Megabus: sistema en cuidados intensivos con pronóstico reservado. Pereira, 17 de julio de 2012

1. Megabus: sistema en
cuidados intensivos con
pronóstico reservado
Aurelio Suárez Montoya
Pereira, 17 de julio de 2012

2. 1. Características del
Megabus
• Inversión y gestión
pública
• Concesión privada
• Ciudad intermedia
monocéntrica

3. 1.1 Crecimiento poblacional. Ciudad
intermedia monocéntrica
3.58%
518.6
0.61%
515.4
0.61%
512.3
0.61%
509.2
0.61%
506.1
0.61%
503.1
0.61%
500.0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

4. 2. Cómo ha evolucionado la movilidad en
los últimos años
Evolución del parque automotor (2006 – 2012)
2006 2012 Variación
Vehículos particulares 74.039 102.591 38,50%
Vahículos públicos 6.213 6.538 5,20%
Motos 32.902 45.689 38,80%
Parque automotor total 80.823 109.829 35,80%
Nota: en promedio, el crecimiento es de 6,38% anual
Aumento de la oferta vial por sistema = 16,5 Km carril exclusivo

5. Evolución de pasajeros movilizados por Megabus
entre 2007 y 2011
Anual Diario Variación
2007 32.738.215 89.000
2008 34.791.378 95.318 7%
2009 35.989.939 98.602 3,44%
2010 35.257.787 96.596 -2,03%
2011 34.527.860 94.596 -2,07%
Pasajeros movilizados por Transmilenio y Megabus.
Comparativo Bogotá – Pereira (2011)
Pasajeros movilizados Pasajeros movilizados
(Bus/Troncal) (Alimentadores)
Bogotá 2011
1.220.402 3.428.512
(Anual/Bus)
Pereira 2011
215.960 224.317
(Annual/Bus)

6. 3. Estructura y evolución
financiera Megabus
Recaudo = (No. de pasajeros) x (Tarifa/Usuario)
Aplicación del recaudo = Tarifa licitada ($/Km) x (No. pasajeros) x (No. km recorridos)
= ($/km) x (No. pasajeros) x (No. de buses) x (Km/bus)
($/ km) x (No. pasajeros) x (km/bus) x (No. buses)
Reordenando:
= ($/km) x (IPK) X (No. de buses)
Nota: costo medio vs. costo marginal

7. 3.1 Distribución de ingresos del
sistema
Distribución de ingresos por agente
(Millones de pesos)
Promasivo S.A. 100.544.553 52% + Ajuste
Integra S.A. 60.121.887 31%
Megabus 15.123.273 8%
Recisa 15.727 8% 8% 1%
8% Promasivo S.A.
FiduBogotá 274.458 0,20%
Integra S.A.
Recisa S.A.
Inversión estimada vs. distribución 52% Megabus
31%
FiduBogotá
Nación 40,50%
Pereira 20,50%
8%
Dos Quebradas 5%
Total 66% Inversión pública con base en
Inversión privada 34% 92%
préstamos del Banco Mundial

8. 3.2 Estado actual. Condiciones
iniciales y actuales
1.Tarifa:
2006: $1.300 2012: $1.700 $1.620 - 30,77% vs. 24,63%
2. Cobertura:
2006: 40% 2012: 47% (proyectada)
3. Ecuación ambiental:
2000: 2,57 ppm 2010 (I sem.): 2,79 ppm 60 pm10 (2009), el más
alto de la década
2000: 38 PM10 2010: 30 PM10

9. 4. Pasajeros:
(día/calendario)
2007: 89.000 2011: 94.596 Reducción creciente
5. Pasajeros
(día hábil)
2007: 106.000 2012: 110.000 Lo proyectado era 145.000 pas.
6. Flota:
Articulados. 2007: 51 2012: 53
Alimentadores. 2007: 83 2012: 94
7. Coeficiente de Gini:
Promasivo S.A.: Pequeños
Transportadores = 32%
ntes del Megabus: 0,15 2012: 0,50 Integra S.A.: Pequeños
transportadores = 68%

10. 8. Número de pasajeros:
30 mil pasajeros se han bajado
002: 330.000 2012: 290.000 De los buses
9. Accidentalidad peatones:
Peatones representan más del
2007: 29 2011: 33 50% de los accidentes
10. Parque automotor:
setas. 2000: 880 2011: 485

11. 11. Población:
521.000 habitantes (2005)
Área metropolitana: 700.000 habitantes
12. Tasa annual de crecimiento:
2005 – 2010: 0,61
13. Crecimiento de la informalidad
Nota: “La elevación de $100 en la tarifa representa ingresos anuales a favor de los prestadores
del servicio, del orden de $ 10 mil millones de pesos. Unos 5 millones de dólares. A pesar de
esto en los cinco años de operación se debían acumular eficiencias en la prestación del servicio,
reducir la longitud de las rutas por la integración o rediseño, una menor flota, menor consumo
de combustibles contaminantes, menores costos de mantenimiento, menores costos fijos, es
decir que la tarifa “técnica” debería expresar un manejo más eficiente”.

12. 4. Conclusiones
1. Información poco transparente e incompleta técnicamente. Modelos
éstocásticos, matrices de origen – destino.
3. Relaciones costo-beneficio – viabilidad económica:
 Sector privado recupera inversión en máximo 5 años.
 Sector público recupera inversión en 20 años.
 La captura de renta de los privados proviene de sustraerle a los otros
agentes.
 Con tasa demográfica y menor número de pasajeros al día se han perdido
de 40 a 50 mil usuarios menos (diarios).
10. Aspectos culturales:
 No desincentivó el uso de vehículo particular y resultó costoso para los más
pobres.
 Aumento de la informalidad del transporte público

13. 4. Conclusiones
1. Socialmente Equitativo:
 Se alteró, hacia la desigualdad, la estructura de propiedad del
transporte de Pereira.
 Tarifa equivale al 12% del ingreso por habitante. En Londres,
una de las ciudades más caras, equivale al 10%, menor a
Pereira.
6. Pertinencia técnica:
 No se ha resuelto la accidentalidad ni la ecuación ambiental.
Tampoco se ha estimulado la demanda.
 Tiene posibilidades marginales de expansión hacia rutas
alimentadoras. Rutas céntricas.

14. Conclusión general
Como se dijo desde el año 2002, era un sistema con pocas
posibilidades de consolidarse bajo el esquema expuesto. No
parece tener mayores posibilidades de expansión; tiene
reducciones crecientes de pasajeros; no aumenta la inversión
privada; no ha logrado objetivos culturales, ni cierre financiero;
la tarifa es altamente costosa y no puede seguir creciendo. La
única posibilidad de avance es marginal, aumentando los
recorridos y las rutas alimentadoras, pero disminuyendo
tiempos de viaje y velocidad, sosteniendo el sistema con
subsidios del Erario a los privados.
Pronóstico reservado. Sistema en cuidados intensivos.