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ai miei nonni
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03_ Infinite Broadway 13303.1_ L’utopia della griglia 13703.2_ Un’isola di isole 14503.3_ Spazio pubblico puntiforme VS sp...
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Mannahatta e il gridiron
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24Mannahatta e il gridirontralasciando l’aspetto puramente speculativoche ha portato alla definizione del piano stesso,ogg...
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26Mannahatta e il gridironIn seguito alle dichiarazioni di Bryant, moltiartisti e scrittori sostennero l’idea del parco ep...
Manhattan: città veloce VS città lenta27planabilmente connessi, Central Park altro non èche un nuovo ‘atto di fede’, dopo ...
28Mannahatta e il gridironOttocento plasmarono per sempre la formaurbana della città e costrinsero alla rottura deilimiti ...
Manhattan: città veloce VS città lenta29plan14figura 14Vista di Downtown Manhattan dopo lacostruzione dell’Empire State Bu...
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Manhattan: città veloce VS città lenta35il trafficoNegli anni successivi alla Zoning Resolutiondel 1916, il potenziamento ...
36la griglia veloce:La sua proposta sembra apparentementerisolvere il problema della congestione, maè facile intuire come ...
Manhattan: città veloce VS città lenta37il traffico2figura 2-3Raymond Hood, schizzi per‘Manhattan 1950’3Dal saggio scritto...
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Manhattan: città veloce VS città lenta39il trafficocompetenza dei mezzi ferroviari, più rivolti allaregione.La viabilità e...
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Infinite Broadway. La lunga piazza.

  1. 1. politecnico di torinoi facoltà di architetturacorso di laurea in architettura[progettazione urbana e territoriale]tesi di laurea specialisticadicembre 2010infinite broadwayla lunga piazzarelatore_ _candidataAndrea Boschetti Stefania Tosocorrelatore_Pierre Alain Croset
  2. 2. ai miei nonni
  3. 3. infinite broadwayinfinite broadwayLa lunga piazzaINDICE7 Manhattan: città veloce VS città lenta _019 La città americana _01.1 19 Mannahatta e il ‘gridiron plan’ _01.2 33 La griglia veloce: il traffico _01.3 41 La griglia lenta: i neighborhoods _01.451 Broadway: dalle origini alla pedonalizzazione _01.5 59 La presunta morte dello spazio pubblico americano _0267 Storia dello spazio pubblico nello sviluppo di ‘Mannahatta’ _02.175 La ‘res publica’ contemporanea della Grande Mela _02.2 79 Public Space Map _02.381 Pocket Spaces _02.483 Vest Pocket Parks [Paley Park] _02.4.187 Community Gardens [6th Street and B Avenue Garden] _02.4.291 Atrii e gallerie [IBM Atrium] _02.4.395 Mercati [Zuccotti Market Park] _02.4.4 99 Neihborhood Spaces _02.5 101 Piazze aziendali [Seagram Plaza] _02.5.1105 Parchi di quartiere [High Line] _02.5.2 109 Parchi giochi [Sara Roosvelt Park] _02.5.3 113 Urban Spaces _02.6 115 Piazze urbane [Union Square] _02.6.1119 Parchi urbani [Bryant Park] _02.6.2 123 Territorial Spaces _02.7 125 Piazze a scala territoriale [Times Square] _02.7.1 129 Parchi a scala territoriale [Central Park] _02.7.2
  4. 4. 03_ Infinite Broadway 13303.1_ L’utopia della griglia 13703.2_ Un’isola di isole 14503.3_ Spazio pubblico puntiforme VS spazio pubblico continuo 15303.4_ Una città pubblica orizzontale 173 03.5_ Immagini dalla Broadway 20504_ Istantanee dalla Grande Mela 21305_ Ringraziamenti 21706_ Riferimenti bibliografici 221infinite broadwayLa lunga piazzainfinite broadway
  5. 5. Manhattan:città veloce VScittà lenta01
  6. 6. la cittàamericanamanhattan:città veloce VScittà lenta
  7. 7. la città
  8. 8. Manhattan: città veloce VS città lenta11americana01.1La città americana“New York era il luogo più grandioso dell’Occidente, il cuore, il cervello,il punto focale, la sorgente principale, il pinnacolo, l’estremità, il meglio del Nuovo Mondo”Walt WhitmanNell’approccio al progetto in territorioamericano è innegabile la necessità di unaconoscenza approfondita e scevra da giudizi eschieramenti circa la cultura della pianificazionepropria del continente americano, così lontanada quella europea.La vera America, quella costruita a partiredai miraggi di una democrazia totalizzante,nasce dopo la fine del dominio inglese, la cuirottura aprì le porte alla trasformazionedel territorio americano da messain scena delle volontà europee alaboratorio per la costruzione di unanuova società.La griglia che venne applicata al territorioamericato, quella basata sulla teoria di ThomasJefferson sull’ideale del quadrato di un migliodi lato, frutto della Land Ordinance del 1785,divenne la base per la crescita delle più grandimegalopoli d ‘America.Questa griglia, essenzialmente rurale, diventòanche urbana nel momento in cui avvenivanoal suo interno suddivisioni tali da renderla untessuto più fitto e complesso. Nei decennimolte città nacquero inoltre dal ripensamentoe della rimodificazione del modello originale,attravreso mutazioni e traslazioni che fannoparte di un processo di riscrittura dellagriglia stessa ancora senza fine.Il salto di scala di queste grandi città americaneavenne nel momento in cui dalla città pianificatasulla base della griglia bidimensionale si compì ilsalto in altezza, ovvero quando la sezione dellacittà divenne indipendente dalla sua pianta:nacque la città dei grattacieli.Questa mutazione, resa possibiledall’introduzione nel mondo architettonicodelle strutture in acciaio e dall’invenzionedell’ascensore, diede vita a edifici comesoggetti indipendenti, specie nellacittà di New York, pronti a diveniretra di loro antagonisti, in un’anarchiadell’individualismo, logica ben lontana daiprincipi europei degli edifici inseriti nei contestidegli isolati e dei tessuti esistenti.La struttura urbana del grattacielo adogni modo non coinvolse solamentela città e il contesto circostante, mainfluenzò anche i sobborghi dellamiddle class, che all’improvviso si riempìdi tutte quelle funzioni e quegli spazi che nonpotevano coesistere con la città dei grattacieli.La città americana è molto cambiata rispettoalla situazione precedente la Seconda GuerraMondiale e, mentre solo cinquant’anni fa eramolto più vicina al modello europeo, oggi se nedistacca completamente. Furono le città dell’esta trascinare anche le città della costa ovest in unturbine di grattacieli, abbandonando gli isolaticompatti in stile europeo.Il cambiamento avvenuto nella configurazioneurbana, causato dal processo disuburubanizzazione avvenuto dopo laguerra, stabilì un nuovo tipo di tessuto, piùcasuale e disperso, come una vera e propriaregola e non come un’eccezione.New York è in fondo la città che più manifestaquesto atteggiamento: gli edifici costruiti negliultimi anni, infatti, riflettono la tendenzaverso una progettazione consolatoriarispetto a ragionamenti di carattere sociale e dirapporto con il contesto e il marciapiede.Inoltre, le strade, al contrario del ruolosecondario che possiedono all’interno dellacittà europea rispetto alla piazza, divengono inAmerica gli spazi pubblici dominanti.In Europa, le strade tendono a diventare deglispazi, mentre in America esse divengonosemplicemente i vuoti di separazionetra gli edifici, i pieni cioè della città.
  9. 9. 12la cittàLa maggiore differenza riscontrabile tra la cittàamericana e quella europea è costituita dalladistanza che si stabilisce tra il pianoper la città e gli edifici e nella relazionetra gli edifici stessi.Nella città americana infatti gli edifici non sonoquasi mai legati al piano della città e sono spessoindipendenti tra di loro.La città suburbana, nel tentativo diesprimere un attaccamento alla dimensioneorizzontale della pianificazione, tipico dellatradizione europea, rappresenta il tentativopiù efficace di proposta di un nuovoassetto per la città americana stessa.Essa fu dunque l’ultimo capitolo nella ricercaamericana di un’identità urbana; il confrontocon la città europea fu da sempre stimolo peril fluire di idee, tra di loro anche contrastanti,come quelle di mimesi con il modelloeuropeo o di radicale distacco da esso,attraverso l’invenzione di nuovi piani urbani onuove tipologie, nel tentativo di produrre unanuova identità urbana.L’identificazione dell’America con l’Europadefinisce l’altra parte di una relazioneasimmetrica: le città diventano costruzionitridimensionali, che materializzano tali fantasie.L’America,laterravergine,comel’ambientazioneper scenari futuri, e l’Europa come una terra giàcostruita, riferimento culturale e custode dellamemoria del passato.Questo atteggiamento fatto di contraddizionie imitazioni si riflette negli edifici costruitinelle maggiori colonie americane, pensatia somiglianza dei modelli europei, macontinuamente stravolti da elementi innovatori.É nei vuoti urbani europei chel’architettura ha trovato un sito idoneo allepratiche urbane, dalle piazze pubblichealle singole strade; mentre il piano europeo è ilrisultato di una pura contingenza con il contestoe di uno scambio di relazioni tra forze politicheed economiche, al contrario il caso americanoparte da una vera e propria tabula rasa per ilpiano della città.Dopo l’indipendenza americana dal dominioinglese la ricerca di un’identità divenne un temapiù urgente; nonostante tutto, l’architetturain America non fu il generatore dinuove fantasie radicali urbane equeste ultime non vennero prodottedalla figura di architetti, ma da quelladi politici coinvolti e informati e diimprenditori.Il tentativo di stabilire un determinato ordinenella costruzione delle città americane ebbeluogo in differenti passi successivi: l’insistenzadella proposta di piani basati su di unagriglia può essere riportata indietro aduna comunanza con i piani dei coloni, ma iltentativo americano vi differisce perscala.L’invenzione di questa nuova scala viene fattarisalire ad un documento del 1765 in cui sicitava per la prima volta la regola della grigliaformata da quadrati di un miglio. Tale LandOrdinance, applicata a cominciare dal 1785,venne estesa non solo al territorio vuoto dellearee rurali ma venne utilizzata anche comemodello per la costruzione delle nuove città.In sostanza la storia della pianificazione urbanasi trova di fronte all’implementazioneamericana di un modello basato suideali filosofici europei.Tale modello a griglia si concretizza in due‘geometrie’: una quella vera e propriadell’ordine imposto a livello della planimetria;l’altra quella relativa all’immagine della cittàche ne consegue.1figura 1Pianta storica della città di Detroit
  10. 10. Manhattan: città veloce VS città lenta13americana2figura 2Vista a volo d’uccello della città diPhiladelphia, che mette in risalto lastruttura a griglia1Citazioni tratte dal testo di MarioG a l d e n s o n a s , ‘ X - u r b a n i s m :architecture and the Americancity’, pubblicato da princetonArchitectural Press,New York, nel 1999Quindi contemporaneamente tale griglia agiscesia come layer appoggiato al suolo e sia comelayer che sta sotto tutta la nuova città e chececa quindi di influenzarla anche nella suaarchitettura.La città fisica prodotta dalla griglia americana sirivela molto lontana dall’esempio e dal risultatodelle griglie utilizzate nelle città europee:queste ultime, infatti, si evolvono tramitetrasformazioni e mutazioni che hanno a chefare con la città in termini di contrasto tra gliisolati compatti e le strade e le piazze, i vuotidella città.La città americana, invece, si manifestacon una sintassi di oggetti collocatisu di un piano: gli edifici e la loro soliditàdivengono il passo verso la densificazione dellagriglia. La città dei grattacieli, poi, a questestrategia sul piano bidimensionale, ne applicòun’altra, sul piano della sezione.Quello che varia dunque è non tanto la formadella città nella sua applicazione di una grigliadi base, quanto l’immagine che nederiva, costituita dall’invenzione diuna nuova configurazione urbana, chedal XX secolo in poi ebbe come protagonisti igrattacieli.Il grattacielo portò nel pianoverticale ciò che la griglia avevaportato nel piano orizzontale: lapossibilità di infinte estensioni chesono metaforicamente presenti dellaparola stessa di ‘grattacielo’. Mentrela griglia portò ordine e ritmo nelladimensione orizzontale della città, ilgrattacielo portò libertà e possibilitànella dimensione verticale, rompendola visione classica degli edifici legatiall’elemento scala.La città americana non si fonda sulla tipologia,ma sulle trasformazioni rigurdanti la suamorfologia e tipologia.Il grattacielo obbliga l’architetturaa confrontarsi con l’impossibilitàdi articolarsi con la città a livello disingolo edificio: la griglia diventa urbanae architettonica quando la sua identità dineutralità viene persa, quando il suo ordine cioèviene sovvertito.Il vuoto creato dall’assenza della cittàamericana nel discorso architettonico venneriempito dal concetto di griglia, come oppostoalla contingenza percepita che caratterizzal’elevazione dello skyline di alcune cittàamericane, come New York.Nonostante la resistenza alla città americanasia diminuita nel corso del ventesimo secolo,il modo di vedere la città americanacome un fatto non architettonico siè conservato ed è stato ribadito esottolineato non solo dai suoi critici, maanche da alcuni apparenti sostenitori,come ad esempio Camilo Sitte, critico circai moderni piani a griglia, o le Corbusier chebollò la città americana come un ‘disordinedi grattacieli e strade corridoio comeproduttori di catastrofi’ e che affermò lareale non neutralità del piano a griglia.Il disordine della città americana apre lapossibilità alla costruzione libera e slegata daogni vincolo.A tale proposito Mario Galdensonaspropone una lettura delle differenti griglie chesi sovrappongono nella città di New York, alfine di comprendere il rapporto tra il tessutoreale della città e il substrato teorico che l’hagenerata.
  11. 11. 14la cittàI disegni elaborati da Galdensonas nel suo testosono focalizzati sui settori a griglia della città diNew York, che organizzano la parte meridionaledella città, appena al di sotto della grigliaimposta nel 1811.La frammentazione di griglie differentipermette di cogliere sovrapposizioni,deformazioni e cancellazioni comeeffetti multipli della collisione digriglie differenti che rappresentano tutti isuccessivi sviluppi del piano.L’obiettività dell’opposizione tra figura e suoloè stata sovvertita dalla rappresentazione dellecontinuità lineari implicate, il completamentodei frammenti di griglia e la simultanearappresentazione in due e tre dimensioni.La contrapposizione tra isolati e edifici/oggetti sifa sfocata con la scoperta dell’isolato che agisceesso stesso come oggetto.I disegni esaminano diverse rappresentazionidi New York, antecedenti al gridirondel 1811, mostrando lo sviluppo dei vari pianisotto all’applicazione del gridiron stesso.Il piano della città concentrica delprimo nucleo urbano di Manhattan èorganizzato attraverso una strada nord- sud,l’attuale Broadway, che separa duestrutture morfologiche differenti:una struttura radiale di isolati con un centrofocale situato nel nord-est e un lungo isolato,organizzato come una struttura ortogonale,identificato dalle linee di proprietà e da unapiazza aperta nel lato ovest.La Broadway, tale asse portante appunto, siallarga sul finire del nucleo per fare spazio alforte, nel suo tratto finale.La sottrazione del gridiron post-rivoluzionariorivela le principali e significative situazioniurbane che articolano la struttura formale diManhattan, le cui caratteristiche dominantisono rappresentate da:- l’open space di Central Park, incontrapposizione con il resto della città costruitanel caso dell’assenza del gridiron;- le collisioni delle griglie pre-rivoluzionarie nella punta sud dell’isola;- il sistema di strade nord-suddeterminate seguendo le linee non ortogonalidella topografia dell’isola, nell’area nord- ovest,che culminano nella griglia a diamante dellapunta nord;- la Broadway, che agisce come collegamentotra tutte queste differenti situazione urbane ele cui intersezioni con le larghe strade est-ovestproducono una ‘corona’ di spazi pubblici, comeUnion Square, Herald Square, Times Square eColumbus Circle;- ponti e tunnel, che collegano l’isola con glialtri borough e che si ammorsano nel tessutocostruito in maniera casuale.Lunghi e stretti isolati caratterizzano l’assettodel gridiron plan, con due principalieccezioni: la prima è costituita da una strisciaa est della Fifth Avenue fino alla Third Avenue,dove la madison Avenue e la Lexington Avenuedividono i lunghi isolati in altrettanti isolatiquadrati; la seconda è invece rappresentatada Upper Manhattan, dove le irregolaritàtopografiche si sono imposte sul sistema distrade frammetando il gridiron stesso.Altre eccezioni sono rappresentate ad esempiodai punti di atterraggio dei ponti:nel caso del ponte di Brooklyn, il tessuto sitrasforma inun campo disseminato da oggettisparsi. Nuovamente, la linea di resistenza cheferma la forza contraria all’ordine della griglia ècostituita dalla Broadway, vera e propriaossatura di tutta la città.3figura 3Vista a volo d’uccello della città diChicago, guardando verso ovest, del1892figura 4Disegni elaborati da MarioGaldensonas nel testo ‘X-urbanism:architecture and the Americancity’, pubblicato da princetonArchitectural Press,New York, nel 1999
  12. 12. Manhattan: città veloce VS città lenta15americana4
  13. 13. 16la città
  14. 14. Manhattan: città veloce VS città lenta17americana
  15. 15. manhattan:città veloce VScittà lentamannahattae il gridironplan
  16. 16. Mannahatta e il gridiron
  17. 17. Manhattan: città veloce VS città lenta2101.2Mannahatta e il ‘gridiron’ planDiscutere del tema della griglia a Manhattanè un po’ come tentare di definire la suaimpronta e assaporare la sua essenza: nonsolo accompagna la città quasi fin dalla suanascita, ma è stata, nel tempo, la fonte digiudizi critici - Le Corbusier e la sua criticaalla ‘scala’ inadeguata degli edifici - e vere eproprie teorie filosofiche - Rem Koolhaase il suo ‘Manhattanismo’ - . L’elemento chiaveche permette di leggere la città e di giudicarnel’assetto è quindi quello della scala, esplicitataproprio dal rapporto tra gli edifici, i pieni, e lagriglia, il reticolo dei vuoti.La nascita della griglia non risale ai primi annidi vita della metropoli, che per un secolorimase un piccolo villaggio dalle scarseprospettive future, dal commerciodifficoltoso e dal governo mutevole eprecario; dopo l’approdo nel 1524 da partedell’esploratore Giovanni da Verrazzanoe in seguito alla fondazione del piccoloinsediamento fortificato, il tracciato dellestrade si modificò spontaneamente, seguendoil modello pressochè tortuoso dei centristorici delle principali città europee. Nel 1621la Compagnia delle Indie Occidentali ottennel’esclusivadeidirittiditransazionecommerciale,e quindi il monopolio degli scambi commercialinelle acque dell’Hudson, e consegnò ai nuovicoloni dell’isola precise regole per lapianificazione della città, un modello,ricalcato su quello europeo, che rimasetuttavia sulla carta, per la scarsa realizzabilità,conseguenza delle dimensioni titaniche delprogetto, troppo lontano rispetto alle risorsepresenti.Vennero avviati i lavori per la costruzionedel forte, anche se di molto ridimensionatorispetto al disegno olandese, e l’espansionedel resto del villaggio si avviò spontaneamente,seguendo i sentieri indiani preesistenti1;la costruzione del Fort Amsterdam, dunque,segna l’inizio della fondazione vera e propriadella città di Nieuw Amsterdam e l’area attornoad esso rappresentò un rifugio sicuro e protetto,al di sotto del quale i terreni divennero prestosovraffollati e dal valore piuttosto alto.Rimane ancora oggi molto evidente il tracciatooriginale delle prima espansione del nucleostorico nella Downtown Manhattan odierna:molte delle strade esistenti infatti ricalcanoquasi alla perfezione i primi tracciati, prima fratutte la Broadway.Questo lungo asse, infatti, venne mantenutonei secoli sulla base di una prima via legata aisentieri degli indiani, considerata importantefin dai primi secoli di vita della città grazie allasua direzione rivolta verso le campagne inpassato presenti fuori dalle prime fortificazioni,diretta verso i possedimenti agricoli e le tenutedell’entroterra, importanti risorse per la primacolonia. L’importanza storica della Broadwayè poi testimoniata implicitamente dalla suapermanenza all’interno del reticolo,anche successivamente al Commissioners’Plan del 1811, a dimostrazione di come questavia rappresentasse un asse di fondamentaleimportanza e di frequente utilizzo per tuttala popolazione. Un’altra importante stradaappartenente al reticolo iniziale è Wall Street,che intersecando la Broadway divideva laprima colonia dal resto dell’isola ancora liberoe incontaminato, muovendosi fino alla spondadell’East River.Quando al dominio olandese seguì quelloinglese, a partire dal 1664, furono subito chiarele intenzioni di espansione oltre le mura da“Manhattan is an accumulation of disasters that never happen.”Rem Koolhaas1Della ‘Mannahatta’ dei nativid’America rimangono poche tracce,ma alcune strade sono ancorachiaramente riconducibili ai primisentieri utilizzati per spostarsi nell’isolae nelle terre che la circondano: primafra tutte la Broadway, accompagnatadalla Bowery.figura 1Mappa dei sentieri dei nativiamericani di Manhattan e dintornitratta da R.P.Bolton, ‘Indian Pathsin the great metropolis’, HeyeFoundation, New York, 19221plan
  18. 18. 22Mannahatta e il gridiron4parte della colonia stessa, ormai passata altitolo di città di New York; il Dongan Charter del1696 sanciva il portere da parte del governoinglese di ampliarsi ed estendere la giurisdizionemunicipale oltre i confini originari e ponevaquindi le basi per un controllo assolutodegli spazi ancora non urbanizzati dell’isola,assicurandosi le terre non lottizzate e gli spazipubblici di tutta Manhattan.La posizione strategica di New York inbreve tempo sancì la sua supremazia rispettoagli altri insediamenti già presenti dei territoricircostanti e pose le basi per un’espansioneestesa e veloce, accelerata dal ruolo della cittàstessa nell’economia di scambi commerciali; leprime terre vuote oltre le mura vennero quindisuddivise in lotti regolari e vendutetramite aste pubbliche, senza ancoraalcun piano predefinito che potessefornire linee guida per uno sviluppo ordinatodella città, facendosi divorare dalla popolazionein rapida crescita e trascurando la necessitàdi preservare alcuni ‘angoli’ di città per lacostituzione di spazi aperti pubblici.Nella mappa del Ratzen Plan del 1767è facilmente intuibile come l’operazione disuddivisione in lotti regolari fosse già in atto,specie attorno ai terreni che circondavanola Trinity Church, già esistente, attraversoprogetti di parcellizzazione e distribuzioneinterna del lotto molto simili. In questi annicomparve anche il primo progetto peruno spazio pubblico di dimensioniquadrate all’interno del tessuto, chiamatoappunto ‘Great Square’, di proprietà di uncerto James DeLancey: tale iniziativa però nonsoppravvisse alle forti pressioni legate allanecessità di nuove entrate fiscali da parte dellamunicipalità e venne quasi subito accantonatoe dimenticato.Dopo il 1797, anno della fine della Rivoluzioneper l’indipendenza dal dominio inglese, in cuila città subì un perdita considerevole dipopolazione e una innumerevole serie didanni causati per lo più da incendi,l’assetto di New York si presentava pressochèinvariato, fatta eccezione per alcuni nuovi spaziverdi, tra cui Hudson Square, dislocatolungo l’omonimo fiume. Dalla Rivoluzionein avanti, inoltre, venne stabilito che tuttele terre non ancora urbanizzate e tutti ipossedimenti di coloro che erano rimasti fedelial vecchio governo venissero assegnati didiritto come proprietà del governocittadino; cominciò quindi un periodo disuccessivi frazionamenti di terreni, con unaregolarità sempre maggiore, stabilendo regolee dimensioni anche e soprattutto per il reticolostradale, ponendo le basi per il successivo Pianodel 1811.Agli inizi del XIX secolo l’espansione dellacittà era ancora affidata alla frammentazionecasuale e conseguente vendita a privatidella proprietà pubblica e solo la necessitàdi strade maggiormente agevoli e adatte aicommerci, su imitazione della Broadway, spinseil sindaco della città a ripensare le strategie dilottizzazione, al fine di garantire maggioreefficienza e ‘bellezza’ ai quartieri chevenivano formandosi.La situazione appariva già chiaramentedrammatica nel 1806, quando la Commissionedella giunta comunale decise di ripensare unnuovo assetto per la città intera, alposto di una semplice revisione dell’assettoviario preesistente: l’obiettivo era dunquequello di definire una volta per tutte, attraversoun gruppo di tecnici ed esperti, un piano perla città al di sopra della linea fino alla quale sifigura 2Mappa di New Amsterdam del 1660di John Wolcott Adams e I.N. PhelpsStokes, con le prime fortificazioni ele mura costruite lungo l’attuale WallStreetfigura 3Mappa di New York del 1775 di JohnMontresor prima dei grandi incendidel 1776 e del 1778figura 4Mappa raffigurante una primaproposta del Commissioners’ Plan del180723
  19. 19. Manhattan: città veloce VS città lenta23planera costruito fino ad allora, l’asse est-ovestche correva sopra Washington Square, senzatemere un confronto-scontro con gliinteressi dei proprietari privati.Il piano venne quindi definitivamentepresentato al pubblico nel 1811 dallaCommissione, consapevole delle rimostranzeche avrebbe sollevato nei proprietari delle areecoinvolte: la griglia estesa a tutta l’isola ancoranon urbanizzata rappresentava una delle pochescelte possibili e idonee da intraprenderenell’intentodifornireallacittàunabase solidae funzionante per una lottizzazionevolta alla costruzione di edificiresidenziali privati, abbandonando ognischema di riferimento europeo, più legato aconsiderazioni di abbellimento della città chealla perfetta funzionalità della stessa.Quest’ultima considerazione, insieme a quelladi muoversi in un reticolo più veloce e in cuile merci potessero spostarsi agevolmente,portarono quindi alla progettazione di unagriglia di strade perpendicolari erettilinee, costituita da 12 avenues,larghe 100 piedi, e da 155 streets,ampie circa 60 piedi ciascuna,generando 2028 isolati.Tali nuove strade vennero battezzate attraversonumeri piuttosto che nomi proprio in virtù diquella carica egualitaria jeffersoniana2che portava con sé la griglia stessa. L’isolatoche si venne a formare, dunque, tipicamentedi 250 per 600 piedi3, si presentava idoneo allosfruttamento massiccio della lottizzazione afini speculativi, secondo una caratteristicaben radicata nella mentalità commerciale dellapopolazione di Manhattan.Ma il tratto più stupefacente dell’interaoperazione rimane la grande lungimiranzadel piano, che oltre un secolo prima aveva giàprevisto una forte espansione della città finoal congiungimento con il villaggio di Harlem:la Commissione, infatti, non ebbe difficoltà aignorare i tratti topografici marcati della città,quali la differenza di livello sul mare, la presenzadi piccoli rilievi interni e il contorno frastagliatostesso dell’isola, così come non esitò a ritenerela città destinata ad accogliere immigrati datutte le parti del mondo fino a moltiplicare lasua popolazione.L’unica strada che venne ‘risparmiata’dal Piano del 1811 fu la Broadway,unico sentiero che portava fino ai confini norddell’isola e unica diagonale che venne compresaall’interno del Piano, a cui venne quindiconcesso di spezzare la rigida griglia proposta.Inoltre, fin dal 1807, era previsto che nel futuropiano adottato venissero inserite numerosearee a verde pubblico, di cui la città era giàallora particolarmente carente: il nuovo Pianoprevedeva quindi la tutela di 500 acri di spazioverde, da destinare alla progettazione di parchisparsi per l’intera isola.Il maggiore di questi spazi sarebbe statodestinato a esercitazioni militari e mantenutocome possibile punto per il raduno dell’esercitoin caso di necessità: tale larga piazza,denominata ‘Parade’, avrebbe occupato l’areatra la 14th e la 34th Street e tra la Third e laSeventh Avenue. Al di là di tali poche eccezioni,il Piano non prevedeva alcuna indicazione circai contenuti della griglia stessa, a partire da quellifunzionali per arrivare a quelli volumetrici,compleetamente privo di eventuali indicatori dialtezze e destinazioni degli edifici da realizzare.Chiaramente, giudicando con occhicontemporanei il Piano del 1811, scaturisconomolteplici osservazioni circa gli aspetti negativiche esso ha portato con sé e generato in seguito:52‘Riteniamo che alcune verità sianodi per sé evidenti: che tutti gli uominisono stati creati uguali; che dal loroCreatore sono stati dotati di alcunidiritti inalienabili; che fra questi cisiano la vita, la libertà e la ricerca dellafelicità.’Jefferson ( 1743 - 1826 ) ,protagonista della stesura dellaDichiarazione d’Indipendenza e terzopresidente degli Stati Uniti d’America,fu sostenitore dell’applicazionedel principio della griglia a scalaterritoriale, come possibile principiodi colonizzaione di suolo: unagriglia di quadrati del lato di un migliopoteva infatti cosentire di distribuireuniformemente popolazionee risorse su tutto il territorioamericano, secondo una logica diegulitarismo pervaso da una simboliacarica utopica3Le dimensioni dell’isolato standardnewyorkese, tradotte in metri, sonodi circa 80 m per 180 m, per un’areatotale 14.400 m2figura 5Mappa del Commissioner’s Plan del1811 per la città di New York.
  20. 20. 24Mannahatta e il gridirontralasciando l’aspetto puramente speculativoche ha portato alla definizione del piano stesso,oggi la città soffre di diverse problematichelegate alle scelte effettuate dalla Commissione,prima fra tutte la congestione del trafficostradale legata alle insufficienze del sistema agriglia.Inoltre le dimensioni della maggiorpartedegli isolati portarono alla suddivisione inlottizzazioni molto strette e lunghe,con edifici il più delle volte privi di corti internesufficientementeampiedaconsentireundoppioaffaccio e quindi una corretta ventilazione.Il risultato concreto si è tradotto in una cittàattanagliata dalle difficoltà di movimento insuperficie, legate al flusso automobilistico, eafflitta da un mercato immobiliare alla continuaricerca dello sfruttamento massimo dei lotti.Non era però prevedibile al tempo capire conanticipo quanto la città si sarebbe davveroespansa e che sarebbe diventata una dellecittà più importanti al mondo. Una delleconseguenze peggiori di tale modello fu peròla cieca ripetizione dello stesso in moltealtre città americane, che, senza porsi troppiinterrogativi, applicarono lo stesso piano quasisenza variazioni in località del tutto lontanedalle caratteristiche dell’isola di Manhattan.Il piano che quindi appariva di estremaperfezione e precisione sulla carta, nella realtànon teneva minimamente conto della geografiae topografia dell’isola, a quel momento ancoraricca di elementi naturali, rilievi, paludi e fiumi.Per comprendere oggi lo scenario davanti alquale si erano trovati i primi esploratori e cheancora persisteva nella parte a nord dell’isolaai tempi del Commissioner’s Plan si può oggifare riferimento agli studi portati avanti dal‘Mannahatta Project’ 4, che mostranoun’isola fatta di boschi, paludi, spiagge, pratie colline, tutti elementi progressivamente678figura 6-7-8Mappa di Mannahatta, dell’isolacioè di Manhattan prima dellasua colonizzazione e successivaurbanizzazione. Le immagini sonostate sviluppate dai curatori delprogetto ‘Mannahatta Project’_ www.themannahattaproject.com4Il ‘Mannahatta project’ è il frutto dellavoro, durato 8 anni, di ricerca delteam guidato da Eric Sanderson, unecologista della Wildlife ConservationSociety del Bronx e rappresenta unaricostruzione in digitale della primitivaManhattan, mettendo insieme datiambientali e storici con l’obiettivodi far conoscere ai newyorchesil’ambiente originario della loro città,ma soprattutto promuovere l’impegnoa preservare ciò che restascomparsi e distrutti dall’espansione dellacittà, ancora più in contrasto con la successivacrescita della città stessa in verticale.Si può quindi facilmente immaginare comeil piano del 1811 avesse ben ricompensatole tasche dei proprietari terrieri i cuiterreni vennero confiscati dai commissaridel piano stesso: questi ultimi, una voltaottenuti tali terreni, avviarono una massivaoperazione di spianamento delle zonecollinari e di riempimento di intere valli escaricarono tutti gli scarti sullla linea delperimetro dell’isola, ridisegnandocompletamente i contorni diManhattan, trasformata in questo modo inuna vera e propria tabula rasa.Mentre il piano si faceva lentamente realtà conil tracciamento dei lotti e la vendita speculativadelle proprietà, tra il 1832 e il 1833 nascevanole prime grandi arterie della città,Lexington Avenue e Madison Avenue;inoltre, nella foga della costruzione di ognisingolo spazio disponibile, vennero edificateanche alcune aree che erano state dal pianostesso destinate a spazio pubblico, decretandocosì la condanna per la città ad unascarsità e, in alcuni casi, quasi assenzadi spazio aperto e collettivo.Vennero poi tracciate nuove strade, chepotessero a loro volta servire nuovi isolati oquartieri, per lo più residenziali: divenne infattisempre più evidente che ogni macro quartieredella città stava assumendo caratteristichelegate a destinazioni funzionali moltoprecise e settoriali. Così, mentre laDowntown Manhattan si trasformava nelquartiere commerciale, legato agli affari,popolato da banche e da uffici, della città,contemporaneamente le aree più internecominciarono a popolarsi di immigrati da ogniparte del mondo, dividendosi principalmenteper provenienza e per ceto.
  21. 21. Manhattan: città veloce VS città lenta25planLa parte di popolazione più ricca si spostavaprogressivamente verso le zone menourbanizzate e congestionate della città, verso lecampagne di quella che poi diventerà l’odiernaHarlem, lontana dai disagi e dalle difficoltàdell’altra parte di popolazione più povera emeno abbiente, ‘accolta’, quasi stipata, negliedifici in legno a quattro o cinque piani nellafascia di terreni al di sopra di Wall Street.Fu proprio a causa di una spaventosa e rapidacrescita degli abitanti che la città non fu ingrado di prevedere la gravità della situazionecirca l’assenza di spazi destinati alla collettività,sia come valvole di sfogo per la popolazionestessa che come elementi di interruzionedella monotonia della griglia. Al tempodell’elaborazione del piano del 1811, infatti, icommissariavevanoritenutosufficientilepochearee interne previste in virtù della presenzadelle coste lungo il perimetro dell’isola, consìlunga e sottile da possedere un doppio affaccio,rispettivamente sull’East River e sull’Hudson,già di per sè indice di salubrità; tale ingenuità sirivelò fatale, poichè in brevissimo tempo anchele aree costiere vennero densamente costruiteper supportare e alimentare un mercato discambi commerciali assai florido.Un esempio fra tutti può essere fatto con lanascita di Union Square: già nel 1832 essainfatti si ritrovò ad essere delle dimensioniattuali, partendo però da un piano che sullacarta aveva stabilito un enorme spazio vuotocentrale di riferimento per l’intera isola. Allostesso modo anche il famoso spiazzo dedicatoalle parate militari denominato ‘Parade’ venneben presto ridimensionate fino a coincidere conl’attuale Madison Square già all’inizio del1840.La griglia si estendeva virtualmente già su tuttal’isola, ma intorno alla metà del XIX secolo lacittà vera e propria non si estendeva molto oltredella 42nd Street, al di là della quale si potevanoscorgere solo tenute e agglomerati sparsie poco numerosi, immersi una realtàancora prettamente agricola.La preoccupazione comune al governo cittadinoe ai cittadini stessi cominciò quindi ad esserequella di vedere il poco territorio ancora nonurbanizzato rimasto sfumare in poco temposotto le pressioni speculative del mercatoimmobiliare: per questo motivo cominciarea farsi avanti alcune proposte d salvaguardiadi piccoli appezzamenti di aree naturali, damantenere e conservare come vere e proprieriserve naturali nel mezzo della futura città.Tali considerazioni però, oltre che pocorisolutive, si rivelarono anche poco lungimirantie deboli per poter essere realmente attuate.Proprio in quegli anni cominciava a farsi stradasul territorio americano una nuova corrente dipensiero 5e prese sempre più piede l’idea di unatto dimostrativo e significativo non solo versola città di New York, ma per tutto il Paese.Nel 1844 il giornalista William CullenBryant scrive un articolo sul New YorkEvening Post, lanciando l’idea di un grandeparco, panacea di tutti i mali dellacittà, nelle vicinanze dell’East River, alcentro della città; qualche tempo dopo lostesso Bryant, dall’Inghilterra, commenta lasituazione sgradevole all’interno della città,dovuta all’aumento continuo e smisurato dellapopolazione e alla conformazione della città,non pianificata e lasciata alle regoledel mercato, senza alcuna preoccupazioneper la reale condizione di vita di cittadini eforestieri.Egli, in poche parole, sollecita la città, finchèè ancora in tempo, ad attivarsi per una piùcorretta pianificazione di se stessa e per unaprogettazione più attenta agli spazi ‘di respiro’,come parchi e giardini 6.figura 9Mappa di Manhattan del 1880, in cuiviene messa in rilievo la topografiadell’isola5Il Movimento ‘City Beautiful’nacque verso la fine del XIX secolonell’America del Nord con l’obiettivodi diffondere una progettazioneurbana secondo i canoni del ‘bello’,anche attraverso atti di monumentalegrandezza, nella convinzione che ciòpotesse portare ad un maggiore sensocivico e ad una moralità più sentita6Ecco le parole che William CullenBryant scriveva circa new York nel1845: ‘The population of your city,increasing with such prodigiuosrapidity, your sultry summers, and thecorrupt atmosphere generated in hotand crowded streets, make it a causeof regret that in laying out New York,no preparation was made, while it wasyet practicable, for a range of parksand public gardens..’Citazioni e nozioni storiche tratte daltesto di Katia Piccinni, ‘LabirintoManhattan’, pubblicato daCartman, Torino, nel 20089
  22. 22. 26Mannahatta e il gridironIn seguito alle dichiarazioni di Bryant, moltiartisti e scrittori sostennero l’idea del parco eportarono avanti un dibattito accesso, che nel1853 arrivò fino al Parlamento dello Stato diNew York: quest’ultimo autorizzò, spinto da talipressioni, autorizzò l’acquisto di circa 760 acridi terreno non ancora edificato, dalla Fifth allaEight Avenue e dalla 59th alla 110th Street.Nacque così Central Park, un’autentica‘Arcadia dentro la Metropoli’ 7: ancoraoggi l’unico luogo della città in cui il tempo e lospazio restano sospesi, l’unico vero baricentro egrande vuoto dell’isola.Al tempo dell’acquisto del terreno l’areasi presentava pressochè scarna, senza unavegetazione particolarmente rigogliosa,occupata talvolta da pastori coi propri greggi,che utilizzavano abusivamente il suolo perl’allevamento. Vi erano inoltre alcune primefabbriche e discariche a cielo aperto di ognisorta; l’area necessitava quindi di un ingenteimpegno di bonifica e di risistemazioneprima di poter diventare il grande parco tantoagognato dai newyorkesi.Vista la mole di lavoro necessaria, la città decisedi indire un concorso per la progettazione delparco stesso: nel 1858 fu quindi presentatoil progetto vincitore, chiamato GreenswardPlan. I progettisti, Frederick Law Olmstede Calvert Vaux, proponevano una vera epropria oasi nella città, rigogliosa e florida,con sentieri e tracciati interni quasicompletamente slegati dalla rigidagriglia prevista per lo sviluppo della cittàtutt’attorno, fatta eccezione per alcune arteriedi collegamento est-ovest.É evidente che la progettazione di Central Park,morbida distesa fatta di percorsi fluidi e areedall’andamento naturale e apparentementesenzacostrizioni,rispettoalsuointornorigidoedestremamente regolato, rettangolo circondatida altri rettangoli di ben diversa natura,rapprensenti una vera e propria ribellione alCommissioner’s Plan.Il piano definitivo per la realizzazione del parcovenne concluso nel 1871 e i lavori veri e proprivennero conclusi nel 1912, a cinquant’annidall’intuizione di Bryant.L’azione che la realizzazione di Central Parkcostituiva, soprattutto relativamente allafrattura con la griglia e il suo potere impostodall’alto, rappresenta quasi un equivalentedal basso, racchiudendo cioè in sè gli ultimitratti caratteristici di quello cheera l’aspetto e l’anima originariadell’isola: non è però corretto pensare chela progettazione del parco implicasse questiragionamenti al momento della sua nascita.La griglia infatti era ancora in larga parte in viadi realizzazione e riempiento e non era quindifacile cogliere il netto contrasto e l’mportanzache Central Park riveste oggi nella storia dellapianificazione a livello mondiale.C’è inoltre da ricordare che l’aspettoapparentemente estremamente naturalisticodel Parco non è in realtà altro che il frutto diuna sapiente modellazione del suolo, verso unaricostruzione artificiale di quel gusto romanticoper la natura e la sua imprevedibilità.Per riprendere le parole di Rem Koolhaasin ‘Delirious New York’, Central Park èanche la struttura per il tempo libero più grandedi Manhattan, ma è soprattutto l’elementotangibile del dramma che stava accadendo:la città stava per prendere definitivamentele distanze da ogni elemento naturaleprecedentemente presente per diventare lametropli più artificiale del secolo.Ma forse proprio per la sua stessa artificialità,dagli alberi trapiantati agli episodi interni10figura 10Vista dell’isola di Manhattan nel XIX secfigura 11Progetto per Central Park, 18577La definizione è tratta dal testo diMario Maffi, ‘Sotto le torri diManhattan’, edito dalla Rizzoli,Milano, nel 199811
  23. 23. Manhattan: città veloce VS città lenta27planabilmente connessi, Central Park altro non èche un nuovo ‘atto di fede’, dopo la griglia,nei confronti del potere dell’uomo e della suaimmaginazione, in fondo proprio un ‘tappetoArcadico sintetico’ 8.La ripercussione che la realizzazione delparco ebbe sulla città fu però largamentepositiva: non solo per quanto riguarda ilrisultato stesso che ne scaturì, ma soprattuttoperchè diede vita ad altri parchi di notevoleimportanza, come il City Hall Park, sulla sciadi una rinnovata attenzione per il verde dellacittà.Nel corso dell’Ottocento la griglia delCommissioner’s Plan riscuote il previstosuccesso e viene quasi completamenteriempita da edifici di ogni genere; la città daquesto momento in poi subirà un secondoe nuovo fenomeno, volto allo sfruttamentomassimo delle aree a disposizione. Con ilcrescere della città, comincia a crescere anchela sua importanza e il suo ruolo nell’economiae nell’ambito culturale mondiale, tale daattirare ondate dopo ondate di immagrazione,soprattutto dall’Europa ma non solo.La griglia, quindi, da elementoprettamente bidimensionale assumeper la prima volta uno spessore, fruttodi straficazioni intense e ripetute: nasce lacittà verticale.Questa nuova città viene resa possibile graziead alcune innovazioni tecnologiche che reseroNew York una delle città più all’avanguardia delXIX secolo: dall’illuminazione a gas al serviziodi trasporto urbano con vetture a cavalli,dalla rete di approvvigionamento idrico allacostruzione di numerosi servizi pubblici comebagni e scuole, ospedali, teatri e reti per lecomunicazioni.Ma l’innovazione più poderosa e senza laquale New York non sarebbe giunta così inalto è senza dubbio quella dell’ascensore:il primo venne installato nel 1870 all’internodell’Equitable Building. Ad accompagnarequesto successo, attraverso il quale i limitidettati dall’altezza degli edfici venneroridotti notevolmente, vi fu l’invenzionedella struttura in acciaio, grazie alla qualetali limiti vennero praticamente eliminati.Ormai New York aveva la possibilità diespandersi non solo più in orizzontale maanche in verticale, con il notevole vantaggiodi ottenere così un’espansione sempre vicinaalle aree di maggior sviluppo delle attivitàcommerciali e degli scambi, la punta e il centrodell’isola appunto.Ma per poter sostenere le grandi masse dilavoratori e di abitanti che ogni giorno lacittà verticale attirava, Manhattan dovetterimodellare i proprio quartieri introducendonuovimodellicostruttivi,basatisullaTenementLaw del 1879, dalla quale nacquero i primislums della città.La densità sempre più elevata delle costruzionisui piccoli lotti della griglia - larghi 7,5 metri circae lunghi 30 - generava ambienti malsani, pocoilluminati e non sufficientemente aerati, il tuttoaggravato da strade prive di manutenzione epulizia.Mentre i grandi quartieri direzionali crescevanoin altezza e cambiavano la loro veste attraversofacciate monumentali e prospettive sceniche,i quartieri centrali si popolavano di edificiresidenziali di alto livello, occupando i lottiantistanti la Madison Avenue, la ParkAvenue e la Fifth Avenue. Agli slumsquindi toccava una posizione stretta tra i due,rimanendo compressi tra le aree più ricche ditutta la città.Fu così che i fenomeni di industrializzazione,immigrazione e urbanizzazione di finefigura 12Vista dell’isola di Manhattan del 1879 diGalt e Hoy Chamber8La deifnizione è tratta dal testo di RemKoolhaas, ‘Delirious New York’,edito dalla Thames and Hudson,Londra nel 197812
  24. 24. 28Mannahatta e il gridironOttocento plasmarono per sempre la formaurbana della città e costrinsero alla rottura deilimiti geografici imposti dall’isola, per daresfogo ad una maggiore estensione sulle rivedegli altri attuali Boroughs 9della città di NewYork, grazie soprattutto alla costruzione di pontie mezzi di collegamento adeguati.Proprio in seguito alla nascita degli altriboroughs,ildistrettodiManhattanebbepercosìdire modo di concentrarsi prevalentementesulla sua maggiore vocazione, quella appuntodel commercio: diventò il centro degliaffari, simbolo di potere e benessere,il tutto pienamente riflesso e leggibile nelleprincipali arterie di spostamento.Ogni strada cominciò ad assumere un ruoloe una posizione precisi all’interno della cittàdel business: la Madison vetrina del mondopubblicitario, la Seventh Avenue icona dellamoda, la Fifth Avenue la strada dei negozi piùeleganti e chic della città, Wall Street l’alcovadel cuore degli affari e degli scambi.La città intera, dunque, diventò essa stessa unasorta di Main Street 10dell’intera nazione,esempio del successo e vetrina di imprenditoriaper tutti gli Stati Uniti. Nel tempo venneroproposti piano alternativi che prevedevanotagli del tessuto molto fitto a cui la grigliastava portando, ma nessuno di questi riuscì aconvincere della propria forza così come nel1811 aveva fatto la griglia stessa: nel 1911, adistanza di un secolo, rimanevano quindi dueuniche diagonali, la Broadway e la Bowery,sentieri indiani stranamente risparmiati esopravvissuti.Nei primi decenni della Novecento la cittàrimanevaquindisenzaalcuna definizione diuna strategia di sviluppo complessiva eagiva per parti, per singoli progetti, conl’unica prerogativa di collocarsi nel disegno dellafigura 13Schizzi a carboncini tratti daHugh Ferris, ‘Metropolis ofTomorrow’, edito da Ives Washburn,New York, nel 19299La città di New York è suddivisa,amministrativamente parlando, in5 borough che corrispondono allestoriche contee della città: theBronx, corrisponde alla conteadel Bronx; Brooklyn, corrispondealla contea di Kings; Manhattan,corrisponde alla contea di New York;Queens, corrisponde alla contea diQueens; Staten Island, corrispondealla contea di Richmond.Ogni borough ha un governo compostoda un presidente e alcuni membri dellagiunta della città, che rappresentano ilborough stesso, i cui poteri sono peròinferiori a quelli del consiglio cittadino.10Citazione tratta dal testo di KatiaPiccinni, ‘Labirinto Manhattan’,pubblicato da Cartman, Torino, nel200811La Zoning Resolution del 1916 si rivelòuna misura adottata principalmenteper consentire agli edifici di notevolidimensioni, come la costruzioneEquitable Building, di ottenere più lucee aria.12Il fenomeno dell’arretramento è dettodi ‘setback’griglia. In aggiunta, la crescita in verticale dellacittà stava gettando letteralmente nell’ombragran parte degli edifici più bassi, obbligando ilmercato immobiliare a ripensare lo sviluppo diintere aree per far fronte alla presenza impostadei nuovi colossi.Nel 1916 un nuovo dispositivo di organizzazionedel territorio prese vita: venne cioè emanato ilcodice edilizio, detto Zoning Resolution 11,costituito sostanzialmente da un mero elenco dinormeal finedi regolarel’altezza,l’allineamentoe le attività di diverse aree urbane.L’effetto pratico che questa nuovaregolamentazione sulla densità edilizia ebbefu quella di trasformare molti grattacieli in verie propri ziggurat 12, obbligando una sorta diarretramento ai piani superiori per concederemigliori prestazioni interne agli edifici stessi.In sintesi, la nuova legge disponeva unasorta di volume immaginario, per ogni lotto,tollerabile,ilmassimo volume edificabile,il cui involucro e la cui forma doveva essereappositamente studiata al fine di permetterealla luce di raggiungere le strade, al tempodavvero molto buie e dall’igiene molto carente.Letorri,dunque,dovevanoesserecostruitesullabase di arretramento, risultato dall’inclinazionedi piano di un certo angolo rispetto al pianoperpendicolare alla strada: solo quando taleinclinazione consentiva di ridurre la torreal 25% del lotto occupato a terra, allorala torre stessa poteva innalzarsi in verticale.Perquantotaleindicazionepossasembrarevoltaalla riduzione della densità e della presenzadelle torri, al contrario venne principalmenteintrodotta al fine di impedire la realizzazionedi magazzini e bassi fabbricati industriali chestava al tempo pericolosamente assediandol’elegante Fifth Avenue.Al contrario, la Zoning Resolution, stabilendo13
  25. 25. Manhattan: città veloce VS città lenta29plan14figura 14Vista di Downtown Manhattan dopo lacostruzione dell’Empire State Building,193213Hugh Ferris, ‘Metropolis ofTomorrow’, edito da Ives Washburn,New York, nel 192914Per un’analisi più approfondita si puòfare riferimento al testo, ‘LowerManhattan Plan. The 1966vision for downtown NewYork’, di Ann L. Buttenwieser,PaulWillen, Carol Willis, James S. Rossant,edito da Princeton Architectural Press,New York nel 2002con preciso i districts destinati ad accogliereattività commerciali e residenziali, promosseun’intensificazione dell’attività edilizia indeterminate aree.Negli anni Venti delNovecento l’immaginedelloskyline di Manhattan, che ormai si ergeva sicurae fiera anche oltre oceano, influenzava semprepiù l’immaginario collettivo di intellettuali earchitetti, aprendo molti scenari futuristici ealimentando nuove fantasie e nuovi progettivisionari. Fra tutte, le immagini più evocativedi questo fermento e quelle che dettero piùspunti alla realtà in continua evoluzione furonoquelle elaborate da Hugh Ferris, giovanedisegnatore, che nel 1929 pubblica la raccoltadi schizzi ‘Metropolis of Tomorrow’ 13.É proprio attraverso i suoi schizzi a carboncinoche Hugh Ferris esplora le nuove possibilitàtracciate dalla Zoning Resolution del 1916,ipotizzando superfici e volumi, scolpendo inmaniera plastica i parallelepipedi di partenza,dai lati inclinati secondo le suggestioni dellanormativa. In un certo senso il suo lavororappresenta la raffigurazione della legge stessae mette in risalto i possibili risultati, spesso cupied inquietanti, della nuova città che si stavaformando.Ed è a partire dal suo lavoro che un secolo dopoRem Koolhaas definirà il ‘Manhattanismo’come la delirante teoria urbana che regola larealtà estremamente artificiale newyorkesi,sempre tesa a superare i suoi limiti in unimmaginario delirante e patologico.Le innumerevoli variabili modificaronoall’occorenza le normative precedentementeelencate nei decenni successivi, fino a quandonel 1960 vennero adottati altri emendamentiche consentirono agli edifici di non arretrare apatto di occupare il 40% del lotto di partenza.Nel 1969 vi fu un’importante svolta che portò laRegional Planning Association of NewYork a pubblicare il Piano Regionale, pianoche portò alla modifica della conformazionedell’assetto viario della città, prevedendone lacompleta ristrutturazione.Il Piano Regionale conteneva inoltre alcuni pianipiù particolareggiati relativi ad alcune precisezone della città, quali il Lower ManhattanPlan 14, commissionato nel 1966 da WilliamF.R. Ballard, presidente della City PlanningCommission.Quest’ultimo piano in particolare propose unripensamento completo della punta dell’isola,attraverso la progettazione di una zonapedonale a sud di Canal Street, attrezzata conbus elettrici ed ecologici, contorniata da un’arearesidenziale intervallata da piazze e terrazze sulmare.Con qualche modifica nacque quindi il nuovoquartiere di Battery Park City e del World TradeCenter, con l’aggiunta di un ulteriore skylinefatto di edifici alti, ma strade maggiormente ascala umana.Fu inoltre in questi anni che nacquero le areea P.O.P.S. - Privately Owned PublicSpaces -, aree cioè possedute da privati, maaperte al pubblico, che consentivano ai privati, iproprietari stessi del lotto, di aumentare di unadeterminata percentuale il volume dell’edificioda costruire sul lotto stesso; ispirata allesuggestioni delle ‘torri nel verde’ tantoproclamate da Le Corbusier in quegli anni,questa modifica aveva come scopo quellodi accrescere gli spazi aperti al pubblico aipiani terra, cercando di porre rimedioai risultati della logica speculativalegata alla griglia, che si era imposta daormai un secolo.Anche quest’ultima modifica non ebbe
  26. 26. 30Mannahatta e il gridironcome risultato l’effetto sperato e contribuìalla costruzione senza sosta di grattacielimaggiormente alti, con piccoli spazi pubblici ailoro piedi, il più delle volte insufficienti e malprogettati. Il documento comunque rimase invigore fino al 2000, sempre subendo variazionie modifiche.Nel maggio del 2000 viene introdotto unostrumento maggiormente innovativo chiamatoUnified Bulk Program - ProgrammaVolumetrico Unificato -, conalsuointernoimposizioni sui limiti di altezza di tutto il tessutourbano, vincoli sui trasferimenti dei dirittiedificatori da un’area ad un’altra e alcuneforme di controllo quantitative e qualitative.In definitiva il modello della griglia, chenel caso di Manhattan ebbe un tale successo,racconta come spesso, di fronte ad un territorioinesplorato o da colonizzare e urbanizzare,risulti molto pià facile il tracciamento dilinee parallele e perpendicolari, in modo daorganizzare in maniera semplice ed efficace lebasi per una nuova città.La griglia, infatti, ha origini ben più antiche dellafondazione di New Amsterdam e può essererintracciata nella città di fondazione grecae romana e nelle prime città colonizzate dafrancesi e spagnoli.Mentre, quindi, in questi ultimi casi le cittàutilizzavano la griglia come strumento dipianificazione, nel caso americano essavenne utilizzata al fine di organizzare ladistribuzione delle terre ai coloni, iquali avrebbero edificano i loro lotti soltantonel momento da loro ritenuto maggiormenteopportuno.Tutto ciò coincide con la grandiosità dei pianiin territorio americano, pensati quindi in unmomento precedente rispetto alla realizzazionee alla progettazione degli edifici, volti allavendita di più terreni possibili.Nell’ottica poi di una crescitapotenzialmente e teoricamenteinfinita, il modello a scacchiera presentanotevoli vantaggi: senza imporre limitiall’espansione, non produce gerarchie econsente la costruzione di nuovi isolati ognivolta che se ne presenti la necessità, graziesoprattutto alla sua formazione per moduli.Per quanto riguarda il caso di New York, benpresto la presunta terra illimitata sirivelò al contrario costretta entro isuoi confini naturali di isola e il modellodella griglia dovette quindi oltrepassare lalinea delle coste per approdare sulle terrelimitrofe.Ad ogni modo, le potenzialità della griglia, dasempre evidenti alla popolazione americana,servirono per tracciare indifferentementecittà, lottizzazioni e perfino per disegnare iconfini di uno stato: nel 1785, ThomasJefferson stabilì, infatti, un reticolo daimpiegare come modello di colonizzazione perle terre dell’Ovest.Ognuna delle maglie pensate da Jeffersonconteneva 16 miglia quadrate, a lorovolta divisibili in 2, 4, 8, 16, 32, 64 parti minori.Jefferson sottolinea fin da subito il valoreetico e morale di tale operazione: la grigliainfatti rappresenta non soltanto ordine erettitudine, ma anche eguaglianza, speciefra tutti i territori d’America.Tale convinzione è confermata dal LandOrdinance Act, emanato nel 1785 dalContinental Congress, che stabilisceche ogni territorio americano vengaconcettualmente suddiviso da un’unicascacchiera: la democrazia su cui tuttigli stati d’America si reggeranno d’ora in15figura 15Una vista a volo d’uccello di LowerManhattan del 1942
  27. 27. Manhattan: città veloce VS città lenta31planpoi diventa manifesta anche nel suo assettoterritoriale.Proprio secondo lo schema modulare diJefferson, le città del Nuovo Mondo non sarannopiù basate sul vecchio modello europeo fondatosu di un nucleo centrale pressochè autoritario,ma bensì su di una griglia indifferenziata e dallepossibilità illimitate.Al contrario della sua apparente rigidità, ilmodello jeffersoniano, il cosiddetto‘gridiron’, darà vita ad un modelloespansionistico estremamente elastico, prontoa sopportare su di sè le grandi trasformazioni,anche sociali, in atto.Questo potente mezzo di controllo delterritorio conquistò quindi le classi di governograzie alla sua semplicità, efficacia e capacità diadattamento.La grande contraddizione insita in quantoappena affermato nascerà però nel momentoin cui tale griglia verrà applicata alla città diManhattan: qui, l’obiettivo del controllosfocia nel risultato della totalemancanza di controllo stesso.La griglia, lontana dall’essere neutrale, sipresenta come schema puramente concettuale,l’adozione del quale conduce alla nascitadella metropoli; ogni isolato si sviluppa neltempo in maniera completamente autonomarispetto al resto della città, confinato nelle suedimensioni prestabilite, unico in un ‘sistemadi 2028 solitudini’ 15.Ogni lotto contiene in sè infinite possibilitàrelative alla sua costruzione e non può di per sècontenere alcuna indicazione circa l’edificio - oil vuoto - che accoglierà.Le uniche operazioni che la griglia porta con sè eche non essa stessa per natura non può negaresono la divisione - di se stessa in altre parti - ela moltiplicazione - la riproduzione in altezzadi tali frammenti della griglia -, le quali possonoessere impedite solamente dall’esaurirsi delcapitale.Ecco che quindi risulta quasi matematicoaffermare che il grattacielo altro non èche la conseguenza di una delle operazionifondamentali della griglia stessa, in un territoriocome quello dell’isola di Manhattan, di cui ilperimetro rappresenta una sorta di alibi.Rimane allora comprensibile il termine‘delirious’ affiancato dallo stesso Koolhaasalla città di New York: l’enorme sforzo diimposizionedellagrigliacometentativoestremodi organizzazione del suolo, fino all’ultimoisolato, viene contraddetto dall’irriverenteestrusione verso l’alto, gesto irrazionaleche renderà però New York la città piùfamosa e originale al mondo.figura 16Mappa di Chicago del 185715La definizione è tratta dal testo di RemKoolhaas, ‘Delirious New York’,edito dalla Electa, Milano nel 200116
  28. 28. manhattan:città veloce VScittà lentala grigliaveloce:il traffico
  29. 29. la griglia veloce:
  30. 30. Manhattan: città veloce VS città lenta35il trafficoNegli anni successivi alla Zoning Resolutiondel 1916, il potenziamento infinito dellacapienza della città che ne derivò, grazieall’elevazione in altezza delle attività, siriversò interamente sulla struttura viaria,obbligando nuove riflessioni e avviando unaricerca sui possibili metodi di differenziazionedei flussi veicolari e pedonali e sulla gestionedelle tratte degli utenti.Nei suggestivi schizzi di Hugh Ferris del 1929erano già presenti alcune riflessioni circa iltema della gestione dei flussi della circolazionedei cittadini: non era infatti già allora difficileprevedere i successivi livelli di congestione chela città avrebbe raggiunto, superiori a quelli giàvisibili negli anni Trenta del Novecento.Lo stesso Ferris, dopo aver rilevato la questione,propone come soluzione lo spostamento delleprincipali arterie di traffico a livellidiversi, ‘staccandole’ per così dire dal suolo,appese alle costruzioni sui lati delle stesse.Il 1929, anno della grande crisi che portò consé una devastante depressione economica,generò una serie di riflessioni, soprattutto daparte dei membri della Regional PlanningAssociation of New York, circa le lineeguida da adottare per tenere sotto controllolo sviluppo della città, nell’intento di disporrenuove direzioni, in un certo senso piùsostenibili.In realtà, nonostante le molte contraddizioniche nutriva in sé, la ‘Cultura dellaCongestione’ che si stava configurandosempre più prepotentemente affascinava ecomunicava, in tutta la sua novità, una cittàfuturistica, piena e vitale, in cui anche la figuradel grattacielo, che in un primo momentorappresentava il ‘mostro ‘del nuovo secolo,veniva redenta e anzi elevata a possibileelemento di abbellimento della città stessa.Per una proposta più specifica e dettagliatabisogna però aspettare il pensiero di HarveyWiley Corbett, intellettuale e professorepresso la Columbia University, che riproponel’idea di spostare i flussi su più livelli, dividendoin aggiunta le diverse tipologie di traffico.Lui stesso definisce il suo modello una sorta diVenezia rivisitata, in cui le strade si rivelanoessere veri e propri canali, fatti anzichè d’acquadi flussi di traffico.In questa sua visione, gli isolati diventavano insostanza l’equivalente di vere e proprie isole; inquesto modo, però, Corbett trova l’escamotagetale da poter aumentare in maniera maggiorela capacità delle arterie veicolari, non curantedella situazione già abbastanza difficile per ipedoni e gli altri mezzi di trasporto lento.Complessivamente il quadro delle ricerchedei primi decenni del Novecento rivela comel’intenzione di risolvere la questione dellacongestione del traffico fosse in realtà alquantodebole.Un ulteriore protagonista del dibattito si rivelaessere il noto progettista Raymond Hood,il quale propose, attraverso la sua visione di‘Manhattan 1950’, una New York futuristicabasata su megastrutture metropolitaneche avrebbero consentito la gestione del trafficosenza il minimo ripensamento del sistema dellagriglia, ormai considerato non solo consolidato,ma anche pienamente condiviso.Tali strutture si manifestano in colossalioggetti dalle dimensioni titaniche,grazie alle quali gli stessi riescono aneutralizzare il traffico cittadino al loro interno,che scorre quindi frenetico nelle torri da cuiè interamente circondato. Per ogni incrociosi scorgono strutture simili a vere e propriemontagne, che lentamente degradano finoa terra, per confondersi nuovamente conl’ambiente urbano delle strade di New York.01.3La griglia veloce: il traffico“Thomas Jefferson never imagined the rush hour”Michael Sorkin
  31. 31. 36la griglia veloce:La sua proposta sembra apparentementerisolvere il problema della congestione, maè facile intuire come questo risulti in realtàun nascondiglio ben escogitato per isolareil problema del traffico in un mondo quasidistaccato, parallelo, da quello reale.Il costruito quindi interviene in soccorso allestrade caotiche e ricolme, attraverso edificiimperturbabili e potenzialmente eterni; ‘...questa città è permanente; non vi è motivo percui questi edifici debbano essere sostituiti. Lastrana calma che aleggia all’esterno èassicurata dalla Grande Lobotomia’ 1.Dopo gli anni Trenta,la costruzione di un sistemadi autostrade a scorrimento velocetutt’attorno all’isola tenta di risolvereparzialmente il problema della congestione:anche in questo caso risulta evidente lasupremazia della griglia stessa che,intoccabile, rimane intatta all’interno dei confinidi Manhattan, senza essere minimamentescalfita.A conferma di questa osservazione, occorrecitare gli sforzi compiuti da Robert Moses 2,che divenne appunto famoso per la sua politicadi implementazione delle cosiddette‘expressway’ al fine di favorire un migliorcollegamento dell’isola con il resto della città eper una più facile gestione del traffico, specienelle ore di punta.A lui si deve la costruzione di alcuni ponti dicollegamento e di tutto il sistema di parkwaysdella città, nonché della costruzione delBrooklyn Battery Tunnel: grazie al potereacquisito lungo la sua presenza all’interno delgoverno della città, New York diventò semprepiù una città basata sull’automobile, una vera epropria ‘car culture’.La griglia, infatti, che fino ad allora avevafunzionato più o meno bene, non era più ingrado di reggere il peso della trasformazionedella città, che in pochi decenni aveva visto piùche raddoppiata la presenza di ampi quartieriresidenziali e commerciali, sempre più legatiagli spostamenti tramite veicoli motorizzati.Le strade, che nel secolo precedente eranorisultate davvero molto efficienti nel trasportoe spostamento di merci e persone tramitecarri e carrozze, ora si mostravano del tuttoinadeguate alla società del XX secolo.La griglia ha iniziato a lavorare meno benedurante la prima metà del secolo scorso conl’avvento delle auto a benzina e dei camion: iponti e i tunnel, che forniscono l’accesso dimassa per l’isola, cominciarono a modificarel’orientamento principale del traffico dell’isolada est-ovest a nord-sud. Le connessioni tra“quartieri alti” e “Midtown” cominciarono aintasarsi, e le vie laterali con loro. Le autostradedi Moses tentarono di risollevare il trafficoda nord e sud, ma, in ultima analisi, hannosolamente aggiunto maggior congestione aduna griglia di strade, non costruita peril movimento longitudinale.In seguito, poi, alla bocciatura dei due progettidi expressway in senso trasversale di Moses- la Lower Manhattan Expressway e la MidManhattan Expressway -, che avrebbero tagliatol’isola da sponda a sponda, Manhattan rimaneancora oggi pervasa da notevoli difficoltà dispostamento in superficie.Si può quindi dedurre che, come lo stessoPeter Marcuse afferma, dal punto di vistadella gestione del traffico, New York City si rivelaessere “one of the worst city plans of any majorcity in the developed countries of the world.”In maniera controversa le ultimeamministrazioni di governo della città hannocercato di fronteggiare questo tema, consoluzioni talvolta alquanto contrastanti,consapevoli dell’importanza di questafigura 1‘Looking Down a Future NewYork Street in 1975’: unaManhattan serena, simile ad unarivisitazione di Venezia, dopo lametamorfosi proposta da Corbett perla gestione del traffico1La citazione è tratta dal testo di RemKoolhaas, ‘Delirious New York’,edito dalla Electa, Milano nel 20012Negli anni Trenta delNovecento Robert Mosesdivenne sovrintendente peril parco e coordinatore deiprogetti di costruzione per lacittà di New York e promosseinnumerevoli progetti, altempo e successivamentemolto discussi, in particolaredal movimento capitanato dallasociologa Jane Jacobs1
  32. 32. Manhattan: città veloce VS città lenta37il traffico2figura 2-3Raymond Hood, schizzi per‘Manhattan 1950’3Dal saggio scritto da Michael Sorkintratto dal testo ‘Giving Ground.The politics of propinquity’,edito da Verso, New York nel 19993problematica all’interno del funzionamentodell’organismo vitale della città.Il sindaco Giuliani, in carica dal 1994 al2001, ad esempio, come atto dimostrativo permostrare il suo impegno nella ‘lotta allacongestione’, chiuse il passaggio pedonaletra la 50th street e la Fifth e Madison Avenue,per concedere agli autoveicoli una maggiorelibertà di scorrimento. Tale libertà infatti ,secondo Giuliani, implicava un risparmionotevole di tempo, tale da renderlo una dellepossibili priorità; la separazione dei flussiinoltre è storicamente stata una decisioneconsiderata razionale, legata in un certo sensoal concetto di ‘zoning by use’.Secondo lo studioso Michael Sorkin 3, però,spesso questa forma di rallentamento edi interferenza tra i diversi sistemidi movimento genera le coordinate per unequilibrio di base del sistema urbana, senza lequali perderebbe di fascino.Oggi la velocità dei media e delleinformazioni è considerata la prioritàdella società tutta, determinata dalla scalaeconomica mondiale e dall’ordine politico,gettando nell’oblio la velocità dellavita reale, quella appunto del traffico, delleautomobili e dei pedoni.Potenzialmente, sostiene sempre Sorkin, vi è unlegame etico tra velocità e scopo, unsistema di diritti che premia o meno attraversola velocità in maniera sempre differente.La caratteristica essenziale della città è quelladi produrre ‘propinquity’, prossimità, digenerare una relazione continua tra abitantied ambiente urbano e per questo il tema deltraffico non concerne solamente una questionedi tempistiche e mobilità, ma mette in giocol’assetto sociale della città stessa.Purtroppo però oggi il tema del traffico è vistoesclusivamente dal punto di vista di problematecnologico: l’attenzione degli esperti èfocalizzata sull’invenzione di nuovi sistemi ditrasporto e sulla gestione di incroci e corsie.Lo spazio della città viene ‘affittato’ e invaso daogni sorta di infrastruttura per poter concederel’innegabile diritto di libertà di movimentoin tutta la città; ma proprio Sorkin reclama ildiritto di disassociarsi da tale libertàdi essere all’interno della logica dellavelocità.La risoluzione del problema del traffico infattipotrebbe essere portata avanti attraversol’eliminazione delle ragioni cheportano al movimento: da una parterinchiudersi nell’immobilità totale, dall’altrafare in modo che ogni quartiere contenga al suointerno tutto il necessario per una vita socialeed economica di successo.E in fondo in questo momento storico l’Americasi sta popolando di tutta una serie di nodi cheattirano il flusso: dai centri commerciali allestrip fino ai suburbs, ognuno di questi luoghi èpensato per essere un nodo di questo flusso,esplicitamente fatto di spostamenti veicolari.Essi, nel loro complesso, costituiscono quasiun ‘landscape’, un paesaggio, componibile epercepibile solo attraverso l’auto, idealizzata adoggetto di identità personale e non più di lusso.Ogni misura presa per facilitare lo scorrimentoe lo spostamento in automobile si basa su diuna politica della separazione dei flussi, poichélo spazio dell’auto predomina su tutti ed entraobbligatoriamente in conflitto con gli altri.Lagriglia jeffersoniana,sullaqualeèbasatala pianificazione del suolo americano, infatti,non genera solamente una distesa infinita diquadrati pronti per essere ‘riempiti’, ma produceinoltre innumerevoli intersezioni,che, per essere risolte dal punto di vista del
  33. 33. 38la griglia veloce:traffico, necessita di molteplici negoziazioni,che in numero elevato diventano veri e propriimpedimenti.La congestione dopotutto altro non è cheun malfunzionamento di organismo vitalechiamato città, che fin dalla sua nascita portacon sé una malformazione genetica, la grigliastessa: nel momento in cui la domandasupera l’offerta, ecco che nasce la necessitàdi attraversare la città da parte a parte piùvelocemente, utilizzando i vuoti stessi che lacittà possiede - 12 avenue e 155 streets -.La forma stessa degli isolati, alquantoallungata, ha portato alla definizione di unnumero di strade longitudinali rispetto all’isolaassai scarso: gli spostamenti, legati alle attivitàprincipali della città da raggiungere,risultano quindi difficoltosi e la durata deglistessi si allunga notevolmente.La griglia dunque chiama in campo non più solola terza dimensione -l’altezza degli edifici- mauna quarta, il tempo.Secondo la ricerca di Fabio Casiroli,esposta nel testo ‘Khronopolis: cittàaccessibile, città possibile’ 4, la griglianecessita di una nuova lettura e di nuoveforme di organizzazione spaziale delmovimento capaci di potenziare al massimol’efficacia del sistema.Casiroli suddivide la città di New York, tenendoquindi in considerazione tutta la metropoli e nonsono l’isola di Manhattan, in 4 città differenti,a seconda dei 4 macro gruppi di attività che lacittà nella sua totalità svolge maggiormente: lacittà del lavoro; la città della cultura;la città dello sport ; infine, la cittàdello svago.La città del lavoro si presenta essere alprimo posto nella scala dei valori dei newyorkesie pertanto rappresenta un tassello importante,specie durante le famose rush hours -le ore dipunta, quelle del lavoro d’ufficio -, del trafficoglobale nella città, attirando utenti da tuttal’area metropolitana.Le percentuali indicano che il 30% di tali utentipreferisce giungere a lavoro in automobile,mentre un buon 54% predilige i mezzi pubblici.Una situazione inversa è invece quellarappresentata dal diagramma relativo alla cittàdello sport e dello svago, mentre quella dellacultura presenta una situazione non lontanadalla parità.Il modello proposto da Casiroli cerca didelineare i contorni di una città nella qualela localizzazione delle funzioni e l’offertadi trasporto siano tali da garantire tempi dispostamento brevi, urbani appunto, entro i 45minuti.Funzioni e connessioni rappresentano i duelayerfondamentaliattraversoiquali ripensarei flussi urbani, alla scala del quartiere, allascala urbana e a quella metropolitana.Il modello studiato da Casiroli si pone comeobiettivo quello di poter essere applicato inqualunque città e tra queste vi è anche NewYork, che, con la sua maglia ortogonale moltoparticolare, più estesa in senso longitudinaleche in senso latitudinale, richieda una soluzionead hoc.L’esercizio che viene da lui compiuto imponeche la situazione del traffico venga verificataisolato per isolato, consentendo ai mezzipubblici una circolazione bidirezionalee riservando ai veicoli privati unacircolazione a sensi unici alternati,ormai molto usuale a Manhattan.Questa dunque la soluzione per i movimentirelativi alla gestione del traffico nel quartiere,mentre gli spostamenti a scala urbana sarebberimandati al mezzo della metropolitana e quelloa scala territoriale risulterebbero infine difigura 6Diagrammi circa la percentualedi spostamenti in auto e quellain mezzo pubblico in relazioneal tipo di attività da svolgere,prodotti da Fabio Casiroli4Fabio Casiroli, ‘Khrónopolis.Città accessibile, cittàp o s s i b i l e - K h r ó n o p o l i s .Accessible city, feasible city’,edito da Idea Books, Milano,nel 20086
  34. 34. Manhattan: città veloce VS città lenta39il trafficocompetenza dei mezzi ferroviari, più rivolti allaregione.La viabilità est-ovest si concentrerebbe inoltresu tre linee principali che vanno da fiume afiume, attraversandoli, da qui poi si diparteuna viabilità di carattere minore che facilitala distribuzione dei microflussi all’interno delquartiere; dall’altro lato invece la mobilità nord-sud più importante verrebbe rimandata allearterie autostradali già presenti lungo le spondedei due fiumi stessi.Le riflessioni finali che scaturiscono da talemodello sono essenzialmente rappresentatedall’importanza rivestita dai modelli ditrasporto urbano nell’ottica della diminuzionedella congestione del traffico stradale.Il problema di tali modelli è che essi risultanoessere il più delle volte modelli statici e mono-dimensionali, che non tengono conto dellacomplessità legata alla vita urbana e aglispostamenti ad essa connessi.Chiaramente il modello proposto da Casirolinecessiterebbe di una verifica praticaper comprovarne la validità, ma quello chevi è di positivo da osservare è proprio il suotentativo di fotografare una realtàestremamente dinamica come quella diNew York e allo stesso tempo di sintetizzarla inspostamenti veloci e congruenti con le attivitàpresenti, sfruttando le possibilità offertedalla griglia stessa.Ad oggi, una delle soluzioni più intraprese,accarezzata dall’amministrazione newyorkesedel sindaco Michael Bloomberg, ma ancheda quelle delle maggiori città del mondo, èquella della famosa ‘congestion charging’,ovvero la tassazione di alcune strade al finedi scoraggiarne l’utilizzo; tale tecnica in alcunicasi ha portato alla riduzione anche del 20%del traffico, ma ha acceso un dibattito circa lalegittimità di tale azione da parte del governo,considerando soprattutto la valenza e laproprietà pubblica delle strade in questione.Tale strumento è già stato utilizzato dallacittà di Londra, ma New York al momentopreferisce adottare altre tecniche, quali quelladi implementazione di sistemi di trasportoesistenti, pubblici e non, o di utilizzo di sistemialternativo di spostamento.Per questo, negli ultimi anni, nell’otticasoprattuttodiraggiungeregliobiettiviperilpianoproposto per il 2030 di una ‘GreeNYC’5, sonostate incentivate nuove forme di spostamentocome l’utilizzo della bicicletta - incentivato daun numero sempre maggiore di piste ciclabili,di aree verdi e di pezzi di strada chiusi al trafficoveicolare - o come l’introduzione di una nuovaforma di taxi-sharing - la condivisione cioèdello stesso taxi per alcuni tratti di strada,con la possibilità di divisione del prezzo delservizio -, quest’ultimo però visto ancora consguardo scettico dalla maggiorparte dei cittadininewyorkesi che sostengono di utilizzare il taxiproprio per la rapidità e libertà di spostamentoche consente.La politica americana in fondo altro non è che‘fondata non sulla fantasia generatadalla collettività, ma sul diritto diessere lasciati soli’6: ecco perchè permanenelle più grandi città d’America una logica deltrasporto molto individualista.In un certo senso Manhattan ha il privilegio,a causa della sua forma urbana - una grigliasu di un’isola molto ristretta - , di avere lanecessità di ripensare completamente il suosistema di trasporti, di gestione del traffico e diinterconnessione degli spazi urbani della città, apartire da quelli pubblici.Una nuova sfida per il XXI secolo, acui la città stessa non rinuncerà.7figura 7Diagrammi circa la modalitàdi spostamento all’internodella griglia newyorkesedel quartiere di MidtownManhattan, prodotti da FabioCasirolifigura 8Diagramma che mostra letipologia di mezzi utlizzatinelle pincipali città americaneper gli spostamenti urbani,rintracciabile sul sito http://www.infrastructurist.com/5Per maggiori informazioniconsultare il sito http://www.nyc. gov/html/greenyc/html/home/home.shtml6Citazione tradotta tratta daltesto di Michael Sorkin, ‘GivingGround. The politics ofpropinquity’, edito da Verso, NewYork nel 19998
  35. 35. manhattan:città veloce VScittà lentala griglialenta:i neighborhoods
  36. 36. la griglia lenta:
  37. 37. Manhattan: città veloce VS città lenta43i neighborhoods01.4La griglia lenta: i neighborhoods“Nel perimetro di un solo isolato intorno a casa mia stava tuttal’avventura del mondo, nell’arco di un miglio tutti i paesi stranieri”John ReedLe mappe che potrebbero essere elaborateper la città di Manhattan sono infinite, a causao grazie alla natura variabile e dinamica dellacittà stessa, e risulta quindi complessoe ardito dare una definizione univocadella composizione dei quartieridella città e incasellarli in una mappa turisticacostruita con rigore.Proprio tale complessità d’altra parte costringead una sintesi del luogo e a mappe forzate, chevariano di anno in anno, di versione in versione.Una delle suddivisioni più popolari delle areedella città deriva dalla classificazione geograficadowntown, midtown, uptown, ormaiclassica tra le città americane, radicalmenteopposta a quella europea, basata sullaformazione della città circolare rispetto ad unnucelo storico centrale.Le città americane infatti basate su di unosviluppo lineare lungo un asse, checoincide solitamente con la ‘Main Street’,si presentano come città aperte, controquelle chiuse europee, i cui assi diventano viedi scorrimento interno, contrapposti agli assiradiali della maggiorparte delle città europee.Ecco quindi da qui la spiegazione dellasuddivisione della città in tre fasce successive,che nel caso di Manhattan sono rese piùsfaccettate dalla conformazione a isola dellacittà.Semplificando, downtown può essereconsiderata la parte meridionale dell’isola finoalla 14th Street; midtown il brano di città che vadalla 14th Street al lembo inferiore di CentralPark; uptown tutta la fetta di città che si trova aldi sopra della 59th Street 1.Per Manhattan inoltre downtown rappresenta ilnucleo originario, midtown una fascia centraledi ‘trapasso’, mentre uptown l’ultima fasciain senso cronologico di completamento deltessuto.Questa suddivisione operata a grandi linee sututta l’isola non tiene però conto delle diverserealtà compresenti delle tre fasce, che possonodunque a loro volta essere suddivise in vere eproprie comunità, ‘unità di vicinato’ - icosiddetti neighborhoods appunto-,costituiti da ritagli nel tessuto dellacittà, pressochè netti, dai confini chiari cheperò subiscono variazioni con il passare deltempo e delle politiche sociali e culturali.New York, città di individui, città dura,aspramente individualista, si rivela essereuna città fatta anche di gruppi, divillaggi, di comunità riunite assiemeda tradizioni, origini, lingua ecultura dopo la fuga oltreoceano degli annidell’immigrazione.Questi quartieri, nati storicamente nellamaggiorparte dei casi come veri e proprighetti, si sono trasformati in insiemi di vie,scorci, viste e densità specifiche, insostituibilie altamente riconoscibili di tutta l’isola: LittleItaly come Chinatown, Harlem come il CivicCenter, l’Upper West Side come l’Upper EastSide rappresentano tutti delle piccole isole2a se stanti, ben marcate da confini davveropercepibili.All’improvviso infatti le strade ‘di confine’si spaccano in due per appartenere a dueuniversi paralleli, che coesistono il più dellevolte pacificamente, in un confronto evidenteche senza negazioni o scuse si manifesta anchesotto gli occhi del più ignaro turista.Alcuni di queste strade non raramenteospitarono anche scontri e ribellioni, disordiniurbani frutto di quelle tensioni fra comunitàcheoggisembranomenoevidentimachetuttoraesistono: una storia, quella di Manhattan, fatta1Discussione tratta dal testo diMario Maffi, ‘Sotto le torri diManhattan’, Rizzoli, Milano, 19982Si fa riferimento ai contenuti delCapitolo 3 di progetto della tesi
  38. 38. 44la griglia lenta:12di contrasti, talvolta anche violenti, che sonoperò oggi tratto caratteristico di una metropolisempre in movimento e sempre diverse, dallemille sfaccettature.Queste facce diversificate della città non siriflettono solo nella suddivisione dei diversiquartieri - suddivisione che negli anninon solo è diventata ufficiale, maanche formale, poiché ha determinato lanascita di molteplici associazioni e istituzioni ditutela e progettazione di interi distretti - , ma sipercepiscono anche attraverso i suoni che sidiffondono nelle strade.Il suono della città tutta si compone di diversevoci, caratterizzate da molteplici slang incontinua mutazione, derivati dalle decine dilingue parlate: irlandese, tedesco, italiano,yiddish, cantonese, arabo, spagnolo e tuttele derivazioni ancora interne a questestesse lingue. Passeggiando per la metropolirisuonano suoni ibridi e mescolanze linguisticheche riflettono la varietà di razze e culturecompresenti ormai da secoli.Le carte diffuse in sostanza non possono essereconsiderate definitive e i confini, seppurdi anno in anno ben marcati, sonolabili e provvisori e cambiano anchein virtù di motivazioni economiche edemografiche.Proprio in virtù dell’assialità verticalepredominante le suddivisioni applicate aiquartieri seguono nella maggiorparte dei casistrade trasversali intermedie che si estendonoda est a ovest, che quindi cambiano carattereman mano che attraversano neighborhoodsdifferenti.Alcuni di questi villaggi vivono ancora oggidel mito che di loro si è diffuso nei decennipassati ed è da evidenziare una progressivaomogeneizzazione degli interventi diriqualificazione, che ormai riguardano nonsolo l’isola di Manhattan, ma anche i rimanentiquattro boroughs.Ma è proprio nei quartieri in cui si colgono lecontraddizionipiùforticheèpossibileriscontraremaggiori indizi circa le differenze culturaliche popolano la città: anche e soprattutto learchitetture dei quartieri parlano del passato diquesti fazzoletti di terra, tra murales e caseggiatiin ristrutturazione, grattacieli e nuovi cantieri,case popolari e infrastrutture, residenze di lussoe uffici multipiano.Spesso inoltre alcuni di questi quartierifigura 1Mappa stampata e prodotta dallatipografia Oak Posters, della designerJenny Beorkrem, con l’obiettivo difar scaturire un maggior senso diappartenenza culturalefigura 2Mappa elaborata con tecnica astratta econfini non corrispondenti a quelli reali
  39. 39. Manhattan: città veloce VS città lenta45i neighborhoods43figura 3Mappa elaborata con tecnica astratta econfini non corrispondenti a quelli reali,con indicazione delle maggiori strade diconfine tra i quartieri stessifigura 4Mappa elaborata con tecnica astratta econfini non corrispondenti a quelli reali,con individuazione dei diversi quartieritramine una nominazione più dettagliatanascondono, anche nel loro sottosuolo,una serie di abitanti considerati‘undesiderables’ per la città, che restanoquindi invisibili, chiusi nei recinti nonnecessariamenti protetti di quartieri come ilLower East Side o Harlem.Altrettanto spesso questi quartierivengono considerati non facenti partedella città stessa o da rimuovere o daconcepire come ‘errori’ della città stessa: ed èinvece porprio qui che si concentra l’anima dellacittà, è qui che si avvertono radici, storia eidentità.Identità: il riconoscere se stessi e parte di unadeterminata civiltà nella vita dei marciapiedi,delle strade, nella mescolanza delle culture e inquel senso di comunità che si coglie anche nellametropoli della solitudine - quella dei 2028isolati -, in cui tutto sembra disgregarsi.Il Lower East Side, ad esempio, divenne ilquartiere immigrato per eccellenza, il cancellod’ingresso nell’epoca in cui New York eraconsiderato il punto di approdo verso il paesedei miraggi. Le condizioni del quartiere a iniziosecolo erano sotto i minimi accettabili, mal’ambiente fervido e frizzante del quartieredivenne presto il laboratorio in cui vannoricercati gli inizi del cinema e dello spettacolopopolare, del teatro, della pittura realistaamericana e le prime sperimentazioni dellaletteratura del modernismo, il giornalismopolitico e la fotografia sociale.Tutte queste forze non rimasero confinate nelquartiere ma anzi si diffusero rapidamente oltrei confini dello stesso per arrivare ad influenzaretutta la città di New York e l’America stessa, eformare così il ‘900 conosciuto.Un esempio fra tanti, da confrontare conl’Harlem afro-americana di colore,Chinatown e Little Italy e il Village,anch’esso caratterizzato da tensioni e storiesociali, che fu testimone di esperienze come ibeats, il folk revival, e il jazz.Non rimane quindi che indugiare tra le viedi questi luoghi per comprenderne appienol’essenza ed arrendersi al fatto che ogni strada diNew York non possa essere intrappolata in unadefinizionepermanentedellesuecaratteristichee dei suoi abitanti.
  40. 40. 46la griglia lenta:Il distretto finanziario, che comprende gli uffici e sede dimolte delle più importanti istituzioni finanziariedella città, tra cui il New York Stock Exchange e il FederalReserve Bank di New York, ha una popolazione residente dicirca 56.000 ab. Durante il giorno, la popolazione si dilatasino a circa 300.000 ab e i residenti sono in continua crescita,così come alcuni edifici si stanno trasformando da uffici inresidenze.Le caratteristiche del distretto sono quelle proprie deiquartieri d’affari, con una presenza alta di sedi e uffici disocietà: lo spazio pubblico infatti scarseggia e leattività presenti riguardano principalmente laristorazione a servizio degli impiegati.La via simbolo dell’area è Wall Street, antico confinedella città prima dell’espansione oltre le mura. La densitàcaratteristica è quella propria dei distretti d’affari, con edificialti e torri monofunzionali.financialdistrictciviccentertribecaIl quartiere, cuore dell’attività politica dell’intera isola, vistala presenza di City Hall, la sede municipale di NewYork, rappresenta il fulcro delle proteste e rimostranzedi tutti i gruppi e le comunità dell’isola. L’intera area siconcentra attorno al City Hall Park, che rappresentaanche l’unica strada di imbocco del ponte di Brooklyn, nellasua via pedonale.Anche se non molto ampio, il quartiere rappresenta unpunto di riferimento, anche per ciò che riguarda la mobilitàin tutta l’isola, rappresentandone un po’ il capolinea primache il sistema metropolitano si estenda al di fuori dei confinidell’isola.Tutte le funzioni giuridiche si addensano nel quartieree ne determinano la vocazione, rendendolo estremamenteconnesso al quartiere del Financial District. In questo branodi città la Broadway rappresenta la spina dorsale del tessutourbano.Risultatodelleinizialidelleparole“Triangle below CanalStreet”, questo quartiere è caratterizzato dalla presenza dinumerosi studi di vario genere alternati a residenzedi alto livello. L’antica anima industriale della zona siè velocemente convertita in edifici di pregio architettonicomano a mano che i valori degli immobili si innalzavano edora un’area ordinata e ripulita, la cui immagine riflette latipologia di abitanti presenti, per la maggiorparte bianchi eamericani.L’intera area è ormai divenuta distretto storico, con una granmoltitudine di edifici dichiarati ufficialmente landmarksdalla città.Il tessuto si fa sempre più simile alla griglia del resto dellacittà, ma presenta alcune commistioni con la rete viaria delFinancial District e una differente inclinazione derivata dallavicinanza alla costa, da cui è distanziata tramite la partefinale dell’highway che proviene dal nord dell’isola.
  41. 41. Manhattan: città veloce VS città lenta47i neighborhoodschinatownsohonohoCome la maggiorparte dei quartieri popolati da cinesi nelmondo, anche questa Chinatown è in parte costituita daelementi residenziali e in parte a destinazione commerciale.Le unità residenziali sono rappresentate da edifici vari, alcunidei quali anche di cento anni fa, nei quali non è difficiletrovare condizioni di vita di basso livello, con bagniin comune e stanze prive di luce.La maggiorparte della popolazione è di origine cinese,proveniente della regione del Guandong e da HongKong, e in una fase iniziale dello sviluppo del quartiere fuprincipalmente popolato da gangsters e gruppi violenti.L’unico parco presente è Columbus Park, nato propriosopra la piccola piazza dei Five Points, luogo di leggende estorie truci e di violenza della Manhattan di inizio Ottocento.Nella prima metà dell’Ottocento, Soho, letteralmente ‘a suddella Houston’, era popolato da numerosi bar e locali,frequentati soprattutto da uomini a partire dal sabato seraal lunedì mattina. A fine del Ventesimo secolo l’area venneinvece popolata da artisti che qui potevano trovarenumerosi e ampi spazi di lavoro, ma nel tempo il processodi gentrificazione e riqualificazione di tutta downtownManhattan portò ad uno sviluppo dell’area ormai lontanodall’anima artistica originale. Per un certo periodo il governodellacittàstessadecisedisostenerel’immaginedelquartiereconsentendo la residenza effettiva solo agli artisti e alle lorofamiglie, ma non fu comunque sufficiente.Oggi infatti l’intero quartiere, specie nel suo affaccio sullaBroadway, ma anche nelle vie interne, è letteralmentepreso d’assalto dai negozi e ristoranti delle migliori marche,rappresentando il quartiere più alla moda e delloshopping.Noho, il quartiere ‘a nord di Houston’, è il villaggiodella città più composto da edifici convertiti e trasformati insplendidi loft, ad oggi tra i più cari e desiderabili di MidtownManhattan e che contribuisce così al mantenimento deiprezzi molto alti del mercato immobilire della zona.Gli edifici dell’area ricordano il passato commercialedel quartiere e il loro pregio è altamente riconosciutodalla Commissione per i beni storici della città: oggi quindi ilpaesaggio visibile al suo interno è quello di un’alternanza difacciate in marmo, mattoni a vista, ferro e terracotta.Al suo interno si trovano alcune università di prestigio e nellaparte più a sud include anche ciò che è rimasto dell’anticoquartiere di Little Italy, ormai ridotto a poche strade, benripulite e turiste che sconfinano ormai in pure vetrine.Perproteggerel’identitàdelquartiere,ociòcheneèrimasto,anche in questo caso è nata un’associazione spontanea perla sua difesa e salvaguardia.
  42. 42. 48la griglia lenta:chelseagreenwichvillagegramercy‘Il Village’, così come viene chiamato questo neighborhood,si presenta come un quartiere soprattutto residenziale, perlo più abitato oggi da famiglie della upper middleclass, ma un tempo capitale bohemien dell’isola e culla delmovimento della Beat Generation.Come per gli altri quartieri della città, i lati caratteristici efolkloristici dello stesso diventarono presto la sua condannaa morte, verso la gentrificazione.La piazza più rinomata e famosa dell’intera area èWashington Square, recentemente risistemata, e fino apochi anni fa devastata dallo spaccio e dal crimine.Ancora oggi conosciuto per i suoi numerosi locali di jazz,molto animato di notte, si trasforma in una tranquilla oasiresidenziale di giorno, caratterizzata da edifici a cinque o seipiani.Popolato da artisti, oggi molto lontani da quelli cheforgiarono il quartiere di Soho, ogni strada di Chelseasi affolla di curiosi e appassionati alla ricerca dell’ultimaopera d’arte o dell’artista all’ultima moda, tra i capannonifinemente e costosamente recuperati, sotto l’ombra di unodei pochi spazi pubblici rimasti, l’highline.Nella sua parte più vicina alla costa, si trasforma nellacittà dello sport, in cui tutti i pontili e i piers sul fiumesono stati recuperati e convertiti in immensi edifici adibiti acampi al coperto e sale e palestre di allenamento.Il tutto contornato da una linea verde, attrezzataanch’essa per lo sport e il passeggio sul lungofiume, che si estende quasi ininterrottamente a partire daBattery Park City fino a qui.Conosciuto fin dal Ventesimo secolo come centro delleattività manifatturiere e della moda, condensa in meno di unmiglio quadrato la maggiorparte degli showroomsdella City e ospita i più noti brand del mondo dellamoda, nel famoso tratto della Fifth Avenue che terminanell’inizio di Central Park.Inizialmente occupato anche dalle sedi di produzione di taliprodotti manifatturieri, venne in breve tempo riconosciutocome il quartiere adatto ad ospitare edifici lussuosi ad altorendimento immobiliare e presto gli ultimi residui industrialivennero rimpiazzati con edifici appariscenti e firmati ad hocdai brand che rappresentano.Moltovicinoalleprincipalistazionidellacittà,PennsylvaniaStation e Grand Central Terminal, è il quartiere chepiù spesso ospita i primi sguardi dei visitatori stranieri e deiviaggiatori più in generale e rappresenta la più grande elussuosa vetrina della città.

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