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Sistema Integrado de Transporte - SITP

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Sistema Integrado de Transporte - SITP.
Aurelio Suárez Montoya

Salitre Convive
8 de noviembre de 2012

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Sistema Integrado de Transporte - SITP

  1. 1. Sistema Integrado de Transporte - SITP Aurelio Suárez Montoya Salitre Convive 8 de noviembre de 2012
  2. 2. 1. Síntesis estilizada del problema de la movilidad en Bogotá 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en la Ciudad. 1.2 Síntesis. El resultado. 1.3 Soluciones 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta (Transmilenio, Tranvía, Metro) 1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad
  3. 3. 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en Bogotá Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes: en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652. 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Velocidad (Km/h) 30,73 32,12 32,16 32,29 29,15 30,57 30,6 25,43 23,67 23,27 Vehículos particulares (Unidades) 679.290 680.020 767.720 838.564 943.544 1.062.000 1.168.000 1.254.000 1.392.511 1.572.641 Malla vial (Km) 14.440 14.449 15.338 15.348 15.408 15.602 15.624 15.657 15.768 15.768 Vehículos particulares/Malla vial (Unidades/Km) 47,04 47,41 50,06 54,63 61,23 68,11 74,77 80,1 88,31 99,72 Población (miles de habitantes) 6.520 6.627 6.734 6.840 6.845 7.080 7.155 7.259 7.367 7.467 Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.
  4. 4. 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Crecimiento de la población (Millones de habitantes) 6,5 6,6 6,76,8 Malla vial (Miles de kilometros) 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Vehículos particulares (Millones de vehículos) +15%6,8 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 1,1 1,2 1,3 1,4 1,6 +132% 14,4 15,3 15,3 15,4 15,6 15,6 15,7 15,8 15,8 +9% Demanda Oferta Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011. Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%, mientras la malla vial solo ha crecido un 9% …
  5. 5. Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10 metros Velocidad y Metros de malla vial por vehículo 232425 313129 32323231 0 5 10 15 20 25 30 35 0 10 20 30 40 Velocidad Km/h Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo Si se construyeran los km por vehículo faltantes … Actual Faltante Final +112% 33,4 17,715,8 Conclusiones Preliminares •La ciudadanía se ha adaptado al beneficio en velocidad del pico y placa •Sin una solución de movilidad trascendental el problema solo continuará creciendo 21 21 20 18 16 15 13 12 11 10 -24% -53% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
  6. 6. 1.2 Síntesis. El resultado 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Años Razónvehículos/Totalmallavial 0 15 30 45 Velocidad Vehículos/Malla Víal Velocidad Zona de colapso Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio Bogotá (2002 – 2011)
  7. 7. 1.3 Soluciones -Nuevas troncales Transmilenio - Otras vías - Tranvía - Metro - Pico y placa - Zonas de congestión OFERTA DEMANDA
  8. 8. 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta D O O’ 1 2 A. Transmilenio Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicular Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad Tiempo
  9. 9. B. Tranvía D’ D O 1 2 Impacto movilidad: soluciones de oferta Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad promedio. Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad Tiempo
  10. 10. D’D O O’ 1 2 Impacto movilidad: soluciones de oferta. C. Metro Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedio Tiempo Carro particular/ Malla Vial Total Velocidad
  11. 11. Capacidad de los diferentes modos -Mediana capacidad (220 pas.). Puede transportar 20 mil pas/hora sentido. -Mediana velocidad (26 km/h sin intersecciones. 20 Km/h con intersec.) - Rieles de garganta. Modo de superficie. -Apropiado para distancias cortas (ahorra tiempo de abordaje). En largas distancias se pierde esta ventaja por su baja velocidad. Apropiado para ciudades de menos de 1 millón habitantes. -En ciudades grandes y megalópolis sólo funciona como complemento del Metro -Alta capacidad (1.000 pas.) transporta 80 mil pas/hora sentido. -Gran velocidad (40 Km/h, incluyendo paradas) -Rieles de hendidura lateral profunda. -Vías exclusivas. No compite con otros modos por la malla víal existente. -Apropiado para grandes ciudades (más de 1 millón habitantes) y distancias. - Recorre grandes distancias. Tranvía TM Metro -Mediana capacidad (220 pas.). Puede transportar de 30 mil y 35 mil pas/hora sentido (por sus mayores frecuencias supera al Tranvía). -Mediana velocidad (25 km/h), si no compite por otras vias. -Como modo de superficie ocupa más espacio que el tranvía. -Consume mayor energía. -En infraestructura y vehiculos cuesta menos que el Tranvía; no obstante, este último presenta mayor vida útil.
  12. 12. 1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad  Contradicción entre los tiempos de implementación y los tiempos políticos  Contradicción entre la ganancia privada y el bienestar general  Contradicción en la remuneración de todos los agentes participantes  Recursos fiscales. Cañones o mantequilla
  13. 13. 2.1 Principios universales 2.2 Elementos estructurales 2.3 Elementos de gestión 2.4 Solución a sectores involucrados 2. SITP
  14. 14. 2.1 Principios universales de un SITP 1. Integra varias modalidades de transporte. 2. Hace compatibles los servicios. 3. Cobertura completa de la ciudad. 4. Pleno acceso para los usuarios (satisface necesidades, conexiones, frecuencia, tipo adecuado, tarifa – ingreso por habitante, optimiza tiempos de viaje y espera). 5. Subsidios.
  15. 15. 2.2 Elementos estructurales ELEMENTO BOGOTÁ 2011 1. Estudio riguroso de prefactibilidad y análisis de alternativas * 2. Una sólida modalidad eje – esqueleto * 3. Infraestructura * 4. Estructura de la propiedad * 5. Tarifa – subsidios * 6. Energía limpia * 7. Concordancia con POT * 8. Plan Maestro de Movilidad * 9. Gestión institucional * 10. Recurso humano *
  16. 16. 2.3 Elementos de gestión Pedagogía * Tecnología – recaudo * Condiciones laborales * Interfases * Logística (paraderos, señalización, comunicaciones, taquillas) * Seguridad * Información en tiempo real * ELEMENTO BOGOTÁ 2011
  17. 17. 2.4 Solución a sectores involucrados - Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas) - Conductores (renovación enganche de personal) - Transporte alternativo (bicitaxis, informal) - Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca - Sectores marginados - Soacha - subregión - Cobros valorización, expulsión moradores locales
  18. 18. 3. Comparativo Curitiba (1997) – Bogotá (2011) Curitiba (1997) Bogotá (2011) Población área metropolitana (millones de habitantes) 1.6 - 2.2 7.5 - 8.5 Superficie urbana (Km2) 434 478 Buses (unidades) 1.500 - 1.600 1.300 Transmilenio - 516 Alimentadores - 12.000 TPC Número pasajeros hora pico/sentido 11.000 45.000 (TM) Velocidad (Km/h) 25 - 30 23,9 Número de viajes diarios en transporte público (millones) Entre 1.550.000 y 1.600.000 Entre 6.000.000 y 6.500.000 Ganancia operadores privados (%) 11,39% 18,1% troncales; 16,6% alimentadores (margen operacional). 197 mil millones servicio de deuda sector financiero. Kilómetros de carriles de vías exclusivas 72 troncales 84 troncales, 663 de alimentadores + 19,4 kilómetros de fase III Tipos de buses Troncal, express, interbarrios, alimentador, convencional, circular, metropolitano y turismo Troncales, alimentadores, convencionales, express Porcentaje de hogares con vehículo particular (%) 50% 26,50% Porcente viajes diarios en transporte colectivo 28% (2009) 57% Porcentaje de viajes en transporte individual 37% (2009) 22% IPK 10* 4,8 Nota: * México 2010
  19. 19. 4. Conclusiones • Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de elementos estructurales básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador). • La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios – costos fiscales vs. Sistema totalmente público). • Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede obstaculizar racionalidad SITP. • Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión. • Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses. • Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente, empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre sobre su balance costo – beneficio SITP. • No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.

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