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B10 - choix des critères de définition des niveaux de service

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Le document portant sur les Etudes générales tchniques et économiques des aménagements Routiers

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B10 - choix des critères de définition des niveaux de service

  1. 1. REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE LA CONSTRUCTION . DIRECTION DE L'INFRASTRUCTURE SERVICE 0' ETUDES ET TRAVAUX D'INFRASTRUCTURE -FtUDES GENERALES TECHNIQUES ET ECONOMIQUES DES AMEf�AGEMENTS ROUTIERS • • B 10 • CHOIX DES CRITER(S DE DHINITION DES NIVEAUX DE SERVICE Novembî'e 1975 SE:TEC·INTERNATIONAL. 58,Quai de la Rap�e _ 75583 _PARIS cedex 12 _FRANCE
  2. 2. TABLE DES MATIERES � Page 1. INTRODUCTION 1.1 OBJET DU RAPPORT 1.2 PLAN DU RAPPORT 1.3 DEFINITION DE LA NOTION DE NIVEAU DE SERVICE ET COM�1ENTAIRES 1 1 1 1.31 La notion de niveau de service 1 1.32 Agents économiques concernés par le niveau 2 de service 1.33 Conditions (le définition du niveau de service 2 1 1.34 Niveau de service et rentabilité d•un amêna- 3 gement routier 1.4 PRESENTATION SOM�1AIRE DES TRP.VAUX EXISTANTS 1 v--- . 4 1.41 Gênêralités sur les sources bibliographiques 4 1.42 Dêf1n1t1on du niveau de service selon le "Manuel 4 .de Capacité des Routes" américain 2. CHOIX D1UN ENSEMBLE DE CRITERES 2.1 PRINCIPES GENERAUX 2.2 JUSTIFICATION DU CHOIX DES CRITERES PRINCIPAUX 8 2.21 Correspondance entre critères et finalités 8 2.22 Observati ons particulières à chaque critère 8
  3. 3. y 3. 3.1 3.2 �IODE D'EVfiLIJ,llON DES CRITEI�I S VITESSE DE ClRCUL/TION i VIlr: 3.21 Critères élémcnloit·es 3.22 Eva l uati on de la vi tes se à v i de de chaque véhi cu le type 3.23 Eva l u a tion du cri tère princi pal Hi 16 16 16 17 3.3 COUT DE fRANSPORT A VI DE 17 17 17 18 3.4 3.5 3.31 Critères élémenta i res 3.32 Détermi nati on des coût s en fcnct i on des caractéri sti ques de la route · 3.33 Eva l u ati on du cri tè1·e pr i nci pal CONDI TIONS DE C I RCULATI ON 1 3.41 Cri tères é l émenta i res 3.42 I n tensi té du trafi c 3.43 Hétérogénéi té du trafic CONFORT ET SECUR I TE 3.51 Cri tères élémenta i res 3.52 Caractéri sti ques du pr ofi l en tra ve rs 18 19 19 19 22 24 24 24 3.53 Eta t de su rface 25 3.54 Poi nts si ngu l i ers ou dangereu x 25 3.55 Qual i té de l a s i gnali s a t i on 26 3.56 Car3ctê ri sti qu es du trafi c non motori sé 26 3.57 Faci l i té de secou rs er. cas de panne ou d ' acci - 27 dent 3.58 Faci l i tés de s tat i onnement 27 3.59 Synthèse des paramètre s êlémentai res 28 3. 6 GABARI T 28 28 28 29 3.61 Cr·i têres' êl émenta1res 3.62 Transports excepti onnels 3.63 Trans port� cou ra nts
  4. 4. Page 3.7 PERMANENCE DE LA LIAISON 29 3.71 Critères élémentai res 29 3.72 Synthèse des cri tère s êlemen tai res 30 INCIDENCE SUR:LES REGIONS TRAVERSEES 303.8 3.81 Cri tères él émentai res 30 1 3.82 Desserte des popu l ations loc al es 30 3.83 Facilit� de c i rculati on locale 30 3.84 Dégagement de la voirie locale 31 3.85 Nu i sances 31 3.86 Synthèse des cri tères élémentai res 31 3.9 EVALUATION GLOBALE DU NIVEAU DE. CERVICE 32 3.91 Cas d'une rou te a carùctêri s ti ques homogènes 32 1 323.92 Cas d 'un• route n on homogène ANNEXE : ESTIMATION DE LA VITESSE A VIDE DES VEHICULES 1. REMARQUES PRELIMINAIRES ET METHODOLOGIE 34 0 r 2. DETERf�INATION DE LA VITESSE DE BASE D'UNE SECTION DE 34 ROUTE l' 3. INFLUENCE DU RELIEF SUR LA VITESSE DES VEHICULES 35 4. INFLUENCE DE LA SINUOSITE SUR LA VITESSE DES VEHICULES 36 1 s. INFLUENCE DE L '.ETAT DE SURFACE SUR LA VITESSE 'DES 37 VEHICULES 6. INFLUENCE DES POINTS SINGULIERS SUR LA VITESSE DES 37 VEHICULES 7. INFLUENCE DES ACCOTEMENTS SUR LA VITESSE DES VEHICULES 39
  5. 5. l. 1 NTHODUCTION 1 .1 OBJET DU RAPPORf !.cs tt·uv:HJX ptésentês ùa11S cc r<1Pilllrt concolïh�nl: 1.1 ti'kh•' 1 10 o],, o·onl.rnt rcladi: 11ux·étudcs génl!ralef' rot•ttf•rcs (lot nati.onnl N6). l.ts 011t pu11t: objet J12 cl1oisir de:; critère:-. pt;ur L: d•'�r:rn:itliltilli1 1lu ni.vc•illl d,, rkrvicc clr->s ro11te:J ct de prop�ser une 'itêthod.,J.ogil• pottr l'i.�vnluati.on de ee:> crttl:::.-c:·;. l.a dêf.i.­ nition ries niv-=au:r.: tlc St!rvicC! pro:,realt'llt dits fec1 l'c;bjl�l: cie L.! t�1c:he Bl 1. 1. 2 PLAN DU RAPPORT Dans la suite de ce ehapitre d'il:tre•luction, nous donncrr:ns quelques prc•ctsions .;ur la signification !'[U� nous a::l'ac:honB .:tu niv.-�.:tu de SC!l"Vtcc, t�l: qu�l•jucs commcntair�s !Sénéraux sur cette no��i.on. Nou,; indiquerons l'nsui.l:� l�·s princi­ palés sources traitant de ce: protllème, ott de r.tljets ar..Jln;�l.ll'S, et ;,11;�quelles nous nous somml�S référés au cour..; cie l'étude. L.:! chapitn� 2 présente les critères rctcnuB avec 1<1 ju�;t:iCic.:ttion de� t:c! choix . Le chapitre 3 propose la m�thoJc d'�vnluation des diff6r�nl:s �ri.t�res. 1.3 DEFINITION DE L�NOTION U� NIVEAU D� SERVICE ET CO��ENTAIRES 1. 31 La notion de niveou de se1·vice 1.
  6. 6. La cons t ruction ou 1. 'entr�ticn J'un rést:êlll •:outier ri'p•>nd à un cerLtin nombre de finali.tés (aspect pùsi.tif) 0-t s'inscri.t J�n:; ],-! c;:"�Jrc ll'un cl'rtai.n 1�omhrc de C'.ontraintc s (ASf>CCt négatif). Ll:'s pd n<; i.pn les de CI'S .c i n;Jli. t,..:> l't 1:ons Lra i ntcs sont d'ordre économ iqu e ou social, ma.ls i.l fH'Ilt •!n l':dster d'nutrc� : poli­ tiques, st1:atégiques, estht!tiques, etc. Leur poids r :;pl' Ct if dlipt�llll dans IIIH1 large mesure du contexte du pays ou rle l.t ri'·xi•1n com;jtlliréc : �éor:r;1phi.e physique c t humair.� , nivca1· cl' dl'vclopjWllllll , !;r:l!Hks npLion.'l poli 1·iqu •s l't �économil[UCS. Apprùder le niveau de s e rvice d'u1w r�·I!Lc 1H1 d'un ens •m!)l• ùc l'''Ul •s, C1L':;t ��terminct' dan::1 qul' l l es mesun.•s l'nuvré1g,• �;:nis(nit ,lUX fi.nuli.Lés ( ·L .nnt.raÎ.tLtcs) �ui ont été fixées. Le choix des critère<;, ct_�''" ssa.uc..-ultit!ric.llr leur hi.ô­ rarchisation dans la déterminatinn du niveau ete service, tloi• (!0nr. s'npp••y0r sur la c onsidér,...tion des finalit�s que l'nn pc�llt nssocLer h ch<':lln. 1.32 Agents économiques concernés par le niveau de service Il es t �viden t que le niveau de service J 'une route est perçu au pr0mier chef par les usagers de. c e t te -rou te, qu'ils Sf)icnt utilisateurs de véhicL!lcs de tou tes sor tes ou êventuellement piêtons . Mni.s d'autres cat6goriPA sont 6�a­ lcment concernés : ..: !es Jl-�age1•s d'aut1•es rout�:<s cu vo1:e:3 ,!c� eo:�r:·�m-i..;ations; ;; ·.� cx<·mple, une dév: .. t:..:.m contribue à améliorer les condi.tions da circul?.tio,, pOL:r les v•'hi­ cules restant sur l'itineraire dévi€; ... les riVtJl'rlÎns ncn t1sager>s de �11 Pout,� -'ou considérés indépcnd<llmnent de l 'us;q�P qu'ils p�uvcnt fnirc de la route>); l'l�Xi ;l'<•nce uc la l"<.'llte �ntruîne pour t�ux 1es modif5ca tions de l'environnement ct d�s conditions de vie; -!es secteu:r'a product·ifs qui, ùu fait dr l'existence de la route, peuvent vua se dévclnpper cer taines de leu rs activiU·!;, qu'il s'A.gi.ssc des secteurs de i'indus trie, de l 'agricul ture, du tourisme . Lorsque cela est prati�uement r�alisablc, nous no us efforcerons de proposer des crit�res qui tiennent compte du point Je vue de ces �ifférents groupps socio-économiques • 1. J3 Conditions de d?.finition'du niveau de service Le niveau de service a s s uré p ar une route d�pend de 3 grandes séries de fac­ teurs ·- lcs1 l'a rac téris tiques physiqu es de la roule (y compd.s L.1 règlemcnlation, lil sign.1�i.sation, etc . ) � . 2.
  7. 7. - les ca ractéristiqu es des usagers, . 1uss i bien les v?hicules �!ensi té du . trafic, composition, état d'entretien) que les conducteurs (mode de conduite); ·- les condition s ambiantes : heure, r1étéorologie, obstacle s temporaires. pn peut donc parler d� niveau de service J'une route sans prfciser les con­ dit ion s auxquelles on se ré1fère. On peut par exemple s'intéresser plus p arti­ cul. ièrement : - AUX niveaux de services extrêmes, c'ast-à-dire ceux atteints dans les cas les plus favorables ct les plu� d€favornblcs; .- au niveau de service "us uel" ou "m•Jyans", cette notion restant à féfinir 1 • �· façon plus rtgnureuse; � au niveau de service obtenu r;our un certain pourcentage du temps, ou du 1 trafic. Nous aurons donc dans la suite de cette!étudc l d Gterminer les conditions d'éva­ ·luation du niveau de service qui· sont de nature � sati sfaire au mieux nux objectifs indiqués au paragraphe 1. 31 d-dessus . �.34 N i veau de s e rvi ce et rentabilit� d'un aménageme nt routier La not ion de niveau de service et c2.Lle de rentabilité des am�nagem2nts auron t toutes deux à inte�venir dans le processus de pl�nification du réseau rout ier , et il importe donc d'expl ic tter les rela tions et l es différènces qui existent entre elles. · Le niveau de service .d·', ilne route reftète la situation existar.t à un moment donnê; son appr�ciatioh n ' impli que p�s de comparaison avec une situation anté­ rieure, et est ind�pendan te de 1<>. dir:ficul té et du coût des travau:t cle cons ­ truction et d'entretien qui ont été néce<>saires pour atteindre cette sitllation. Par contre, la rentabilité const itue un critère di'lll1'P1'êciation d'un proj et d'aménagement, et intègre donc l' ens0.mble des éléments qui viennent d' êt·re men tionnés . En schématisan t à l'extr�me, on pourrait dire que l'ava�tage économique annuel que l'on détermine dans le ca dre d'un calcul de r�ntabilité traduit la variation du niveau de service à la sui te de la réalisation du projet. Cette correspondance de pri ncipe est compliqu�c dans la prati�ue par des moda lités d'�valuation des deux concepti qui sont eouvent dif��rentes. Le calcul de rentabilité s'efforce de r�mener tous les paramè tres à un critère moné­ taire unique, et est de ce fait conduit à n égl iger let� phénomènes qui ne peuvent pas être traduit s commodément: �n termes monéta ires ; par contre, et en pa rticulier dans le ca dre de cette étude, le niveau de service fera l'ob jet d'une approche multicri tère qui fa cil i te la prise en considération de phéno­ mè ne s plus diversifi� s . 3.
  8. 8. 1.':'1 . rRESENTfiTION SOM�·1AIRE DES TRAVAUX EXISTANTS 1.41 Gén éral ités sur les sources bibliographiques Il n ' existe à notre connaissan�e que très peu de pays qui aie nt cons titu6 un<.> do ctd .ne cohérente en matière d'appréciation du nivcnu de set'vi.ec, au sens où nous 1' avons d�fini dans les para graphes pré.c:Œ•Ients. La référence principale dans c� dom:JL11(! est fournie par 1<.> "Hanuel de Cnpncité des Routes" américain, qui foUl:nit une défini tion du nive au de:. se rvice et des 'mo�alités pratiques d'�valuation. _Nous rdsumoGs dans le paragraphe 1.42 les pas�:>ages du Manuel qui tt'aitent de c2s problèmes. Par ailleurs , on dispose d•, infc.nnatLms nsscz nbonclantes (mais p.:ts tiJ•Ijollrs de résultats numériques conveq�ents ct incliscutables) en ce qui concerne l'évaluation des vi tesses d'une part, dds coû ts d'exploi ta tion des véhicules d'autre part, en fonction des caractéristiGue s des routes . Les sources les plus synthP t iques à ce sujet sùnt : - le Manue l de Capaci té des Rou tes américain, d éjà cité (en ce qui concerne �es vitesses seulement); f les circulaires de lA Direction des Routes Françaises sur les calculs de rentabilité app liqués aux investisseJne nts rou tiel'S (versio .... de 1970 C:t 1974:1 j - 1 ' ouvrage de Jan de Wcille , "Quan tifica tion of Raad U::1r.r Savings", pubiié par la Banque Mondiale; ... l ' ouvrage publié par 1 'OCDE : "Routes ?1 deux voies en rase campagne : carac­ téris tiques routières, écoulement de la r::ircu lation" , qui rep rend lui-même le s résultats d'études effectuées �ans divers pays membre.s de l'OCDE. Nous serons amenés dans la sui te de �e rapport à nous réfé rer � ces diffêrents 0uvrages P'''lr des points particulier:;. Il nous parait utile par c.ontt'e de pré- senter dès main tl:! nan t un b ref 1·é::;umé du chapitre du Hanuel de Capacité des Rou tes américain relatif à la déHni tian du niveau de servir.e, 1.42 Définition d u niveau de service selon 10 "flanuel de Capacité des Routes " américain Le "Manuel de Capacité des Rou tes" ci. te tou t d'abord une lis te de six facteurs qui peuven t être pris en compt e pour évaluer �e niveau de service d'une route. Ces six fac teurs s ont 4 .
  9. 9. - l.n vi ter.se ct ln durée du tr.1j l' t, les interruptions ou conLraint0s Je la circulation, - la libert6 de manoeuvr e, - la sêcuritê, - la confort e t l ' ais ance de ·la con<luite, l'économie. Toute fois, devant les dif:ficul tés 'lliC soulèvent l' évaluatiun numérique ct la hiérarchisation de ces six critè re s, le Hanuel retient comme faeteur prépondérant (e t eu pratique unique) la vitess e maximale prati cable; cette vi tesse est e l le-mên.e considérée comme dépendant, pour un t:;;pe de route do nnée , du r apport d/�, où : d est l e débi t effectif '� est le capacité, qui peut �ttl� calcu1ée À partir lier. r·:lrncl:!nsli.ques phy�iques cie la �oute à partir de for mules données par �illeurs par le Manuel. Lè Manuel dis tingue six niveaux de service , désignés par les lettrPs A et E dans un ordre de qualité décroiss ante : - le niveau A correspond à une circula�ion libre, à vitesse élevée et d6bit f aib le , ' - - les niveaux B et E co rrespondent à des écoulëments d•� rrafic devenant progres­ sivemen t ins tabl es, - le niveau F correspond à un écoulement fore� résu l mt d'un congestion en � aval. On peut faire sur cette déf i nition les remarques suivantes (i) (ii) (iii) LR no tion de niveau de service est conçue de façon relativement limi t�tive : elle ne s'interesse qu ' aux usagers de la 'oute, et plus particulièrement aux conducteurs de voitures particulières, et cherche principal ement à renàre compte des conditions de circulation telles qu'el les son t perceptibles pour ces conducteurs . En limitan t �n pratique l'appr€ciation du niveau de service à celle du r apport débit/capacité, les cinq facteurs autres que la vitesse ne sont pas totalement négligés, puisqu ' ils dépendent tous dans une cer taine mesure de ce rapport . Mais ils ne sont pris en compte que de façon très partielle • Le facteur €conomique est bien mentionné dans la liste initiale, mais i l ne lni est en fait accordé qu'un rôle mineur. s.
  10. 10. 2. CHOIX D'UN ENSEMBLE DE CRITERES 2.1 PRINCIPES GENERAUX Nous �reposons de dêfinir le nivP.a11 de service d ' une route ên tenant compte de sept critares principaux : - vitesse de circulation a vide, coût d ' exploitation des véhicules � vide, - condit5ons de circula tion, - confort et sécurité, - �.abar i t , - permanence de l a liaison, - incicience sur les régions travers�cs. Une j us t if ication particuli�re du c �oix de chacun de ces cr it�r es est don11êe dans la suite de ce chap itre. Au niveau de la structure d'ensemble du syst�me de cri t�res, on peut formuler le� obse r vations suivantes : (i) La plupaJ:t des cr itère s de l a liete ci-dessus intègrent en fait des caract�ristiques as sez diverses, et ae peuven t ê tre co rrectement �valué s qu'en vassant par l ' intermcidiaiLe d ' un certain nomb re d� critè res é lé­ mentaires, plus homogènes . ( i i) Les crit�res él�mentaires se ve r ron t attacher une i mpo rtan ce tr�s variable; la procédure re �enue , compor tant en u� s tade intermédiuire l a clas s i fi­ cation en niveaux de service s par rapport aux sept critèr es principaux, donnera plus de souplesse pour choi sir dans chaque cas un mode d'nggré­ gat ion adapté à la nature <les critères é lémentai res cons i dérés et au po ids qu ' on souhai te leur accorder. 7.
  11. 11. :· y 1 • ( iii) Les sept cri t�res p r i ncipaux ne sont pas in4�pendants entre eux � � a i s chacun d ' entre nous s emble p o s s éder u n certa1n nombre de car aC'.ter1 s­ tiques importantes qui lui s ont propres. Compte tenu de la mé t hode employée pour définir le niveau de service, il ne serait pas très gênant que deux de �es critère s p résentent une corrél ation assez forte. 2.2 JUSTIFICATION DU CHOIX DES CRITERES PRINCIPAUX 2.21 Correspondance entre critères et finalités Sur le sch�ma ci-apr�s (page 9 ) , nous avons mis en correspond ance le s sept crit�res principaux avec le� principale s finalités s ociale s, 6conomique s ct pol i tiques que l'on peut attr ibuer au rAs eau routier. Nou s avons �galemcnt fait figurer. sur ce graphique les p:incip'P.l e s relat ions de dépendance en t r.e les critères principaux. La définition. de certaines des f inal ités f igurant sur ce schéma app e l l e les remarques suivantes : - Minimis�tio" des coats sociaux : i l s ' agit d e s coûts des accidents co rpore l s, autres que ceux couverts par les a s surances et intégrés à ce titre dans les coûts d ' exploitation des véh icules . Ils compr ennent donc notam.'Tient les dépense s médicaleN et les conséquence s des ar rêts de travai l . - S�aU1'i·;,J in.dustr>ietl.e : la continuité du fonctionnement des us ines dépend fré­ quecment de la régularité avec l aque l le peuvent êtr e a s surés leurs approvisionne­ ments. - QuaZit6 de vie : nous incluons sous cette rubrique toute s les cons équences qu ' une route peut avoir, en positif ou en négatif, sur les conditions de vie des régions traversées : désenclavemen t , f ac i l ité de ci rcul ation loca le, nuisances, etc. - Imp�ratifs poLitiquee� administratifs et militaires : i l s comp rennent entre autre la poss ibilité de dép lacement s rapides et s ûr s entre les centres ad mini s­ tratifs, et la poss ibilité de ci rculation d e s véhicules mil ita ires à caracté ris­ tiques exceptionnel les, 2.22 Observations particulières à chaque critère 2.2?.1 Vitesse moyenne d vide ( i) La vitesse de parqours constitue l'une des caractér i stiques d'un itiné­ raires sur lesquelles l ' attention des uti l i s ateurs est le plus d irectement 8.
  12. 12. ., -'· ::::J QI ("? f't) C/'1 .0 n -s ..... rt- (Dt -s tl) Il) .. 1 Vitesse à vide Satisfaction individuelle des conducteurs 1 1 Coût ;/ Intensité Confort de etd'e�l�itation a v1.de Circulation sécurité coûts sociau Economie des transports Sécurité industrielle Aménagement du territoire Gabàrit . L'tlpératifs politiques, administratifu et militaires Permanence de la liaison Qualité de vie !ne f-denee sut les régions tra­ versées 1 Développe- ment Touristique :;;t I'T r ::t: - - c ::2 v I'T :::2 - ;x I'T c- ::a: 1"1 r; v 1"1 - .., ... - ;: .. - . l
  13. 13. � sens ibilis�e . Outre son aspect subj ectif , elle a une incidence directe ( �i) (iii) ( iv) - sur le coût d'ex - ploitation des v�hicu le s et sur la produc t ivité rlu parc ou, ce qui es t �quivalent, sur le volume du parc nécessaire pour. assuret' un ensetnble donné de prestations de transport, - sur un certain nombre d'éléments de coût indirect , tels que valeur du temps.des voyageurs, coût:s nssoci�s aux délais d'achHminement des marchan­ dises. Les considérat ions pr�cédente s nous conduisent à retenir la v itesse moyen­ ne comme un des critères autonomes définissant le niveau de serv ice, bien qu'elle intervienne également dans· le critère "coût d'exploitation des véhicules". Nous ne considêrons ici que la vitesse� vide, c'est-à-dire en l'absence de g�ne appréciable due a la circu lation d'autres v6hicules, et nous introduisons par ailleurs un critère rcpr�sentant l'intensité du trafic. Il aurai t égale�ent été concevab le de retenir directement comme critère la vitesse moye�ne dans les conditions r�el les de circulation. Nous avons préféré la formulation qui vient d'être indiquée pour les raisons 5Uivantes : -les conditions de circulat i on n'infl uent pas seulem�nt sur la vitesse moyenne, mais également sur les fltictuatidns-dé la vi tesse au cours d'un traj et, e t de ce fait sur le confort, l a sécur ité et le coGt d'exploita­ t ion; il aurait donc ét� nécessaire de les faire interven i r êgalemcnt dans l ' évaluation de ces autre� critères, et il es t donc plus simple de les traiter de fa çon autonome ; - i l es t plus commode de séparer la vites se à v ide , qui dépend J(�S seulP.s caractéristiques intrinsèques de la rou te , des conditions de c irculation, . qui 'évoluent régulièremeat avec le temps; - l a vitesse à vide a en elle-même une signi fication concrète qui nous semble intéressante, puisqu'elle traduit. une qualité de service a laqu�lle peut effectivement prétendre tout usager qui dispose d'une lati­ tude suffisante dans le choix de ses heures de circula t ion. L'augmentation d e la vitesse moyenne n ' entraîne une amiilioration indiscu­ table du niveau de service que jusqu ' à un certain seuil, au-delà duquel : - le coat d'exploitation dev ient croissant , l ' augmentation des frai s proportionnels devient pr�pondérante devant la d iminut ion de l'incidence des charges f ixes ; - l'insé cur i t é s'accroit rapidement. Il conviendra d'en tenir compte dans le choix des va l eurs seui ls qu i déf iniront les d ifférents niveaux de service vis- à-vis de ce critère. 10.
  14. 14. 2.222 Coût d'exploitation des v�hiaLtLes à vide Il s ' ag i t d'un critère fondamenta l , t raduis ant l ' aspect 5conomique du niveau de s ervice. Les raisons du cho ix du coDt ft vide, de p r� f �rcnce au coGt dans les condition� rêelles de c irculation, sont analogueu B cel les indiqu,es au paragraphe pr6cêde11t en ce qui concerne l a vite�se. 2.223 Conditions de circulation (i) Nous prendrons en considération sous cette rubrique le:s deux aspectH su ivants (ii) 1 (iii ) (iv) - volume de trafic, - caractère plus ou moins homogène de la composi tion du trafic. Nous avons déjà souligné l e rôl e de ce critère qui permet, 3 par t ir de la vite3Se et du coat à vid�, de déterminer 1� coa t et la vitesse da ns das condit ions données de circulation, et cons t itue donc le complémç�nt indispensable des -deux critères évoqués dans les paragraphe s qui précèdent. L'intér�t de la notion de volu me de trafic . est &vident, é tdnt ent endu f!Ue l'on ne doit pas consi.d�rer uniquement le no mbre de véhicu l es , mais également leur nature, ce qui se fai t en général par le moyen de coeffi­ cients d'équivalence. De plus, la valeur absolue du traf ic équivalent ne p eut apport<:J: une in�ication du niveau de s ervice que si on ta rappro che d'un paramèt r e l ié à l a capacité de la rou te, e t tenant compte d e certaines de ces caractéristiques phy s iqu�J. Mtme sous les ré�erves indiquées ci-dessus, la connais sance du tr::.fi c équivalent ne suff i t pas à rendre parfaitement co mp te des condit io ns de circu lation, d'où le s econd volet que nous avons in trodui t dans le champ de ce critère . 1.' expérience coL•-rante mon tre en effet que, P..Q.W:.- un trafi r. �quivalent donné, • . --·- 1 l�s perturbat1ons à l a circulation, et le11rs con séquence s sur les vitesses, le confort, la sécur i té, sont J'auL3nt plus grandes que ln composition du t rafic es t plus hé térogène. Les aspect s suivan ts de ce phénomène sr;nt p articulièrement éviden ts : d ans toutes les secti ons où le dépassement est difficile ou i.mpossibl.e, il �e forme de& p aquets de véhic11les don t l a vit es s e s ' a l igne sur c�� Ile d�s plu s lents ; tt.
  15. 15. - l orsqu'e l l e s sont possibles, les op�rat�ons de d�pas�cment introduisent un il�ment d'insêcurit� et d'inconfort qul est p ropo rtton nel a leur nombre, lui-même c roissant nvec l'hétérogénéité des vitesses . Par ail leurs , l'hétérogênéitl: du trafic condu i t, p{tar un vtSl � icul � ' donné et sur un parcours d'une certaine �ongucur, .à de s flu : tua � 1ons �mpo:tanles de la vi tesse , donc à une aug�tH.!nt�tlon senstb l e du cout d explo.tt.."�tton par rapport à un parcours. effectué à la même vitesse moyenne, mais avec des fluctuations moindres . 2. 224 Confort et sé<�urit� (i) (ii) Le confort peut 8t ré envisag� Rous deux �spccts ; 1 - l ' aspe c t "physique", l i é aux conditions de secousse ct de vibrations et se r�percutant aussi hien su r le cond ucteur que �r le v�hicule, les passagers , les marchand ises; -l'aspec t "physiol ogique" ou psychologique" correspondant � la n�cessit.é pour le conrlu.::teur de maintenir une attention plus ou mo ins sou tenue , d'effectuer des manoeuvres p lus ou moins fréquentes, etc. L'insuffisance de confort a : - dea conséquenc�s économiques , au titre du premie r aspect, elle entraîne en effet un besoin d' ent rl!tie a accru, une J étér iorat ion plus rapi.de de certains organes des véhicule s et •m risque de d étérioration des marchan­ d ises ; - des conséquences tion; individuelles sous f orme de futigue, d'insatisfac- -des conséquences sur 1� sécur i té ; la p lupart des causes d'inconfort agissent sir11ultanément sur la sf. �urité ( une malformation d e la chaussée ent rain� à la fois deg sec ouss es et un mauvais contrôle d u véhicule par le cvnduc teur , etc·.); de plus, les deux phénomènes s'amplif ient mutuelle­ men t : l ' inconfcr.t répété engendre la fatigue qui accroit l'insécurité, l'insécurité nécessi te un effnrt d ' atte ntion qui constitue en lui-même une source d ' inconfort. Cette relation étroite justifi� le regroupement des clet!.."< notions de confort ��t de sécur ité sous ln même rubrique . La sécurité est un élément fondamental du ni.ve au de se rvice d'une route. L ' insécurité, c ' est-à-d ire l'nccroiss�ment �u taux d ' accidents , conduit : - en ce qui concerne les accidents...matériel-s-;-à un accroissement des coûts d'exp loi tation des véh icules (que l es charges correspond�ntes soient support�es directement par les usagers ou par l'intermédiaire des assu­ rances) e t éga lemen t à des dégâts aux 1�archandises transportées; 12.
  16. 16. (iii) (iv) - en ca qui com::et·na les acr. i<lcnts co rpore ls : • A des cons6quences individuelles qui ne peuvent tou tes i t re quanti­ fiées m�is don t l ' impac t social peut être considérable, • h des dêpenses m�dicales impo r tantes, --� ,--- A des pertes êconomiques mesurables en journêcs de travai l. Si l ' on exclut le vol ume et la s t ructure du t rafic, déjà pris en consi­ dération·nu titre du crit ère précédent, les principaux facteurs qui influencent le confort e�. la sl!curité d'une route donnée, ct que nous nous efforcerons de traduire p3r le cho ix des cri t è res élémentaire s , sont - acwaa Mristiques du profil. en t:raVel"a (chauas�e et accotements) - �t12t de surface de Z.a chausn�e - caract�ristiques des poï:nta ningulier>s ou dangereux tels que carrefours, traversées d ' agglomérations, passdges é t roits - qu.aLU� dB La signaHsation (hol'izontale et ver>ticale) - caract�l"istiques du tl"afi.c nan motoris� - faciZ.it�s de secours en cas de panne ou d'accident - faciZ.it�s de stationnement. D ' au t res facteurs , difficiles n apprec ter au niveau d'ûne route indivi­ �ualisêe, rendent compte des c�nditions générales de sécurit é dans le ��ys. Ils peuvent éven tuellemen t servir de base à des ccmparaisons in ternationa les ou au suivi de la situa tion sur une période de quelques ann�es. Ces facteurs sont : - Z.'4tat du parc automobile - Z.es dispositions de Z.a l"èglementation (notamment P!l matière de limi- tation de vitesse) - Z.e l"espeat de la règlementation et de la signalisation ( - Z.'utiLisation des aBintures de securiM. En pratique, nous ne tiendrons pas compbe de ces dif f�rents fac teurs en raison de l'absence ac t.uelle de données numériques, mais nous �ouli­ gnons qu'il serait souhaitable qu ' ils fassent l'objet d'é tudeA particu- li�res dans un proche aveni r . 2.2�5 Gabarit .Nous incluons sous cette rubrique les p roblèmes li� s aux dimensions géométriques des véhicules ainsi qu1l leur poids total en charge • �Le problème du gabarit se situe à deux niveaux : 13 •
  17. 17. - les transpor ts except io nne l s , d e car�c t � re indus triel ou mili�air� , do i�en t p ouvo i r c ircu l e � entre cer ta i ns po in t s J u pay s , sans �ue c c . so t t necc s s a l re­ ment par les i t inéra ires les p lus cou r t s ou le s p lus econom tques ; l e s t ransp o r t s cvuran t s : i l e s t s o uhni t-nb le q u ' 1 i l y - a i t pour d i f f é r e n t e s c a t égories ( par exemple t ran spo r t s l o u r d s à l o nGue d i � tance , t ranspor t d e c o l l e c t e agr i co l e , e t c . ) homo géné i té en tre l e p ar c de véhicul e s e t l ' ensemb l e d e s rou tes conc e rnées par l e trafic corre spond ant . 2 . 226 Permanence de. La Liaison Les in t e rrup t io ns de c irculat i on' peuve n t r é sul t e r : d e néce ss i t és d ' entretien, prévi s ib l e s e t p rogrammab l e s , - de cir constnnces inopinées , l e s p lus couran t e s en Algér ie é tan t l ' inondation des par t i�s submers ibles de la chaussêe ou des éboulements dans l e s pas sages de gorges . Une coupure de circulation provoque : - dans tous les cas , des suppléments d e coût d ' exp l o i t a t i on des véh :culc s , des per t e s de temp s , des inconforts pour l e s us agers ; - en outre , lorsqu ' il n' exi s te pas d ' i t inéraire d e d é tournement acce s s ib l e à tous l e s véhi cules et offrant une cap<1 c i t é suf f i sante , des per turbat i ons dans la vie sociale e t écon� �·que des régions co�cernée s . Les c onséquenc e s d ' une coupure sent d ' au tant p l u s néfas tes qu ' e l l e est inopinée , - qu ' e l l e s ' étend à tou tes l e s c a t é go1 i c s de véh icu l e s , - qu ' Q i l e �s t plus longue lorsqu ' i l n ' y a pas d ' i tiné ra ire ae d é tournemen t a ccep t ab l e ; au con t raire , l�rsqu ' un t e l i t iné r a i re exi s t e , i l e s t p o s s ib l e que l e s e f f e t s s ' a t t,nuent aprin 1 un c e r t a i n temps , l e s usage rs é t an t informês de la s ituat iou et or ganisant l e u r s d ép l a cement s en cons équence . E� prat ique (et sous rés e rve de conf i rmat ion par l e s é tudes re l a t ives � l ' c n ç r e ­ tie n rou tier qui sont en cour s ) , l e s in te rrup t ions to tales de c i r c u l a t ion l t êe s à t l ' entr e t i en doivent ê tre très r ares e t leurs e f f e ts peuven t ê tre minirn i � é s p � r u n e o� gani s at ion approp r i � e . Nous pens ona que l ' on p eu t donc l e s né g l i g e r e t s � l imi ter au cas des inte!rup t ions inop inées . Déns c e r taius cas , s ans que l ' inte�rup t ion du trafic so i t tota l e , on ob serve des di ff i cult és temporai res de c i rcu l a t ion . Ce t te dégr ada i :ion momentanée du niveau d� � � rvice doit également � t re pr i s e en comp te di � lors que l e s p 6t i o de s auxque l l e s e lle s ' applique prennent une certaine amp l eu r .
  18. 18. ,, � . t·10 DE D '.E VIL UIT [Qil !)I�S C R IT ERES 3 1 1 GENERAL I T ES :..J.L .:.- ;;e c hap i t n..� , nous p r o p o -; �1 rons to d t: <l' •1ho r d J é s mod n l i. l:i..� s <l ' êva ru�l l: i.on dè chacun d e s s e p t cr i tères p r i n c ip a t.: :< s u r u ne s ec t ion il c:ar. a c L é r i s t i.rpll' S homo � } nc s , e n i nd iquan t pour chucu n : l a nn ture ùe chacun de!;J cri tèt·e s ê l émcn t a i. r c s qu ' i l i nc lu t , - le mode d ' 5valua t ion de ch� cun de c e s c r i t � r c s � 1 6me n t a i r e s 1 - le proce s su s d ' aggrégation perme t t a n t d e f ixer l a v a l e u r a t t r ibu é e :.11.1 c: r i tèrc p r i nc i p a l , ce t te v a l eur [HHiv nn t ê t r<:! :nc s u rée s u r u n e é�hc l l e c o n t i. n•.ll� o11 ;111 cont r a i r e cons i s ter en une c l n s s i f i c a t i on s e l o n que lqu e s c a t ê go r i e s . �ous �xam l n � rons ens u i t�.:: l a d é termi n.1 t i on Ù 1 ln i nd i c.:l teur �lob a l d e n i.vL• :,,u ùe s e rv i ce à p ar t ir des sep t cri tèn� s p r i. nc i p aux , e t l e prob l ème d e d é •: erm i n:> t i .....n du niv�.:m d e s e r v i ce sur un i ti n é r a i r ·.:. p o'...iv a n t comp o r t e r ù e s s e c t i o n s de c a rac­ t é r i s t i que s d ivé rs es . Rapp e l ons que l e cho i x des v a l eur s nu�cr 1 quc s d e s l imi tes d e s c a t6gor i c s d e niveau ù e s e rv i ce s e r a e f f e c tu6 u l t é r � c u remen t , au cou r s d e l a t�chc 8 1 1 . 3 . 2 V I TESSE DE C I RCULAT ION A VI DE 3 . 2 1 Cri tères él émentai res Nous p r end r o n s comme c r i t è rm é l émen t a i. o·es l a v i t e s s e moy e nne de p ;'. rco11 r n pou r tro i s v6hi cules typ e s : - une v o i ture �ar t i cu l i è re , - un camion moyen (de 1 ' o rdre de 8 tll l : ne s d e c ha rge u t i l e ) , 1 6 .
  19. 19. - un e nscmb l � t r a c t e u r • · s cmi- rcml> l:qu�� (de 1 ' u nlre th� 20 toune� de charge u t i l e ) . Dans l n p lupar t de & c a s , 1 ' t n fo ruw t ion con·cspondant il c.es troi. s vt;hicu l e s peu t ê tre cons i dérée conunc surabondnn t e . n es t en e f f e t v i:a i semblab l e que l e s diminu t ions de v i te ss e occas ionn6es par l e s p a r ticul ari tfi9 d e l n route var i ent de façon as s e z r fi gu l i �rn ave c l e po ids d � R v�h icule s . C�pcnd nn t , cer taines r ou t � s peuvent a t re d i f f ic i lemen t acce s s ib l e s ou t o t a leme n t interd i tes aux véh i c u l e s l e s p lus l ourds , et i l ' s era a lo r s souha i t ab l e de pouvo i r a p p r é c i e r la v i t e s s e d ' ui cam ion d e t a i l l e moyenne . 3.22 Ev � l u ati on de l a v i tes se a v i de de cha�uc véh i cu l e ty�e L e � fo rmul e s d e ca l cu l d e l a v i te s � e ii v i. d e q 1 1 e nous p ro p o s o n s i.e� son t i� tab l ics :1 r :t r t i. r d.� s r é s u l t .J t s de d iv e r s e :> � l:udt� f. é t r angè re s , e n t 0 11:11 t c:omp t e de 1.. 1 na lur.� d .:> 5 i n f o rma t ions don t nn pou r r;1 d i. sp o s L�r s u r le,; car<H.: tG r i. s t i f]l e s d .� 1 1 P. o S l'''lb l e Ju r é s e au des rou t e s pl.' l llt: i p L!l C S a J gé r ie ntie!J ( r ésf• :lU t:OI>'I0.1.' t fl il C l e s t r •1vaux Je mise au p o i n t de f i c h i ,· r i t i.nér aires J ans le .::ao.l r c •l es 0 t u d e s rêgiona l e � en cours ) . Ces formu l e s e t s ur tou t les valeurs 11.!mc r lques qu i y i n t e r v i e nn•� n t p •Ju r ru n t évc n t n e l l em�nt a t re mod i f i éP-S ltHS<p.l ' c•n d i spo s e r a J ' un c e r t •1 i n nomb re• d e me s ur e s s p 6 c i f iqucs A l ' Algêr i e : l -· !'1e s u r e s de vi t e s s e s i ns t a n t .1 n 6. e s e n p a l i e r e t en ramp e , e f fcc tué�s : 1 ' n r c a s i �' n cie l ' é t l hlC âe la C<!p 3 c i té des t'üll t e s , - m<! s1 1 r c s de v i t e s s e s moyennes q ui pourront peu t-ê t r e ê t re c f fee luées p a r LUU [ S HL·:R5E� l an s l e cad re de l a p r l! p.wa t i o n d u s ch éma d i rec teur . L1•1 d é t a i l d e ces formules e s t p r é s c n t l'· e n él n nexc en f i n elu p •: 0 s e n t r a p po n . 3.23 Eva 1 ua ti o n du cri tère !W i n ci pa 1 LE's rou tes s e ron t classées p ar r r!'lpor t e n ce c r i tère en ca têgo r i �� s (au nor:1h rc d� : t ro i s o u qua tr�) , chaque c n té!o•Jr i e é t an t d é f inie par t ro i s v a l eurs m i n i ma les de · l a v i t e s s � à v i de aprlic:ab l e s i nd é p e ndammen t à chacu n.� de s tro i s ca têgodes de véh i cu les . 3 . 3 COUT DE TRANSPORT A V I DE 3 . 31 Cri tères êl ême�ta i res Nous r e t iendrons l e coû t k i l omé tr iqul� moyen p o u r t ro i s ca tégo r i e s de v éh i c u l e s , qui s e ron t COIT•me p récédemme n t : 1 7 .
  20. 20. une vo i ture pa r t i culi�re , - un camion moyen , - un ensembl e t r ac teur - s cll'.i- r emorque . b · ' h 1 1 1 m" S U '.·c <tlli <> o i. t p r a t i.rtuemme n t". s tab le dan;; le oe· f n ç o n à o t�nu· une .cc c e � � '" "' temp s , nous n ' exp r imerons pas l es coû t s en va l l�Ut" abs :> lu e , mnis par l e r appor t c .l c� où e t l c. e s t le coO t kilo�� t�ique J ' ex�loi ta tion du véh i cule i s u � la sec tion 1 cons i.d�-rée C� e s t le coO t ki lomé trique d ' exp lo i t a t ion du même véhicule sur une s c c. i.: ion ' l f i c t ive prés entant des caractér i s Li.que s idéales (rou te l arge , re c t i l i gne , e n palier , en bon €tat) . 3 . 32 Détermi nati on des coOts en fon cti on des caractéri s ti ques de l a rou te Les fo rmules de d é te rmina t i on d e s coG t s d ' e xp l o i ta t i on en fonc � i on des cara c t6- ris tiquc s de l a r o u t e s eron t A tabl ies pur LOU IS BERGER d ans le c adre d e s é tu d e s 1 cl � s c�éma d ire c teur du rés enu routi er . Nous n ' abord er ons donc p a s �e t te que s tion � ici . ' 3 . 33 Eval uati on du cri tère pri nci pal Le s " s e c t ions 11eron t c l a s s ées e n ca t égo r i e s ( jl ar exemp l e 4 catégo r i e s ) , ch acruc ca l.'�gorle Han t dêfinic p ar une valeur max in.a l e admissible du ·rappor t c . tc?.1 1 La gri lle de clas s if ica tion aur a donc l a fonne s u ivan te : . 0-;- �Valeur maximum de C i /C ;Catégori e de coat a v 1 d� Voi ture C anH on Ensembl e 1 parti cul i ère 1 éger ar ti cu l é - 1 x x x 2 x x x 3 x x x 4 x x x -- ·-
  21. 21. 3 . 4 COND I T lONS OF. C l RC ULATION 3 . 4 1 Cri tères ê l êmenta i res p'Jur· les rai sons i ndiquées au p aragraphe 2 . 22 3 c i. -d e s sus , nouA r e t iend rons deux cri t�res 61 �mentaircs rc pr�s�n tnn t r e s pe c t i vement : - l ' i n tens i t ê du trafic , - son hétêrog6n� i t� , .' le p remier de ces cri t�rcs ayant un carac tare dé terminan t , le aeco!d devant plutô t ê tre cons idêrê c�:�me un terme cort l:!c t i f . 3.42 l ntc ns i tê du tra fi c 3 . 421 Evaluation de Z. 'intensité du tr>afia à un moment· donné Ce cri t�L·e doi t rendre com-l) te de f.Jçon aus s i réa lis te que pos s ib le d u n i veau de s atur a t ion de la rou te tel le qu ' i l es t perçu par l ' us ager . On p eu t envi s ager les formu l a tions suivantes Oes trafic.q t; t ant exprimés en véhi culr.-! s équi valents) (i) (ii) Débi t moyen par voie de c i rcu l � tion L ' i n térê t de ce paramè tre e s t � ' ê tre f a ci lement cal cul able à part i r de s rêsulta t s des recensemen ts e t , pour le fu tur des pr évis i ons de t r a f i c . t l pr êscnte l ' inconv6nien t d e caractéri ser sur tou t 1� volume brut du trafic , mai s moins bien sou i�c idence prici s e sur la cir culat i on , puisqu ' à l ' excep t ion du nombre de vo ie::. , il n e f ait inter venir au c une de s carac­ t é ris tiques phys iques de l a ro ut e . O n peu t rem�d ier à ce t . inconvé :1ien t en d i s t inguan t plus i e urs catégo r i es de rou tes (se lon : la largeur des ·_,oies de circu la tion , l e s gênes er. obs­ tacles , e tc . ) e t en défini s s a n t des valeur s seu i l s di f f é re ntes pou r cha­ cune de ces ca t�gor ies ; pa� ex a mp l e, pour a s s urer un niveau de s ervice équivalen t , une chaussée de 6 mè tre s devra recevoir ut< trafic infér ieur à u ne chaus sée de 7 m� tres • In terva l l e moyen entre véh i cules Si l ' on raisonnai t uniq uement � n nombre bru t s de véhicules , ce p aramè tre serai t , à un fR.c teur prè s , l ' i nverse du pr écédent ; il l u i équivaudrai t donc s t ric tement sur le fond , m n i s of f r i rai t l ' avantage d'une i n terpr� ta­ tion cn ncr� te co rre�pondan t m i e ux à la pe rdept ion de l ' u s age i. Mais s i l ' on souhaite i n trodu i re l a no d on d ' é:'l uiva l ence en tre véh i cu l e s , ce t te i n t e rp r é ta t i on p er d be au coup du s n s i gnif ication , et ce pu rnm� trc no u s s emb l e donc à é car te r n u bénéf i. ce ùu précédent . 1 9 .
  22. 22. (iii) Rappor t débi t / capa ci té C ' e s t le paramè t re u tilisé dans l e Uanue l de Capaci té d e s Rou te s nm�ri cain pour classer les r ou tes s e lon le niveau de s erv i ce . Il se ra v1: aisemblnbl em�n t p os s ihle d ' P. t�blir en Alg�ric , cmmnc c e l a a é t é fai. t aux E ta ts-Uni s ,. une C'.orrespond <1nce entre diH êren tes p lages d e valeu n de c e p aramè tre e � de s é t a t s de c i rcu l a tion a s s e z a i q imc n t discernab l es à ' 1 ' ob servntion dir e c te ou sur p ho tographi·es . P ar a ille urs , l�s é tudes' qui vont condui r e à la m i s e au p o in t du Manuel de Cap ac i t é de s Routes al gérie n p erme t t ront de di sposer de formul es d ' évalua tion de la cap ac i té ad ap t ée à l a na ture de l ' i nfo rma t io n d i s­ p o nib l e s ur chaque c a t� gb r i e d � r a u t � , qu ' il s ' ngisse de l ' ens emb l e du r és e au pour lequel sont ac tue l l emen t é tablies l e s f i ches i tin,ra i re s , o u d � s e c t ions pour leRquels o n pourra envi sager une obs e rva tion p l u s f i ne dans le cadre d ' ê tudes de fac t ib ili té spécifiques . I l nous parai t donc s ouha i tab l e de r e tenir ce t t e formu l � tion , ma l gré �on caractère un peu p lus abs trai t que cel l e s . qu i p r�c�dent , ca r e l l e perme t tr a une exploita tion p lu s préc i s e de l ' ens embl e d e s donné e s di spo- nibles . " · 3. 422 B'vaZuation poul' une phiode am•ue L Ze Le vo lume da tra fic prêsentant des f l u c tu ations importante: s e lon leJ heu res , les j ours de l a semaine , les saisons , c ' es t sur l ' ensemble d' �ne année qu ' il convient de l ' apprécie� • Ld valaur de c ( capacité maxim a l e théo r ique) ayant é té d é term i né e , l e � v a r i a t ions d� d / � peuve nt & tr e repré s c n ti e p a r une courbe telle que �n l l cs f i gurant l t i tre d';excrnp). e s�r le gr aph{ que . c t-après , s o i t en fonc tion du nt"onbre d ' heure s , s oi t �n fonc t ion du nombre �e v�h icul e s . Du p oint de vue mathéma tique , on p e u t u t i l i s er inJif éremmen t l ' une ou ' l ' au t re d e ce s courbes , qui s e déduis :nt imméd i a te�ent � ' une de l ' au tre (il condi t ion de cons i dérer uniquement des t �·afic :; équ ivalen ts , en tib s c i s s e col!!me en o�donnêe) . Du po in t de vue du principe , il pa r'ai t p l us logique d� r a i s onner en fonc tion du nombre de véhi cules . 0� pou � ra i t envisager de ca l cul er la ra l cur moyenne du ' rappo rt d / C (moyenne b ru te des valeurs ho rai re s oJ moyenne 1es vn leurs horaires pondérées par les tr �fi cs corr e spond an t) . Ha i s u�e m&me valeur moyenne peut correspondre à des dis t�ibu­ tions s ensiblement dif�ê ren tes , c t ne perme t pas de connélÎ t re de façon p récis e �a fr�quence de s cas oa la s a tura tion de la rou te dépas s e cer ta ines valeurs l; imi t e s . Nous p r éf éro ns donc un mode d ' évaluation qui rende mieux comp te de cet te not io n , e t qui pourrai t co�por ter les é tapes suivant�A . ( i) Défini tion d ' un ce rtain nombre de niveoux de se rv i ce in�tantan�s , corre s ­ pondan t chacun !l ,.une p l age de vad atiot'l du p aramè t t·e d/ c. l l semb l a q u e m8me s i l ' on a :d�fini dans le Manuel de Cnpaci t � une c 1 as s t f i c a t i o n p lu s fine (rapp elons que la c l as s i f i ca t ion américa ine c ompor t � 6 nive�ux) , on doi t pouvo i� se borner a trois niveaux : 20 .
  23. 23. GRAPH I QUE REP RES ENTAT I F DES VA f� hT IONS DE d/c AIJ COURS DE L l lNN E E � d / c M ::l 111 QJ > ..... � ('1 =' 11 QJ > ..... :z: ::1 111 CJ > ..... z �- - ----- - ·- ·· - ---- - --- 1----- - --- - · - - ----- - - ---r'" ' • ' . .. � ' ' ,. , • , · ' ' , , , .. .; ' 1 , " 1 " 1 1 1 ,' ,1 -·� -� -- � ---,?!'' / _, , / ,-t- 1 1 1 1 0 1 1 ; 1 1 / ,,'' , ,.. ! ,,; i l 1 1 1 ' 1 1 1 1 1 1 1 ; X cumulé (des heur e F ou des véh i cul e s ) d / c e n fonc t ion d u 11omh r c d ' heur e s ri / c e n fonc t i on d u nomb r e d e véh i cules 1 1 , / 1 1 1 1 00 - nive au 1 : ci rcul a t ion fac i l e , p e rme t tant d ' app ro che r de que lques pour cent la vi tesse a vide ( c o rr e s p�ndant se ns i b l emen t aux n i ve Rux A et B de l a c l as s i fi ca t ion arnê r i caine ) ; 1 - niveau 2 : circula tion p l us len te , mai s re :: ta n t s tab l e (nivcme< C c t D d e l a clas s i f i ca ti on am�r i c a ine) ; - niveau 3 : ci r cu l a t ion d i f f i ci l e c t ins t ab le (niveatK E e t F de la c l a s s i f ica tion américaine) . Dans une t e l l e clas s i f i ca tion , le nive au 3 peu t ê t re consid ér é comme inaccep tilble s auf p end ant d e s pér iodes très l imi t ées ; le niveau 2 2 1 .
  24. 24. ( i i ) ( H i ) 1 e s t p l us a i s éme n t , t o l é r ab l e c!u po i n t de vue d e l a cond � i t c � " mai � p eu t condu ir e à des maj o r a t ions s e n s i b l e s d e s coG ts d ' cxp l o 1 tn t 1 on ; 1 l e s t donc norma l de 1 ' ac cep ter dn n s u ne cer taine p ro p o �.· t io n d e s cas , q u i p e u t � t re détermi n�e p a r l e c a l cu l �conomiquc . B i e n en tendu , ç'e t te clas-s i f i c a t i o n s era p r e c 1 s e e à 1 ' occas ion d�s t rav aux de ni se au point du Hanue l ch' C <1 p a c ité , tant en ce qui concerne l e cho i x des val elrs l i111i t'"' S q ue le nomb re d e n iveaux . I l conv i e n t en e f fe t de s ' a s surer qu' une c l as s i f ica t i o n en J n i ve aux p u i s s e r épond re nux J.é f ini­ tions ci- detJsus à l a fo'i.. s pou r les véh i c u l �ge r s ct pou r les véhi cu l e s lourd s . Calcu l , à par tir d e l a courbe , du pour centage de véhi ..:u l c s béné f i c i ant de chacun d e s 3 n i v e uux de s e r v i c e ins tan tan�s . Dé termina t ion du n iveau d e s e rv i c e pour la péri ode :1nue l l e cons id �rée par une gr i l l e du· type ci-de s so us : Ni veau de servi ce pour l ' année 1 1 % du trafi c annuel pour l eque l do i t �re attei nt chaque ni veau i ns tantané Ni veau· 1 N i veau 2 - x x - L_ _ 2 x x 3 x x 4 x x '-· -·- - 3.43 Hêtêrogénêi tê du trafi c Les c omp tages de traf i c perme t tt·vn t d ' ob tenir sur l e s p r i n c i p aux i t inéra t res une d é c()ml) o s i t bn elu traf i c en e .1v i r on 8 c a t égor i e s de v�hi cul e s . P a r ai l leut'S , l e s e nquê t e s o r i g i ne-de s t i na t ion qui . e ron t e f fe c tmn e n un nomb re p l. L1s l. imi. té d e pos t e s perme t tron t d ' éva l ue r le p o L d s moyen des véh i cu l e s u G ns chaque c a t é- go r i e (on pourra s e r éf érer ' au po ids to tal e n ch3rge , à l a charge u t i l e , ou nu ?O i.ds e f fe c t i f comp te tenu des charge•ne n t s obs e rvés l � r s de l ' e nquê t e ) . I l s e r a doT'c po s s i bl e d e d é tern,l ne r l ' éca r t t ype o de la d i s t r i bu t i on d e s p o i d :> des v�h i - c u l e s sur chAque s e c tion o� s e r a r6a 1 L s ê un comp tage . A 1 pat:tit' de ces r�sul tats , on cons t. ru i. r .1 l a co 11rbc donnant l e nomb re c uml! l é de !'•,'s tes d e comp tage en fonc t i on d e s vn l eurs d e a (après avo i r éve n tue l l eme n t a f fe c t é l e s po!:: t e s d� pond é ra t i o n , e n f onc t i on par exemp l e d u k i. lomét rngc d e la s � c t i on que chacun carac t6r i s e , de façon à ob teni r un échan t i l lonnage r e p r � s en­ ta t i f de l ' ensemb l e du réseau) , e t o n pourra c l as s er les rou tes de la façon s u i vantes (voir grap h ique c i -nprè s ) 2 2 .
  25. 25. - Gl eo � .J ::1. 3 � C) � �� �l :) ::1. .., QI "0 :1 .... �u 1 i • EVALUAtiON OE L ' HETEfOGENEITE DU TRAFIC 1 00 l · - L 1 , , • 25 � 0 0 rT 1 a = 6ca rt ty pe d e l a d i s tribu tion d e s p o ids -.--------------��------------- -�----------- Hé térog�né i té faible Hê têrog�néi ti! : moyenne Hé t érogéné ité fot: te ,- - Hétérogéné ité faible llétérogénité moyenne o es t d nns le p rem ier quar ti le , o es t �ans le s e cond ou tro i s i ème quar t i le , - Hêtérogéni t� forte : a es t d ans l e �uatrième �uar t�lc . Ens u i te, ce cri ta re devant res ter un fac teur co rrec t i f p a r r appor t à l ' intens i t é du t r afi c , qui a cer tainement un effe t p r ép�mdéran t nous p ropos ons d ' app 1 iquer dire ctement une correction au dib i t éq u ivalent qui se r t de base au mode d ' éva­ luation décrit dans le paragraphe 3 . 4 2 1 . Ce t te correc t ion se rai t : 2 3 .
  26. 26. - un nhn t temcw t fo r fa i ta i re (en vale111' relative) pour une s e c t ion à faib l e lét éro génH t a ; - une maj o r a t i on forfaitaire pour une s e c t ion a fo rte hi t6roe6n6 i t� . 3 .:5 CONFO RT ET SECU�ITE . 3 . 5 1 Cri tères él émentai res Nous r appe lon� la liste des c r i t ires f l�mc ntaires , d�jl indiqu �e au p a r agr nphe 2 . 224 : - �nral� l6ris tiques ùu prof i l en t r ave r s , 'é t a t de surface , p o i nts s ingu l i e r s ou dange reux , - qua l i té de l a s ignal i s a ti o n , - ca�ac té r i s t ique s du tra fic non mo to r i s ê , f a c i l i t� & de s ecours , , - fac i l i tés de s t a t ionnement . Nous a l l �ns défi nir pour chacun de c e s c r i t i r e s une c l a s s i f i c a t i on l 3 niveaux , puis . nous proposerons l a gri l l e perme t t ant de faire1 -l.a-synthèse de ces c l as s i ­ f i ca t ions é l émentaires . No u s av.:>ns i nd iqués p ré cédemment que no l i s nous l imi te r ons à ce s tarle à des s e t i ons pré s e n tant .un c a ra c tè re homogàn c . A f i n d 1 ivi ter un d é Lo u p n g� cxagi r 5 , ce t te co nè i. t ion ne do i t pas ê t re appl lqu éc de f açon t r op r i gourell s c , c t it 0s t normn l J ' env i s ager q ue la val eur d 1 un nombr e l im i t ê de cri tèn� s é l éme n t a i res pui s s e var i e r sur une s e c t ion . Nous · icnd rons comp t e de ce t te r emarque dans l e mod e d 1 �valuat ion des di f fêren ts c r i têrc s . 3 . 52 Carnctêri sti ques du profi l en travers On a f fec tera aux différentes p ar t i cular i tés favorab l � a ou défavo rables des points selon l ' échelle suivan te : - Sép aration des deux sens de c i r cula tion . par une zone centra l e ( fr anch i ssab l e ) de 5 0 ki loma tres au moi ns ùe large • phys ique + 2 + 4
  27. 27. - I.n r geu r de l a chaussée p a r vo ie p lus de 3 , 50 m� tres • 3 , 25 A 3 , 50 mè t�es , 3 , 00 h 3 , 25 m� t�es ' . .....mo ins de 3 matres - Acco tement • t raR bonnes carac tê� i s t iques . no rma l d i f f i ci l e ou �trui t • to t a lement inutilisable bo�dur e , p a � ap e t a rbres , ravin + 2 + 1 0 - 2 + 1 0 - 1 - 2 - 3 Ap 4è s to ta l i s a tion des poi nts , e t � a l c u l de l a moyenne s ' i l y a d e s var ia­ tiens dea caract�ris tique'!l s ur la longue ur de l a s e c t ion , on d é te 'l"!!li ne r a le ni·Je au par comparaitaon ave c deux v a leurs s e u i l s à d é f in i r : 3 . 53 E tat de s u rface Les c ar��ts graph iques dev�on t fourn i r , ap rès mi se à jour , une clas s i f icn- 1 • 3 � . t� nn en catcgor1es : y _i bon é ta t s ans réserve , -: bon é ta t avec défauts limi tés , - mauva5 x é ta t (défauts rêpé tés) . Cette classifi cation sera d ir e c teme n t u t i l i sée pour d é f i n i r tro is n i veaux: d e service . Cependant , on ne tiendra p a s comp te des difauts l�rsqu' ils sont seuls , n' ont pas d ' i n f l ue nce très s igni f i ca tive sur l a condui te du vfihicule : emplois partiel s , f issuration. 3 . 54 Poi nts s i ngu l i e rs ou dangereux On c omp tab i l i 3 e ra sur l a s e c t i on - les in tersec tions non :p r io r i taires ( a f f e c tées d ' u n coe f f i c ient 0 , 5 e n <:as d ' am�nagement du type· i�lo t central , d ' un coe f f icient 2 en cas d e s igna l i s a t io n absente ou incorrecte · 2 s . ..
  28. 28. - les tra ve rs � e s d ' a gglmn�rations , a ra i so n ù ' une uni té p ar 300 mè tr e s d e longueur , - l a s p as s ages étroi ts , l e s pas s age s à n iveau d i ff i c i l e , les f�:tes d é �o��a­ tions de chauss �es t r�s locali sie s ( c t a ce t i t r e ex�luco de 1 cvalun t ton de ' êtnt de sur face ) , chu�un do cos p o i nt s ê tan t �ga lemen t affec t6 d ' un coe f f i­ dient 2 e n cas de s ignalisa tion abs e n te ou inco rrec te . On c alcu l e ra ensui te le nombro moy e n de p o i n t s s ingu l i e rs ou d�ngereux au ki l omè tre , e·t o n d é terminera l e ni veau p a r comp ara i s on ave c deux v<tleurs seui l s . 3.55 Qual i tê de l a s i gnal i sati on La s ignal i s atio n hor i zontale sera &vn l uéc de + 2 ( s i gna l i s a t i on com� l B te , corre c t.e , b i e n vi s ib le) a - 2 ( absent.e ' ou c omp l è t ame n i. inco rL e c t c ) . P ar rapp o l.' t au mnximum , on p r a t iquera l e s nba t t cmc n t. s ( addi t i. f s ) : - ·1 s i l a s i gna l i s a t ion e s t s eul eme :'l t cent r a l e , - 1 s i l e s i gnal i sat ion t! S t i !'ls u f f i s art1•·1ent vis tb l e , - 1 s i l a s igna l is a tio n e s t occas i onne l l ement i ncorre c t e . La s i gna l i s a tion ver ticale d e s J,ù i n t s d ager eux a déj � é t é tr a i l�c ; . l e re s t e de ce t t e s i gne l i� a tion , moi ns impo r t an t pour la sécur i t é , occas iom��r a une corre c t ion éventue l l e de - 1 ( abs enc� ou insuff is�nce g�n�r a l i s ê e ) nu + 1 ( s i gna­ l i s a t i o n comp l i te e t à j our) . Le nive au s e ra d é terminée p a:r comp ar a i s on de l a no t a t io n rés u l tlln tP. , p r i s e • 1 en moyenne sur la s e c t:lon, ave c deux v a l eur s s e u il s . 3.56 Caractêr i s ti ques du trafi c non mo tor i s é . I l : f audr ai t no rmal eme n t teni r comp t e pour C:·J al ue r ce p ar amè t re à l a f o i s de l a ; d e ns i t é de ce trafic et �e sa s tru c tur e ( l e s véh i �ulcs à trRc t ion animale e n�end r a n t une g�ne plus impo rtan te · qu e l e s p i � tons ou les cyc lis tes) , e t de l n qua l i t é des amt! nageï.lents qui lui sont des t inés . Mai s en p ra tique , il ne s e mb le pas que l ' on po.ur ra. disposer d ans un p t·oche ave ni r d ' e s t imations d ire e tes d e ces t r af i cs . O n devl.'a , s c con ten ter de l e s approcher t rè s gro s s ièreme n t p ar une in�i ca t io n de la de nsi té d émogr aphique . On d i s t ingue ra donc m1e p a r t (à p a r t i r p ar e xemp l e du mode de mesure propo s é au p a ragr aphe 3 . 8·2 c i-ap rès ) : - zones dens e s , - zone s p eu denses ; e t d ' au t re part : 26 .
  29. 29. - rou te b ien amanagée (s ép ara tion con�p l è te de s ci:cu) :,t : i�ns non mo tor i s é e s , ou au minimum des p i é tons , c t a f f ec t H t ion à ces c 1 r7u� a t 1�ns de bnndes de bonne s qual i té cons tituant �ne inci t a t ion à leur utl l 1s nt1.on) , - rou te moyennement am�nas�� (accotements normaux) , - rou te mal am�nagée (a<!co tcmen�� i nexi s tants ou i nu t i l is abl e s ) . On déf inira ains i 3 niveaux de se rv ice se lon l a �r i l l e ci - apr�s : - -- · · - ------ ---, Zone Zone dens e peu dense Rou te bien amênagée 1 1 Rou te moyennement 2 1 aménagêe Route mal amét,agée 3 2 Ce c�i tère ne s ' app lique qu ' à l ' extér ieur des agglomé r a t i ons . 1 3 -.57 Fac i l i tê de secours en cas de panne ou d ' acci dent �E! cr i tère ne n �ces s i te pas une évsilu a cion numér ique t r ès p réci s e . On p e u t crt'llis ager d ' é t ablir , par consu l t a t ion d P. s subd ivi s ions et des s ervi ces de l a g�ncillrme rie , un� l i s t e des s P. c t ions 011 exi s te nt des d i f ficul ttis p a r t i cu l ières du f a i t de l ' ab s enc e de moye"s de l i ai s on , ùe l ' élo ignement des serv i c e s � m� d i c aux ou de rêpara tion . Nous nous l im; tons donc pour ce pa raml: t re !l. deux niveaux , 3 . 58 Fac1 1 1 tês de stati onnement Les facili tés d e s tationnement s � ron t cons idérées comme normal es (niveau 1 ) llfJt tou te route disposant d ' un a..:co tement p�rmc t tant le s t a t ionnement des véh icules hor-J de la chau.ss ée . Les deux au tres nive aux seront d éf i ni s a i ns i - niveau 2 : s t ationner11ent pos sible sel,llement en cer t ains points , ou pour certains véhicules , mais il exis te une p o s s ib i l i té de s ta t ionneme n t pour tous véh i cules avec une fréquence ne dép as s an t pas un seui l donné , • niveau 3 : s t a tionnement insuffi san t sur des longueurs dépas sant le seui l c i•dè ssus . ?. 7 .
  30. 30. 3 . 59 Syn thès e des p ù l·amè tres él émenta i res Le niveau de service relati f au c ri t ère pr i ncipal " co nfo r t e t s ê cur i té " s e t" a d é te l"miné conune s u i t l par t i r des sep t c r i tè re s élêtnc ntni -.:es ( daHsi!s chacun s e lon 3 nive aux) : tous l�1s c-ri tè r e s é l émc n t a i t" e s au niveau 1 , 4 cr i t�re � é l éme n ta i res au mo ins au nive au 1 , les autre s au 4 cri tères é l é�cnt a i res au nive au 2 , - niveau 1 - ni veau 2 nive au 2 , - nive au 3 liJI)ins de 4 cr i tè re s é l éme n t .J i re s ,au-.uivc au 2 . 3 . o t�ABARIT 3 . 6 i C r i tères é l émentù i res Not� s d i s t i 1lguons ès t rans p o r ts ex�e p t i o n ne l s ( m1 s ens du ecri e de la rou te ) , - l e d t � a ns po r t � no rmaux . Il e ;; c impo r t an t d e no t e r q u ' o 11 n'-'! pl� U t p .1s r e g roup er r: e �. r i eu x ll l t i ,J n s �.; . l li i i C s c u ' .� , qui sera i t le g a0 ari t du p t us f rt vt'hicu l l! IHlm i s s il_} l c . En c rfr. t. , o n p e u L a��.ne t tre pour l e s tran:; pLit' t s �! xccp t: l o nne l s l ' ex i s t e nce d e r.0u n :;; p ;n ; s a!;c s e n tel: r a i n na tur e l ou somr:�a i remen t amr; n :tgé !)CHi r �v i te r L e s ..A 1 1 1' ,1 P,C 5 d i t'r �r· i l " s , a l o rs qu ' l• ne te l l e p ru t iC'j u � n ' e �H p ;J S � nv i s ag� uh l e p o u r i <· s t r a "SPlH t: :; C1J ll 1''1 11 l' �i , En co ns êque ncc , l e s i t i nê r a i r e s p ra t i cnb l cs p a r l e s co nvoi s CXL� p t ionn l s ne s e ront pal; néc e s s ai reme n t l e s .1xe s il fo r t t ra f i c . Pl)ur cl ivl� · · �1 s r a i ..; ans ( digr ad a t i on de l a chau s s ée , g&nc au t rafi c ) , i l s e ra mima p a r f o i s oppo r t u n d e l�ur a f f e c t e r d e s i t i n ê r a i r e s q e cond a i re s . Pour ce t te mêma ra i son , nous n�:� iHOpose rons pas de g r ille de t<;:group crnl! n l l.h: ce s d e ux paramè tres é l émen t a i re s , e t nou s ne re t i e ndro ns a u t i t re du p aramè t re p r i nci p al q ue l e gaba r i t admi s s ib l e pour u n véhi ; u l e con f o rme ; :w code de l a rou t e . Nous cons iùère rons le gaba t· i t des véh i cu les excc ) t ionnc l s c omme I lle c a r ac t 6 ri s t ique au to nome de c e r t a ins i t i nfi r a i r e s , q�i n ' entre pas e n comp t a d a n s l ' évalua t ion du n i v e a u d e se rvice a u sens courant . 3 . 62 Transports e xcept i onne l s . On i de n t i fi era les i t.inérairc s qui , ave c l e s aménaeeme n t s l oc a l i s é s men t i onnés au p aragr aphe ci-des s u s , p cuve[t recevo i r l e s convo i s l es p l us lourds ci rcu l an t 28 . - : : :
  31. 31. l ge· r1· e Le s c arac ti�i s t iques de ces co nvoi s , du mo i n s s u r l Œ p lan civi l , son t en , • , . . ., 1:e lat ivement bien conhue s , pui sq11e l 0 p a rc o e hm1 tc à q ue� l q ue �l un1 t e s . 3 . 6 3 Transports c,Ourants En fonct ion des r�sul tuts des é t� dcs J� t r a f ic , on difinirn 3 ou 4 v�h i cul e s types con:espondant dans l a mesure d u pos s ib le à d e s f i na l ités économit1i.le s carac tér i s ées . Ces v éhicules setrtb lent-,rouvoi r f� : - véhicule de d imension:> ma'ximal c s p r évu es p ar 1 (; code dP. l a route ( tr anspo r t s indus triel s à longue di s tance) , · camion non ar ticulés , jusqu ' à 1 2 tonne s environ ( trnnspo r t à moye nne d i s tance d� ��téri aux de cons truct ion , de produi ts agri co le s , e tc . ) , - c s�ions légP. rs , - voi tures p at ticuli�res e t camio nne t te� • Le s ro�tes seront classées en nive��x selon l e type de véh icule l e plus lourd qu' e l les p�u�ent recevoir • 3 . 7 PER��NENCE DE LA L I AISON 3 . 7 1 Cri tères êl êmentai res Nous cons idèrerons 3 cri tère s é l i mentaires - d,! rée . tot ale annuelle des coup'..! res , - durée moyenue de chaque coupure , - durée to tal� annuel lP. des. perturbat ions graves à l a c i rcu la t ion ( route . é 1 1 enne1 g e , ver�las , présence d ébou lemen t danger eux) . 1 Chac u n de ces cd tè1�es s e r a évalur! d i r e c t ement e n temp s . P our l e premi er on t iend ra comp te éventue l l ement des aba t tements suivan ts - si une coupure est limi tée à ccnainc�s ca tégories de véh i cu l es , l e temps de coupure sera pond6ré par la propo1· tion du tra f i c concerné (en véh icu l es­ équivalen ts ) ; � - s ' �l exi s te des �os s ib i l i tés de d é tournement �our tout ou par t ie du t r af i c i i nte rrompu , e t comp te t;enu des carac téri s t iques d e l ' i t inéra i re d u d é tournemen t , l e temps de coupure sera a ffecté d ' un c o e H i c ient mo.lé rateur . 29 .
  32. 32. 3 . 72 Synthèse des cr i �ères ê1 6mentai res � � 1 · · · · d u s emb l e devo i r ê tre Le p remier des tro i s cri terP.s e �!ment; n re s c1.- e ssus no s prêp ondêrant . Nous proposons donc 1� mé thode d ' êvalua t ion suivante : - s e l on l a durée moyenne de chaque coupure , on pr at i quera un ab attemen t ( pour une dur ée moy enne cour te) ou une maj1o r a t i o n (pour une durée moye nne l ongue ) sur l a dur ée to tale annuel l e des coup ures ; - la dur�e des per turbati. oTts t·cmpo ra i re s sern a f fP..c tée d ' un coeffi cient (par exemp lP. 0 , 25) avan t d ' ê tre ajou tée à l a dur ée d e s coupure s . La durée ne t te ob tenue cons t i tue1 a l e cri tère pd .nc ipal , q u i se r.a d onc exp r ir.16 en . j ourn�es de coupure . 3.8 I NC I DENCE S UR L ES REGIONS TRAVERSEES 3 . 81 C ri tères él émenta i res Nous en avons re tenu qua tre : - desserte des popula tioris tocale s , - f acil i t� de circula tion lo�ale , d égagement de la vo irie local�, - nui s ance s . 3.82 Desserte des pop u l ati ons l oca l es La dens i t� de ce tte desserte ser a exp r imée par la popul at io n des commune s ay ant leur centre agglomé Lê à mo ins de 1 0 ki lomè tre s de la rou te cons i d é r ée , mesurée au. ki lomè tre de route . 3 . 83 Fac i l i té d� ci rc� l ati on l ocal e Nous �vons en f a it dê j a cons idéré ce cr i tère , mai s du point de vue d e l ' u s ager mo ton s é (p aragraphe 3 . 56) . Nous avons à ce t te o ccas ion p r oposé une c l as sifica-· t ion en 3 cat égor i e s s e lon l a qua l i té d e s aménagl>ments prêvu s pour l e s circu la­ t ions non motor i s ées , e t nous prop o s ons d ' u t i l i se r i c i , du p o i n t de vue de s 30 . -
  33. 33. usagers non mo torisés , la même c l a s s i fi c a tion . 3 .84 Déga gemen t de l a v o i ri e l ocale Cc cri tère _ pourrait �tre exprim� par le �apport d d + v où d est le kilom�trage de "dévi a tions " , c ' es t-a-dire de sections où la route p rincipale . traverse des zones � fort traf i c local parall�le, mais avec un i tinéraire secondaire recueillant l ' essentiel de ce trafic ; v e s t le kilom�trage des sections à for t trafic local non d�vi� • 3 . 85 Nu i sances Nous propo sons d ' exprimer les nu.i sances par le produi t des deux fac teurs sui..van ts : - intensi té du trafic en véhicules-équivalent, - long�eur des zones sensibles ��r kilom · tre d� route ; par zones sens ib les , i l faut entendre l e s zones agglomérées , auxquel les on aj outera l e s z ones touris­ t iques et tou te zone à la protect ion de laquelle on at tache un intérê t pa rti­ culier. 3 . 8G Syn thèse des cri tères êl ême n tai rei Le mode d ' éva!.uation du cri tère p1· iticipal ne doi t pas ê tre trop contraignant , puisque certains des cri tères élémentaires s ' opposent (certains varient favo­ rablemcm: avel.! la densité de population, d ' aatre::; défavorableJT!.�nt) . Nous propo- ..§.Qn!l. donc le mode d ' évaluation suivant : - classification en 3 niveaux par rapport à chaque cri tère élémentaire , par comparaison avec des valeurs seuils ; les trois niveaux seront repérés p ar l es valeurs 1 , 2 et 3 ; - calcul de la valeur moyenne du niveau de service sur l ' ensemble des quatre cri tères élémentai res puis arrondi à la valeur ent i�re la plus proche . 3 1 .
  34. 34. v 1 ' ' : 3 . 9 EVALUAT ION GLOBALE OU N I VEAU DE SERVlCE 3 . 9 1 Cas d ' u ne route à caractéri s t i ques homogènes Le niveau de serv i ce d ' un e route s e r a rep&r� sur une €che l le d is cont inue qui pourra par exPmple �ompor ter quatre à s ix ca tégor ieH . 't Pour assurer un niveau de serv i ce n, une rou te devr a a t teind re une valeur minima l� par �appot· t ii chacun de s sept cri tères p r inc ip aux cons idérés indi­ vi du e l l ement . Le p r o cessus d ' �valuation du nive n u d e s e rvice s e r a rl onc r é s umé par l e cho ix J U!)e m�tr ice où i varie de 1 à 7 e t n varie de 1 à N , nomb re de niveaux retem.: . Une rouLe appar t iendra au niveau n s i : pour i • 1 , 2 , . . . J 7 C; dés ignant la valeur _ affec tée à l a rou te ::;ur l ' échel l e de mesure du cr i t ère p r i ncipal i (nous supposons pour s imp l i f ier que la m�sure e s t cro i s s ante dans le s P ns de l ' amé lioration ' du cr i tère) . Pour le3 niveaux de s ervi ce l e s plus é levés , on devra exiger que la relation c i-dessus s o i t e f fe c tivement s ati s f ai te p ar rappor t à chacuT' des sep t cr i t ères principaux . Pour les niveaux moins é levés , on pourr a éventu�l l crnent accep ter qui:! l a relation soi t s a ti s fai te seulement pour c inq ou s ix des •;r i t ères . 3 . 92 Cas d ' une route non homogène Un i ti né raire peut cons ti tuer une uni t é homogène du point de vue de l a s t ruc­ ture du trafic (pas de centre éme t teur ou récep teur de tr af i c importan t , p as de carrefour) , mai s �tre d�coup� en s e c t ion dis tinc tes of frant des carac ti­ r i s ti�ues très d i f f G�ente s , e t con s t i tuant chacune une propor tion s i gni f ica­ t ive de la longueu.r to tale . Deux cas sont à e nvisager : { i ) Les diff érences se r épe rcl! te nt_� nive , y_,des cri tèr es principaux , c ' es t­ à-d i re . que cer tains de ces cr i tères varient sens ibl eme n t d ' une s e c t ion à l ' au tre , et en par ticul ier ne cons e rven t pas la même pos i tion r e l a t ive. 1 par rapp o r t aux valeurs s e u i l s C , . n 32 .
  35. 35. Il en résul te que les diff éren tes s e c t i ons homogènes ne seron t pas affec tées du mSmc niveau de . s ervi ce . Dans ce cas , il es t normal de re tenir pour l ' l!nscmble d e t ' i tinéraire le n·i.venu de servi ce minimum ob servé sur l ' une des sec t ions . ( i i ) Les dif férences ne sont p as sensibles au niveau de s c r i tères p rinc ipaux ceux-ci ont une valeur s t able sur l ' i tinéraire cons i dél."é , mai s résul tant de .compens a tions entre d e s var i a t i ons impor t antes de cer t ai ns f ac teur � intervenant dans le calcul �e ces cri tères , Dans ce cas , un abattemen t devra ê tre pratiqué au niveau de ceux d e s cri tères principaux qu{ s on� concernés . En e f fe t , ce t te v ar i ation des caractéris tiques Cl)ns ti tue en soi une diruinution du niveau de service , tant sur le p lon s�bjectif que sur le p lan ob j e c t i f : p ar exemple , lorsqu ' une rou te à mauvais e s ignal isatiOI"I :;uccède 11. une rou te b i�n si gnali sée , les risques s ont accrus ; dans le cas inve r � e , l ' us ager a tendance à res ter un ce r ta i n temp s sous l ' i n f lu e nc e de ln s �c tion · précédente et ne tire donc p as parti de l ' amél iora t ion . Nous ne pensons p as que ce t ahat tement puisse fai r e l ' ob j e t d ' une m é thode d ' évaluation sys tématique . Il devra être app r. éc i é cas p�r cas au vu des fiches i tinéraires • 33 .
  36. 36. ANNEXE ESTH1AT ION DE LA VITESSE A VIDE DES VEH ICULES REt-'ARQ Ut::S PREL IHINAI RES ET �·1ETHODOLOGIE Comp te tenu des connées dispon ib les d ans les sources auxque l l e �: nous nous rHérc.,ns , nous nous bo rnons à d i s t i ngtH? r deux cati.�g<'ries de véhicu l e s : véh i cules ligers � t véhi c ul es lourd s . I l pourra ê t re u t i l e au s tndP. ul téri eur , d ans le cAs d e l ' Algérie , d ' a f f iner ce t te p r és e n t a t ion en d i s t ingu a n t deux o u tru i s c1 t é go r i e t; d'e véh i cu l e s :l ourd s . ' Li mé thode d ' évalua tion des vi te s se s à vide con s i s te 1 (i) à dé terminer une vi t�ss e d e b a s e s u ivant l a l a rgeu r e t l e nomb re d e voies d e l a route cons id érée d ans des cond i t ions idéal es d e tracé e t de qual i té d� surface ; (ii) à introduire des terme s cor rec t i fs tradu i s ant les condi t::.ons rée l l es en ce qu i concerne - le rel ie f , - la s inuo s i té , l ' état de surface , - l ' inf l uence de points singul ier s e t de s a cco temen ts . 2l . D�TERMINAT ION DE LA V I TES� E DE BAS E D ' UNE SECT ION DE ROUTE 1 N�ùs appelons vi tesse de bas e , pour une catégor ie de véhicule donnée e t pour u ne longueur de route donnée , l a vi tesse moyenne p r a tiquée , en l ' abs ence de gêne o�çasionnée par les autres véhicules , sur une s e c t ion re c t i l i gne , hor i zontal e , offrant un bun é tat d e chaus s ée e t ne comportant aucune gêne o u aucun obs tacle particul ier . 34 .
  37. 37. • ' Le s mesures que nous e f fe c tue ron s au ti tre de la tiche B3 1 pe rme t tront à · vi tesses de base . Dans l ' attente d e pr�ciser les valeu rs r e ten1 r pour ces de ces rêsul t 3 ts , on p �u t u t i l i s er les val eu � s c i:dessous , valable sur l e rêseau routier français e t � tabl ie s p ar l a D'rec t 1 on des Routea e t. d e l a Circu l a t ion Routi ère : : _:____,_ _ !...:;::;::_....______ _______ ____ -----l V ITESSES' ET TEMPS DE PARCOURS A VIDE SU IVANT LA LARGtUR DE LA CHIUSSEE __ ..,_ •; - -- ) Véhi cu l es 1 égers Poi d s l ourds ( 1)1 l qrgeur de Largeur Temps de Vi te s s e Temps deqhauss�e théori que Vi tes se : ( km/ h ) -rrarcour� ( kl:l/ h ) p arcours ( s/km) (s / km ) �o ins de 6 , 50 m(x) 6 m 88 4 1 66 55 le 6 , 50 à j 8 , 50 m (::t) 7 m 95 38 7 1 5 1 1'e 8 , 50 il. 10 m(::t) 9 m 97 37 7 3 4 9 1 '.e 1 0 a 1 2 m (*) " 1 0 , 5 m 98 37 74 49 ··ou te · à 4 ivoies 14 m 1 00 3 6 75 48 32 4 8:lU torou te 1 autorC'ute 1 1 3 7 5 1 �:t) �1) borne: supérieure non comprise 1 La vi tes s e des P . L . en rase campagne est au plus égale aux 3/4 de l a vi tesse des Sourc� : D . R . C . R . - Cal culs de ren tab i l i t �s app l iqués aux V . L . i nvcstissemenLs rou t i e r s - ManuP.l d ' app l icat ion du 25 Jui n 1 9 7 0 , �edi f ications du 1 4 Novembre 1 9 14 -· Annexe 3 . INFLUENCE DU RELIEF SUR L I VITESSE DES VEHICULES On app e l lera coeff icie nt de rampe "p " le rappor t· !!. où L I l . h e s t l a somme des dénivelées ( dénivel ées mon tan tes + d �nive l�es des �endan tes) L es t la longueur de lc.t, s ec tion . 1 Le temps de parcours kilom�triquc des vi hicul es , inve rse de l a v i tesse , p eut ê tre évalué en fon c t ion du coe f f i c i e n t de rrunpe p ar les re lat ions s u i '.'an tes ( formules DRCR , même source que p récédenment) : 3 5 .
  38. 38. 1 1 1 ' - pour l e s véh i cu l e s léger s : T VL a T VLo pour p � 0 , 025 TVL ,.. T x VLo 1 (p - 0 , 025) 4 , 2 - pour les· véhicu l e s l ourds : 'pour 'P 0 , 0 1 p our p > 0 , 025 TPL � TPLo x [) + 1 3 , 8 (p - 0 , 0 1 � p our p 0 , 0 1 1 1 TVL� e·t T1,1� é tant les temps d e pcircours ki lomé triques d e ba:;e ( inv.�rses des 1 ' v i t e s s e s d é f i ni es précédemment ) . L ' ap p l i cation de ces formules �on�u i t , p our quelques valeur s repères de p , aux coe f f i cients suivants de réduc tion de la v i te s s e % de réducti on de l a v i tesse Coef f i c i ent . de rampe ·- - Véh i cu l es l égers Véh i cu l es 1 ourds 2 % - 1 1 4 1. 6 , 3 1 2� , 4 6 1. 1 4 , 7 4 1 . 3 8 % 2 3 ' 1 49 , 3 Ces résul tat� son t en bonne concordance avP c ceux pr.és entés par Jan de He i l l e �O�antifica tion o f Road Us er Savings) . ,- 4 . I NFL UENCE DE LA S INUOS ITE S UR LA VITESSE DES VEH I CULES La D i r e c tion des Routes franç a i s e f a i t in cervenir d ans sa formu l e d ' éval u a t ion de l a v i t e s s e le c oe f f i cient de v i s ib i l i té , qui corres pond à une no t ion un peu plus complexe comme la s i nuo s i t é . Le s valeurs numériques de ce coe f f i ci en t n ' étan t p as d i s ponib l e s e n Algér i e , o n u t i l i seri u ne mesure de l a s i nuos i t é p ropreme n t di te ; c e t te mesure peu t � tre : 3 6 .
  39. 39. - l e r ay on de courbure moy e n , _ le "d�gré de s inuo s i t é " p ar kilomè tre_(..s omme pe�·a leurs ab so lues des changements de dire c tiün expr imés en degré s) . Nou s éval uerons con�e � u i t tes vari at ions de v i te s s e moy enne duc s à l a 's inuos i t é (d ' ap rès l e s résu l ta ts d ' é tudes ang lai s es , ame r 1 cai ne s e t f inl.� nd a i s e s ci té s dans l ' é tude DCD� "Routes. à d eux vo ie s en rase cam()agne " - 1 9 7 2 - tabl e au 1 7 p age 60) : - V . L • . : pqur chaque 1 0 degrés �de s inup s i té p ar ki lomè tre , d iminu t io n de vi te s s e de 1 ki lomè tre /heure ; - P . L . : pour chaque 1 0 degrés de s inuo s i té par ki l omè tre , di minu tio n de viresae de 0 , 5 kilom� t�e/heure . 5 . I NFLUENCE DE L ' ETAT DE SURFACE S UR LA VITESSE DES VEH !CULES A par tir. des rens eignements portés s ur l e s c a·rne t s graph iqu e� , tro i s cat égor ies d ' é ta ts d e sur f ac e se ren t d i s t ing•J ée s (vo ir p aragraphe 3 . 53 du r ap11ort) : - bo n é t a t , - é t a t général accep table ave c dé f a u t s lo ca l i sé s , - mauva i s é ta t général i s é . P ar c omp ara ison avec les r ésul tats des é tudes que nous avons e f f e c tuées d ans d ' au t-ras p ay s a f r i c ains , nous adme t tons qu ' un mauvai s é ta t de s urfa ce géné­ ral i s é ab aiss� la vi te s s e des véhi cu l es de 1 0 ki lomè tre s / heur e , alors qu ' un é ta t de s ur f ace moyen n ' a � as d ' in f } ucnce s ign i f i c a tive sur l a vi tesse . 6 . I N FLUENCE DES POI NTS � INGUL I E RS SUR LA V ITESSE DES VEH I CULES s , l les aggl oméra tions " L � s v i t e s s es moy enne s des véhicules en agglomét a ti on vari ent � n fonc t i o n de l � impor tance de la loc a l i té . A t i tre i nd i c at i f. , l e t ab leau su ivant donne l�s valeur s de la vi te s s e moyenne d e s véh i c'-l l e s l éger s e t du temp s k i l omé tdqu e co r r e sp o n d an t , re tenues p ar l a Dire c tion des Rou te s e t de l a C i r cula tion Rau t i lr e en France p our d i f f �re nts t, p e s d ' agg l omirR t ion . 3 7 .
  40. 40. ï Types Popu l at i on de l ' ag9 l omêra t i o n 0 1 000 2 000 5 000 20 000 50 000 1 00 000 200 000 500 000 000 000 v; tes s e moyenne en km/ h -····-· --- 60 5 5 50 44 36 3 1 28 , 3 2 5 , 7 2Z , 6� 7.0 , 6 Temp s ki1 omé triq u (� moy e n en 5/ km 60 6 5 , 5 7 2 82 1 00 1 1 6 1 27 1 4 0 1 59 1 75 ,- �----------------1------------�'---------------1 1 :io _ u _ r _ c _ e ___n_._R_._c_. _ R_._" _ c _ a _ l_ c _ u _ l _ s __d_e_ _ r _e_ n _t_a b - i -- l - i _ t _ é _ a ?_P_l- i q_ u _ é _ s _ a _ u _ x _ _l_· n_ v _ e _ s _ t _i_ s _ s _e_n_l e _ n _t_ s --� L routiers " - Mam.u�l d ' app l ication du 25 Jui.n 97 0 - Annexe 1 t1 A défaut d ' autre inform�tion, nous L e tiendrons ces valeurs . Les vi tesses moyennes de traverséR des �ggl omérations oour les v�hi cules Tourds sont e s t imées par la mime source aux 9/ 1 0 de celles des vihicules lége r s . 6 . 2 Au tres poi nts s i ngul i ers Pour t'rendre en co111p te les pertes de ::emps des véhicules causées p ar l e s point:s singul iers autre s que les agglomérations , nous chercht!rons à p réciser l e s vi tesses spécif iques en ces divers points e t à es timer l ' imp o r tance des ma­ noeuvres de ralentis sement-accélération. Le temps perdu au cours d ' une manoeuvre de ralentissement-accélération !>eut ê tr e dédui t rles abaques données par la Direc tion des Rou tes françai�es ( sc�r ce D . R . C . R . Jocument cité p lus hau t - Annexe 1 3) . En faisan t des hypo th�ses sur l es vi tesses de p as s age en divers points s i t1gu l ier � ( c..arrefous , ré trécis sements , . • . ) i l e s t alors poss ible d ' e s t imer les p e r tes cle temps · des véhicules . Ces per tes de temp s s e r€p ar tiront Sl!t" les v i tes ses moyennes observ�es sur les i tin�rnire � considér€s . ' de poi nt V i tes se Perte de temos e n secondes s e l on 1 a 1 :d ngu l i er au poi nt vi tess e de base s i ngul i er f--- ( km/ h ) 40 km/ h 60 km/h 80 km/ h 100 km/ h ·re four prior i taire 60 - - 5 1 2 · r � four non priori taire 40 - 3 8 1 6 ·rcfaur âv�c STOP 0 8 {:1:) 1 2 (x) 1 7 (:i:) 24 (*) nt d l f f i c'L l e (rétrécis- 40 - 3 8 1 6 w n t) 1 . n l: cXe<lptlonne l (ouvra- 20 3 7 1 2 1 9 à vo i c unl.que) . -- ;�o n sompds l e temps d' arrê t . ·------ .. 3H •
  41. 41. . : 7 . I N FLUENCE DES ACCOTE��ENTS S UR LA VITESSE DES VEH I CULES Les vi tes ses de bas e . indiquées au paragraphe 1 ci-ào.!ssus suppo·sent que les routes possèdent , outre la largeur de chaussée indiquée , des acco tementc appropriés , a t teignant jusqu ' à 2 mètres pour les routes à 2 voies de 7 mètres de chaussée � 1 , Nous proposons d ' adme t tre que .la réduc tion de vi t esse devient s ensible lorsque largeur d e V acco tement devient inférieur à 1 �r.ètre , e t que toute réduct ion en deçà d e ce minimu� e s t équival ente à une réduct ion de la largeur de chaussée à répercu ter sur l 1 �valu�tion de la v i t�sse de base t e l l e qu ' elle résul te du tableau donné au parag l:'aphe 1 . AinS i , une chaussée d'e · r mè tres sans aucun acco tement équivaudrai t à �ne chaus sé� de 5 mè tres a��c accote­ ments normaux (abattement d ' un mè tre pour chr.que accotement) , 39 • la

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