A mi mujer, tu paciencia se verá recompensada| 2 | Ir al contenido ▲|   | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
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Monografia sobre el SOKO J-22 Orao/ IAR-93 Vultur por Roberto Martín Jiménez

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Monografia n 1_soko_j_22_orao_iar-93_vultur

  1. 1. A mi mujer, tu paciencia se verá recompensada| 2 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  2. 2. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao presentación Prologo Las extrañas coincidencias Todo el mundo se preguntará porque nuestra primera monografía se dedica aun avión ligero, desconocido y que no ha obtenido mucha repercusión mundial. equipo Pues por esas mismas razones. A día de hoy podemos conocer cua-les son los tornillos que ajustan el fuselaje con el motor de un F/A- Dirección18, que tipo de modos de disparo tiene un Su-27 y su misil R-27P, o Christian D. Villanueva Lópezcomo se realizan las misiones de bombardeo táctico de un B-1B. Sin embargo, el Orao pertenece al grupo de los ignorados. La aproximación a Subdireccióneste aparato también fue fortuita y extraña. Estudiando el conflicto que desangró a Román Mariette Ruíz de Erenchunlas naciones de Irán e Iraq en plena década de los 80, me encontré con un párrafocurioso. Acuciados por la necesidad y estrangulados por un embargo durísimo, los AdministraciónAyatolas buscaban un aparato de apoyo cercano que sirviese de manera urgente Gurutze Ruíz Colinapara paliar las bajas sufridas frente al enemigo y las causadas por la falta de re- Redactores y colaboradorespuestos que dejaban cada vez más aparatos en tierra, a mediados de los años 80. Antonio J. Candil Muñóz, Román Mariette Ruíz Tras releer varias veces ese pequeño párrafo, se despertó en mi una de Erenchun, Roberto Martín Jiménez, Rafaelcierta inquietud y porque no decirlo, ansiedad, por el desconocimien- López Mercado, Alberto Velasco Gil, José Luísto que tenía sobre este aparato, así que me dispuse a recopilar los datos García Benavides, Antonio Valencia Caballero.que pude encontrar por toda la red. Y lo cierto es que no era mucho, y en-cima como siempre en el idioma por excelencia de la aeronáutica. Contacto Poco a poco recopilé cierta información y me dediqué a la tarea más difícil de Revista Ejércitoscualquier persona que se dedique a escribir un texto más o menos técnico, la síntesis C/ Rentería 2 - 5 - 11y ordenación de ideas. Un trabajo duro y poco gratificante -y más para una persona 20110 Pasaia Guipúzcoa (España)como yo, a la que le cuesta sobremanera centrar sus esfuerzos en un sólo objetivo-. Tfno.: (+34) 687-46-62-30 Tras un tiempo ordenando ideas, dejando aparcado en numerosas oca- Email: direccion@revistaejercitos.comsiones el tema, volviendo a retomarlo una y otra vez, creo que finalmen-te he logrado componer una idea general sobre esta aeronave, sus orí- Advertencia legalgenes, capacidades, características y hasta su empleo en combate. Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del Ahora sólo queda que el lector sepa perdonar los errores que se han podi- titular de la marca, esta publicación se acoge a unado cometer en la elaboración de este pequeño trabajo, y comprenda el trabajo licencia Creative Commons 3.0 del tipo BY-NC-SA. Por tanto, queda prohibido cualquier uso directoque ha costado. De igual manera, el autor se compromete a agradecer personal- o derivado del contenido de esta publicación conmente todos y cada una de las correcciones y agradecimientos que se produz- fines comerciales.can en la página Web que este mismo portal les proporciona, para, en un futuroaprender de los errores y mejorar dicho trabajo en posteriores revisiones. Agradecimientos El equipo de esta revista quiere agradecer a los usuarios de www.revistaejercitos.com, del resto de Un saludo, foros y grupos en los que participamos, como el Gran Capitán o Escuadrón 69 y a nuestras fami- lias el inmenso apoyo prestado, sin el cual no sería posible seguir adelante con este proyecto. A todos Roberto Martín Jiménez ellos, gracias. Roberto_Yeager| 3 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  3. 3. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao contenidos contenido navegacion 1. Presentación Las extrañas coincidencias 5 industria aeronautica 2. Contenidos Título de la Editorial (pág. ) 3. La industria aeronáutica La industria aeronáutica en Rumanía La industria aeronáutica en Yugoslavia 4. La producción 18 la Produccion El acuerdo Yurom Retrasos en la cadena de producción 5. Vida operativa y fuerzas aéreas Las garras del Vultur en Rumanía Otros medios relacionados con la vida en Ru- manía La existencia en Yugoslavia El Orao en la guerra civil de la ex-Yugoslavia 25 vida oPerativa La fuerza aérea de la República Srpska La fuerza aérea de la República de Serbia y Montenegro 6. Características técnicas Características técnicas Variantes actualizadas, IAR-93B y Orao 2 Número de ejemplares producidos Expectativas de exportación 41 caracteristicas tecnicas Ejemplares de IAR-93 Vultur y J-22 Orao con- servados Datos Técnicos 7. Anexos Glosario| 4 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  4. 4. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia LA InduStRIA AeROnáutIcA en RumAníA y yugOSLAVIA ◄ Uno de los últimos desarrollos de la Industria Aeronáutica rumana es el IAR-99 Soim, uno de cuyos ejempla- res podemos observar en la fotografía, mostrando parte del armamento que puede portar para realizar misiones de ataque ligero.| 5 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  5. 5. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN RUMANÍA ser invadido el País por los ejércitos soviéticos, durante los últimos meses de 1 - Dicha denominación se empleaba Tras la Primera Guerra Mundial, el tejido de manufacturas del país transilva- la guerra, los aviones rumanos hicieron frente a sus antiguos aliados, comba- tanto para aparatos diseñados en lano, comenzó a desarrollar una industria militar con carácter de autosuficiencia, tiendo con una inusitada y cuanto menos sorprendente eficacia, a la Luftwaffe propia Rumania, como para aeronavescuyo objeto era lograr la mayor autarquía posible. Para ello, el Gobierno ruma- alemana. construidas bajo licencia en el país.no concedió importantes facilidades a diversas empresas nacionales con objeto Persistentemente en todos estos enfrentamientos, se manifestó la calidad dede impulsar las divisiones de defensa, con especial interés en la manufactura las aeronaves diseñadas por los rumanos, siendo fundamentalmente aprecia- 2 - ICPAS: Institutul de Cercetari siy desarrollo de blindados y aeronaves. Dicha promoción estatal provocó que dos por su sencillez, maniobrabilidad y capacidad de encajar daños en combate Proiectari Aerospatiale, Instituto dediversos equipos de ingeniería, diseñaran y construyeran distintas aeronaves, y permitir a sus tripulaciones regresar a la base. Diseño e Investigación Aeroespacial.cada vez más avanzadas y poderosas. Una de las primeras sociedades benefi- A pesar de haberse unido a la causa aliada durante los meses finales delciadas por dicha política fue la Industria Aeronautica Romana (IAR), establecida conflicto, el aliado soviético, no permitió el mantenimiento de una industria 3 - IMFCA: Institutul de Mecánicaen 1.925, y que tras diversos avatares fue reconstruida en 1.968. aeronáutica independiente, llegándose incluso a prohibir al Gobierno rumano Fluidelor si Constructii Aerospatiale, Ins- La máxima expresión de dicha industria, se logró durante la Segunda Guerra el conceder licencias para la fabricación de aviones de combate. Sin embargo, tituto de Fluidomecánica y ConstrucciónMundial, tiempo en el que se llegaron a confeccionar más de 1.300 aeronaves, este tipo de actitudes poco a poco se suavizaron, concediéndosele inicialmente Aeroespacial.la extensa mayoría de ellas eran los excelentes cazabombarderos IAR-80 e el mantenimiento de las aeronaves soviéticas acantonadas en el país, inclusiveIAR-81, creados, como resulta evidente, por la empresa IAR, sita en Brasov. La para los nuevos reactores que poco a poco comenzaban a llegar a las unidades 4 - INCREST: Institutul National pentruFuerza Aérea rumana combatió en tres focos principales. El debut se produjo de combate. Además, se establecieron pequeños talleres para la manufactura Creatie Stiintifica si Tehnica, Institutoen el Frente del Este, apoyando a las Fuerzas alemanas al iniciarse la ofensiva de piezas de repuesto y otros utillajes para dichos aparatos, los cuales tiempo Nacional para la Creación Científica ydel Eje contra la URSS. Más tarde, debieron hacerse cargo de la defensa de las después comenzaron a diseñar y producir pequeños aviones ligeros de recreo Técnica.instalaciones petrolíferas de la zona del Ploiesti, frente a las hordas de bombar- y planeadores, posicionándose como germen del posterior renacimiento de ladeos aliados que trataban de arrasar las infraestructuras que producían la gran industria. 5 - El acrónimo y la denominación demayoría del petróleo consumido por los ejércitos alemanes. Finalmente, y tras Aunque la empresa IAR de Brasov había dejado de existir, el acrónimo IAR dicho instituto de investigación sufriría permaneció vivo, empleándosele para designar una serie de diseños construi- otra media docena de cambios hasta dos en Rumania durante los primeros años de la posguerra (1). llegar a la actualidad. Durante los años 60, la clase dirigente de Rumania comenzó a distanciar- se ligeramente del adoctrinamiento procedente de la Unión Soviética, aunque 6 - La empresa URA, como muchas permaneció como miembro del bloque del este y comunista. El punto álgido de otras instituciones de la época sufrió a lo dicha ruptura llegó tras la toma del poder por Nicolae Ceausescu, en 1.965, el largo de su historia diversos cambios de cual procedió a realizar una profunda reorganización de la economía del país. nomenclatura, de 1.968 a 1.978 IRAv, la En el apartado aeronáutico, se tomó una de las decisiones más controvertidas cual varió por IAv hasta 1.991, año en dentro del férreo sistema de la URSS, al apostar a partir de finales de 1.968 el que adquirió su denominación actual, por un desarrollo de la industria de aviación propia, en el cual se establecía el Aerostar S.A. desarrollo de programas conjuntos con otros países no pertenecientes al Bloque del Este, con especial interés en fomentar el acuerdo y el entendimiento con las naciones de Europa Occidental, tales como el Reino Unido, Francia e Italia. Para ello se reconstruyó plenamente la empresa de IAR, que ha sobrevivido hasta nuestros días como IAR-Brasov. En dicho año, en la ciudad de Bucarest se fundó el ICPAS (2), el cual pasó a denominarse IMFCA (3) en 1.970, sufriendo un nuevo cambio para designarse ◄ Uno de los mayores éxitos de la INCREST (4) a partir de 1.971 (5). El mando del equipo de diseño se encomen- industria rumana fue, sin duda alguna, dó al Ingeniero Theodor Zanfirescu, el cual reunió un nutrido grupo de expertos el excelente cazabombardero IAR-80, procedentes de dicho Instituto Nacional, y de la empresa de equipos aeronáuti- muy apreciado por sus pilotos y también cos URA (6). Dicha sociedad había estado trabajando inicialmente en el diseño respetado por los rivales.| 6 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  6. 6. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLaviade un reactor privado denominado IAR-90, al que siguieron los proyectos de los IAR-316B, IAR-330, IAR-93 Orao e IAR-99 Soim. También se manufacturancombate IAR-91 y 92. Sin embargo, dichos esfuerzos fueron vanos, pues el pri- diversos equipos para la empresa estadounidense Cessna y para el consorciomer arranque conjunto entre ambos equipos llegaría con el avión de combate europeo Airbus. Otras aéreas comerciales se enfocan a la fabricación de diver-IAR-93, el cual a su vez sería desarrollado colectivamente con Yugoslavia. sos motores a pistón y turbohélice, sin abandonar los equipos de electrónica, Los orígenes de la empresa URA, debemos buscarlos nuevamente en la in- como IFF, radar-altímetros, equipos de comunicaciones por radio, etc. Ademástención del gobierno rumano para dotarse de un tejido industrial aún más avan- produce réplicas de aeronaves famosas como el Fw-190 o el P-51, bajo licenciazado y ambicioso, capaz de proveer de los equipos necesarios para originaria- de la empresa Fighter Factory LCC de California, EE.UU.mente inspeccionar, mantener y reparar las nuevas aeronaves de propulsión a Pero sin duda alguna, sus programas estrella de los últimos años han sidoreacción que poco a poco comenzaban a dotar a la Fuerza Aérea, entre los que las modernizaciones de aeronaves, tanto para la propia Fuerza Aérea ruma-destacaban los Yak-17 y Yak-23, la familia MiG-15 y MiG-17 y los bombarderosIl-28. Poco después abordaron la llegada de los entrenadores Aero L-29. Mástarde se hizo cargo de la inspección de las aeronaves soviéticas acantonadas enel país, y entre estas se incluían los avanzados MiG-19 y MiG-21. La empresadisponía de varias áreas de trabajo especializadas, una dedicada a los trenes deaterrizaje y los sistemas hidráulicos y neumáticos, otra sección se encargaba deequipos especiales, una tercera era la encargada de fabricar aviones ligeros, elcometido de la cuarta sección era la fabricación de motores y su equipo asocia- ▲ El malogrado IAR-317 Airfox, podía haber-do, mientras que la última división se especializó en aviónica. se convertido en una interesante aeronave La empresa URA siguió evolucionando, llegando a la actualidad con el nom- de ataque con un precio realmente bajo, idealbre de Aerostar, celebrando su 50 aniversario en 2.003. En este tiempo ha sido para países con economías reducidas.la encargada de fabricar un buen número de aeronaves, bien de diseño propio obien bajo licencia, entre ellos podemos destacar los Yak-52, del cual se llegaron ◄ Uno de los primeros reactores soviéticosa exportar varios centenares a diversas Fuerzas Aéreas soviéticas, y que en la desplegado en Rumania era el Yakolev Yak-actualidad se sigue ofertando como Aerostar 01 o también Iak-52. Adicional- 23. Gracias a una serie de acuerdos entremente ha producido diversas partes especificas de otras aeronaves rumanas, ambos países, las empresas aeronáuticastales como los trenes de aterrizaje y los sistemas neumáticos e hidráulicos para rumanas comenzaron a adquirir experien- cia en el mantenimiento de reactores. Este ejemplar se conserva en el museo de Monino, en Rusia. ◄◄ La variante más avanzada del original Puma franco-británico, es sin duda alguna la desarrollada por empresa israelita IAI sobre la base de los IAR-330 Puma fabricados bajo licencia. Dicha variante, denominada SOCAT, se ha dotado de un cañón automático con un gran ángulo de giro, y de electróni- ca avanzada que le capacita para emplear barquillas de cañones, de cohete no guiados, misiles contracarro e incluso misiles aire-aire de corto alcance como por ejemplo el R-60 (AA-8 Aphid).| 7 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  7. 7. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLaviana como para otros clientes. Por citar algunos, los IAR-330 SOCAT, que han zada capaz de realizar misiones de asalto armado, ataque, contracarro o de 7 - IAv: Intreprindrea de Avionaetransformado a los helicópteros de transporte IAR-330 Puma fabricados bajo búsqueda y rescate en combate (CSAR). Más recientes son las modificaciones Craiova.licencia, en eficaces sistemas de apoyo. Los Lancer A y Lancer C, para equipar realizadas a un corto número de ejemplares (unas 5 o 6) pertenecientes a lacon sistemas de última generación a los MiG-21, con la finalidad de convertirlos Fuerza Aérea rumana, que fueron específicamente preparadas con vistas a suen aeronaves de ataque o interceptores respectivamente. Una variante más embarque y operación desde las nuevas fragatas que la Armada nacional habíasencilla de esta modernización se realizó en las aeronaves de la Fuerza Aéreacroata, con objeto de hacerlos compatibles con los sistemas de la OTAN. Esdestacable también el fallido MiG-29 Sniper, que finalmente sólo alcanzó pararealizar un prototipo actualizado, cancelándose el programa por falta de fondos.Todas estas actualizaciones han contado con la inestimable colaboración de laempresa israelita IAI. El otro gran grupo empresarial rumano nació para llevar a cabo el proyectoconjunto con Yugoslavia, que más tarde sería conocido como IAR-93 / J-22.Para ello, el 1 de febrero de 1.972 se fundó la empresa IAv (7). Si bien suprimera misión fue la fabricación del IAR-316B variante autóctona bajo licenciadel Alouette III, de la cual se fabricaron 230 ejemplares, 45 de los cuales eranempleados por la Aviatei Militare Romane para misiones anticarro. Otras va-riantes se dispusieron para realizar labores de transporte y enlace. También laArmada rumana dispuso de al menos seis ejemplares para tareas utilitarias, aligual que un número similar para realizar misiones antisubmarinas, equipadascon un sonar y una pareja de torpedos ligeros. La propia IAv propuso, de mane-ra privada algo que no deja de resultar sorprendente en un estado comunista,el desarrollo de una variante cazacarros ligera, denominada IAR-317 Airfox,la cual se basaba en una célula similar a la del IAR-316B, pero con una nuevasección delantera con asientos biplaza en tándem, el piloto se acomodaba enposición retrasada y elevada con respecto al artillero, al estilo de otras aero-naves de ataque como el AH-1 Huey Cobra. El aparato recibió blindaje ligeroen las partes más vulnerables, así como cristales resistentes a los impactos deproyectiles de pequeño calibre. El armamento lo conformaban una pareja deametralladoras de 7.62 mm. localizadas a ambos lados del fuselaje delantero,que se complementaban con una viga portacargas situada en la parte traseradel fuselaje, en la cual podía transportarse hasta 750 Kg. de armas ofensivas,una de las opciones de armamento se componía de hasta seis misiles anticarroAT-3 Sagger junto a 4 lanzacohetes de 12 alvéolos, bombas ligeras o misilesaire-aire de corto alcance. Se construyeron tres prototipos, el primero realizósu vuelo inaugural en abril de 1.984, pero finalmente no se produjeron encar-gos para las Fuerzas Armadas rumanas, y tras la caída del Bloque soviético, seabandonó su desarrollo. ◄ El puesto de pilotaje de la variante Lancer En 1.977 se estableció una nueva línea de producción para el SA-330L Puma, C ha evolucionado exponencialmente condel cual se había obtenido su licencia previamente. En la actualidad se estima respecto a las antiguas carlingas. Un modernoque se han completado alrededor de 200 ejemplares, inicialmente para misio- concepto HOTAS, con pantallas multifunción,nes de transporte y rescate, para posteriormente crear una variante moderni- un HUD de amplio espectro, etc.| 8 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  8. 8. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia adquirido de segunda mano en el Reino Unido. El siguiente paso fue la fabricación del IAR-93, conjuntamente con Yugo- slavia, sobre cuya historia versa este trabajo, por lo que no nos extenderemos más en este aspecto. Continuando con el repaso de las memorias aeronáuticas rumanas, podemos continuar afirmando que, además de fabricar dichas aeronaves de ataque y los helicópteros mencionados en los parrafos anteriores, la empresa IAv, no des- cuidó otras áreas. Entre el resto de modelos desarrollados podemos destacar el IAR-823, un biplaza de entrenamiento básico, que podía dotarse de hasta cinco asientos y funcionar a la perfección como una aeronave de turismo con unos costes de operación realmente contenidos. La variante militar voló por vez primera en julio de 1.973, y para 1.985 se habían entregado un centenar de aparatos. Además de las tareas de adiestramiento básico, se le empleaba en las primeras fases de entrenamiento con armas, para lo cual disponía un par de pilones bajo las alas, capaces de portar armas ligeras o depósitos de com- bustible. A partir de dicho aeroplano, se desarrollaron una pareja de aeronaves con características más avanzadas. El primero era el IAR-825TP Triumf, el cual combinaba el ala del IAR-823 convenientemente reforzada conjuntamente a un nuevo fuselaje con cabinas en tándem, un tren de aterrizaje mas robusto y un nuevo motor turbopropulsado capaz de entregar 680 C.V., pudiéndose optar por una variante más potente con 750 C.V. ambas plantas motrices procedían ▲ El renovado MiG-21 Lancer C, de la de la empresa Pratt & Whitney Canada, dejando patente la apertura hacia el empresa Aerostar, contó con el apoyo y exterior de la industria rumana a pesar de encontrarse “al otro lado del telón saber hacer de la industria israelita, para de acero”. El prototipo realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1.982, lamen- crear una de las variantes más avanza- tablemente no encontró ningún comprador y el proyecto se abandonó. El otro das de este venerable guerrero. derivado se designó como IAR-831 Pelican, el cual hizo su debut en 1.983. El concepto era muy similar al IAR-825TP, aunque con un motor a pistones de ◄ Maqueta del proyectado IAR-91. Éste potencia mucho más modesta, 290 C.V. Este aparato tampoco logró pasar de fue uno de los primeros desarrollos la fase de prototipo. de la empresa URA. Aunque nunca se El último desarrollo hasta la fecha, generado en los tableros de diseño de convirtió en realidad, las enseñanzas IAv, ha sido el IAR-99 Soim (Halcón), diseñado por el Instituto de Aviación de asimiladas durante el diseño de esta Bucarest a principios de 1.975. Dicha aeronave es un monorreactor de ala recta aeronave fueron ampliamente aplicadas concebido desde sus inicios como aparato de enseñanza básica y avanzada, en el posterior IAR-93 Vultur. acompañadas por una modesta capacidad secundaria de ataque. La tripulación se acomoda en asientos eyectables en una cabina presurizada, con el instruc- ▼ La primera tarea con la que se res- tor situado en una posición sensiblemente elevada que le permite obtener un ponsabilizó a la recién creada IAv fue amplio campo de visión, gracias a las generosas dimensiones de una carlinga la fabricación bajo licencia del Alouette transparente. El propulsor elegido fue el confiable Rolls-Royce Viper Mk632, III francés, conocido como IAR-316. De el cual entrega una potencia de 17.79 kN., y que a su vez es idéntico al que esta aeronave se desarrolló, años más montaban los primeros ejemplares del IAR-93 Orao, y estaba siendo fabricado tarde un helicóptero de ataque ligero bajo licencia de la casa madre británica. Inicialmente se construyeron tres pro- conocido como IAR-317 Airfox que no totipos, el primero de los cuales (denominado S-001) realizó vuelo inaugural el pasó de la fase de prototipo.| 9 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  9. 9. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia21 de diciembre de 1.985. El segundo, S-002, fue empleado como aparato para de las primeras propuestas recordaba al MiG-29, si bien contaba con derivasrealizar pruebas estáticas en tierra, y el tercero, S-003, fue el segundo aparato inclinadas hacia el interior y portaba misiles en la punta del plano del ala. Pos-en volar. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania en 1.988, cuando teriormente evolucionó a un aparato más ligero de configuración monomotor,los primeros 17 ejemplares fabricados comenzaron a sustituir a los Aero L-29 cuya planta motriz debería de ser el Rolls-Royce Spey que serían obtenidos deDelfin. El aparato podía portar un cañón bitubo de 23 mm., en una estación la Republica Popular de China, la cual había adquirido la licencia de produccióncentral en el fuselaje, mientras que en las alas se disponían cuatro pilones pre- en el año 1.975, previo establecimiento de un acuerdo con la empresa británicaparados para cargas de hasta 250 Kg. en cada uno de ellos. Entre las panoplia que permitía su exportación a terceros países. El motor recibió la designaciónde armas se encontraban bombas, contenedores de cohetes o misiles aire-aire local de WS-9, sin embargo los problemas técnicos padecidos por la inexperien-de autodefensa. En 1.991 una pareja fue seleccionada con objeto de recibir un cia y carencias de los responsables chinos en avanzadas técnicas siderúrgicasnuevo equipamiento electróni- y de manufactura llevaron a laco procedente de la firma Jaffe cancelación temporal y, a suAircraft de EE.UU., sin embargo vez acabar con las ambicionesdicho plan no fructificó, princi- rumanas.palmente como consecuencia A principios de los años 80,de los convulsos acontecimien- se retomaron los estudios, estatos vividos en aquellas fechas vez bajo la batuta del Coroneltras la caída del régimen de Constantin Rosca, pero estaCeausescu. Una aventura simi- vez empleando como propul-lar con la empresa IAI de Israel sor al Turmanski R-29-300 (queresultó en el prototipo avanza- era el empleado por el MiG-29do IAR-109 Swift (convertido a Fulcrum). El aparato, conocidopartir del prototipo S-003), el como IAR-101, seguía mante-cual alzó el vuelo por vez pri- niendo una configuración muymera en noviembre de 1.993, similar al anterior IAR-95. Sina pesar de ello, tampoco consi- embargo, este proyecto fueguió alcanzar la fase de produc- cancelado y sustituido por unción. En septiembre de 1.998 nuevo programa conocido comofue anunciado un pedido por IAR-S, el cual evolucionaría en24 ejemplares adicionales del el INCREST bajo la batuta demodelo IAR-99, si bien serían su Director General, Constan-equipados con un paquete de tin Teodorescu. Varios modelosaviónica actualizada proporcionada por la también israelita Elbit, este pedido fueron testados en el túnel de viento. Esta vez el diseño era más convencional,era consecuencia de un programa privado lanzado con anterioridad, y cuyo recordando a un cruce entre el Northrop F-20 Tigershark y el Aero L-59 Alba-primer ejemplar se lanzó al aire por vez primera el 22 de mayo de 1.997. Las tros. Sin embargo esta configuración tampoco resultaría la elegida, trabajándo-entregas de ésta variante, conocida como IAR-99C Soim, comenzaron en agos- se en lograr nuevas variaciones aerodinámicas, las cuales llevaron a desarrollarto de 2.002. un atractivo aparato que recordaba mucho en a un F-16 con tomas de aire Durante la última parte de los años 70 comenzó el desarrollo de un ambicioso laterales. Si se observa con atención dicho aparato también recuerda al apara- ◄ Una de las primeras maquetas delprograma que se prolongaría hasta bien entrados los 80, cuyo objeto era lograr to desarrollado por China y Pakistán, conocido como FC-1 o JF-17, lo cual ha programa IAR-95, su planta recuerdaun avanzado aparato supersónico capaz de sustituir a los MiG-19 y MiG-21 que disparado en diversas ocasiones rumores sobre una posible asistencia rumana en ciertos aspectos al MiG-29, que porla Fuerza Aérea de Rumania tenía en servicio. El programa comenzó en el IN- para diseñar dicha aeronave. aquel entonces comenzaba su desplie-CREST, bajo la dirección del Ingeniero Dumitru Badea, y adoptó la designación El 17 de diciembre de 2.001, la empresa IAv adoptó su denominación actual, gue.de IAR-95. Dicho programa conoció diversas soluciones aerodinámicas, una Avionae Craiova S.A.| 10 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  10. 10. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN YUgOSLAVIA 8 - IK-L1: La denominación IK proce- La industria aeronáutica yugoslava, debe su desarrollo a la máxima acuña- día del diseñador, la L: Lovacki, caza,da por el Presidente vitalicio Josip Broz Tito, el cual nada más hacerse con el mientras que el 1 era por ser el primerpoder comentó que el país debería vivir como si la paz fuese a durar toda la diseño de caza.eternidad, pero que debería estar preparado como si la guerra empezase al díasiguiente. Es por ello, que decidió crear una industria militar con el mayor nivelde autosuficiencia posible. <la búsqueda de dicho objetivo logró alcanzar cotasbastante satisfactorias, puesto que para una nación que por entonces contabacon alrededor de 20 millones de habitantes, se logró desarrollar sistemas de-fensivos y ofensivos de primera calidad, en diversos ámbitos, desde carros decombate a aviones de ataque y entrenamiento, pasando por toda una gamade armas portátiles y de misiles de todo tipo, todas ellas al nivel de las desa-rrolladas por países con un nivel industrial y científico mucho más desarrolladohistóricamente. A pesar de lo expuesto, los orígenes de la industria aeronáutica yugosla-va deben de buscarse en la creación de la factoría Ikarus, en la ciudad deNovi Sad, durante el transcurrir del año 1.923. Después, otros empresariossiguieron dicho ejemplo, fundando en el año sucesivo otra importante fabricade manufacturas aéreas, Rogozarski, situada en la periferia de Belgrado. Los abandonado al iniciarse la invasión del suelo patrio por los ejércitos alemanes.buenos resultados obtenidos llevaron a erigir en 1.927 la firma Zmaj en la La calidad de todos estos aparatos quedó patente durante los primeros en-ciudad de Zemun y una factoría de motores para aviación en Rakovica, situada frentamientos con la Luftwaffe alemana, sirva como ejemplo el caso del cazaen las afueras de la citada capital. En los duros inicios, todas estas plantas se IK-Z, a día de la invasión del suelo yugoslavo (el seis de abril de 1.941), única-dedicaron a fabricar modelos procedentes de diseños extranjeros hasta finales mente se encontraban en servicio activo seis Ikarus IK-Z, los cuales consiguie-de los años 30, con la intención de dotar a las Fuerzas Armadas nacionales de ron diez derribos confirmados y al menos otros tantos sin confirmar, antes queaparatos de caza, bombardeo y entrenamiento con los que cumplir su papel. A la noche del 11 de abril, fuesen incendiados en el aeródromo de Veleki Redinci,su alrededor se generó un tejido industrial enfocado al desarrollo de sencillos para evitar su captura.aparatos autóctonos, que más tarde serían la génesis de una línea de diseño Durante el tiempo que duró la invasión, la mayor parte de la industria fuecapaz de producir aparatos tan avanzados como los de cualquier otro estado. destruida y los equipos y desarrollos considerados como útiles por el ejército Para el año 1.935, se logra finalizar el primer proyecto autóctono para un invasor, fueron cuidadosamente trasladados a territorio alemán. Más importan-caza, se trataba del IK-L1 (o IK-2) (8), construido enteramente de metal y te que el desmantelamiento de los conjuntos materiales, fue la pérdida de loscon una característica ala alta de gaviota, el cual si bien consiguió un contrato equipos de trabajo cualificados, desde ingenieros a personal de manufacturaestatal para su fabricación en serie, el grupo de diseño de Ikarus decidió evo- entrenado, pues muchos de ellos murieron durante la guerra.lucionar la aeronave hacia un avanzado bimotor de ataque, denominado Orkan Sin embargo, antes de finalizar la liberación del suelo nacional, el Estado(huracán), el cual estaba en fase de pruebas avanzadas cuando estalló la Se- Mayor decidió enfocar una parte de sus esfuerzos al objetivo de resucitar lagunda Guerra Mundial. industria militar y con especial énfasis en la aeronáutica. Para ello, las firmas Por su parte, Rogozarski había enfocado sus esfuerzos al desarrollo de avan- Ikarus, Rogozarski y Zmaj, fueron reconstruidas inicialmente con el designio ▲ El primer desarrollo autóctono dezados hidroaviones bimotores, tales como el SIM-XIV-H para la Marina de Gue- de efectuar las tareas de mantenimiento a los aparatos existentes. De esta caza que llegó a buen puerto fue el IK-rra yugoslava, sin descuidar los diseños de cazas como el IK-Z (o IK-3) de manera se adquirían conocimientos sobre los últimos desarrollos aeronáuticos L1, conocido en muchas ocasiones comola Fuerza Aérea. Al estallar la Guerra, se encontraba probando un avanzado mediante el concienzudo estudio de los aviones disponibles en el país (pues IK-2. Se trataba de un atractivo caza debombardero ligero bimotor, denominado R-313. había aparatos de los modelos más avanzados procedentes de la Luftwaffe ala alta, muy en boga en aquella época, A su vez, la empresa Zmaj, estaba desarrollando un bombardero medio de alemana), y se preparaban para la introducción de nuevos aparatos de diseño pero que pronto quedaría prácticamentediseño autóctono denominado R-1, pero como tantos otros proyectos, este fue autóctono. Para cumplir con este objetivo, se tomo la decisión de efectuar un relegada al olvido.| 11 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  11. 11. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLaviaesfuerzo conjunto y todos los elementos y personal supervivientes a la guerra armamento de elaboración propia. Hasta la llegada de los pactos de asistencia 9- VTI: Vazduhoplouno Technicki Institu-fueron convenientemente agrupados bajo una entidad estatal denominada VTI con el Reino Unido y los EE.UU., a finales de 1.951, la JRV (10) únicamente te, Instituto Técnico de la Fuerza Aérea.(9), fundada en Zarkovo en 1.946 con la ambición de constituirse como el existía de manera testimonial en parte gracias a la canibalización de un puñadoprincipal organismo de diseño e investigación. Un esperanzador programa trató de aeronaves de origen soviético con objeto de mantener un corto número de 10 - JRV: Jugoslovensko Ratno Vazduho-de encauzar las energías necesarias para construir varios tipos de aparatos, aparatos en servicio activo, si bien al mismo tiempo se puso en marcha un pro- plovstvo, Fuerza Aérea yugoslava.para entrenamiento, enlace e incluso aeronaves recreativas, sin olvidar la fabri- grama para la manufactura de repuestos esenciales en las industrias propias.cación de un nuevo aparato de caza. Designado Ikarus S-49A, estaba basado Con dichos acuerdos se eliminaron las acuciantes necesidades de aparatosen el Rogozarski IK-Z de preguerra, convenientemente adaptado, del cual se de caza, pues inmediatamente a la firma de los convenios comenzaron a llegarentregaron 45 ejemplares a la Fuerza Aérea, antes de pasar a la variante mejo- hasta 140 De Havilland Mosquito y un número similar de Republic P-47 Thun-rada S-49C, ensamblada en la factoría Ikarus, si bien incorporaba las alas y la derbolt. Sin embargo la ruptura de relaciones con la URSS puso de manifiestosección de cola fabricados en la recién establecida fábrica de SOKO, en Mostar. una certeza, si la República de Yugoslavia pretendía ser independiente, deberíaDel S-49C se manufacturaron 112 ejemplares los cuales prestaron servicio has- poseer una autarquía industrial que no le llevase a depender de terceros a lata 1.961. Éste aparato se fabricó con cierta premura, pues la ruptura de relacio- hora de obtener aeronaves, repuestos o armas.nes del país con el bloque soviético, provocó la necesidad de tener fuentes de A pesar de los esfuerzos realizados, pronto quedó patente la incapacidad ◄ El Ikarus Orkan, un avanzado caza bi- motor que no consiguió alcanzar la fase de fabricación como consecuencia de la invasión alemana del país al iniciarse la Segunda Guerra Mundial.| 12 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  12. 12. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia o los Republic F-84 Thunderjet. Unos pocos años más tarde llegaría a adquirir 11 - La factoría de Orao, de manera un par de ejemplares del británico Folland Gnat, cuyo objeto era servir para accidental tenía el mismo nombre que el diversas pruebas y evaluaciones con vistas a su posible adquisición e incluso se posterior aparato de ataque, y además especuló con la posibilidad de fabricarlos bajo licencia. manufacturó gran parte de los compo- Un importante número de pequeñas instalaciones fueron creadas por todo el nentes de los motores que impulsarían país, las cuales si bien eran calificadas como depósitos de la Fuerza Aérea, cier- al J-22. tamente se dedicaban a apoyar a las diversas ramas de la industria. Entre éstas correspondería destacar el puesto de Zmaj, el cual fue realmente transformado en una moderna base capaz de hacerse cargo del mantenimiento avanzado y modernización para los aparatos de la JRV. Otras instalaciones siguieron sus pasos posteriormente, como la sita en el parque de Moma Stanojlovic en la ciu- dad de Knezevac (aunque más tarde fue transferido a Batajnica) especializada en revisiones de motores y fuselajes, manufactura de repuestos y trabajos de modificación. Los talleres de Cosmos se especializaron en la revisión y moder- nización de equipos de radar. Otra de estas pequeñas factorías era la de Orao (11), la cual fundada en 1.944 se encargó de fabricar y reparar motores. Sin embargo, la que llegaría a convertirse en la piedra angular del tejido industrial de la nación fue fundada en 1.951, en el distrito de Bosnia-Herzego- vina, concretamente en la ciudad de Mostar, y designada Soko Vazduhoplovnadel país para conseguir una independencia absoluta en todos los ámbitos de la Indusrija Mostar. Desde sus inicios quedó patente que estaba llamada a con-aviación, pues los avances logrados por las industrias de los principales países vertirse en el orgullo de la plantas aeronáuticas yugoslavas, si bien es ciertoeran inalcanzables para el tejido técnico-industrial existente en el país. Por ello que sus actividades no se limitaban a dicho ámbito, pues sus cuatro factoríasse tomó la decisión de hacer al país independiente en la mayor cantidad de producían desde casas o graneros prefabricados a equipos de refrigeración,aspectos, como podían ser aparatos de entrenamiento o ataque. pasando por toda una gama de materiales para las transmisiones de camiones En 1.957 se restablecieron relaciones con la Unión Soviética, teniendo acce- o automóviles, etc.so a nuevas aeronaves de todo tipo. Sin embargo, las autoridades decidieron El objetivo principal de la fábrica de Soko era la manufactura de los diseñosadquirir sólo aquellos aparatos que la industria no fuese capaz de producir de producidos en el VTI, aunque poseía un pequeño departamento de diseño quemanera autónoma (cazas o transportes pesados), como medida de apoyo a los comenzó a desarrollar sus propios aviones en 1.954 cuando dio a conocer uningenieros, industriales y trabajadores especializados del país. Gracias a estos monoplano acrobático ligero conocido como Soko-1, y el cual se asemejaba alapoyos, la industria fue poco a poco expandiendo sus capacidades, por ejemplo caza S-49 a escala reducida. La fábrica también era la encargada de revisar yla factoría UTVA, fundada en 1.937 para fabricar planeadores civiles, había sido modernizar las aeronaves del JRV.reconstruida con objeto de manufacturar grandes cantidades de entrenadores Como hemos visto, una de las primeras misiones de Soko fue la manufacturaprimarios Aero 2 y Aero 3 para servir en las escuelas de la JRV. La fabrica Prva del caza S-49C, más tarde se encargó de fabricar y poner a punto el primerPetoletka, fundada en 1.949, se había especializado en sistemas hidráulicos y diseño salido de los tableros del VTI, el entrenador básico Tip-522, del cual setrenes de aterrizaje. Teleoptik había sido resucitada para fabricar instrumentos llegaron a producir más de un centenar de ejemplares. Otro de los trabajos dede precisión para la aviación. La planta de Rudi Cajavec establecida en Banja estreno, consistió en la fabricación bajo licencia de 45 helicópteros WestlandLuka comenzó la manufactura de equipos de aviónica. Otra de las empresas Whirlwind.reacondicionadas era la factoría de Rakovika, la cual comenzó el desarrollo de Mientras tanto, el Instituto Técnico de Zarkovo, que se inició desarrollando ▲ El Rogozarski IK-Z llegó en un escasoavanzados motores con los que propulsar los diseños aeronáuticos del VTI. el bimotor a hélice 451 en el cual el piloto adoptaba una posición tumbada, número al conflicto, pero se comportó Durante los primero años de la década de 1.950 tampoco se descuidaron posteriormente transformó dicha aeronave para el empleo de reactores, con- extraordinariamente bien en los escasoslas relaciones con los países del llamado bloque occidental, adquiriéndose ca- virtiéndose en el heterodoxo Tip-451M (donde la M procede de la palabra Mlaz- combates en que participó, llegando azabombarderos de los más avanzados, como los North American F-86D Sabre ni, que puede ser equiparada a reactor), el cual permitió obtener una valiosa obtener diez derribos confirmados.| 13 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  13. 13. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia experiencia en el desarrollo de aviones propulsados por turbinas, y generando 12 - CAS: Close Air Support, Apoyo mediante evoluciones continuas los aviones ligeros a reacción experimentales Aéreo Cercano. S-451M y T-451M, propulsados por las plantas motrices de procedencia fran- cesa Turbomeca Palas y Marboré. También desarrollo el caza ligero Tip-452-2, un extraño modelo a todas luces. Éstos aparatos, fabricados por Soko, estaban pensados para convertirse en cazas ligeros armados con una pareja de cañones y hasta seis cohetes portados bajo las alas, sin embargo los avances que se producían a pasos agigantados durante estos años, les hicieron quedar obsole- tos antes incluso de alcanzar la fase de producción en serie. No obstante, gra- cias a estos ensayos, el Instituto de Zarkovo, se encontraba en condiciones de afrontar el diseño de un entrenador a reacción biplaza de asientos en tándem que respondiese adecuadamente a una especificación formulada por la Fuerza Aérea en 1.957. Dicho aparato debía ser conveniente para formar a pilotos con unas pocas horas en entrenadores primarios con motor de pistones, con objeto de llevarles hasta los reactores de combate. Otro requisito indispensable era la capacidad de operar desde pistas semipreparadas o campos de hierba, así como poseer la capacidad de proporcionar entrenamiento de armas y poder emplearse en misiones de ataque ligero o de reconocimiento táctico en caso de necesidad. Además se hizo especial hincapié en una simplicidad básica, robus- tez estructural y facilidad de mantenimiento. El avión que salió de dicha especificación, podía considerarse inicialmente como poco sofisticado para la época. Evolucionado alrededor de un probado motor a reacción, el Rolls Royce Viper II Mk-226, y denominado Galeb (Gavio- ta), realizó su primer vuelo el 9 de julio de 1.961, con Ljubomir Zekavica a los mandos. Pronto quedó patente que el aparato excedía los requisitos de la JRV, con unas agradables características de vuelo gracias a unos mandos ligeros y a una rápida respuesta. El debut internacional lo obtuvo en el salón aeronáu- tico de Paris de 1.963, cuando el aparato se encontraba en pleno proceso de manufactura para la JRV como Galeb 2. Desarrollado empleando una técni- ca tradicional, el aparato era muy robusto, el tren de aterrizaje diseñado por Prva Petoletka estaba pensado para operaciones desde pistas sin preparación. Los asientos eyectables se importaban del Reino Unido, concretamente de la casa Folland. De dicha nacionalidad también eran algunos equipos electrónicos, mientras que el resto o bien era de manufactura nacional o producido bajo licencia. Los motores Viper aunque inicialmente fueron importados, a su vez ▲ El primer desarrollo de la posguerra se negociaba la licencia de manufactura para la fábrica de Orao. El armamento fue el caza Ikarus S-49, desarrollado incorporado le hacía útil para misiones de ataque ligero, y se componía de una partiendo de la base del IK-Z de pregue- pareja de ametralladoras de 12.7 mm. instaladas en el morro, amén de cuatro rra. En esta fotografía podemos ver el soportes bajo las alas para cargas ligeras. modelo mejorado S-49C conservado en Al año siguiente la Fuerza Aérea yugoslava comenzaba a recibir los primeros el museo aeronáutico de Belgrado. ejemplares, y por dichas fechas, el VTI comenzó el desarrollo de una variante monoplaza de ataque ligero y misiones CAS (12), con vistas a un posible susti- ◄ F-86D yugoslavo.| 14 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  14. 14. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLaviatuto del por entonces añoso Republic F-84G Thunderjet (13). El aparato adoptó 13 - El F-84G había entrado en serviciola denominación de Jastreb (Halcón), y su principal diferencia era la presencia con la JRV en 1.953, cuando EE.UU.de una cabina presurizada (aunque los ejemplares de preserie carecían de ella). comenzó las entregas de 169 aparatos.La célula fue convenientemente reforzada con la finalidad de transportar una Para recuperar los aparatos perdidosmayor carga bélica y aumentar su resistencia frente maniobras con un alto durante los primeros años de empleo,número de g, propias en un aparato de apoyo. La potencia disponible también en 1.960 se adquirieron 50 ejemplaresmejoró gracias a la instalación de un Viper 531 con 1.361 Kg. de empuje. Los adicionales procedentes de la Fuerzaprimeros ejemplares de preserie fueron entregados a la JRV para su evaluación Aérea griega.operativa a finales de 1.968, adoptándose dos variantes, la J-1 para CAS y laRJ-1 para reconocimiento táctico. Para la misión CAS, el aparato contaba con 14 - La palabra Kraguj es el topónimo detres armas de 12.7 mm. en el morro, mientras que los cuatro pilones subalares los habitantes de la ciudad de Kraguje-fueron convenientemente reforzados para admitir una carga bélica conjunta de vac, situada al este de Mostar, donde se1.200 Kg. Ambas variantes compartieron la línea de producción de Soko con el asentaba la factoría de Soko.Galeb durante gran parte de los años 70. El VTI continuó evolucionando el aparato, y el 19 de agosto de 1.970, el Ga- 15 - COIN: Counter Insurgency, anti-leb 3, con un Viper 532 de 1.540 Kg. de empuje, voló por vez primera, aunque terroristas, aunque realmente se puedelamentablemente su desarrollo no se prolongó más allá de dicho prototipo. Sin traducir como anti-guerrilla.embargo, durante ese año, se produjeron las primeras exportaciones del Ga-leb, efectivamente, los primeros seis Galeb G-2A fueron entregados a la FuerzaAérea de Zambia, junto con seis Jastreb (cuatro J-1E de ataque ligero y dosRJ-1E para misiones de reconocimiento), si bien es cierto que las entregas delavión ligero de ataque totalizarían los 20 ejemplares. Libia también decidió laadquisición del aparato, totalizando en sucesivos pedidos alrededor de 120 G-2AE Galeb, la última de dichas órdenes hizo necesario la reapertura de la líneade fabricación a principios de los 80, entregándose los últimos ejemplares dedicho pedido a finales de 1.985. Un número incierto de ellos siguen en servicio(se estima que cerca de una treintena). Para la JRV se produjeron alrededorde 120 versiones de entrenamiento, mientras que del J-1 Jastreb fue de unos250 aviones (incluidos 30 de la variante de reconocimiento RJ-1), un puñadode ellos aún continúan en servicio en las Fuerzas Aéreas de Serbia y de la Re-pública Srpska. ▲ Un pequeño número de Folland Gnat Otro miembro de la familia de este aparato para entrenamiento y ataque lució los colores de Yugoslavia. Concre-ligero, emergió a mediados de los 70. Éste era el TJ-1 Jastreb, un biplaza cons- tamente se recibieron una pareja detruido en pequeños números para la JRV, con la finalidad específica de propor- ejemplares que se utilizaron para multi-cionar entrenamiento de armas. tud de pruebas, con satisfactorias carac- Antes incluso del acuerdo con Rumania, la organización Soko había iniciado terísticas, sin embargo finalmente no sela fabricación a pequeña escala de otro aparato de empleo militar, el Kraguj decidió proseguir las adquisiciones.(14), un monoplano ligero propulsado por un motor Lycoming GSO-480 de340 C.V. y específicamente preparado para operar en el rol COIN (15), desde ◄ El atractivo entrenador Soko Tip-522pequeños campos en las proximidades del campo de batalla, pudiendo emplear fue uno de los primeros trabajos genera-una pareja de ametralladoras medias montadas en las alas, a lo que sumaba dos por la colaboración entre el VTI y laseis soportes subalares para bombas de 100 Kg. o lanzacohetes. empresa estatal Soko.| 15 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  15. 15. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia Como hemos comentado con anterioridad, si bien la principal tarea de la em- de la JRV. Los primeros ejemplares de preproducción se entregaron en 1.980,presa Soko era la manufactura de los proyectos del VTI, la propia organización alcanzándose a manufacturar 136 ejemplares para la Fuerza Aérea yugoslava.desde el principio había decidido mantener una pequeña oficina de diseño, la Las cualidades del aparato le hicieron ser la elección más lógica para crear unacual fue responsable del desarrollo del H-210, un helicóptero ligero cuatriplaza escuadrilla acrobática, las Letece Zvezde (Estrellas Volantes), equipadas conpropulsado por motor turbina. Este aparato podía elevar una carga útil de 600 seis aeronaves. A pesar de sus excelentes cualidades y bajos precios de adqui-Kg., durante su diseño se había pensado en realizar misiones tanto civiles como sición y operación, el aparato solamente consiguió un contrato de exportaciónmilitares, aunque finalmente la JRV decidió la adquisición y posterior fabrica- por seis unidades para la Fuerza Aérea de Myanmar. En 1.991 apareció unación bajo licencia del Aerospatiale SA-341 Gazelle, dando por finalizados los variante mejorada, denominada G-4M, equipada con aviónica actualizada y unesfuerzos para su desarrollo. De la aeronave franco-británica, inicialmente se sistema de combate avanzado para el ataque a tierra que incluía un HUD derecibieron 21 SA-341H para empleos generales, y bajo licencia se ensambla- amplio campo, un equipo de vuelo inercial y pantallas multifunción. Además,ron otros 132 ejemplares a partir de 1.973. Años más tarde, concretamente introducía refuerzos en la célula con objeto de aumentar la capacidad de arma-en 1.982, se tomó la decisión de adquirir una nueva licencia para un centenar mento transportado desde los 1.200 Kg. de la anterior versión, hasta los 1.680adicional de SA-342L GAMA con la intención de emplearlo en misiones anticarro Kg. Dicha carga bélica se distribuía en un pilón bajo el fuselaje destinado a uny de ataque, para lo cual se le dotó de misiles AT-3 Sagger, cohetes de diversos cañón de 23 mm. con 200 proyectiles y cuatro soportes subalares capaces decalibres e incluso podía portar misiles SA-7 Grail con los que realizar tareas de lanzar bombas de empleo general, submuniciones, antipista, lanzacohetes, yescolta. Muchos de estos aparatos continúan en servicio en las diversas repú- como novedad en el G-4M se podían emplear misiles AGM-65B Maverick o lablicas de la ex-Yugoslavia. variante autóctona del AS-7 Kerry (denominada Grom). Además esta versión Si bien el siguiente aparato desarrollado en Yugoslavia fue el J-22 Orao, que añadía soportes en la punta de las alas cableados para una pareja de misilesnos ocupa en este trabajo, no podemos dejar de mencionar las dos últimas R-60 (AA-8 Aphid) para autodefensa. Cuando la factoria de Soko en Mostar fueaeronaves desarrolladas por el VTI, el primero de ellos es el Galeb 4 (posterior- abandonada en 1.992, varias células de G-4M se encontraban en fase de mon-mente conocido como G-4 Super Galeb), un avión de entrenamiento avanzado taje. La fabricación se pasó por entonces a la fábrica de UTVA, aunque no existecon capacidades de ataque, en una línea muy similar al BAe Hawk británico. El ninguna prueba de la reanudación de los trabajos, entre otras cosas debido aprimer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1.978, y era el sustituto natural de los la pérdida de planos y estudios técnicos, utillaje de fabricación y a personalG-2 Galeb y de un puñado de T-33 que aún continuaban en servicio en el seno cualificado para la manufactura. Varios ejemplares de la primera generación ◄◄ El Instituto Técnico de Zarkovo comenzó desarrollando un bimotor a hélice, que posteriormente utilizó como base del reactor Tip-451M propulsado por una pareja de Turbomeca Palas. ◄ El Tip-452-2 era un aparato extraño, con motores superpuestos uno encima del otro, un ala en flecha, superficies de cola montadas al final de unas prolon- gaciones gemelas de los largueros lon- gitudinales que se generan en las alas y tomas de aire situadas en las raíces alares y en la parte superior trasera del fuselaje.| 16 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  16. 16. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La industria aeronáutica en rumanía y yugosLavia continúan en la actualidad prestando servicio en la Fuerza Aérea de Serbia y un solitario ejemplar lo hace luciendo los colores de la República Srpska. El último modelo diseñado por el Instituto Técnico VTI, era un aparato esbo- zado siguiendo las directrices de la JRV, con objeto de dotarse de un sustituto para los MiG-21 entre finales de los años 80 y principios de los 90. El programa se denominó Novi Avion, literalmente Nuevo Avión, y pretendía ser un caza ligero avanzado de última generación. En sus esbozos iniciales, los planos pre- sentaban un aparato que guardaba ciertas semejanzas con el IAI Lavi israelita, sin embargo, poco después comenzó a desarrollarse contando con asistencia francesa, de ahí que este diseño acabase prácticamente como un clónico mo- nomotor del Dassault Rafale. Se realizaron grandes esfuerzos económicos y técnicos para el desarrollo de la aeronave, sin embargo la guerra que sangró a los Balcanes durante los 90 acabó con un prometedor aparato, el cual podía haber sido un caza ligero multipropósito a la par de los F-16C o los MiG-29. En la actualidad, la única empresa del sector aeronáutico existente en Ser- bia, es UTVA, cuyos orígenes se remontan al 5 de junio de 1.937, fecha de su fundación en la ciudad de Zemun, para dos años más tarde mudarse a Pancevo, donde permaneció hasta nuestros días, actuando como una empresa auxiliar del tejido industrial yugoslavo. Uno de sus primeros proyectos moder- nos fue el UTVA-56 un avión de cuatro plazas con ala alta, aparecido en 1.956. Un descendiente directo fue el UTVA-66, el cual conservaba las líneas básicas de su antecesor con una célula reforzada para realizar maniobras acrobáticas, además de poder portar una modesta cantidad de armas bajo las alas, con las que realizar entrenamiento primario de fuego. A ambos les sucedió el UTVA-75, un monoplano de ala baja ligero y biplaza lado a lado para empleo tanto civil como militar. Alrededor de medio centenar fueron entregados a la JRV, y tras la disolución del país muchos pasaron a servir con las Fuerza Aéreas resultantes, como las de Croacia o Bosnia. En la actualidad sobreviven una docena en la Fuerza Aérea serbia. Durante los ataques de la OTAN, concretamente el 24 de marzo de 1.999, la factoría sufrió daños de consideración. Por dicha época, la empresa se en- ▲ El prototipo del Jastreb, Blanco 001, desa- contraba inmersa en la ardua tarea de restaurar la línea de producción de la rrollado partiendo del entrenador Galeb, cap- variante avanzada G-4M Super Galeb que había sido desarrollada por el VTI, tado durante uno de sus primeros vuelos. Aún y parcialmente iniciada su manufactura en la fábrica Soko de Mostar. Sin em- hoy sigue en servicio en números limitados. bargo, consecuencia de dichos ataques y de la ausencia total de fondos para su reconstrucción, el proyecto fue cancelado de manera indefinida. La empresa ◄ El prometedor Novi Avión. En la también producía un entrenador básico ligero denominado Lasta 2 y la aero- primera imagen se ve un esbozo de nave UTVA-96, la cual era una variante actualizada del UTVA-75. A finales de sus primeros diseños, mientras que en 2.003 la empresa comunicó su intención de reanudar la fabricación el modelo la segunda foto se puede apreciar la UTVA-96, el cual ha conseguido un importante hito, pues recientemente ha asistencia francesa, dado que el aparato firmado un contrato para la manufactura de aparatos de nueva generación con era un clónico monomotor al Dassault destino a la renacida Fuerza Aérea de Irak. ■ Rafale.| 17 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  17. 17. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción LA pROduccIón ◄ El primer prototipo rumano del IAR- 93 Vultur monoplaza, portando el nume- ral Blanco 001, con un camuflaje táctico aplicado a la parte superior, mientras en la inferior portaba un blanco grisá- ceo. Las escarapelas son las antiguas, como se puede apreciar la estrella de cinco puntas con una clara inspiración soviética.| 18 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  18. 18. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producción EL ACUERDO YUROM 16 - La J en la denominación yugoslava A finales de la década de los 60, ambos países poseían una estructura bas- procedía de la palabra Jurishnik, apoyotante similar con respecto a sus Fuerzas Armadas, tanto es así que los Estados cercano. Como se verá para las poste-Mayores de las respectivas Fuerzas Aéreas formularon de manera independien- riores variantes descritas en este trabajote, una serie de requisitos bastante parejos. Dichas coyunturas comenzaron a aclararemos sus significados, siendo lagenerar una corriente de simpatías que acabarían conduciendo hacia un acuer- N procedente de la palabra Nastavni,do conjunto. entrenamiento, mientras que la I se Entre los días 10 y 20 de diciembre de 1.969, se produjeron una serie de aplicará a las versiones de reconoci-coloquios conjuntos en los que los responsables militares de ambas naciones, miento, Izvidzhach.establecieron las especificaciones para una aeronave sencilla y eficiente quesirviese inicialmente para desarrollar misiones de apoyo aéreo cercano (CAS)y posteriormente evolucionase hacia otras aptitudes. Tras los diversos estu-dios preliminares llevados a cabo de manera individual por grupos especialistascompuestos de ingenieros, diseñadores y personal de las respectivas fuerzasaéreas, en 1.970 se obtuvieron las primeras conclusiones. Sin embargo, elimpulso definitivo no se lograría hasta el 20 de mayo del siguiente año, cuandose produjo un nuevo encuentro, donde se expusieron dichos trabajos. Antesde finalizar el mencionado simposio, ambos países encauzaron sus esfuerzosy consiguieron firmar un acuerdo gubernamental que permitía el desarrolloconjunto del proyecto. La intención era que el avión reemplazara a diversosmodelos que empezaban a mostrar signos de su obsolescencia en ambas Fuer-zas Aéreas, como por ejemplo los MiG-15 Fagot y MiG-17 Fresco en Rumania,mientras que para Yugoslavia era apremiante encontrar un sustituto a los Re-public F-84G Thunderjet. Los responsables principales del proyecto fueron, por parte rumana el In-geniero Teodor Zanfirescu (anteriormente mencionado como jefe del equipoICPAS), mientras que para los yugoslavos la tarea era encabezada por el Coro-nel Vidoje Knezevic. Los planos presentados seguían líneas diferenciadas. La parte rumana pre-sentaba una aeronave muy similar en concepto y diseño al Sukhoi Su-25 Fro-gfoot por entonces en fase de desarrollo, denominado IAR-91 el cual presenta-ba una pareja de motores RD-9B como propulsores. Por otro lado, la propuestayugoslava se basaba en una aeronave con líneas muy semejantes al anglofran-cés Jaguar, si bien con unas dimensiones más contenidas, en el cual la plantamotriz la representaban una pareja de los difundidos Rolls-Royce Viper. Tras largas discusiones se eligió el diseño yugoslavo como el más convenien- ◄ El primer prototipo monoplaza yu-te para satisfacer los requisitos de ambas naciones. El avión a partir de este goslavo 25001, se conserva en el Museomomento pasaría a ser conocido como IAR-93 Vultur en Rumania y como J-22 Militar de Belgrado, y como se puedeOrao por parte de Yugoslavia (16). apreciar, poco después de iniciarse las Como consecuencia del desarrollo conjunto, en mayo de 1.972 comenzaron pruebas de vuelo, recibió un camuflajelos trabajos simultáneos para la concreción de los primeros prototipos, co- similar a los posteriores ejemplares derrespondiendo uno por cada país. En Rumania, la empresa IRAv (como hemos serie.| 19 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |
  19. 19. IAR-93 Vultur / Soko J-22 Orao La producciónapuntado, hoy en día se la conoce como Aerostar), era la responsable de la En el contrato se acordaba como planta impulsora una pareja de Rolls-Roycefabricación del fuselaje, así como del ensamblado de los distintos componentes Viper Mk.632-4IR, con una potencia máxima de 17.79 kN, instalados lado aprocedentes de los subcontratistas asociados, para posteriormente realizar el lado en el fuselaje trasero. Dicho motor sería fabricado, bajo licencia de la em-testado de la aeronave modelo. La fabricación de las alas fue encomendada a presa británica, en ambos países, en Yugoslavia se seleccionó a la factoría dela empresa IRMA Baneasa ubicada en Bucarest, mientras que las superficies de Rajlovac, filial de la empresa Orao, que era la encargada de ensamblar el J-22control eran responsabilidad de ICA Ghimbav-Brasov. Para la nación compañe- Orao. En Rumania se construyó una nueva planta ex profeso para manufacturarra, la construcción del primer ejemplar, se encomendó a la planta de SOKO si- los motores, bajo la denominación de Turbomecanica en Bucarest.tuada en Mostar, con diversos trabajos realizados por UTVA-Pancevo y Tstenik. Con anterioridad al vuelo inaugural del primer ejemplar fabricado en Ruma- Dicha subdivisión de tareas, a primera vista caótica, se estableció en los nia, el cual tenía asignado el código Blanco 001, se habían realizado diversasacuerdos de desarrollo firmados el 20 de mayo de 1.971, y atendían exclusiva- pruebas en tierra, donde el avión aceleraba sus motores y carreteaba por lamente a la fabricación de los prototipos. Posteriormente, para los ejemplares pista, poniendo a prueba las superficies de control y los sistemas hidráulicosde preserie y los aparatos operativos, se implantó la premisa por la cual las em- que las comandaban. Además se comprobaba el funcionamiento de los frenos ypresas rumanas se encargarían de manufacturar el fuselaje delantero, la deriva otros sistemas indispensables. Gracias a estos ensayos se reveló un problemay los tanques auxiliares, mientras en Yugoslavia se realizaría la producción del en el sistema de las bridas de detención del tren de aterrizaje principal, el cualfuselaje trasero, las alas y la cola del aparato. Los ejemplares para cada país se provocaba el reventón de los neumáticos al frenar bruscamente. Ésta y otrasensamblarían en sus respectivas empresas matrices. contrariedades menores fueron solucionadas sin contratiempos. El vuelo inaugural tuvo lugar el 31 de octubre de 1.974. Aparentemente la aprobación para el vuelo fue proporcionada por el propio Ceausescu. La hora de vuelo quedó registrada a las 12:08, hora local. El aparato, pilotado por el Coronel Gheorghe Stanicà, estuvo 21 minutos en el aire, durante los cuales se alcanzó una velocidad de 500 Km./h, y un techo de 3.000 metros. Mientras, el ejemplar original yugoslavo al cual se había asignado el nume- ral 25001, había sido el encargado de otras pruebas estáticas de resistencia de cargas y, a su vez se le preparaba para realizar el primer vuelo de manera simultánea con su gemelo rumano. Por tanto, el último día de octubre de 1.974, a la misma hora que en Rumania, el Mayor Vladislav Slavujevic empujaba la palanca de gases para elevar el primer avión yugoslavo, desde la base aérea de Mostar. Dicho bautizo en el aire gozó de una duración cercana a los 20 minutos. Para el vuelo inaugural sincronizado, los prototipos fueron equipados con asientos eyectables Martin-Baker Mk.6, proporcionados por los propios yugos- lavos y ambos carecían del armamento interno formado por una pareja de cañones bitubo de 23 mm. La puesta de largo para el prototipo yugoslavo, no sería hasta el 15 de abril ▲ El primer prototipo rumano Blanco del siguiente año, cuando, con ocasión del Día de la Fuerza Aérea del país bal- 001 al poco de asentarse en la base de cánico, se pudo observar a la aeronave en la base aérea de Batajnica tanto en Craiova, con varios pilotos de ensayos y situación estática como en los diversos vuelos de exhibición que efectúo. Más personal de tierra. tarde dicho prototipo sería convertido al mismo estándar que los aviones de producción, lo que llevó a la inclusión de los cañones y al refuerzo de diversas ◄ Un perfil del prototipo rumano IAR-93 partes de la estructura. La vida operativa de éste aparato fue considerablemen- Vultur, nos permite apreciar el complejo te larga, pues continuó prestando sus servicios en el seno de la Fuerza Aérea esquema mimético adoptado tras efec- yugoslava hasta 1.988 cuando se decidió darlo de baja tras haber acumulado tuar diversos ensayos. el numero de horas de vuelo establecido. Tras su retirada la aeronave fue con-| 20 | Ir al contenido ▲| | Revista Ejércitos | Monografía Nº 1 | Nº 8 |

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