro de artículos nocivos que se tira en el motor a través de estas aberturas. (B) la instalación descuidada del colector. Aunque se tomen las precauciones para evitarlo, los colectores pueden llegar con virutas metálicas u otras partículas nocivas en ellos. El personal debe ver que las bridas de protección en los nuevos colectores permanecen en el lugar hasta el momento de la instalación del colector. Estas bridas, generalmente de madera, no sólo protegen las caras de la brida del colector contra el daño, sino también evitar la entrada de suciedad u otras materias extrañas en el colector. Cuando se quitan las bridas, el interior del colector debe ser inspeccionado por cualquier escoria de soldadura o salpicaduras que podrían haberse aflojado por las vibraciones. 2. Reparación. El colector debe limpiarse y se debe tomar las medidas necesarias para evitar la entrada de suciedad y otras partículas.
  11. 11. POSIBLE PROBLEMA: EXCESA ACUMULACIÓN DE ACEITE EN EL MANIFOLD O CAJA DE AIRE. Esta es una condición extremadamente peligrosa. Se detecta mejor quitando las tapas de inspección y la examinación de la caja de aire y el colector de presencia de aceite. Si esto no se hace y el exceso de acumulación se produce, puede provocar una explosión en la caja de aire o colector de aire. Algunos fabricantes de motores proporcionan los dispositivos de seguridad para reducir los riesgos de tales explosiones. Figura 2-12 ilustra un colector de aire del motor con placas de amortiguación para casos de explosión. Si se produce una explosión, la presión dentro del colector aumenta hasta alcanzar la presión del resorte. Las placas entonces actúan como válvulas de seguridad, aperturando el colector o manifold a la atmósfera. Otro efecto muy indeseable de la acumulación excesiva de aceite en la caja de aire o en el colector es hacer que el motor se sobre acelere. Este es el resultado de aceite arrastrado de repente en grandes cantidades a partir de la caja de aire o colector en el motor. Este aceite se quema en los cilindros y el regulador del motor es incapaz de efectuar ningún tipo de control de la velocidad.
  12. 12. Importante también, pero no es tan peligroso como los otros efectos de exceso de aceite en la caja de aire o colector, es el aumento de la tendencia a la formación de carbono en los puertos de revestimiento o las válvulas del cilindro, etc. 1. Causas y prevención. La acumulación excesiva de aceite en la caja de aire o colector puede ser debido a: (A) Obstrucción en la caja de aire o en el drenaje del separador. Algunos fabricantes de motores, en un esfuerzo para reducir la posibilidad de explosiones en el cárter, ventilan el cárter. Esto a veces se lleva a cabo por un conducto entre el cárter y el lado de admisión del soplador. Así vapores del cárter, que contienen aceite, se arrastran hacia el soplador, forzadolos hacia los cilindros del motor, y quemándose con el combustible. En tales casos, un espacio de drenaje se coloca generalmente en la caja de aire para expulsar cualquier aceite que pueda ingresar, es decir, depositarse allí en lugar de entrar en el cilindro, En los motores más grandes, un sistema similar se utiliza a veces. Sin embargo, en los casos en que es deseable para recoger el aceite lubricante arrastrado con los vapores del cárter, un separador de aceite se puede proporcionar en el paso entre el cárter y admision de soplador. Figura 2-13 es una representación esquemática del principio de funcionamiento de un tipo de separador.
  13. 13. (B) Introducción de cantidad anormal de aceite. El único aceite que normalmente entra en la caja de aire es que de los vapores del cárter. En motores sin ventilación del cárter del tipo descrito en (a), la obstrucción en la caja de aire o de drenaje del separador, el aceite de esa fuente no debe entrar en el colector o caja de aire. Si el aceite entra en la caja de aire de otras fuentes, la capacidad de drenaje de la caja de aire puede ser demasiado pequeño para acomodar el aceite adicional.
  14. 14. Otras fuentes de aceite que entran en la caja de aire incluyen: fugas de defectuosos sellos del ventilador; el traspaso del filtro de aire colmatado de tipo de aceite WO alta; y rotura la tubería de aceite. En algunos motores, mantener el nivel de aceite del cárter demasiado alto causará agitación del aceite y, en consecuencia, la formación de la niebla de aceite. Una niebla de aceite denso en el cárter también puede ser debido a una excesiva connecting rod y/o juegos en los cojinete liso principales. (Véase la figura 2-14). La niebla de aceite es arrastrado hacia el ventilador si hay ventilación del cárter, del tipo descrito anteriormente, se emplea. La cantidad anormal de aceite forzado dentro de la caja de aire o separador puede acumular. Reparación: Extraer el aceite desde la caja de aire y/o manifold. Determinar la causa de la acumulación y corregirla.
  15. 15. C) AIR HEATER. Calentador de aire eléctrico Calentadores de aire se utilizan en muchos motores pequeños para facilitar el arranque cuando la temperatura es baja. Los calentadores de aire son de dos tipos generales: tipo eléctrico, y el tipo de cebado llama. El tipo eléctrico consta de un filamento eléctrico colocado en el colector de aire de admisión. El filamento se calienta mediante una corriente eléctrica tomada de las baterías de arranque. POSIBLE FALLA: FALLA EN LA OPERACIÓN DEL CALENTADOR DE AIRE ELÉCTRICO. 1. Causas y prevención. El calentador eléctrico de aire es un dispositivo simple pero puede causar inconvenientes y el tiempo perdido si no funciona correctamente. Causas de funcionamiento inadecuado son: (a) Las conexiones deficientes. La dificultad que se encuentra con más frecuencia es conexiones eléctricas deficientes. La vibración constante de todo el motor tiende a aflojar las tuercas y los tornillos que sujetan el filamento, la batería y terminales. Los contactos del interruptor y el cableado también pueden causar problemas si se permite que se ensucien y se queman. Limpie los puntos de contacto, y apriete periódicamente todas las conexiones. (b) filamento roto. Un filamento roto hará que el calentador no funcione. La rotura puede deberse a vibraciones o uso excesivo. No utilice el calentador por períodos de más de 30 segundos.
  16. 16. 2. Reparación. Filamentos rotos deben ser reemplazados. Limpiar con Cepillo de alambre todos los terminales para asegurar un buen contacto, y de que cada conexión tiene una arandela de seguridad. D) AIR CLEANER AND SILENCERS. Introducción. Los motores diesel por lo general están equipados con algún tipo de filtro de aire de entrada o limpiador. Se requieren filtros de aire para eliminar el polvo y otras partículas extrañas desde el aire. Estas impurezas en el aire, si no se elimina añaden el desgaste del motor, en particular a los pistones, anillos y camisas de cilindros, además de causar un posible daño al soplador de aire de scavenging. Silenciadores de aire se construyen generalmente en adición a los filtros de aire para reducir el ruido del aire de admisión. Los filtros de aire y silenciadores dan un buen servicio con un mínimo de mantenimiento. Hay dos tipos principales de filtros en uso. Ellos son el tipo seco o viscoso, y el tipo de baño de aceite. Para asegurar una limpieza eficaz del aire, es necesario que los filtros deban ser limpiados periódicamente. Para cada tipo de filtro hay ciertas precauciones que se deben observar o problemas resultará. Seco, o viscoso, filtro de aire tipo y silenciadores. La seca, o viscoso, tipo depende del aire que se introduce a través de una malla fina para filtrar o colar el aire. La malla es o tela de algodón, mallas de
  17. 17. alambre, cobre especialmente engrasada, o lana metálica. Éstos se utilizan para proporcionar un área grande y un número de caminos divergentes para la entrada del aire. La malla es generalmente húmedo con un aceite de peso medio que contiene el polvo y la suciedad que se recoge. POSIBLE PROBLEMA: OBSTRUCCION Y/O FILTRO DE AIRE SUCIO. Filtros de aire sucios y Obstruidos dificulta el arranque, pérdida de energía, mala economía, el humo del motor, y el sobrecalentamiento. 1. Causa y prevención. Es esencial que los filtros de aire de ser atendidos en intervalos específicos como se indica en el manual de instrucciones del motor. De no hacerlo, dará lugar fallas de obstrucción en el filtro. 2. Reparación. El filtro obstruido debe limpiarse ya sea con combustible diesel, gasolina o queroseno. El filtro debe ser retirado del motor. Como primer paso en la limpieza es necesario limpiarlos con la finalidad de eliminar toda la suciedad suelta. A continuación, si el limpiador es suficientemente pequeño, debe ser sumergido completamente en el disolvente de limpieza. De lo contrario, será necesario aplicar el disolvente con un cepillo rígido. El filtro debe ser soplado hacia fuera a fondo con aire comprimido, y un aceite de viscosidad media se debe aplicar a la malla. POSIBLE FALLA: EXPLOSIÓN CAUSADA POR SOLVENTES VOLATILES USADOS EN LA LIMPIEZA. 1. Causa y prevención. Los materiales volátiles como la gasolina y el queroseno hacen un excelente trabajo de limpieza de los filtros, pero su uso puede resultar en explosiones graves. Cuando se usan disolventes volátiles,
  18. 18. es de suma importancia que el filtro sea soplado a fondo con aire comprimido antes de ser reinstalado en el motor. Si el aire comprimido no está disponible, el filtro debe dejarse secar durante varias horas. Filtros limpiadores de aire por baño de aceite. El tipo de baño de aceite de filtro de aire emplea un charco de aceite por donde para el aire cargado de polvo. La inercia de las partículas de polvo a causa choque con el y se adhieren a la superficie del aceite. Filtros en baño de aceite por lo general tienen mallas y la lana de metal, además de la bañera para ayudar a eliminar las partículas más finas. POSIBLE FALLA: EXCESO DE ACEITE EN EL FILTRO POR BAÑO DE ACEITE. Con el baño de aceite demasiado lleno, el aire de admisión hace que el aceite se arrastre hacia los cilindros. Obviamente no hay control sobre la cantidad de aceite que entra en tal caso. Así, el motor tiende a estar fuera de control y acelerarse, por lo que puede dañarse. 1. Causa y prevención. Después de limpiar los filtros de tipo bañera, hay una tendencia, al sustituir el aceite, llenar la bañera demasiado lleno. Al llenar los recipientes en baño de aceite, es importante que se llenen sólo a la marca FULL, como se indica en el envase. Llenado más allá de esta marca no va a aumentar la eficiencia del filtro. El aceite debe cambiarse cuando la suciedad comienza a acumularse en la parte inferior del recipiente. o cuando el aceite se espesa.
  19. 19. EXHAUST SYSTEM A) MANIFOLD. Introducción. El sistema de escape incluye aquellos componentes del motor, cuya función es llevar a cabo los gases de escape a la atmosfera fuera de la nave. Esta función por lo general debe realizarse de manera que no hay ruido excesivo, por lo que no se permiten gases tóxicos o desagradables para escapar en los espacios ocupados por personal, y de modo que el rendimiento del motor no se ve afectada de manera adversa. En términos generales, los gases de escape salen del colector de escape del motor, entra en un silenciador o silenciador, están allí pasó a la tubería de escape, y finalmente a la pila. Disposición de estos componentes varía y en algunas instalaciones no se utilizan pilas. Colectores de escape son generalmente construidos de acero o de una carcasa de hierro soldada. Algunos son con camisa de agua para ayudar en el enfriamiento, mientras que las más grandes se cubren con material aislante para reducir la temperatura de la sala de máquinas. Todos llevan los gases de alta temperatura y por lo tanto están sujetos a una considerable tensión térmica. Por esta razón, más tiene problemas con ellos que con los colectores relativamente frías de aire de admisión. POSIBLE PROBLEMA: MANIFOLD AGRIETADO. Este problema puede ponerse de manifiesto a través de la fuga de gases de escape en la sala de máquinas. Lo más probable, las grietas se observaron cuando se inspecciona el colector. cuando se utilizan colectores con camisa de agua, las grietas pueden causar graves daños a otras partes del motor. Si la fuga de agua se produce en cantidades significativas, esta agua puede drenar
  20. 20. en el cilindro y ser atrapado entre el pistón y la culata del cilindro, causando la rotura del pistón o de la culata cuando se arranca el motor. Causas y prevención: (a) Rapidos cambios de temperatura: sumergido en agua helada, por lo general hace añicos. Del mismo modo, si se permite que el colector de alcanzar altas temperaturas antes de la distribución del agua de enfriamiento, que, también, puede agrietarse. El más frágil manifold de metal tiene mayor tendencia a agrietarse. Figura 3-1 ilustra, de forma esquemática, el efecto de enfriar una superficie caliente. En la mayoría de los casos, el agua de mar se hace circular a través de los colectores de agua enfriada. Como en el caso del bloque de cilindros, el flujo adecuado de agua de refrigeración en la camisa de colector debe mantenerse desde el momento de arrancar el motor hasta varios minutos después de que se fija. (b) caídas o golpes múltiples: Todos los colectores, y especialmente eligió de hierro fundido, deben ser cuidadosamente manejados para evitar daños a la brida superficies. También se debe tener cuidado para evitar daños a los espárragos causada por golpearse el colector contra ellos. (c) tornillos o tuercas no apretados: Todos los miembros roscados del motor deben ser examinados periódicamente para detectar holgura. Colectores apoyados por sólo unos pernos apretados pueden hacer demasiado hincapié. Si todos los espárragos están sueltos, la vibración del colector se puede producir y se dañan. (d) la formación de incrustaciones en la chaqueta de agua. Cuando se utiliza agua de mar o agua dulce dura en la camisa de agua del colector de escape. existe el peligro de la formación de considerable incrustaciones. Esta forma una capa de aislamiento térmico, y evita la transferencia de calor desde el metal
  21. 21. colector hacia el agua de enfriamiento. El metal se sobrecalienta y grietas se puede desarrollar. Para suprimir la formación de incrustaciones, nunca permita que la temperatura del agua del mar superen los 130 ° F. La tasa de precipitación de sales de agua de mar se acelera en gran medida a temperaturas por encima de ese valor. Independientemente de las precauciones, algunas incrustaciones son casi inevitables. En consecuencia, se debe estar alerta para detectar signos de incrustaciones. Las acumulaciones se pueden eliminar por tratamiento químico. 2. Reparación. Camisa de agua de manifold de escape con grietas internas deben ser sustituidas, las grietas son generalmente inaccesibles. Colectores sin camisa de agua pueden ser soldadas como medida de reparación temporal. Debido a las altas temperaturas a las que son sometidos los colectores de escape, soldadura, soldadura, u otros métodos de reparación no es probable que tenga éxito a menos que sea realizado por un experto.
  22. 22. (B) SILENCER Introducción. Silenciadores de escape o silenciadores reducen el ruido de los motores diesel. Esta es una necesidad militar. Además, la reducción en el nivel de ruido se añade a la comodidad del personal. Si los tubos de escape se rellenan con algodón absorbente ignífugo, el nivel de ruido sería bastante bajo, pero el motor no funcionaría debido a la contrapresión en el sistema de escape. Un buen silenciador es el que proporciona la máxima reducción de nivel de ruido con un aumento mínimo en la presión de escape. En la práctica general, se hace un intento para reducir el nivel de ruido del escape del motor a un valor aproximadamente igual a, o menor que. el nivel de otros ruidos de operación en propulsión del buque. silenciadores de tipo húmedo. Instalaciones diesel marinos con silenciadores de tipo húmedo introducen un spray de agua de mar, desde el sistema de refrigeración de agua salada, en el silenciador o el silenciador. La pulverización de agua se enfría y se contrae él los gases de escape. Este encogimiento reduce la velocidad del gas de escape y por lo tanto reduce el ruido. La propia agua pulverizada actúa para absorber parte del sonido. Estos silenciadores también utilizan los deflectores y pasajes tortuosos de tipo silenciador seco.
  23. 23. POSIBLE FALLA: BACKFLOW DE AGUA HACIA EL MOTOR. 1. Causas y Prevención: (a) La instalación incorrecta. Se debe tener cuidado para instalar silenciadores humedos con los tamaños adecuados de tuberías. Si la tubería de entrada de agua es demasiado grande, entraría mucha agua en el silenciador, Si no se proporciona ningún drenaje de agua eficaz, continua en el silenciador y el motor se encuentra en un nivel inferior al de la salida de escape, el agua puede encontrar su camino de regreso a los cilindros. La figura 3-3 ilustra tal condición. Para corregir esta condición, hay varias alternativas (1) Pendiente de la tubería entre el colector de escape y el silenciador hacia abajo, hacia el silenciador. (2) Coloque una curva del cuello de cisne entre el colector y el silenciador. La figura 3-4 es una representación esquemática de esta disposición. Este cuello de cisne también puede actuar para suprimir la expansión indeseable en la línea de escape. Debido al espacio limitado disponible a bordo del barco, este método es rara vez factible y generalmente se considera indeseable..
  24. 24. (3) Reducir la cantidad de inyección de agua. Hay que recordar, sin embargo, que una reducción de la entrada de agua aumentará ruidos de escape, y aumentar la tendencia a la formación de vapor, sobrecalentamiento, y la corrosión. Por lo tanto, la cantidad de agua inyectada no debe reducirse a un grado tal que el silenciamiento es ineficiente o se forme vapor visible. Para reducir la cantidad de agua, pasar por alto una parte del agua de entrada, como se muestra en la Figura 3-5, o colocar una válvula de estrangulación en la línea de entrada de agua, como se muestra en la Figura 3-6.
  25. 25. (b) el diseño incorrecto. En ocasiones, los silenciadores no diseñados adecuadamente para ciertos tipos de servicio se han instalado en los motores diesel marinos. En mar gruesa, el agua de mar se ha visto obligado a pasar a través del sistema de escape en el motor. Si las alteraciones a la tubería no detienen el reflujo de agua, puede ser necesario sustituir el silenciador con uno de diseño mejorado. (c) drenaje de agua restringido. En algunos silenciadores de tipo húmedo, se incorporan los drenajes de agua continuo. Sólo una parte del agua inyectada en el silenciador se lleva a cabo por los gases de escape. Si esta línea de drenaje de agua se obstruye o restringe, el agua se acumula en el silenciador. En algunas instalaciones esta agua fluirá de nuevo en el motor. Mantenga las líneas de drenaje libre de obstrucciones. 2. Reparación. Cuando se detecta la presencia de agua en los cilindros del motor, la fuente del agua debe ser determinada y la causa eliminado. Eliminar el agua de los cilindros, abriendo las llaves de indicadores, o extraer los inyectores cuando no se proporcionan llaves y luego girar el motor lentamente. Después de retirar el
  26. 26. exceso de agua de esta manera, hacer girar el motor rápidamente hasta que todas las trazas de agua que se han apagado. cuando el agua se ha sacado del motor, compruebe siempre el aceite lubricante a fondo en busca de rastros de agua. Si el agua está presente en cantidades significativas, drenar el cárter a fondo y eliminar el agua del aceite por decantación y centrifugación. si un centrifugado no está disponible, drenar y reemplazar el aceite con aceite libre de agua. POSIBLE PROBLEMA: CORROSION DL SILENCIADOR El agua salada en silenciadores calientes tiene una tendencia decidida a corroerlos. Este problema puede ser reconocido por picaduras pronunciada de la superficie interior del silenciador. En los casos graves, el problema puede ser detectado por la fuga de agua y gases del silenciador. Cualquier hierro sin recubrimiento silenciador de escape se puede esperar que corroen y queda inservible después de un uso extenso. Por esta razón, es aconsejable inspeccionar silenciadores con frecuencia a fin de tener disponible un silenciador de reemplazo antes del fallo. Un silenciador gotea puede permitir que el agua de mar caiga sobre aparatos eléctricos dando resultados desastrosos. 1. Causas y prevención. La corrosión de los silenciadores se puede acelerar por: (a) La quema fuera de capa protectora. Algunos silenciadores de escape de tipo húmedo han sido recubiertos internamente con material resistente a la corrosión. Ciertos tipos de material de protección son incapaces de resistir las temperaturas presentes cuando se interrumpe la circulación del agua en el silenciador. Si el flujo de agua de mar se interrumpe y el motor se mantiene en funcionamiento, el revestimiento protector se quema. Esto expone el metal
  27. 27. desnudo y resulta en un rápido deterioro del silenciador. En consecuencia, es importante para mantener la circulación de agua en silenciadores de tipo húmedo siempre que el motor está en marcha. 2. Reparación. Cuando una fuga en el silenciador se reconoce debido a la corrosión, el silenciador debe inspeccionarse cuidadosamente para determinar la extensión de la corrosión en otras secciones. Es aconsejable instalar nuevos silenciadores, preferiblemente del tipo recubierto (coated), en lugar de intentar reparar silenciadores corroídas. En la mayoría de los casos, se encontró que el silenciador se corroe en muchos lugares distintos de cerca del agujero causando la fuga. Soldadura en tales casos sólo sirve como alivio temporal; pronto aparecerá otro agujero. Silenciadores de tipo seco. Silenciadores tipo seco dependen de los cambios tortuosos en el camino de los gases de escape a efecto silenciador. No se introduce agua de mar aerosol. Algunos modelos están diseñados con paletas para impartir un movimiento de torbellino a los gases, y las trampas para recoger hollín y chispas expulsados por la fuerza centrífuga. Un diseño del modelo con silenciador seco se ilustra en la Figura 3-7.
  28. 28. POSIBLE PROBLEMA: EXCESIVA ACUMULACION DE ACEITE Y HOLLIN EN EL SILENCIADOR. Este problema puede provocar un incendio silenciador, que puede ser detectado por el fuego, hollín, y las chispas que salen de la chimenea de escape. Esta condición es más indeseable cuando hay necesidad de ocultar la situación del buque. Otra consecuencia de este problema es la restricción del silenciador. Esto induce un aumento de la presión de escape y puede provocar altas temperaturas de escape y pérdida de potencia. 1. Causas y prevención. La acumulación excesiva de aceite o de hollín en el silenciador puede ser debido a lo siguiente: (a) No drenar silenciador. Los drenajes o cubiertas de los agujeros mano se proporcionan en muchos silenciadores para facilitar la inspección y limpieza. silenciadores deben vaciarse de acumulaciones de aceite en intervalos regulares. Durante los períodos de ralentí prolongada, se deben hacer inspecciones más frecuentemente ya que la acumulación es más probable que ocurra en estos momentos. (b) Mal estado del motor. Si el motor tiene anillos muy desgastadas de pistón, cojinetes sueltos, u otras averías que resultan en el bombeo de aceite, habrá una tendencia a la acumulación de este aceite en el silenciador. Si las válvulas del motor no están correctamente asentadas, la pérdida de compresión puede causar la combustión incompleta y la formación de hollín considerable. Verificar el estado mecánico del motor cuando el gas de escape parece contener demasiada hollín o aceite. (c) las condiciones de funcionamiento del motor inadecuados.
  29. 29. Períodos prolongados de ralentí del motor diesel tienden a causar una combustión incompleta y el traspaso de combustible no quemado y el hollín. Las bajas velocidades de gas en el silenciador permiten que el hollín se asiente y se acumulan en el silenciador. Cualquier aceite lubricante arrastrado también tiene una tendencia a asentarse y acumular en el silenciador. Luego, cuando el motor funciona a plena carga, las temperaturas de escape pueden llegar a ser lo suficientemente grande como para provocar la ignición del aceite recogido y hollín en el silenciador. Para retardar esta tendencia y la tendencia a muchas otras dificultades de motores diesel, es aconsejable reducir períodos de ralentí a un mínimo absoluto. 2. Reparación. El silenciador debe ser drenado a través de los orificios de conexión de drenaje o manuales si se proporcionan. En el caso de un incendio en el silenciador, es recomendable hacer inspecciones frecuentes a partir de entonces para la acumulación de aceite. inspección también se debe hacer para los agujeros que pueda haber sido quemados en el silenciador. Si las rejillas se proporcionan en el sistema de escape, es importante que se mantengan limpios para evitar la restricción y la consiguiente presión de retorno.
  30. 30. STARTING SYSTEM (A) INTRODICTION General. Es el deseo de todo operador del motor para tener un motor que arranca con facilidad. Puesta en marcha ha sido uno de los principales problemas del motor diesel. La mayoría de los motores actualmente emplea o bien un sistema de arranque de aire comprimido o un sistema de arranque eléctrico. Otros sistemas empleados para iniciar los motores diesel son los titulares de los cartuchos y arrancadores de motor de gasolina auxiliares. Puesto que los dos últimos sistemas rara vez se utilizan en los buques de guerra, que no serán discutidos aquí. (B)ELECTRICAL SYSTEM General. Sistemas de arranque eléctricos son cada vez más ampliamente utilizados. Aunque en años anteriores sistemas de arranque eléctricos se limitan a motores más pequeños, tales como el tipo de automóvil o bote, ahora se están utilizando en algunos de los motores más grandes. El sistema eléctrico ofrece algunas ventajas sobre los sistemas de arranque de aire. La ventaja más importante es que las válvulas de aire de arranque y todas las partes asociadas se eliminan. Los problemas encontrados en los sistemas de arranque eléctricos son relativamente pocos. La mayoría de los problemas se desarrollan a partir indebido uso, cuidado o mantenimiento.
  31. 31. POSIBLE PROBLEMA: CONMUTADOR SUCIO El motor de arranque eléctrico, con el fin de tener la conmutación adecuada, se debe mantener limpia y mantenerse seco en todo momento. 1. Causas y prevención. Motores de arranque sucios y sucias son causadas por uno o más de los siguientes prácticas descuidados: (a) La eliminación de la cubierta de polvo. La mayoría de los motores de arranque están equipados con una cubierta para proteger el conmutador y bobinados de polvo. Con frecuencia, la cubierta será eliminada y el operador descuidará para reemplazarlo. A menudo, la cubierta se retira como una ayuda para la ventilación y el enfriamiento, pero esto no debe hacerse. (b) Fuga de agua. Motores de arranque eléctricos se montan generalmente en la parte baja del motor a nivel del cigüeñal: en consecuencia, por lo general hay una bomba de agua, bomba de aceite, tuberías, o colector con camisa montado encima de ella que proporciona un escape potencial que goteará sobre él. (c) El exceso de lubricación. Si el operador es descuidado en la lubricación, puede poner demasiado aceite o grasa en los rodamientos del eje. Cuando se hace esto, el exceso de lubricante es susceptible de fugas más allá del sello y sobre el conmutador y escobillas. Dado que los aceites y las grasas son malas conductoras (aunque buenos aislantes) los cepillos tendrán contacto pobre con los conmutadores, causando chispas y sobrecalentamiento del conmutador, y la quema de los cepillos. En el caso extremo, el aceite se oxida y forma un depósito de tipo goma en el conmutador, provocando una mayor restricción al flujo de corriente.
  32. 32. 2. Reparación. Los métodos utilizados para la limpieza de colectores dependen de la gravedad del caso y el tipo de depósito. La grasa y el aceite de forma segura se pueden eliminar mediante el uso de tetracloruro de carbono. El tetracloruro de carbono se recomienda porque es no inflamable. La gasolina, el queroseno, y el alcohol no deben utilizarse ya que son inflamables y el segundo testamento. Además, eliminar goma laca, goma laca debe ser el revestimiento de protección para los devanados. El conmutador se puede limpiar aún más utilizando una lija fina de una calificación de 4/0 o más fino. Carborundum o papel de esmeril no deben ser utilizados. POSIBLE PROBLEMA: ESCOBILLA QUEMADA Mientras que los cepillos están sujetas a desgaste normal, con el cuidado adecuado que se pueden hacer para dar servicio extendido. Debido a las altas corrientes que fluyen cuando el motor de arranque está en funcionamiento, la condición del cepillo es de primordial importancia. Si el cepillo se cuida indebidamente se quemará rápidamente. 1. Causas y prevención. Cescobillas quemadas son causados por: (a) los titulares sueltos. Es más importante que los cepillos se apoyaron firmemente en la posición correcta. Si no están soportados adecuadamente, el área de contacto no será constante y por lo tanto la corriente por unidad de área en el punto de contacto variará, lo que resulta en una sobrecarga cuando el área es pequeña. (b) mala instalación. Nuevos escobillas que se están instalando primero se deben asegurar en su lugar, y luego instalarse en la curvatura del conmutador. Esto se consigue envolviendo una pieza de papel de lija alrededor del conmutador con el lado de los granos hacia fuera. Con los
  33. 33. cepillos posicionados, la armadura es girada varias veces hasta que las escobillas se han instalado correctamente (véase la Figura 9-7). (c) de sobrecarga. La sobrecarga del motor de arranque causara altas corrientes en los escobillas, resultando en sobrecalentamiento y la quema. La sobrecarga se encuentra por lo general cuando el motor de arranque se ejecuta por períodos de más de 30 segundos. (c) conmutador sucio. Aceites, grasas y agua ensuciarán el conmutador y causar chispas excesiva entre el conmutador y las escobillas, lo que provoca altas temperaturas (d) Las conexiones sueltas. Las conexiones sueltas causar resistencia, y en consecuencia el calor y chispas. Todas las conexiones deben ser revisados periódicamente por si están flojos.
  34. 34. 2. Reparación. Escobillas quemadas deben limpiarse, y si esta muy quemado y desgastado, deben ser reemplazados. Para limpiar los escobillas, deben ser retirados del motor y se lavan en tetracloruro de carbono. Si las superficies de contacto están llenos de grasa y suciedad, deben ser limpiados para volver a colocar en la misma forma que como las nuevas escobillas: es decir, mediante el uso de papel de lija envuelto. alrededor del colector. (C)AIR STARTING SYSTEM hay cuatro elementos principales a considerar en este sistema: Compresor, receiver o tanque, mecanismo de temporización y válvula de arranque. Compresor: El compresor de aire requiere de una cantidad normal de atención si los problemas y averías se quieren evitar. El compresor de aire tiene pistones, anillos, manivelas, y válvulas, así como el propio motor. Por lo tanto, el compresor requiere el mismo cuidado y está sujeta a las mismas averías de los componentes como el motor principal. POSIBLE PROBLEMA: COMPRESOR SOBRECALENTADO Causas y prevención: (a) el flujo de aire de refrigeración restringido. Los artículos colocados cerca el compresor restringir el flujo de aire a su alrededor, y por lo tanto disminuir el enfriamiento mediante la restricción del suministro de aire al ventilador. El ventilador no debe ser "ahogado" por la colocación de cajas, latas, bancos, etc., cerca de él.
  35. 35. (b) Aletas de enfriamiento sucias. Las aletas de refrigeración en todos los cilindros, deben mantenerse limpios. El petróleo y el polvo son buenos aislantes y, si no se elimina, restringirán la cantidad de calor que puede ser transferido. Esto hará que el compresor se caliente excesivamente. Cuanto eficientemente funcionará. (c) Filtro de aire sucio. El filtro de entrada de aire debe mantenerse limpia Si se permite que el filtro se ensucie y obstruido, restringirá el flujo de aire al cilindro. Esto disminuye la eficiencia volumétrica del compresor que requerirá de su funcionamiento durante períodos más largos de tiempo para desarrollar la presión necesaria. (d) descarga restringida. Válvulas de descarga restringida, pasajes y tuberías causarán mayores presiones que se desarrollarán dentro del cilindro del compresor. Esto da como resultado temperaturas más altas y menor eficiencia. Las válvulas de descarga deben ser evaluados para ver que se abren completamente. (e) Una lubricación insuficiente. El sobrecalentamiento puede deberse a la falta de aceite lubricante en el cárter del compresor. Esto provoca una fricción excesiva entre el pistón y el cilindro, lo que aumenta en gran medida la velocidad de desgaste, y, posiblemente, puede causar que el pistón se unen en el cilindro. 2. Reparación. El sobrecalentamiento por lo general puede ser eliminado mediante la corrección de las condiciones que causan las temperaturas excesivas.
  36. 36. POSIBLE PROBLEMA: DESGASTE DE LA CORREA. 1. Causas y prevención: (a) la tensión incorrecta. El ajuste inadecuado causará un desgaste excesivo de una correa. Si está demasiado floja, causará el deslizamiento y la pérdida de poder. Si está demasiado apretado, que causara tensión excesiva en las cuerdas de la correa, lo que resulta en un fracaso temprano. El ajuste excesivo de la cinta también causara altas cargas de rodamientos en los ejes del motor y compresor, lo que resulta en un mayor desgaste y falla prematura de los rodamientos. La tensión de la correa debe ser revisado a intervalos regulares. La cantidad correcta de juego cinturón se da generalmente en el manual de instrucciones. Si determinada información no se puede obtener, una regla general es apretar el cinturón a fin de permitir un máximo de 1 pulgada a 1 1/2 pulgadas de deflexión de su posición normal (véase la figura 8-3). (b) aceite y grasa. La limpieza es también un elemento importante en la vida de la correa. La grasa y el aceite causará deterioro de la goma y la separación de la cuerda. Cada vez que el aceite o grasa se derrama o encontrar en un cinturón, debe limpiarse inmediatamente con un paño seco. Un paño saturado en tetracloruro de carbono, o nafta, entonces se debe utilizar para eliminar todo el lubricante restante.
  37. 37. 2. Reparación. Correas desgastadas deben ser reemplazadas. Es aconsejable sustituir las correas en juegos cuando se usa más de una correa. Si sólo uno de un conjunto de correas se sustituye, una carga excesiva será colocado en la nueva correa, desde los viejos cinturones se han convertido estirado. Un cinturón de edad en bastante buen estado siempre debe guardarse. Se puede combinar con otras cintas utilizadas para formar un conjunto en una fecha posterior. Receptor o tanque. El depósito receptor o almacenamiento requiere sólo un mínimo de atención. Se debe drenarse diariamente para eliminar el condensado recogido. El condensado reduce la capacidad compressor. Si se permite que el agua se acumule sin drenaje diario, es susceptible de ser transportado en el motor donde causará un daño considerable. POSIBLE PROBLEMA: SAFETY VALVE ATASCADA. Cada receptor está equipado con una válvula de seguridad para protegerlo de presiones excesivas e inseguras. La válvula de seguridad se coloca entre el compresor y el receptor. El problema en este caso es la detección de las válvulas de seguridad defectuosos antes de que sean llamados a desempeñar su función. Esto requiere que sean inspeccionados y probados periódicamente a intervalos determinados. El intervalo recomendado es una vez a la semana. Ellos deben ser revisados mediante la ejecución de la presión hasta la presión de estallido ajustado en la válvula de seguridad.
  38. 38. Causas y prevención: (a) mal ajustada la válvula de seguridad. El fallo de la válvula de seguridad para abrir a la presión deseada puede ser una indicación de que la válvula se ajusta incorrectamente. La válvula de seguridad se puede ajustar con mayor precisión mediante el uso de un probador de Gage peso muerto (ver Figura 19-3). Cada vez que se descubre una válvula Safety defectuosa o mal ajustada, debe ser corregido inmediatamente. (b), la válvula de seguridad corroída. La humedad a menudo se reune en la válvula de seguridad, causando una pequeña cantidad de corrosión. Las pequeñas cantidades de material corroído suelen ser soplado cuando se prueba la válvula de seguridad, antes de que tengan un efecto apreciable. Es necesario revisar las válvulas periódicamente que operan libremente. 2. Reparación. Una válvula de seguridad defectuosa debe ser reemplazado de inmediato, o reparada. El compresor no debe funcionar si se conoce que la válvula de seguridad esta defectuosa, a menos que un operador se supervisa por el manómetro de presión para asegurarse que la presión no se eleva por encima del valor seguro.
  39. 39. Mecanismos de Temporizacion: general. Hay varios tipos de mecanismos de temporización. La función de cada uno es el mismo, sin embargo. Es admitir el aire de arranque al cilindro adecuado en el momento adecuado. Existen tres clases generales de temporización mecanismos, a saber:  Elevador mecánico directo.  Distribuidor rotativo. ¿??  Émbolo válvulas tipo distriburor. ¿???? Elevador mecánico directo. Este tipo de sistema emplea un equipo similar al que se encuentra en otro lugar en el motor, en que utiliza levas, varillas de empuje, y los balancines. Estas partes están sujetas a los mismos fracasos como son las piezas del motor principal correspondiente. POSIBLE PROBLEMA: MAL AJUSTE. 1. Causas y prevención: (a) elevación inadecuada: la leva de aire de arranque debería dar la elevación adecuada a la válvula de aire de arranque. Cuando en la posición OFF, debe haber espacio libre entre la leva y la leva de la valvula. Si esta holgura no se mantiene, los gases calientes podrían fluir por el asiento de la válvula en la carrera de potencia y causar un calentamiento excesivo de la válvula. El mecanismo debe revisarse con frecuencia para asegurar que las distancias son correctos y las tuercas estén apretados. (b) temporización inadecuada. El momento en que la válvula de arranque de aire se abre en el ciclo del motor es muy importante si la potencia máxima de partida va a ser obtenido a partir de la del aire de arranque. Como los lóbulos
  40. 40. de la leva del aire de arranque suelen ser regulables, los tornillos del lóbulo de la leva debe revisarse con frecuencia para ver que no han soltado. 2. Reparación. El manual de instrucciones del motor debe ser consultado para los valores adecuados de ascensor, el juego de válvulas, y el tiempo de apertura de la válvula. Los ajustes deben realizarse sólo como se especifica en el manual. Válvula de Arranque: La condición de las válvulas es de suma importancia, ya que su función es admitir el aire de arranque, y sellar el cilindro durante todo el tiempo que el motor está en marcha. POSIBLE PROBLEMA: VALVULA DE ARRANQUE ATASCADA – ACCIONADA POR AIRE. 1. Causas y prevención. Se muestra en la Figura 8-6 es una válvula de arranque accionada por aire. Una válvula se pegue, lo que significa una válvula que se bloquea, puede ser causado por uno o más de los siguientes: (a), piston superior engomado o lento. A menudo, el aceite y condensado se realizarán en el cilindro de accionamiento superior donde se recogerá y formar una goma o depósito resinoso. Esto hará que el pistón se bloquee en el cilindro, manteniendo la válvula abierta. El aceite debe estar presente en el cilindro para actuar como un lubricante y un sello, pero la humedad debe ser evitado. (c) piston inferior engomado o lento. El pistón inferior está sujeto a la misma goma y los depósitos resinosos como en el émbolo de accionamiento. El
  41. 41. calor y los gases de combustión se sumarán a la formación de los depósitos si la válvula permanece abierta. (d)
  42. 42. (c) los resortes rotos o débiles. A menudo, el muelle de retorno será roto o débil. En tales casos, se debe reemplazar. Algunas válvulas están hechos de manera que la tensión del muelle es ajustable. En estos casos, el problema a menudo se puede corregir mediante el aumento de la tensión inicial. (d) no se libera la presión de accionamiento. Si los conductos de aire obstruirse o restringido, es probable que la válvula se cuelgue abierta o ser lento en cierre. Esta es apto para permitir que los gases de combustión vayan a los conductos de aire, haciendo que las superficies de la válvula se quemen y sean incapaz de mantener un sello hermético.

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