Transporte maritimo 2012

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Transporte maritimo 2012

  1. 1. Ms. Alcibiades López Quintana
  2. 2. OBJETIVO GENERALPlantear y dar a conocer las ventajas competitivas delTransporte Marítimo Internacional en la cadena logística deltransporte de Mercancías y dar a conocer los conceptosgenerales que requieren los estudiantes que optan por laEspecialización en Logística, para potencializar lascompetencias que requieren para aplicar este modo detransporte en el incremento de la competitividad de losproductos Colombianos en los mercados internacionales. Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA
  3. 3. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapitulo 1. Superintendencia General de Puertos1.1. Introducción1.2 Resultados Iniciales del Cambio .1.3 El Marco Legal1.4 Planes de Expansión portuaria1.5 La Superintendencia General de Puertos1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos1.7 El sistema de Puertos1.8 El concepto de ciudad Puerto1.9 Capacidad Portuaria1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia1.11 Dirección General Marítima (DIMAR)1.12 ONU, UNCTAD, OMI, Trainmar Ing. Alcibíades López Quintana
  4. 4. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapitulo 2. Situación General del Sector Portuario2.1 Evaluación del Sector Portuario2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado2.3 Infraestructura Portuaria2.4 Los Puertos en Colombia2.5 Vías de Acceso2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías2.10 Turismo y Puertos2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo Ing. Alcibíades López Quintana
  5. 5. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapitulo 3. Los Incoterms3.1. Finalidad y alcance de los Incoterms3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms3.4. Incorporación de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.3.5. La estructura de los Incoterms.3.6. Terminología.3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancías3.9. Los Términos3.10. La expresión “No Obligación”. VIDEO “LOS INCOTERMS” Ing. Alcibíades López Quintana
  6. 6. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapítulo 4. Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos4.1 Función Comercial de los puertos4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional4.3 Clasificación de los puertos4.4 Elementos fundamentales en los puertos4.5 Servicios comunes en los puertos4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias Ing. Alcibíades López Quintana
  7. 7. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapítulo 5. Modos de Transporte5.1 Marítimo5.2 Partes principales de los buquesCapitulo 6. Cargas6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba6.2 Clasificación General de las cargas6.3 Características Principales de las cargasCapitulo 7. Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga7.2 Manipulación a bordo7.3 La trasferencia en el muelle7.4 Almacenaje7.5 Recepción / Entrega de las cargas7.6 La Tarja Ing. Alcibíades López Quintana
  8. 8. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapítulo 8. La Documentación en las operaciones portuarias8.1 El Conocimiento de embarque8.2 La lista de Embarque.8.3 Plan de carga del 1er Oficial.8.4 Plano de estiba8.5 El Recibo de abordo8.6 Manifiesto de CargaCapitulo 9. Envases y Embalajes9.1 Envase9.2 Embalaje9.3 Funciones principales de los embalajes9.4 Clasificación de los embalajes9.5 Materiales Auxiliares de Envases.9.6 Unitarización Ing. Alcibíades López Quintana
  9. 9. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapitulo 10. El contenedor10.1. Tipos de contenedores10.2 Estructura y partes del contenedor10.3 Cierre de los contenedores:10.4 Material de construcción10.5 Normalización en los contenedores10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 634610.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores.10.10 Nociones FCL y LCL10.11 Inspección de ContenedoresCapitulo 11. Manipulación de Carga11.1 Equipos de Manipulación de Carga11.2 Aparejos Ing. Alcibíades López Quintana
  10. 10. TRANSPORTE MARITIMOContenidoCapitulo 12. Procedimiento de contratación de transporte12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación12.2 Contratación del transporte para la importación12.3 Consideraciones GeneralesCapitulo 13. Nociones de Fletamentos13.1 Introducción al transporte Marítimo13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.13.3 Tipos de Contratos de fletamentoCapitulo 14. El Seguro14,1 La Importancia del Seguro14,2 Riesgos mas comunes recogidos en las pólizas14,3 Los faltantes y el seguro Ing. Alcibíades López Quintana
  11. 11. AGENDAINTRODUCCIÓN. Definiciones. Contexto Internacional. Sistema Fluvial Colombiano.TRANSPORTE FLUVIAL Marco Jurídico. Marco Teórico. Marco Operativo. Marco Comercial. Taller. Ing. Alcibíades López Quintana
  12. 12. QUIENES REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA ?SUPERINTENDENCIA GENERALDE PUERTOSEntidad encargada de aplicar las políticas, programas y Proyectos, normasy reglamentos, relativos a la actividad portuaria marítima, y como ente delSistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para eldesarrollo del sector portuario, tiene principal injerencia al momento dedefinirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras.
  13. 13. $ $ $ $ $ $ EL COMERCIO $$ $ $ $ $ $
  14. 14. $ $ $ $ $ $ $ $ $ EL COMERCIO$ Intercambio de bienes tangibles que producen las empresas y/o objetos inmateriales susceptibles de Valor. Cualquier objeto capaz de satisfacer una necesidad. $ $ $ $ $ $ $
  15. 15. COMERCIOINTERNACIONALActividad mercantil que consiste en el intercambio debienes entre personas y empresas de diferentes países quetransciende las fronteras de los mismos y queda sujeta a lalegislación, normas, usos y costumbres de los países queinvolucren así como los medios de transporte que utilice,fuentes de financiamiento y a las instituciones y conveniosinternacionales en cuyo campo queda incluida.
  16. 16. COMERCIO INTERNACIONALPERSONAS PERSONAS EMPRESAS EMPRESAS
  17. 17. COMERCIOINTERNACIONALPor que intercambian bienes los Países ?• Por Saturación del mercado nacional.• Por agotamiento del ciclo de vida del producto nacional.• Para obtener la diversificación de productos.• Para mejorar las economías de escala.• Por mayor crecimiento de la demanda externa.• Para procurar la transferencia de tecnología y conocimiento.
  18. 18. COMERCIOINTERNACIONALVENTAJASDIFERENCIA EN LOS GUSTOS : Aunque las condiciones deproducción de los países fuesen similares, existen diferencias entrelos gustos de los consumidores que justifican el intercambioComercial.ECONOMIAS DE ESCALA : Intercambio Comercial como vía para laproducción en masa, lo cual nos conduce a una reducción decostos.
  19. 19. MARCO COMERCIAL COMPETITIVOGLOBALIZACIÓNCOMPETITIVIDADACUERDOS COMERCIALESINTERNACIONALESGENERACIÓN DE POLITICASMARCO COMERCIALESTANDARIZACION
  20. 20. INCOTERMSLos International Commercial Terms, Incoterms, son 13 términos pre-redactadospor la Cámara de Comercio Internacional – CCI- que permiten establecer, en elmarco de un contrato de compra-venta Internacional, las obligaciones reciprocasentre Vendedor y Comprador respecto a :Aspectos Financieros, Aspectos ComercialesSeguros, Traslado de Mercancías, Impuestos,Riesgos, Documentación, Gastos, etc.La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de: InternacionalCommercial Terms, (Términos de Comercio Internacional). VIDEO
  21. 21. INCOTERMSCantidad Exportada 40 Toneladas/Mes Dollar: 1.800DESCRIPCION Unidad VALOR EXW FOB CIF DDPCosto del Producto UD$/kilo 1,667 1,667OrigenTransporte Nacional UD$/kilo 0,025 0,025Tramites de Exportación UD$/kilo 0,019 0,019 1,799Usos de Instalaciones Portuarias UD$/kilo 0,005 0,005Operador Portuario UD$/kilo 0,004 0,004 2,008Seguros UD$/kilo 0,056 0,056Costos Administrativos UD$/kilo 0,025 0,025Transito InternacionalFlete Maritimo Internacional UD$/kilo 0,120 0,120 0,120 2,141Otros Costos Maritimos UD$/kilo 0,005 0,005 0,005Seguro Maritimo UD$/kilo 0,083 0,083 0,083DestinoTransporte Nacional UD$/kilo 0,025 0,025 0,025 0,025Tramites de Importación UD$/kilo 0,019 0,019 0,019 0,019Usos de Instalaciones Portuarias UD$/kilo 0,005 0,005 0,005 0,005Operador Portuario UD$/kilo 0,004 0,004 0,004 0,004Seguros UD$/kilo 0,056 0,056 0,056 0,056Costos Administrativos UD$/kilo 0,025 0,025 0,025 0,025Costo total Producto UD$/kilo 2,141 2,141 2,141 2,141 2,141
  22. 22. ¿ QUE ES COMPETITIVIDAD ? ¿ QUE ES GLOBALIZACION ?
  23. 23. ¿ QUE ES COMPETITIVIDAD ? TENER CAPACIDAD PARA BUSCAR, MANTENER Y AMPLIAR ESPACIO EN EL MERCADO. Peter Druker
  24. 24. POLÍTICA NACIONAL DE COMPETITIVIDAD Política Nacional Define las estrategias para la optimización del Logística sistema logístico nacional y la reducción de los costos logísticos colombianos. Conpes 3547 de 2008 Define los lineamientos para transformaciónPolítica Nacional de de la regulación hacia un Índice de Costos del Política Nacional de Transporte. Competitividad Transporte de CargaConpes 3527 de 2007 Diseño de un mecanismo de reposición del Conpes 3489 de 2007 parque automotor. Define mecanismos de coordinación Lineamientos interinstitucional para la inspección de la carga control y seguridad con el objeto de reducir tiempos en procedimientos en nodos de ComEx de comercio exterior, Conpes 3469 de 2007 Define lineamientos para reglamentación en inspección única y no intrusiva. Fuente DNP
  25. 25. Índice de Competitividad Global 2011-2012 GCI 2011-2012 GCI 2010-2011 Country/Economy Rank Score Rank ChangeSwitzerland 1 5.74 1 0Singapore 2 5.63 3 1Sweden 3 5.61 2 -1Finland 4 5.47 7 3United States 5 5.43 4 -1Canada 12 5.33 10 -2China 26 4.90 27 1Chile 31 4.70 30 -1Panama 49 4.35 53 4Brazil 53 4.32 58 5Mexico 58 4.29 66 8Uruguay 63 4.25 64 1Peru 67 4.21 73 6Colombia 68 4.20 68 0Argentina 85 3.99 87 2Ecuador 101 3.82 105 4Bolivia 103 3.82 108 5Paraguay 122 3.53 120 -2Venezuela 124 3.51 122 -2 Fuente: The Global Competitiveness Report 2011–2012 Banco Mundial
  26. 26. Índice de Competitividad Global 2011-2012 Switzerland 5.63 Venezuela Singapore 5.74 5.61 Paraguay Sweden 3.51 3.53 5.47 Bolivia Finland 3.82 5.43 Ecuador United States 3.82Argentina 3.99 5.33 Canada 4.20 4.90China Colombia 4.21 Peru 4.70 Chile 4.25 4.35 Uruguay 4.29 4.32 Panama Mexico Brazil
  27. 27. Índice de Competitividad Global 2011-2012 Pilar de Infraestructura87 6.71 6.35 6.33 5.97 5.886 5.685 4.74 4.67 4.63 4.46 3.99 3.984 3.7 3.66 3.62 3.39 3.13 1 2 3 8 11 16 38 41 44 49 64 66 81 85 88 94 104210 Fuente: The Global Competitiveness Report 2011-2012 Banco Mundial
  28. 28. Infraestructura Portuaria 2011- 20126.8 6.6 6.6 6.4 6.1 5.8 5.5 5.2 5.1 4.5 4 3.8 3.7 3.5 3.4 3.1 2.71 2 3 5 10 14 23 37 41 56 75 91 94 106 121 109 130 Fuente: The Global Competitiveness Report 2011–2012 Banco Mundial
  29. 29. Logistics Performance Index, 2010
  30. 30. Logistics Performance Index – LPI 2010 Nicaragua 4.48 El LPI es una herramienta desarrollada Justo a Tiempo 2.54 0.341 por el Banco Mundial, que3.52Guatemala 2.63 complementa los análisis del DoingEl Salvador 2.67 2.84 Business y de los indicadores de 4.18 Trazabilidad Colombia 2.77 2.75 competitividad del Foro Económico Ecuador Idoneidad 2.77 Mundial, enfocándose al desempeño4.14 Honduras Logistica 2.782.62 de la cadena de abastecimiento en una 2.75 Peru muestra de 155 países. 2.8 Comercio 3.66 Costa Rica Exterior 2.91 2.7 Con una escala de 5 puntos, el LPI 2.54 Panama 3.02 agrega más de 5000 evaluaciones de Mexico 3.05 países, con una serie de indicadores 4.34 Infraestructura 2.46 Chile 2.59 3.09 cualitativos y cuantitativos de la Argentina 3,1 logística interna, entorno logístico, 4 instituciones, y el desempeño de la Aduanas 2.38 Brazil 3.2 cadena de abastecimiento como los 2.5 Germany ALEMANIA 4.11 costos y las demoras. A. LATINA COLOMBIA Colombia: Puesto 72 de 155 países (2010) Fuente: Connecting to Compete. World Bank, 2010
  31. 31. DOING BUSINESS 2012 : COSTOS DE EXPORTACION DE UN CONTENEDOR (USD) 2,215 2,270 1,610 1,480 1,425 1,455 1,450 1,050 1,100 872 895 860 795 575 615 500 456Fuente: Doing Business 2012, Banco MundialOECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
  32. 32. DOING BUSINESS 2012 : TIEMPO DE EXPORTACION DE UN CONTENEDOR (DIAS)2520 21 21 20 19 1715 14 13 13 12 1210 9 7 7 5 6 6 5 5 0Fuente: Doing Business 2012, Banco MundialOECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
  33. 33. Costos logísticos como porcentaje del PIB los costos logísticos en Colombia representen aproximadamente 23% del PIB, por encima del promedio de países de referencia
  34. 34. The Cost of in-efficient InfrastructureCartagena-Bogota Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmCartagena Bogota Truck 1060 2200 48 hours 2.08Lazaro Cardenes Monterrey Rail/truck 1100 1150 22 hours 1.05Charleston New Orleans Rail 1135 690 65 hours 0.60Cartagena-Medellin Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmCartagena Medellin Truck 613 1600 36 hours 2.60Veracruz Queretero Rail 650 375 15 hours 0.60Philadelphia Cleveland Rail 640 675 60 hours 1.05Rotterdam Stuttgart Barge/Truck 660 675 72 hours 1.05Buenaventura-Bogota Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmBuenaventura Bogota Truck 500 1475 12 hours 2.95Veracruz Mexico City Rail 450 375 15 hours 0.85Charleston Atlanta Rail 475 450 60 hours 0.95Rotterdam Frankfurt Barge/Truck 485 580 72 hours 1.20 34
  35. 35. The Cost of in-efficient InfrastructureCartagena-Bogota Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmCartagena Bogota Truck 1060 2200 48 hours 2.08Lazaro Cardenes Monterrey Rail/truck 1100 1150 22 hours 1.05Charleston New Orleans Rail 1135 690 65 hours 0.60Cartagena-Medellin Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmCartagena Medellin Truck 613 1600 36 hours 2.60Veracruz Queretero Rail 650 375 15 hours 0.60Philadelphia Cleveland Rail 640 675 60 hours 1.05Rotterdam Stuttgart Barge/Truck 660 675 72 hours 1.05Buenaventura-Bogota Corridor Mode Km USD Tariff Transit time USD Cost/KmBuenaventura Bogota Truck 500 1475 12 hours 2.95Veracruz Mexico City Rail 450 375 15 hours 0.85Charleston Atlanta Rail 475 450 60 hours 0.95Rotterdam Frankfurt Barge/Truck 485 580 72 hours 1.20 35
  36. 36. GLOBALIZACION Cambios en la economía mundial con mayor grado de integración e interdependencia.
  37. 37. LA GLOBALIZACIÓN E INTERNACIONALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA.1950 Auge negocios internacionales Ensanchamiento de los mercados nacionales e incremento de las transacciones empresariales a nivel global. Consolidó el primer bloque económico, la Unión Europea, propiciando un nuevo orden económico internacional. Punto de partida de la globalización de los mercados y de la producción.
  38. 38. COMERCIO INTERNACIONAL O GLOBALIZADO EL ÉXITO DE LA GLOBALIZACION • LIBERALIZACION DEL COMERCIO INTERNACIONAL • COMUNICACIONES • TECNOLOGIA DE LOS COMPUTADORES • TECNOLOGIA DE LA INFORMACION • PROTECCION Y PRESERVACION DEL MEDIO AMBIENTE • INNOVACIONES Y TECNOLOGIA EN TRANSPORTE • GESTION DEL RECURSO HUMANO • LOGISTICA INTEGRAL
  39. 39. NIVELES DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA Political Gobierno Común Union Moneda común y armonizado los Economic Union tipos impositivos y la política fiscal: (UNION la UE (parcial) ECONOMICA) Common Factores de trasladar la producción Market libremente entre los miembros (MERCADO COMUN) Customs Arancel externo común Union (UNION ADUANERA) Free Trade El libre comercio entre los miembros: (LIBRE TLCAN, Mercosur, ASEAN (parcial)COMERCIO) Complejidad
  40. 40. BLOQUES ECONÓMICOS, 2012
  41. 41. Tratados comercialesPromueven el comercio exterior y la inversión, el Gobierno tiene una ampliaagenda de negociaciones TLC BITS G3 (2) – CAN BIT - Bilateral Investment Treaty ESTADOS UNIDOS - CHILE* Tratados internacionales que regulan el TRIANGULO DEL NORTE* tratamiento a la inversión extranjera. Se EFTA - CANADÁ suscriben entre dos países y el objetivo es UNIÓN EUROPEA fomentar el flujo de inversiones entre los países signatarios. PERÚ - ESPAÑA ADT CHINA - ALEMANIA - FRANCIA REINO UNIDO - BÉLGICA - SUECIA Acuerdos de Doble Tributación, los cuales REPÚBLICA CHECA - INDIA - PAÍSES BAJOS permiten que el inversionista pague renta en un solo país. ESPAÑA – SUIZA - CHILE PARCIALES EN EL MARCO DE LA CAN Suscritos VENEZUELA En negociación CANADÁ * Por ratificar
  42. 42. Panorama del comercio deColombia con TLC 2010Estimaciones 6.6 millones tonindican que elTLC, 2010incrementaria un 36.1 millones ton Con TLC40,5 por ciento 51 millones tonmás decomercioFuente: DIAN
  43. 43. Colombia, centro de comercio 12 tratados de libre comercio con 48 paises permitiendo tratopreferencial y acceso a mas de 1,500 millones de consumidores
  44. 44. Naves cada vez mas grandes STX Korea 22,800 TEU Vessel
  45. 45. El reto del TLC Las cifras de crecimiento del PIB mundial muestran claramente unrepunte económico que esta siendo jalonado por China y USA. (colocarcifras de crecimiento mundial del transporte marítimo) El aumento de la demanda de las exportaciones generará unincremento de la carga trasportada por los Puertos. El tráfico mundial de contenedores ha crecido. El comerciointernacional ha seguido creciendo, lo cual no se refleja en losmercados internos pero si en los externos. (cifras) La mayoría del comercio exterior se realiza por vía marítima, razón porla cual los puertos juegan un papel fundamental en el comercio exteriorcolombiano.
  46. 46. El mercado de EEUU es el mas importante para losexportadores colombianos. En 10 años, sus importaciones hancrecido en un 132%, reflejando un crecimiento constante yacentuado. A manera de ejemplo, se toma la experiencia de AméricaCentral y México después de firmar el tratados con EEUU. En losúltimos 10 años las exportaciones desde América Central seduplicaron y desde México se triplicaron. En Colombia el Comercio Exterior que se moviliza por víamarítima por las SPR’s es de 14 millones de tons. Con uncomportamiento similar a lo vivido en América Central y enMéxico, en 10 años se estarán moviendo entre 28 y 42 millonesde toneladas aprox.
  47. 47. ¿Qué tan preparados estamos? Colombia tiene que avanzar, y tiene que pensar en realizarnuevas inversiones en conjunto entre el sector publico yprivado. Se debe acondicionar la infraestructura portuaria a la nuevarealidad de los negocios. Eso implica mayores inversiones en equipo, tecnología,terrenos, entre otros, para suplir las necesidades del mercado,las cuales deberán ser recuperadas en un periodo adecuado.
  48. 48. Economías de escala (Costo de transporte marítimo en un trayecto de 6,000 millas)- Mas rutas- Mas destinos- Mas frecuencias- Fletas mas económicos
  49. 49. Demanda estimada adicional de servicios portuarios - Contenedores Caribe & Centro America 17 Millones de contenedores adicionales
  50. 50. Operación de Comercio Internacional
  51. 51. LOGISTICACIENCIA QUE DETERMINA Y GESTIONA LOS FLUJOS DEMATERIALES, LA PRODUCCION Y LA DISTRIBUCION CON LOSFLUJOS DE INFORMACION, PARA ADECUAR LA OFERTA DE LAEMPRESA A LA DEMANDA DEL MERCADO EN CONDICIONESOPTIMAS DE CALIDAD, PRECIO COMPETITIVO Y JUSTO ATIEMPO. “La logística surge como la última frontera de la Competitividad. Cuando los ingenieros han logrado la máxima eficiencia en la producción y los responsables del mercado han alcanzado el máximo en el arte de vender y distribuir bienes, sólo queda mejorar los flujos desde el proveedor hasta la fábrica y desde la fábrica hasta el consumidor final.” Peter Drucker
  52. 52. Pero....¿En Definitiva, de Qué se Trata?Se trata de una GestiónEficiente de:• Adquisiciones (Compras yAprovisionamiento).• Transporte.• Envase y Embalaje• Marcado y Etiquetado• Movimiento de materiales.• Almacenamiento deproductos.• Distribución a clientes.• Servicios de Post Venta.
  53. 53. DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONALCONJUNTO DE OPERACIONES NECESARIAS PARA ELDESPLAZAMIENTO DE LOS PRODUCTOS PREPARADOS COMOCARGA , DESDE EL LUGAR DE PRODUCCION O MANUFACTURAHASTA EL LOCAL DEL COMPRADOR BAJO EL CONCEPTO DEOPTIMA CALIDAD, COSTO RAZONABLE Y ENTREGA JUSTO ATIEMPO.
  54. 54. Ms. Alcibiades López Quintana
  55. 55. MODOS DE TRANSPORTE1. TRANSPORTE MARITIMO2. TRANSPORTE FLUVIAL3. TRANSPORTE FERREO4. TRANSPORTE CARRETERO5. TRANSPORTE AEREO
  56. 56. La Dirección General Marítima - DIMARDependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la ArmadaNacional (Decreto 2324 de 1984). Es la Autoridad Marítima Nacional que se encargade ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima.DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación ,control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de lasnaves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos yautorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ;es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima (Marpol 73/78). ObjetivoTiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas,además de promover y estimular el desarrollo marítimo del país.
  57. 57. CARACTERÍSTICAS COMERCIALES Y DE EXPLOTACIÓN DE LOS PUERTOS MARÍTIMOSFunción Comercial de los puertosLa prosperidad de los países depende en gran medida del ComercioInternacional, y este no puede llevarse a cabo sin transporte.Mas del 90% de todo el comercio internacional va por vía marítimay los puertos cobran notable importancia como nodos detransferencia de carga y puntos de transferencia modal.
  58. 58. PAPEL DE LOS PUERTOS EN EL COMERCIO MARÍTIMO INTERNACIONALFacilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y marítimo parapermitir que las mercancías fluyan en forma rápida y eficiente.El puerto es un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo InternacionalLas principales tendencias en la evolución de los puertos han sido:1. Desregularización de los servicios de transporte2. Expansión del transporte multimodal3. Reorganización de las flotas marítimas4. Especialización y aumento de tonelaje de los buques5. Nuevas exigencias de los cargadoresReducir al mínimo los gastos portuarios introducen nuevas preocupaciones como:1. Reducción de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de permanencia del buque y la carga2. Entrega de las mercancías en buen estado3. Ampliación de la gama de servicios ofrecidos (distribución, transformación de materias primas, montaje y otros centros de información pare el comercio.
  59. 59. HINTERLANDEl hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto seaplica específicamente a la región interna situada tras un puerto,donde se recogen las exportaciones y a través de la cual sedistribuyen las importaciones.La palabra hinterland proviene del idioma alemán, y significaliteralmente "tierra posterior" (a una ciudad, un puerto, etc.).En un sentido más amplio al anterior el término se refiere a laesfera de influencia de un asentamiento. Es el área para el cual elasentamiento central es el nexo comercial.Como hinterland se conocieron asimismo las zonas que rodeaban alas antiguas colonias europeas en África, que, aunque nopertenecían a la colonia, fueron influenciadas por ésta.
  60. 60. CATEGORIZACIÓN DE LOS PUERTOS • Centro de consolidación y concentración de Hong-Kong Hub carga para su expedición a larga distancia en Singapurmundial buques de gran capacidad Rotterdam • Punto de consolidación de carga que sirve a un Freeport Hub Algeciras continente o parte del mismoregional Miami • Puerto que presta servicio a los mercados de su CallaoFeeder propio hinterland recibiendo buques Río Grande alimentadores procedentes de puertos hub Buenaventura próximos Cartagena • Presta servicio a los mercados de su propio GuayaquilLocales hinterland, recibiendo buques en rutas ‘end-to- Iquique end‘ Arica Paita
  61. 61. PUERTO HUB (English: hub port; Français: Plate-forme portuaire/port-pivot)Puerto oceánico que aglutina gran cantidad de contenedores, unos para serdistribuidos a su zona de influencia, mediante buques feeder, y otros parasu posterior distribución, mediante buques oceánicos, a los puertos dedestino final. También se le atribuye el nombre de puerto de transbordo,atractor de servicios de largo recorrido y distribuidor de servicios feeder(servicios de enlace, generalmente de media y corta distancia). Un ejemplode puerto hub sería Algeciras y Kinston.
  62. 62. ESPACIO GEOGRÁFICO DEL TRANSPORTE MARITIMO El sistema marítimo puede resumirse en:4 puntos (océanos) que representan a los centros de gravedad (Atlántico, Pacífico, Índico y Mediterráneo)8 enlaces (pasajes) que representan lugares intermedios entre estas masas oceánicas. Son lugares estratégicos dentro del espacio marítimo.
  63. 63. GEO- PRODUCTO INTERNO BRUTO POR BLOQUES GEO-ECONÓMICOS, 2012FUENTE: Banco Mundial, “Informe Sobre el Desarrollo Mundial”, 2012
  64. 64. REDES MUNDIALES DE TRANSPORTE MARITIMO• AFRICA• ASIA• LEJANO ORIENTE• AMERICA LATINA• MEDIO ORIENTE• REGIONES DESARROLLADAS
  65. 65. DOMAINS OF MARITIME CIRCULATION Source: Shipping density data adapted from National Center for Ecological Analysis and Synthesis, A Global Map of Human Impacts to Marine Ecosystems
  66. 66. PRINCIPALES CENTROS LOGISTICOS
  67. 67. CONTAINERIZED CARGO FLOWS ALONG MAJOR TRADE ROUTES – 2010 FLUJOS DE CARGA EN CONTENEDORES A LO LARGO DE LAS PRINCIPALES RUTAS COMERCIALESSource: UNCTAD, Review of Maritime Transport. 2010
  68. 68. Despliegue de naves de 14,000 TEUS a partirde Agosto 2014
  69. 69. LAS DIEZ (10) PRINCIPALES RUTAS MARÍTIMAS A JULIO 2009Fuente: UNCTAD
  70. 70. 4 grandes grupos navieros concentran el 50% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores……. Alianzas y fusiones recientes Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance • Maersk Line es • Es la alianza • Alianza de • Alianza integrada actualmente el formada por armadores de por armadores de primer grupo algunos de los Alemania, Japón, Singapur, Japón y marítimo con un principales China y Malasia Korea con el 8% de 19% de la armadores con el 11% de la la capacidad capacidad mundial orientales que capacidad mundial: mundial: y resulta de la reúnen el 12% de la unión de: capacidad:Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutasregionales los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.
  71. 71. SISTEMAS REGIONALES DETRANSPORTE MARÍTIMO EN AMERICA Fuente: BID.
  72. 72. AREA DE INFLUENCIA PORTUARIA (REGIÓN)
  73. 73. SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO Videos
  74. 74. AMBITO GENERAL PARTICULARIDADES DEL PUERTO• Alta dependencia del sector • Mayor generador de empleo privado con el puerto. y riqueza.- Capacidad para• 82% de la carga destinada al atraer grandes industrias sector industrial y comercial • Reúne en su entorno gran local. cantidad de empresas• Mas de 43 mil empleos directos ligadas al sector transporte y e indirectos. - 8% de la al comercio internacional población ocupada en Barranquilla. • Puerto Múltiple. Carga propia y no solo de transferencia• Malla vial adecuada segura y “cerca a todo”. • Puerta de entrada y salida• Ciudad-Puerto con gran de Colombia por vía Fluvial potencial y desarrollo en el • Infraestructura aeroportuaria Caribe. internacional
  75. 75. ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA Sociedades Portuarias de Servicio Público: •Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla – SPRB •Sociedad Portuaria del Norte •Palermo •Colterminales •Pormagdalena •Atlantic Coal (* ) En proyecto o ejecución: Sociedad portuaria Bocas de Ceniza Masering Sociedad portuaria del Caribe Sociedad portuaria de las flores Sociedad Portuaria River Port Sociedades Portuarias de Servicio Privado: •Cementos del Caribe •Monómeros Colombo – Venezolanos •Pizano •Siderúrgica del Norte
  76. 76. CANAL DE ACCESOLongitud del Canal: 22 Kms.Jurisdicción 27 Kms.Ancho: 150 Metros.Calado Máximo * : 9,14 m.Luz bajo el puente : 14 (12) mt.23.000 ton/hora de sedimentos.Caudal 6.500 – 15.000 m3/s.Ley 1°/93: Gobierno responde por mantenerloa 30 pies.Privados asumen dragado.CORMAGDALENA.
  77. 77. ESTADÍSTICAS DEL TRAFICOPORTUARIO COLOMBIANO
  78. 78. Tráfico de Carga en Puertos y PIB real
  79. 79. Total Tráfico MarítimoSociedades Portuarias y Muelles Hologados
  80. 80. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓNCasco.- Es el envolvente de la embarcación hasta la cubierta principal.Obra Viva.- Es la parte del casco de la embarcación que permanece sumergidaen el agua, en condiciones normales de navegación.Obra Muerta.- Es la parte del casco que permanece fuera del agua, encondiciones normales de navegación.
  81. 81. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  82. 82. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  83. 83. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  84. 84. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  85. 85. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  86. 86. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN
  87. 87. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN Línea de Media Cubierta.- Línea imaginaria transversal, que divide en dos partes la embarcación. Proa.- Parte delantera de una embarcación. Popa.- Parte posterior de la embarcación. Eslora.- Distancia, medida sobre el eje principal de la unidad, entre las superficies interiores de los escudos de pro y popa.
  88. 88. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓN Babor.- Costado Estribor.- Costado izquierdo de una derecho de una embarcación embarcación mirando hacia mirando hacia proa. proa.Línea de Crujía.- Línea imaginaria longitudinal, que divide en dos partesiguales a la embarcación.Manga.- Distancia horizontal entre las superficies interiores de los costados.
  89. 89. TÉRMINOS TÉCNICOS DE UNA EMBARCACIÓNCubierta.- Conjunto de planchas de acero unidas entre si, que forman unasuperficie horizontal o piso que une los costados de la embarcación.Mamparos.- Son las planchas de acero que separan verticalmente los diversoscompartimientos.
  90. 90. BUQUES DE TRANSPORTE MARITIMOLos buques mercantes por su función se clasifican en:– Buques de Pasajeros– Buques de Carga General– Roll on / roll off– Portacontedores– Portabarcazas– Graneleros– De cargas liquidas o tanqueros– Para gases licuados o gaseros– Refrigerados VIDEO: HISTORIA TRANSPORTE MARITIMO
  91. 91. BUQUE DE CARGA GENERALLos cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversos tamaños,con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que se destinan a latransportación de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos, etc.).Su diseño les permite transportar diferentes tipos de mercaderías embaladas en elinterior de sus bodegas y sobre su cubierta.No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas y entrepuentes conescotillas pequeñas y medios de carga y descarga con uso de puntales de carga(plumas) y Grúas convencionales
  92. 92. BUQUE DE CARGA GENERALMULTIPROPOSITOSSon una variante de los cargueros generales: además de transportar cargageneral pueden transportar contenedores y gráneles (aunque en definitivanunca lo hacen con el nivel de eficiencia de los buques especializados).Combinación de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargasliquidas.Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.
  93. 93. BUQUES ROLL ON / ROLL OFFToman su nombre por la forma en que la carga entra y sale del buque (rodando).Este movimiento se realiza a través de rampas que poseen a proa o popa (enocasiones poseen más de una rampa).Los buques llevan todo tipo de carga rodante, como trailers, plataformas, e inclusocontenedores que son manipulados por montacargas (existen buques Ro/Roempleados en tráficos regulares entre puertos subdesarrollados que viajan inclusocon su propio parque de montacargas).La principal característica de los buques Ro/Ro es la rapidez de las operaciones decarga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prácticamenteno requieren de instalaciones portuarias.
  94. 94. BUQUE PORTACONTENEDORESSon buques que poseen bodegas divididas en formas de "celdas" para recibir loscontenedores. Pueden poseer sus propios medios de carga/descarga, aunquecada vez es más frecuente, especialmente entre los porta contenedores que seusan en tráficos entre áreas altamente industrializadas, que no posean mediosde cargue/descargue.Se caracterizan por• Altas velocidades de desplazamiento• La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta superior• Diseño afinado y alta potencia de sus maquinas• Alta productividad de las operaciones de carga / descarga• Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga• Poseen bodegas rectas y amplias.
  95. 95. GENERACIONES DE CONTAINERSHIPS
  96. 96. GENERACIONES DE CONTAINERSHIPS
  97. 97. GENERACIONES DE CONTAINERSHIPS
  98. 98. BUQUES PARA CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROSLas bodegas parecen cubos, disponen de bombas para extraer el hidrocarburo yposeen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como el sistemade gas inerte (Inerte Gas System).Década 50 inicia tendencia al aumentodel tamaño de los buques tanqueros.Lob VLCC (Very Large Crude Carriers)ULCC (Ultra Large Crude Carriers)Existen tanqueros de productos claroscon tamaños que oscilan entre 30.000y 60.000 toneladas. Se caracterizan por:– Una sola cubierta– Casco dividido en tanques– Carecen de medios de izaje– Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberías para carga y descarga
  99. 99. BUQUES PARA CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROS
  100. 100. BUQUES PARA CARGAS LIQUIDAS O TANQUEROSSegún su evolución se clasifican en:•Panamax: Su capacidad de carga oscila entre los 350.000 y los 500.000barriles de petróleo. Eslora: 274 m. Manga: 32 m. y Calado: entre 12 y 13 m.•Aframax: Capacidad de carga: oscila entre los 500.000 y los 800.000 barrilesde petróleo. Eslora: 320 m. Manga: 42 m. y Calado: 16 m.•Suezmax: Capacidad de carga: oscila entre los 800.000 y los 1.200.000barriles de petróleo. Eslora: 380 m. Manga: 50 m. y Calado: 18 y 20 m.•Very Large Crude Carrier. V.L.C.C.: Capacidad de carga: oscila entre los1.200.000 y el 2.500.000 barriles de petróleo. Eslora: 400 m. Manga: 55 m. yCalado: 20 m.•Ultra Large Crude Carrier. U.L.C.C.: Capacidad de carga: 4.100.000 barrilesde petróleo. Eslora: 458 m. Manga: 68 m. y Calado: 24 m.
  101. 101. BUQUES GRANELEROSBuques de una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan elempleo de sistemas de alta productividad en la carga y descarga de cargas agranel durante su transporte.Tipos de Buques Graneleros:Handysize : 20.000 – 35.000 TPM"Enlarged" Handysize : 40.000 – 48.000 TPMPanamax : 58.000 – 75.000 TPMGrandes Mineraleros: 100.000 – 120.000 TPMPueden poseer o no medios de carga y descarga. La tendencia es que noaparezcan en aquellos buques de mayor tamaño, que deben obligatoriamente serusados entre puertos desarrollados.
  102. 102. BUQUES GRANELEROSFuente: Sociedad Portuaria del Norte S.A., Barranquilla
  103. 103. BUQUES GRANELEROSFuente: Sociedad Portuaria del Palermo S.A., Barranquilla
  104. 104. BUQUES QUIMIQUEROSTransportan productos químicosen estado liquido al granel, queson cargas peligrosas por sercorrosivas, tóxicas o reactivas BUQUES PARA GASES LICUADOS O GASEROS Transportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o su combinación.
  105. 105. BUQUES PORTABARCAZASSurge como resultado de que algunospuertos fluviales impiden la entrada debuques de gran porte.Diseñados y construidos con posibilidadde transportar “contenedores flotantes”Ventajas: Hacer llegar las mercancías a puertos de bajo calado mediante buques transoceánicos de gran porte. Pueden continuar su rotación sin tener que esperar por atraques libres. Pueden servir de almacén temporal en espera de su descarga. Las mercancías pueden ser trasladas a puertos aledaños sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado opuertos fluviales.
  106. 106. BUQUES DE PASAJEROS
  107. 107. COMPARATIVO DE BUQUES GRANDES DEL MUNDO
  108. 108. MAPA CONCEPTUAL TIPOS DE BUQUESFUENTE: EL AUTOR
  109. 109. El tonelaje de peso muerto ó TPM (Decid Weigth Tonnage - DWT):Es una medida de volumen que se refiere a la capacidad de un buquepara transportar el peso total del cargamento, pasajeros, combustible,madera de estiba, vituallas, agua, provisiones y partes de repuesto,expresado en toneladas equivalentes a (1 TM = 2.240 lb.), cuando estácargado en agua salada; así, el 1PM es igual a la diferencia volumétricaentre el desplazamiento de agua del buque en su calado de carga(cargado totalmente) y el desplazamiento en su calado de lastre (queincluye el peso del casco, el equipo. la maquinaria calderas).Tonelaje de Registro Bruto ó TRB:Es la medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de unbuque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta principal), y corresponde alvolumen de todo el buque..
  110. 110. Tonelaje de Registro Neto” ó TRN:Es la medición de la capacidad cúbica de todo el espacio cerrado de unbuque (bajo cubierta, entrepuentes y cubierta principal), con exclusión delespacio dedicado a la operación del buque (maquinaria, camarotes para latripulación, etc.), y es equivalente a la capacidad disponible para la cargaen las bodegas. La mayoría de los puertos se basan en esta medida parael cobro de los derechos portuarios.La velocidad:Se expresa en nudos, cifra que representa millas marinas/h (1 nudo =1,852 km/hr. Por lo tanto, una velocidad de 20 nudos significa 20 millasmarinas/h o 37 km/hr. La velocidad afecta las utilidades que se derivan dela operación del buque. Una mayor velocidad se refleja en travesías másrápidas, las cuales a su vez se traducen en permanencias más cortas enpuerto, y en mayor número de viajes. Todo ello redunda en mayoresganancias. No obstante, también puede significar mayor consumo decombustible y mayor espacio para los tanques de combustible, aexpensas del espacio destinado a la carga, reduciendo la capacidad útil.
  111. 111. CARGAS✦ Materiales✦ Materias primas✦ Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarización, manipulación, almacenamiento y transporteOBJETIVO DEL ESTUDIO DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y ESTIBA✦ Garantizar la integridad de las cargas✦ Garantizar la seguridad de los trabajadores✦ Garantizar la seguridad de los equipos e instalacionesCLASIFICACIÓN GENERAL DE LAS CARGAS✦ Cargas de Gran Masividad✦ Cargas generales✦ Cargas de régimen especial
  112. 112. CARGAS DE GRAN MASIVIDAD✦ Cargas liquidas✦ Cargas a montón✦ Cargas a Granel✦ Cargas masivas homogéneasCARGAS GENERALES✦ Cargas embaladas✦ Cargas unitarizadas✦ Cargas my pesadas y/o voluminosasCARGAS DE RÉGIMEN ESPECIAL✦ Cargas perecederas✦ Cargas peligrosas✦ Animales vivos
  113. 113. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS CARGAS✦ Cargas masivas liquidas– La posibilidad de evaporación– La capacidad de intoxicar– La viscosidad✦ Cargas masivas al Granel– La capacidad de absorber humedad– La densidad– La corrosividad– La capacidad de intoxicar✦ Cargas perecederas– Requerimiento de regímenes de temperatura, ventilación y humedad– Fechas de vencimiento✦ Cargas peligrosas– Requerimiento de condiciones especiales de transportación en cuanto a ventilación, medios contra-incendio, embalajes especiales etc...
  114. 114. Función Logística de los espacios, infraestructura, instalaciones y servicios del Puerto (Igual para el sector Aeroportuario)
  115. 115. OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN LOS PUERTOS MARÍTIMOSComponentes de las operaciones de carga y descargaHay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados ycoincidentes fáciles de distinguir.a) La manipulación a bordob) La transferencia en el muellec) El almacenajed) La recepción y entregaLa manipulación a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado delbuque hasta el compartimento de carga y viceversa, esta operación esconsiderada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entradao de salida de la carga, esta tiene que ser movida a través de ella, su tasa derendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.
  116. 116. La recepción de las cargas se realiza por variantes conocidas por:a) Variable directa : La Recepción / Entrega se realiza al costado del buque,en el muelle o sobre una embarcación sin utilizar la transferencia en el muelley el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.b) Variable indirecta: La trasferencia en el muelle es el movimiento de lascargas entre el área de almacenaje y el costado del buque.La combinación acertada de ambas obtiene los mejores resultados deacuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cadabuque.La etapa final o inicial de ambas variantes se refiere al movimiento de lascargas desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho opuntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de transporteque las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios yprocedimientos aduaneros, según corresponda a cargas de exportación oimportación
  117. 117. MANIPULACIÓN A BORDO(El ciclo del Gancho)Proceso de cuatro actividades para elcargue / descargue.Para la descarga las actividades son:a) Preparación y enganche de la carga en la bodegab) Izar la carga hasta el muellec) Colocar la carga en el muelle y desenganchard) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izadaPara cargar las actividades son:a) Preparación y enganche en el costado del buqueb) Izada hasta la bodega del buquec) Desenganche y estibad) Retorno del gancho al muelle
  118. 118. Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:a) El tipo de buque. En este influyen:♦ Dimensiones de los compartimentos de carga♦ Características técnicas de los medios de izaje♦ Capacidad de izaje del gancho♦ Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.b) El tipo de carga. En este influyen:♦ Propiedades de manipulación♦ Tipo de embalaje con sus marcas y números♦ Estiba y separación de las cargas en el compartimento del buque.♦ Tamaño y ubicación de la carga
  119. 119. c) La mano de obra: En esta influyen♦ El tipo de carga♦ Técnicas y aparejos de manipulación♦ Condiciones de la estiba♦ Nivel de capacitación♦ Organización y dirección de cada dotación o cuadrillad) Nivel de gestión en la planificación, organización y ejecución delas operaciones: Aquí influyen :♦ Disponibilidad de la mano de obra♦ Disponibilidad del equipo técnico♦ Disponibilidad de áreas de almacenaje♦ Disponibilidad de transporte para las variantes de recepción y entrega♦ Capacidad de planificación, organización y ejecución de las capacetes y ejecutivos portuarios
  120. 120. LA TRASFERENCIA EN EL MUELLEEs una actividad de manipuleo de la carga en una secuencia de actividades.1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra por el gancho en el muelle.2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el área de almacenaje.3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje4. Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.Estos cuatro componentes dependen de:♦ La distancia desde el costado del buque hasta las áreas de almacenaje♦ La velocidad de los equipos de manipulación♦ El tiempo de inmovilización
  121. 121. ALMACENAJEFunción de importancia en el comercio marítimo internacional y en el trafico decarga general, permitiendo que la carga sea organizada y consolidada lista paraser embarcada en un buque o tratándose de consignaciones de importación paraser clasificadas listas para la distribución a sus destinatarios.Almacenaje en transito para mercancías que permanecerán poco tiempo en elpuerto, depende de los siguientes factores Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y la gestión de dicho almacenaje. El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de transporte terrestre. Las formalidades administrativas y documentarias. Las causas que originan diferentes demoras La consolidación de la carga Rotación de la carga en el almacénAlmacenaje a largo plazo para mercancías que porvarias razones permanecen en el puerto durante algún tiempo.
  122. 122. RECEPCIÓN / ENTREGA DE LAS CARGASEsta es la etapa de encuentro entre el transporte marítimo y el terrestre.Es una operación difícil de controlar ya que depende de las acciones deorganismos e individuos que no pertenecen al puerto y por lo tanto noestán bajo el control directo de la administración portuaria.Que se ejecute esta operación por la variante directa o indirecta va adepender de tres factores fundamentales:1. De la planificación y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributación o expedición de la carga.2. De la ejecución de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.3. De los tramites documentarios para la habilitación de las mercancías.
  123. 123. SISTEMAS DE RECEPCIÓN Y ENTREGA DE LAS CARGASEs el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar lacantidad y condiciones en que la mercancía es recibida y entregada en puertoLos tres elementos componentes del sistema son:La tarja de escotilla y entrega: testimonialas cantidades de mercancías recibidas yentregadas según el documento que las identificaLa Inspección y declaración de averíasEl control documentado o Inventario deAlmacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminal: testimonia el controly cuidado ejercido sobre la mercancía durantesu permanencia en el recinto portuario.
  124. 124. LA TARJAEs la certificación escrita de las cantidades debultos con sus pesos, sus marcas y números,embarcados o desembarcados de un buque yque previamente fueron contados yclasificados en alusión a un documento detransporte.
  125. 125. TARJA DE EXPORTACIÓNCertifica la cantidad de mercancías que son embarcadas ó cargadas en buquey que serán definitivamente declaradas en el Conocimiento de Embarqueemitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitán ylos embarcadores.Está tarja es aplicada en dos momentos:1.- Cuando las mercancías son recibidas en el puerto para ser embarcadas.2.- Cuando las mercancías son definitivamente embarcadas.La más importante es la segunda ya que esla que finalmente se registra en el Conocimientode embarque.
  126. 126. TARJA DE IMPORTACIÓNCertifica la cantidad de mercancía qué es descargada o desembarcada enalusión a lo declarado en los documentos de transporte (BIL, Manifiesto de laCarga, etc.) y que definitivamente es registrada en un documento deliquidación final del Cargamento emitido por el consignatario de lasmercancías y firmado por el capitán donde se reflejan si hubo faltantes ósobrantes.Esta tarja también es aplicada en dos momentos:1. Cuando las mercancías son descargadas, generalmente al costado del buque.2. Cuando las mercancías son despachadas ó expedidas hacia su destino.En este caso la más importante es la primera.La Tarja, en el Caso de las exportaciones e importaciones, la ejecutan losembarcadores a través del cargador u operador portuario y se considera latarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
  127. 127. TARJA DE CONTRASTEUtilizada como contrapartida por algunas de laspartes que intervienen en la aventura marítimapara verificar la exactitud de las cantidadesdeclaradas por la parte que ejecuta el tarjadooficial,La ejecutan terceros independiente reconocidos ytiene fuerza legal ante disputas y reclamacionespor faltantes y sobrantes.Puede ser utilizada como respaldo para laaplicación de remarcas ó reservas enConocimientos de Embarques ó los documentosfinales de liquidación del cargamento en ladescarga. .
  128. 128. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIASEl Conocimiento de embarque o C/E (Bill of Lading-B/L)Es el documento que expide la Naviera o transportador Marítimo y que:• Constituye prueba del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador.• Constituye prueba de recibo de mercancías por parte de la Naviera.• Otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destinó, por ser documento representativo de éstas el cual es transferible mediante endoso.Por todo lo anterior, es imprescindible que el Conocimiento de Embarque seallenado correctamente, tanto por el embarcador como por el transportador.
  129. 129. SHIPPER/ EXPORTER EXPORTADOR. BOOKING NUM BER: BILL OF LADING No. TLBQE0225/10COMERCIALIZADORA INTERNACIONAL GLOBAL CONTINENTAL DOCUMENTO DE EMBARQUE No.802,000313-1 EXPORT REFERENCES. / REFERENCIA EXPORTADOR.Calle 15 No. 3-67 Casa Gauthier Oficina 402 phone 4310834SANTA MARTA COLOMBIACONSIGNEE. / CONSIGNATARIO. FORWARDING AGENT. ( NAME AND ADDRESS- REFERENCES)ELIAS DUARTE RUEDA GROUP III INCORPORATEDC.C.7,421,151 CONTACTO: GRETEL VEGACALLE 55 EL CANGREJO VIA VENETO EDIF CASTILLA DE ORO LOCAL 4 PHONE:507-474-2669PANAMA Panama PLACE OF ACCEPTANCE. / LUGAR Y PAIS DE ORIGEN.NOTIFY PART. / NOTIFICAR A. DOMESTIC ROUTING/ EXPORT INSTRUCTIONS.ELIAS DUARTE RUEDA INSTRUCCIONES DEL EXPORTADOR.C.C.7,421,151CALLE 55 EL CANGREJO VIA VENETO EDIF CASTILLA DE ORO LOCAL 4 ORIGINALPANAMAVESEEL. / MOTONAVE. VOY No. / VIAJE No. PORT OF LOADING. / PTO. EMBARQUE. PLACE OF DELIVERY ORIGINAL B/ L.SEABOARD FLORIDA V-302 Barranquilla LUGAR DE ENTREGA B/ L ORIGINAL.PORT OF DISCHARGE. / PTO. DESCARGUE. PLACE OF DELIVERY. / ENTREGA FINAL. DESTINOMANZANILLO Ciudad de panama PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER / CARRIER NOT RESPONSIBLE.MARK AND NUMBERS. No. OF PKGS. DESCRIPTION OF PACKAGES AND GOODS. GROSS WEIGHT. MEASUREMENT.MARCAS Y NUMEROS. No. PAQUETES. DESCRIPCION DE PAQUETS Y MERCANCIA. PESO BRUTO. MEDIDAS. 4 PALLETS DICEN CONTENER 2000,00 KGS 3,5 CBM PUERTAS DE SEGURIDAD CON MARCO EN ACERO DE SEGUNDA FREIGHT PREPAID CLEAN ON BOARD SHIPPER LOAD STOW, WEIGHT AND COUNT Received by TRASMAR LOGISTIC LTDA for shipment by ocean vessel, between FREIGHT / CHARGES. PREPAID. COLLECT. port of loading and port of discharge, and from place of acceptance to place of final delivery as indicated above; the goods as specified above in apparent good CARGOS PORFLETES. PREPAGADO. AL COBRO order and condition unless otherwise stated. The goods to be delivered at the above mentioned port of discharge or place of final delivery, whichever applies, subject to terms contained on the reverse side hereof, to which the shipper agrees by accepting this Bill of Lading. In witness where of three (3) original Bill of Lading have been signed, if not otherwise stated, above, one of which being accomplished the other(s) to be void. TRASMAR LOGISTIC L TDA.03 25 2010 Barranquilla, Colombia BY. / POR. Marylin Sierra V. MONTH DAY YEAR PLACE AS CARRIER. / TRANSPORADOR. MES DIA AÑO LUGAR
  130. 130. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BL En el Tramite del BL se deberán tener en cuenta siguientes definiciones y conceptos: Nombre del documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of lading - B/L) Al denominar jurídicamente el documento como C/E, se está incorporando el derecho de reclamar las mercancías consignadas, o a negociar su contenido, derecho que corresponde exclusivamente a quien presente el original del mismo. Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE”), Unicamente el "ORIGINAL" es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso. Las copias únicamente son informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociación se refiere.
  131. 131. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BLEmbarcador (Shipper): Persona natural o jurídica, usuario del servicio(exportador o su representante), quien entregará las mercancías a la Naviera o asu agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de unservicio de transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla sesuministren los datos completos del embarcador: nombre, dirección, teléfono ydemás información para que pueda ser contactado fácilmente por el transportador,en caso de que sea necesarioConsignatario (Consignee): Persona natural o jurídica a la cual el embarcador leotorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado enel BL, mediante la exhibición del documento original. Esta casilla también debellenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, dirección yteléfono, evitando el uso de apartados aéreos o casillas postales.El consignatario será el único habilitado para transferir mediante endoso a unatercera persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador noha designado aún al consignatario en el lugar de destino, debe colocar "A la orden"("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, sehabilite para reclamar la carga.
  132. 132. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BL Notificario (Notify party): Persona natural o jurídica a quien debe informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías. Puede ser el mismo consignatario, incluir en esta casilla la identificación completa de la persona a notificar, anotando nombre, dirección y número telefónico. Buque (Vessel): Casilla donde se registrará el nombre del buque que transportará la carga. A través del servicio de línea regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podrá realizar el transporte, cuando el designado anteriormente no esté aún disponible para zarpar. Puerto de cargue (Port of loading): Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocará a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con el embarcador.
  133. 133. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BLPuerto de descargue (Port of discharge): Nombre del puerto de destinoen el que el transportador entregará la carga a la aduana local porintermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario otenedor que exhiba el BL original.DESCRIPCIÓN DE LA CARGA: El embarcador deberá identificarplenamente, y de la forma más clara posible, las características de lasmercancías, en las siguientes casillas:Marcas y números (Marks and numbers): Aquí debe quedar registrada laidentificación física de la carga, es decir la transcripción textual de laleyenda contenida en el empaque de la mercancía, cuando se trata decarga suelta; o el número y sello del contenedor, si se trata de cargacontenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debeentregarse a La Naviera o a su agente debidamente sellado
  134. 134. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BLNúmero de bultos (No. Of Pkgs): Debe indicarse el número de paletas, canecas,cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga contenida la carga quese le entrega a La Naviera o a su agente.Descripción de los bultos y mercaderías: (Description of packages andgoods): En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar.Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de lasmarcas, la plena identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, ladescripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso ymedida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible. Cuando la cargaviene embalada y la Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sindestruir su empaque, procederá a colocar la leyenda "Dice contener“ (Said tocontain), así mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcadoren contenedor desde la fábrica, se colocará la leyenda "El embarcador carga ycuenta" (Shippers load and count).Peso bruto (Gross weight): Debe quedar registrado en esta columna el pesobruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su equivalente en toneladas.Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el del empaque.
  135. 135. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BL Fletes y cargos (Freight and charges) . Según la naturaleza de la mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el transportador liquidará la tarifa básica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de la carga, o según lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas está sujeto a las disposiciones dictadas por las diferentes Conferencias Marítimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas aprobadas y registradas ante la Dirección General Marítima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas básicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente igualdad de condiciones de transporte frente a los demás usuarios de determinado tráfico.
  136. 136. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIAS TRAMITES DEL BLPrepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect): La Naviera o a su agenteconsignará en una de estas casillas la liquidación del flete según el lugar depago pactado. Si éste se paga antes de la llegada de la carga a su destino,será un flete prepagado, si es cancelado al momento de llegada, será un fleteal cobro.Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): La Naviera llenará lacasilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo En los puertos dondeoperan compañías estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el BLpuede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcadorlo solicite se coloca el sello ‘A bordo" con la techa en que la carga fueembarcada. En cualquier caso, el BL se entrega firmado después del zarpe.Número de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls )Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En casode pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución deuna garantía bancaria, por el 150% valor FOB de la carga, con una vigencia dedos años a partir de la techa en que se expidió el BL extraviado.
  137. 137. TRAMITES DEL BLFirma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido lasmercaderías descritas en el BL y se compromete a entregarlas en el puntoconvenido, previa cancelación del flete.Solo los originales irán firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente,máximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede registrado eldestino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Bancode la República", o "Para fines consulares". Cuando al firmar el C/E eltransportador declara haber recibido la mercancía a satisfacción, en aparentebuen estado y condición, la Naviera emitirá un “BL limpio o sin observaciones."Cuando el transportador nota que la carga no está en las condiciones declaradaspor el embarcador, se registrarán tales observaciones en el momento deembarque, y la Naviera o a su agente emitirá un “BL observado o manchado" paralimitar la responsabilidad del transportador.Como la negociabilidad de las mercaderías se verá afectada por las anterioresobservaciones, es recomendable verificar el empaque de la carga antes de serentregada a La Naviera o a su agente.
  138. 138. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIASLa lista de Embarque.Es la relación completa de las mercancía a embarcar incluyendo los puertosde origen y destino así como sus pesos y medidas.Plan de carga del 1er Oficial.Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista deembarque, el cual enuncia claramente las secuencias de carga por escotillateniendo en cuenta los tipos de carga, la rotación de los puertos y laestabilidad del buque.Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente seconvierten en “documentos de transporte post-embarque” que juegan unimportantisimo papel en el conteo e identificación durante la descarga.Estos documentos son:Plano de estiba: Es el plano elaborado por el primer oficial o el agentemarítimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en lacual han sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo lasmarcas y destinos
  139. 139. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIASEl Recibo de abordo• Es el documento firmado por elPrimer Oficial acusando recibodel cargamento a bordo delbuque.• Si las mercancías no esta “enaparente buen orden y condición”,se insertaran lascorrespondientes observaciones
  140. 140. LA DOCUMENTACIÓN EN LAS OPERACIONES MARITIMAS Y PORTUARIASManifiesto de Carga✦ Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderías embarcadas por un barco para diferentes destinos.✦ Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basándose en los BLs.
  141. 141. Envases y Embalajes: Objetos o conjunto de medios destinados acontener y/o proteger una cantidad de carga determinadaEnvase : Objeto destinado a contener, presentar y proteger elproducto durante su transportación, almacenamiento, distribución,venta y consumoEmbalaje: Medio o conjunto de medios que aseguran la protecciónde la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos detransportación, almacenamiento y manipulación.Constituye generalmente una unidad de cargaindependienteFunciones principales de los embalajes✦ Función protectora✦ Función racionalizadora✦ Función informativa y promotora
  142. 142. SACOSMateriales: papel, plástico, fibrasnaturalesPrincipales cargas: fertilizantes,granos, frutas secas, azúcar, café,cemento, viandas y vegetalesfrescos, sales minerales, leche enpolvoCapacidad de Carga: 50Kg. a 120 kg.Formas de estiba: Sobre paletas, enestiba directa, en contenedores
  143. 143. PACAS Y FARDOSMateriales: papel, plástico, fibras naturalesMateriales de los medios de sujeción:Cuerdas de metal, plástico, fibrasnaturalesPrincipales cargas: Algodón, fibrasvegetales, pulpa de papel, tabaco.Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.Formas de estiba: Sobre paletas, enestiba directa, en contenedores
  144. 144. GUACALES, CAJAS Y CAJONESMateriales: madera, tablas de maderaaserrada, planchas de plywood, planchasde madera artificial, cartón corrugado etc...Principales cargas: Artículos en conserva,artículos industriales, artículos domésticosPeso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.Formas de estiba: Sobre paletas, en estibadirecta.
  145. 145. ROLLOS, CARRETES, BARRILES,BIDONESMateriales: metal, fibras, plástico rígido,maderas y otros.Principales cargas: Vinos y licores,productos químicos, aceites, pinturas,minerales y desechos de metal.Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. paracargas liquidas y 200 kg. A 15.000 kg. paracargas secas.Formas de estiba: En estiba directa.
  146. 146. Marcas GráficasConjunto de letras, símbolos u números que permiten identificar a la carga,dando información de utilidad sobre sus características principales Clase 2.1 – Gases inflamables• Marcas principales• Marcas complementarias• Marcas de peligrosidad• Marcas de manipulaciónClase 1 – Explosivos Clase 2.2 – Gases comprimidos no inflamables
  147. 147. Clase 4.2 – Sustancias que puedenClase 2.3 – Gases Venenosos experimentar combustión espontanea Clase 4.1 – Sólidos InflamablesClase 3 – Líquidos Inflamables Clase 4.3 – Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables
  148. 148. Simbología: LA CARGA Eslingue aquí Frágil maneje con No use Este lado Centro de Almacene en un cuidado Gancho Arriba Gravedad lugar Seco
  149. 149. LA CARGA Marcado caja:
  150. 150. UnitarizaciónProceso de combinar y agrupar unidades pequeñas en otra mayor,con el propósito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durantela manipulación y preservar su integridad.Ventajas de la unitarización• Humanización del trabajo de los estibadores• Reducción del tiempo de manipulación y transbordo• Reducción de las perdidas a averías de las cargas.Medio UnitarizadorMedio diseñado con el propósito de agrupar cargas, considerándolascomo un todo único durante los procesos de manipulación,transportación y almacenamiento.
  151. 151. MÉTODOS DE UNITARIZACIÓNPaletización: Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar lasoperaciones de carga,descarga, transportación y almacenamiento.Tipos de paletasPaletas planas: Plataformas de cargas, compuesta por dos pisosseparados por tacos o largueros. Cuando se colocan en estibasdirectas el peso de las cargas superiores recae directamente enlas cargas inferiores.Paletas portuarias: Paletas de dos entradas con capacidad decarga igual o superior a dos toneladas, reversible. Poseenvoladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estroboso eslingas.
  152. 152. MÉTODOS DE UNITARIZACIÓNPaquetización: Agrupar cargas homogéneas enatados o paquetes utilizando flejes, películas depolivinilo u otros dispositivos como medios desujeciónPre eslingado: Agrupar cargas homogéneasembaladas empleando como medio de unitarizaciónla eslinga.Contenedorización: Agrupar cargas embaladas ono, palizadas o no, homogéneas o heterogéneas enun contenedor para facilitar los trabajos de carga ydescarga de los medios de transporte.
  153. 153. LA CARGATodo pallet o estiba, debenestar debidamentecertificados para su uso ymanejo.
  154. 154. CONTENEDORES Carga Seca – 20 Pies • Conveniente para cargas generales • Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs • Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs • Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs • Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft
  155. 155. CONTENEDORES Carga Seca – 40 pies • Conveniente para cargas generales • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs • Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs • Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft
  156. 156. CONTENEDORES Carga General – High Cube • Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m • Tiene dispositivos de trinca en su interior • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs • Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs • Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft
  157. 157. CONTENEDORES Hard Top – Techo removible - 20 pies • Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas a través del techo • El techo puede ser quitado para facilitar la operación de cargue con una grúa • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs • Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs • Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft
  158. 158. CONTENEDORESOpen Top – Techo Abierto – 20 pies • Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas • Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. • Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs • Capacidad 32.0 m³ 1,130 cuft • Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs
  159. 159. CONTENEDORESFlat Rack – Sin Tapas laterales • Diseñado para cargas pesadas y anchas. • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • También puede usarse como plataforma 20 • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs • Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040
  160. 160. CONTENEDORESPlataforma – 20 pies • Construidos para carga pesada y sobredimensionada • La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. • Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs • Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs • Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs
  161. 161. CONTENEDORES • Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo delRefrigerados – 20´ punto de congelación • El suministro de aire frío esta totalmente controlado. • Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento • Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga • Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs • Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs • Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs • Capacidad 29.9 m³ 1,156 cuft
  162. 162. CONTENEDORESBulk Container – Cargas a Granel • Diseñados para cargas al granel ( p.ej Malta) • Presentan tres bocas Tres bocas de inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue. • Max. Peso Bruto: 24,000 kg. 52,910 lbs • Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs • Capacidad 32.9 m³ 1,162 cuft • Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs
  163. 163. CONTENEDORES
  164. 164. CONTENEDORESIso-tanque • Disponibles para Productos Químicos, p ej Inflamables, Agentes oxidantes, corrosivos. • Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida. • No deben llenarse menos del 80% de su capacidad • No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.
  165. 165. LA CARGATercera Etapa:Contenedores - Marcado.
  166. 166. LA CARGA Elementos Contenedor:

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