Compresores de aire: identificar y explicar instrumentos de control y seguridad

Evaluación de las competencias
<<Compresoras de aire>>
Nombre del estudiante:
El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa
el estándar de las competencias que debe adquirir un trabajador.
Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias
alcanzadas (según CETEMIN).
Criterios de calificación:
C = Perfectamente competente 100%
CFM = Competente con falla Menor mas de 70%
NC = No competente menos de 70%
Sin embargo, existen competencias críticas (Competencias transversales), que si el
participante al curso no aprueba no tendrá derecho a certificación, aunque haya aprobado los
otros componentes.
Puntaje Final Total
1. Competencia: Identificar y explicar los instrumentos de control y
seguridad de los compresores de pistones
Criterios de Competencias
No
competente
Competente
confalla
menor
Competente
Reconoce las unidades de presión
temperatura del aire así como sus
propiedades
NC CFM C
Explicar la generación de presión en un
compresor
NC CFM C
Explicar la caída de presión en un
compresor
NC CFM C
Explique el funcionamiento del compresor
ER8
NC CFM C
Puntaje 1

Explique cómo funciona el aftercooler en
un compresor de pistones
Explique los dispositivos de seguridad de
los compresoras
2. Competencia: Identificar y explica los compresoras rotativo de
tornillos
Criterios de Competencias
No
competente
Competente
confalla
menor
Competente
Explique el diagrama de funcionamiento
del compresor XA
NC CFM C
Explique el funcionamiento de los
sistemas de control de compresores GA
NC CFM C
Explique el funcionamiento del compresor
ZR
NC CFM C
Explique los diagrama de flujo de los
compresores GA y ZR
NC CFM C
Puntaje2

PAG
1. SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES SI................................................................. 3
1.1. DEFINICIÓN.................................................................................................. 3
1.2. MEDICIÓN DE LA PRESIÓN .......................................................................... 5
1.3. COMPRESORES DE AIRE .............................................................................. 5
1.4. COMPRESOR DE PISTÓN RECÍPROCO.......................................................... 9
1.5. COMPRESOR DE ETAPA ÚNICA.................................................................... 9
1.6. COMPRESOR DE ETAPAS MÚLTIPLES .......................................................... 9
1.7. COMPRESOR DE PALETAS............................................................................ 10
1.8. COMPRESOR DE LÓBULOS .......................................................................... 11
1.9. COMPRESORES DE TORNILLO...................................................................... 12
2. COMPRESORAS DE TORNILLOS TRANSPORTABLES...................................................... 15
2.1. CARACTERISTICAS PRINCIPALES.................................................................. 15
2.2. GENERALIDADES.......................................................................................... 19
2.3. MANTENIMIENTO ....................................................................................... 31
3. COMPRESORES DE TORNILLO SINFÍN ESTACIONARIAS ................................................ 54
3.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.................................................................. 57
3.2. CIRCULACIÓN DE AIRE/ACEITE .................................................................... 57
3.3. SISTEMA DE REGULACIÓN........................................................................... 58
3.4. SISTEMA ELÉCTRICO; GA PACK SÓLO .......................................................... 61
4. COMPRESORES DE AIRE ............................................................................................... 74
4.1. DATOS TÉCNICOS ........................................................................................ 74
5. COMPRESORES DE TORNILLO ESTACIONARIA ............................................................. 80
5.1. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES.................................................................. 81
ANEXOS ........................................................................................................................ 109
TABLA DE CONTENIDOS

1.1 MEDICIÓN DE LA PRESIÓN
La presión de aire a nivel del mar se usa como el parámetro para medir vacío y presión. La
presión a nivel del mar se llama “atmósfera 1” y se puede medir como presión absoluta o
presión de medidor. El sistema de medición será en libras por pulgadas cuadradas (psi) en
el sistema imperial o kilo pascales (kPa) en el sistema métrico. Muchos medidores
tendrán ambas escalas para evitar confusiones. Si las presiones disminuyen bajo la
presión atmosférica, se miden como presión absoluta, no como presión de medidor. Por
ejemplo, una medición de 10 psia sería correcta mientras que una medición de -4,7 psig
no lo sería.
La presión absoluta se basa en el sistema de temperatura Kelvin, donde la temperatura
más baja que se puede lograr es cero grados Kelvin o -273° C (- 459° F). A esta
temperatura, todo el movimiento molecular se detendrá y no habrá presión de aire. A
esto se le denomina “vacío perfecto”. En temperatura y humedad normales a nivel del
mar, la presión de aire (atmósfera 1) se mide a 101,35 kPa absolutos (14,7 psi absolutos).
La presión de medidor supone que la presión atmosférica ya existe, que es constante y
que no es necesario considerarla (Dibujo 1). La medición de atmósfera 1 en presión de
medidor sería O kPa (0 psi). Expresado en fórmula:
Presión de medidor = presión absoluta - atmósfera 1 o bien
Presión absoluta = presión de medidor + atmósfera 1
1.2 PRESIONES
Dibujo 1: Relación de presiones absoluta y de medidor
1
SISTEMA INTERNACIONAL DE
UNIDADES SI

1.3 COMPRESORES DE AIRE
Los compresores de aire cambian la presión del aire, afectando el área hacia donde se
empuja el aire, la temperatura a la que es calentado el aire durante la compresión y la
velocidad a la cual es forzado a moverse. Los sistemas neumáticos usan compresores de
desplazamiento positivo.
Los compresores de desplazamiento positivo funcionan reduciendo el área que ocupa el
aire o forzando el aire a través de una restricción. Estos compresores pueden ser de
pistón recíproco o de tipo rotatorio.
Construcción del sistema de compresores de desplazamiento positivo
Los sistemas de compresores variarán en construcción y ubicación, según su aplicación.
Un sistema de compresor de estilo combinado generalmente se encuentra en
excavadoras eléctricas pesadas para minas o en talleres de servicio técnico. Este tipo de
compresor usará un montaje horizontal (como se muestra en el Dibujo 2) o un sistema
desmontaje vertical. Estos se pueden alimentar mediante motores eléctricos o motores
de combustión interna. Generalmente, estos son compresores tipo pistón, aunque
algunos compresores comerciales pueden ser de tipo rotatorio.
Dibujo 2 Sistema fijo común para taller
Los compresores móviles son autónomos y se pueden mover a diversos lugares de trabajo
(Dibujo 4). Por lo general se alimentan mediante un motor diesel y normalmente son
compresores de tipo rotatorio
Dibujo 3 Compresor móvil

Construcción de compresores fijos
Los sistemas de compresores constan de:
 un estanque de almacenamiento
 un interruptor de presión automático
 una válvula de retención
 un medidor de presión
 una válvula de seguridad
 un refrigerante interno
 una unidad de compresión
Estanque de almacenamiento
El estanque está hecho de construcción de acero pesado y contiene un número de salidas
con rosca NPT para conexiones, un medidor de presión y una válvula para drenar los
líquidos acumulados.
Dibujo 4: Estanque de almacenamiento simple
Interruptor de presión automático
El interruptor de presión automático controla la
corriente eléctrica hacia el motor, apagándola o
encendiéndola según la cantidad de presión en
el estanque (Dibujo 6). Este interruptor
automáticamente proporciona control del
rango de presión suministrado por el
compresor, debido a que la mayoría de las
herramientas de aire necesitan un suministro
consistente que no exceda los requisitos
mínimos o máximos. Las configuraciones
comunes de un interruptor de presión podrían
tener un mínimo de 700 kPa (100 psi) y una
configuración máxima de 840 kPa (120 psi).

Válvula de retención
Entre la salida del compresor y el estanque
se ubica una válvula de retención, para
evitar que el aire bajo presión fluya de
regreso al compresor desde el estanque.
Estas válvulas pueden ser externas o
integrales (Dibujo 6).
Dibujo 6: Válvula de retención exterior
Medidor de presión
El medidor de presión se encuentra instalado para poder determinar la presión en el
estanque de almacenamiento y monitorear el funcionamiento del compresor según sea
necesario.
Válvula de seguridad
En el estanque del compresor se encuentra incorporada una válvula
de seguridad para dejar escapar presión hacia la atmósfera si el
interruptor de presión no pudiera apagar el compresor.
Refrigerantes internos
Los refrigerantes internos se usan para eliminar el calor del aire y hacerlo más denso para
una mejor compresión. Los refrigerantes internos usarán el refrigerante del motor a
través de una serie de tuberías o la atmósfera, como un método para disipar el calor.

Unidad de compresión
La unidad de compresión comprime el aire de la presión atmosférica a presiones más
altas para uso en equipos y herramientas. Estos compresores son recíprocos o rotatorios.
1.4 COMPRESOR DE PISTÓN RECÍPROCO
Los compresores de pistón son los compresores más comunes. Se pueden clasificar como
compresores de etapa única o de etapas múltiples.
1.5 COMPRESOR DE ETAPA ÚNICA
Los compresores de etapa única tienen uno o más
cilindros, todos del mismo tamaño. El aire ingresa en la
entrada, se comprime mediante los pistones y se
desahoga hacia el estanque, después de la válvula de
retención en la carrera de compresión (descarga)
(Dibujo 8).
Dibujo 8: Compresor de etapa única
El compresor se lubrica y se enfría mediante aceite del colector.
1.6 COMPRESOR DE ETAPAS MÚLTIPLES
Un compresor de etapas múltiples usa
uno o más cilindros de tamaño desigual.
En un compresor de dos etapas, el aire
entra al cilindro más grande primero y se
comprime a una presión intermedia. Este
aire se desahoga hacia un refrigerante
interior, que reduce la temperatura del
aire para hacerlo más denso y luego se
empuja hacia un cilindro más pequeño,
que lo comprime a una temperatura más
alta. Los compresores de dos etapas son
más eficientes y económicos que los
compresores de etapa única,
particularmente cuando se necesitan
presiones que excedan los 700 kPa (100
psi). También pueden suministrar
volúmenes más altos de aire y necesitan
aproximadamente un 15% menos de
potencia para funcionar (Dibujo 9).
Dibujo 9: Compresor de etapas múltiples

Construcción del compresor rotatorio
Los compresores rotatorios son más pequeños, livianos y más eficientes que los
compresores recíprocos. Sin embargo, estos compresores pueden ser muy ruidosos y
podrían necesitar un silenciador para reducir los niveles de ruido. Los compresores
rotatorios pueden ser:
 de paleta
 de lóbulo
 de tornillo
1.7 COMPRESOR DE PALETAS
El compresor de paletas usa un “motor” circular con paletas movibles (Dibujo 10). El
motor se ubica en un alojamiento excéntrico (no es perfectamente redondo). A medida
que el motor gira, las paletas son empujadas por la fuerza centrífuga y forman un sello
con el alojamiento. El aire se recoge mientras las paletas están en su posición más
exterior y se atrapa entre ellas después de que pasan por el puerto de toma.
Dibujo 10: Compresor de paletas
La rotación del motor y las paletas en el alojamiento excéntrico hace que las paletas
retrocedan hacia el motor, reduciendo el área que puede ocupar el aire. Esto produce un
aumento en la presión de aire, que escapa a través de la salida hacia el estanque de
almacenamiento.
Se necesita algo de lubricación para evitar el funcionamiento en seco de las paletas contra
el alojamiento. Esto generalmente se hace inyectando aceite o agregando un vapor de
aceite al aire entrante. Este aceite se elimina del aire después de la compresión.

1.8 COMPRESOR DE LÓBULOS
Estos compresores funcionan girando dos lóbulos de calce juntos, normalmente
accionados por engranajes (Dibujo 11). Por lo general no proporcionan altas
temperaturas, pero entregan altos volúmenes de aire. Además, los compresores de
lóbulo no reducen el volumen de aire, sólo transportan el aire atrapándolo en una
cavidad entre los lóbulos. Se desarrolla presión mediante una restricción en la salida y por
la resistencia de flujo designado al sistema.
Dibujo 11: Compresor de lóbulos
Los lóbulos nunca hacen contacto entre sí y no se necesita lubricación. Si se separan, los
mecanismos del compresor se deben sincronizar para un funcionamiento adecuado. La
aplicación intensa más común para los compresores de lóbulo es como supercargadores
para motores diesel.
1.9 COMPRESORES DE TORNILLO
Estos compresores funcionan atrapando aire
entre los tornillos endentados y reduciendo
el volumen del aire mientras se mueve desde
el lado de entrada al de salida de los tornillos.
Los tornillos de calce no tiene el mismo
número de lóbulos. La combinación más
común tiene cuatro lóbulos en la conducción
y seis lóbulos en la unidad conducida. Los
requisitos del sistema determinarán la
combinación de lóbulos. El sistema 4 + 6
proporciona una presión y un volumen
promedio. Un sistema 6 + 8 proporcionará
una presión alta y un volumen más bajo
mientras que un sistema 3 + 4 entregará un
volumen más alto y presiones más altas
(Dibujo 12).
Dibujo 12: Compresor de tornillo

Los compresores de tornillo se pueden designar como compresores de lóbulo, donde los
tornillos nunca se tocan, son respaldados por rodamientos y conducidos por mecanismos.
Estos se llaman compresores “secos” y no necesitan lubricación y sincronización de los
mecanismos de conducción si se separan.
Otro diseño usa el tornillo de conducción para girar el tornillo conducido o un mecanismo
que acciona tocando los tornillos. Estos compresores necesitan vapor de aceite o
lubricación para evitar el desgaste.
Clasificaciones de los compresores
Los compresores se clasifican se acuerdo a:
 tipo de compresor
 entrega de aire libre
 presión de funcionamiento clasificada
 rango de presión
 rango de temperatura ambiente de funcionamiento a nivel del mar
 tamaño y cantidad de salida de descarga de aire
Un compresor móvil común se puede clasificar como:
 compresor de tornillo rotatorio de etapa única y con flujo de aceite
 611/segundo (130 cfm/segundo) de entrega de aire libre
 6,9 bar (100 psig) de presión de funcionamiento clasificada
 5,4 - 8,6 bar (70 - 125 psig) de rango de presión
 -29° a 52°C (-20° a 125°F) de rango de temperatura de funcionamiento salidas de 2
– ¾’’

Funcionamiento y construcción de los compresores móviles
Los compresores móviles consisten en los siguientes sistemas:
 refrigeración y lubricación
 separación
 eléctrico
 regulación
 purga automática
Refrigeración y lubricación
El sistema de refrigeración y lubricación (Dibujo 13) tiene estos componentes:
 válvula de detención de aceite
 válvula de retención de descarga
 recipiente separador
 válvula de desvío térmico
 Refrigerante de aceite
 filtro de aceite
Dibujo 13: Sistema de refrigeración y lubricación

2.1 CARACTERISTICAS PRINCIPALES
Fig. 1. Vista general frontal de los compresores XA120, -160 Dd
Fig. 2. Vista general frontal de los compresores XASS120, -160 Dd
2 COMPRESORAS DE TORNILLOS
TRANSPORTABLES

Fig. 3. Compresor XAS60 Dd
Fig. 4. Vista lateral derecha del compresor
(Compresor XAS120 Dd)
1. Soplador de refrigeración del motor
2. Conjunto del arrancador
3. Tubería de aspiración de aire del motor
4. Indicador de servicio del filtro de aspiración
de aire
5. Manguera de aspiración de aire
6. Ventilador del enfriador de aceite del
compresor
7. Enfriador de aceite
8. Válvula de seguridad
9. Depósito de aire/separador de aceite
10. Eliminador de ruidos, lado del compresor
11. Manguera de salida de aire del compresor
12. Colector de salida de aire
13. Caja de herramientas
14. Regulador de voltaje
15. Generador
16. Eliminador de ruidos, lado del motor
17. Conducto desmontable de salida de
refrigeración del motor
18. Silenciador de escape del motor

Depósito de aire/separador de aceite
La mayor parte del aceite se separa por centrifugación del aire en el depósito de aire, que
sirve también de depósito de aceite. Cualquier aceite que no se separa del aire por
centrifugación queda atrapado en un separador de aceite instalado en el depósito de aire.
El aceite para enfriamiento y lubricación es impulsado a través del sistema mediante aire
a la presión de trabajo. El sistema no tiene bomba de aceite.
El depósito de aire lleva un indicador de nivel de aceite, una válvula de seguridad, una
válvula de presión mínima y una válvula de purga.
La válvula de presión mínima situada corriente arriba del colector de salida de aire impide
que la presión (e) del depósito de aire caiga por debajo de 4 bar (58 lb/pulg2
) incluso
cuando todas las válvulas de salida de aire están totalmente abiertas. Esto es importante
y necesario puesto que un funcionamiento a presiones más bajas favorece el escape de
aceite a as mangueras de salida de aire. Si el motor se para de repente estanque el
compresor conectado a una red neumática con otros compresores, la válvula de presión
mínima actúa como válvula de retención e impide e! retroceso del aire.
Cuando se para el compresor, la presión en el depósito se descarga poco a poco a través
del circuito de descarga hasta que la presión (e) cae a unos 3 bar (43 lb/pulg2
) en que
momento se abre la válvula de purga, dejando que la presión residual salga a la
atmósfera.
Regulación de velocidad
El funcionamiento de las unidades queda controlado por un regulador automático de
velocidad del motor y un conjunto de descarga conectados a una válvula reguladora. La
válvula de estrangulación del dispositivo de descarga controla la aspiración de aire de!
compresor.
Dispositivos de seguridad y sistema eléctrico
El grupo lleva interruptores de presión y térmicos para proteger al motor y al compresor
contra daño en caso de calentamiento excesivo o falla de la presión de aceite.
Se emplea un sistema eléctrico de 12 voltios con negativo a tierra para accionar el
arrancador del motor y el sistema de parada de seguridad.

Bastidor y eje
El cruzo compresor/motor va apoyado mediante tres soportes antivibratoríos de goma
sobre un bastidor que comprende dos depósitos de combustible interconectados y que
lleva un eje con suspensión por barra de torsión, ruedas de disco y neumáticos.
El depósito de combustible lleva tuberías de ventilación y un grifo de purga. El bastidor
lleva también una barra de tracción y paragolpes atrás. La barra de tracción de as
unidades normales tiene un soporte plegable para apoyar la unidad cuando está parada.
Las unidades equipadas con barra de tracción tipo AL-KO tienen una rueda delantera
giratoria y plegable, con llanta de goma maciza.
Todas las unidades van equipadas con freno de remolque y freno de estacionamiento.
Carrocería
El grupo compresor motor, el depósito de aire/separador de aceite, el filtro de aspiración
de aire, el silenciador de escape del motor, etc. van todos encerrados en una carrocería
moderna de acero estampado, con puertas dotadas de cerraduras que proporcionan fácil
acceso para las operaciones de revisión y mantenimiento. La carrocería lleva conductos
para distribuir y dar salida al aire de refrigeración, impulsado por el ventilador. El panel
posterior lleva aberturas de refrigeración, combustión y compresión para el aire. El aire
de refrigeración del compresor sale a través de aberturas del panel frontal, después de
pasar por el enfriador de aceite. El aire de refrigeración del motor entra al motor
impulsado por su soplador incorporado y se descarga a través de un conducto del techo.
Las unidades XA llevan su parte baja parcialmente cerrada mientras que las XAS y XASS
van totalmente cerradas por abajo.
Las carrocerías de as unidades XAS y XASS van recubiertas interiormente de material de
aislamiento acústico. Las máquinas XA pueden ponerse de acuerdo con las
especificaciones de nivel de ruido de las XAS mediante un “kit” de conversión.
Un cáncamo de izado, que sobresale a través del techo, sirve para levantar fácilmente la
unidad completa.
El panel de instrumentos agrupa los manómetros, interruptores, etc. y va situado dentro
de la carrocería, tras un pequeño panel de acceso con bisagras.
Van dentro de la carrocería dos cajas de herramientas para guardar rompepavimentos,
picos, mangueras, etc. El peso máximo admisible de herramientas se indica en la hoja de
“Datos principales”.

2.2 GENERALIDADES
El colector de salida de aire lleva las siguientes válvulas de salda, tipo Saunders
En los XA, -S, -SS60 Dd : 3 válvulas de ¾”
En los XA, -S, -SS80 Dd : 4 válvulas de ¾”
En los XA, -S, -SS120 y 160 Dd : 4 válvulas de ¾”
1 válvula de 1 ½”
Cada compresor lleva una placa de características en la cual se graban el tipo, número de
serie, presión de trabajo máxima admisible y velocidad de funcionamiento máxima.
Sistema de aceite
El sistema de aceite del compresor consta básicamente de los componentes siguientes:
1. Depósito de aceite
2. Enfriador de aceite (V) con válvula termostática (P) de “by-pass”
3. Filtro de aceite (R)
4. Válvula de incomunicación de aceite (T)
La parte interior del depósito de aire/separador de aceite (S) sirve también de depósito
de aceite.
El aire a la presión de trabajo obliga al aceite caliente a pasar, a través de mangueras
flexibles, del depósito de aire, separador de aceite (S), a través del enfriador de aceite, la
restricción (27), el filtro de aceite y la válvula de incomunicación de aceite, antes de
distribuirlo a los distintos puntos de inyección del elemento compresor. Los puntos de
inyección de aceite para lubricación, enfriamiento y cierre estanco del rotor van situados
en la parte baja de la carcasa del compresor que consisten en taladros practicados en un
conducto de aceite que corre todo a lo largo de la carcasa del compresor.
La lubricación continua de los cojinetes del rotor y de los engranajes de accionamiento,
así corno de los engranajes de accionamiento y cojinetes del ventilador, queda asegurada
por aceite de este mismo circuito que se inyecta en las carcasas de los cojinetes y
engranajes.
El aceite inyectado, mezclado con el aire comprimido, sale del compresor a través de la
válvula de retención (U) de salida y vuelve a entrar en el depósito, donde se separa del
aire en dos etapas, como se describió en el ‘Camino de recorrido del aire”. La pequeña
cantidad de aceite que se recoge en la parte baja del elemento separador de aceite
vuelve al sistema de aceite por detrás del filtro de aceite a través de una línea de barrido
(28) que lleva también una restricción (30).
La restricción (27) de la línea principal de aceite delante del filtro de aceite lleva dos
orificios calibrados que administran una cantidad de aceite predeterminada al elemento
compresor.

La válvula de incomunicación de aceite, que se emperna directamente a la brida de
entrada de conducto de aceite que corre bajo la carcasa del compresor, impide que el
elemento compresor se inunde de aceite cuando se para la unidad. La válvula se abre
mediante el aire de salida, que llega a ella a través de un paso interno, cuando se arranca
el compresor.
La válvula termostática de by-pass (6 – Fig. 7) dispuesta en el colector de aceite delante
del enfriador de aceite, se abre cuando la temperatura del aceite es inferior a 20º C (58º
F). Así, cuando se arranca el compresor en frío con temperatura ambiente baja, se
cortocircuita el enfriador de aceite, lo que asegura un rápido calentamiento del aceite
hasta la temperatura de trabajo. La válvula empieza a cerrar la abertura de by – pass
cuando la temperatura del aceite aumenta hasta unos 20º C (68º F) y se cierra totalmente
a una temperatura de 30º C (86º C) /, obligando así a todo el aceite a pasar por el
enfriador.
El cemento del filtro de aceite, de paso total, del tipo no reutilizable, también lleva una
válvula de by-pass, que se abre cuando la caída de presión a través del filtro es superior a
la normal por obstrucción del elemento. El aceite entonces no pasa por el elemento y
llega sin filtrar a los puntos de lubricación.
El aceite que llega sin filtrar a los cojinetes, engranajes y al elemento compresor, puede
producir un desgaste excesivo y llevar eventualmente a que falle algún cojinete. Por ello
es obligatorio sustituir el filtro de aceite periódicamente.
Atención: Empléese siempre un filtro legítimo Mann/ Atlas Copco sin válvula de
retención. Jamás debe usarse un filtro Mann normal con válvula de retención, pues dará
lugar a un consumo de aceite a través de la línea de
barrido,
Sistema de regulación de velocidad y descarga
(Fig. 8)
El sistema consta de tres componentes básicos
1. Válvula reguladora (8)
2. Regulador de velocidad del motor (A)
3. Conjunto de descarga (F)
Fig. 7. Detalle del colector del
enfriador de aceite
1. Restricción de la tubería principal de aceite
2. Colector del enfriador de aceite
3. Línea de barrido (la restricción va dispuesta
en el acoplamiento)
4. Manguera flexible, salida del entrador de
aceite a la válvula de incomunicación de
aceite
5. Filtro de aceite
6. Válvula termostática de by-pass
7. Manguera flexible de la válvula reguladora
8. Manguera flexible al conjunto de descarga
9. Válvula de carga
10. Panel de instrumentos

La función del sistema es controlar la producción de aire del compresor, de acuerdo con
el consumo de aire de las herramientas o dispositivos conectados a las válvulas de salida
del compresor desde el límite de capacidad (100%) del compresor hasta salida nula (0%),
manteniendo al propio tiempo constante la presión del depósito de aire dentro de la
gama elegida, es decir, entre la presión de trabajo previamente establecida y la presión
de descargo, que se determina en fábrica.
Este control de la capacidad, del 100% al 0% de la salida de aire, se realiza mediante dos
operaciones combinadas del mecanismo de control.
1. control de velocidad del motor dentro de los limites permisibles, es decir de las
velocidades máxima y mínima
2. estrangulación de la aspiración de aire.
Control de velocidad/estrangulación de aspiración de aire
Como el compresor de tornillo rotativo es un dispositivo volumétrico, la producción de
aire será proporcional a la velocidad de giro.
Si la demanda de aire es igual o superior al volumen producido por el compresor a su
velocidad nominal máxima, el regulador de velocidad mantendrá la velocidad del motor
en el máximo.
Si la demanda de aire es inferior a la producción de aire del compresor a la velocidad
máxima, la válvula reguladora funciona y envía simultáneamente aire de control al
regulador de velocidad y al conjunto de descarga, de acuerdo con la demanda de aire,
para mantener la presión del depósito de aire constante entre la presión(e) normal de
trabajo de 7 bar (102 Ib/puIg2
) y la presión (e) de descarga, previamente establecida, de
aprox. 8 bar (116 lb/puIg2
). Al funcionar, la válvula reguladora hace que el regulador de
velocidad controle la velocidad del motor dentro de su gama de velocidades, para
mantener constante la presión(e) del depósito de aire entre 7 bar (102 lb/puIg2
) y unos
7,7 bar (112 lb/pulg2
) siendo ésta la gama de funcionamiento del regulador de velocidad
el conjunto de descarga estrangula gradualmente la aspiración de aire del compresor
para mantener constante la presión(e) del depósito entre unos 7,3 bar (106 lb/puIg2
) y 8
bar (116 Ib/puIg2
) siendo ésta la gama de funcionamiento del conjunto de descarga.
El conjunto de descarga cerrará totalmente la aspiración de aire del compresor cuando el
depósito llegue a la presión de descarga previamente establecida, lo que ocurre cuando
cesa por completo la demanda de aire. Entonces se detiene la compresión, el compresor
funciona sin carga y a velocidad del motor se mantiene en el mínimo previamente
establecido.
El conjunto de descarga abre poco a poco la aspiración de aire del compresor, empezando
de nuevo la compresión, cuando se reanuda la demanda de aire.
4. Se aspira al compresor una cantidad de aire limitada a través de la superficie
obturadora entre la válvula de estrangulación y su asiento, evacuándose al mismo
tiempo a través de la válvula de descarga (1) y de la válvula de evacuación (G) que

está abierta por consiguiente, el compresor funciona sin carga a la mínima velocidad
ya que no se admite aún el aire comprimido al regulador de velocidad (A).
Esta condición permanecerá en tanto que no se oprima a válvula de puesta en carga. La
ventaja de esta válvula es que permite calentar el motor antes de poner en carga el
compresor a plena capacidad.
Comienzo de la compresión
1. Cuando se pulsa el botón de la válvula de puesta en carga, la presión procedente de la
cámara (24) de a válvula de estrangulación pasa a a atmósfera a través del dispositivo
(C) de ventilación, pasando por ‘a válvula de puesta en carga a válvula de
estrangulación se abre y la válvula de evacuación se cierra con lo que la presión del
depósito de aire aumenta.
2. La válvula de descarga (1) se cierra a una presión (e) de aproximadamente 3 bar (43
lb/pulg2
).
3. La válvula de presión mínima (I) se abre a una presión (e) de unos 4 bar (58 lb/pulg2
) y
comienza a incrementarse la presión en el colector de salida de &re. Se alimenta por
tanto aire comprimido a la válvula reguladora (B) y al regulador de velocidad (A). Este
último mueve la palanca de control de velocidad del motor (2) a la posición de
máxima velocidad.
Si se abren las válvulas de salida de al-e o comienza e consumo de aire antes de que
se legue a la presión (e) de trabajo previamente establecida de 7 Dar (102 lb/pulg2
) en
el depósito, el compresor proveerá la máxima salida de aire. Por otra parte, si no se
abrieron las válvulas de salida de aire, se hará que se descargue el compresor después
de atravesar todas las etapas que se mencionan en “Regulación de la capacidad”.
Regulación de la capacidad
1. Al reducirse el consumo de aire y subir a presión (e) del depósito por encima de 7 bar
(102 lb/puIg2
). la válvula reguladora (B) se abre y admite presión convertida del
depósito de aire al regulador de velocidad al conjunto de descarga.
2. El regulador de velocidad empieza a decelerar el motor.
3. A una presión (e) de unos 7,3 bar (106 lb/pulg2
) en el depósito de aire, la válvula de
estrangulación (23) empieza a cerrar la aspiración de aire del compresor.
4. A una presión (e) en el depósito de aire de unos 7,7 bar (112 lb/pulg2
) la velocidad del
motor es mínima.
5. A una presión (e) en el depósito de aire de aproximadamente 8 bar (116 lb/pulg2
), es
decir, cuando el consumo de aire sea prácticamente cero, la válvula de estrangulación
hace contacto con su asiento y casi cierra el orificio de aspiración de aire del
compresor. Así permanecerá mientras no haya consumo de aire.
Descarga
Cuando se cierra la válvula de estrangulación, la válvula de evacuación (G) se abre y deja
escapar la misma cantidad de aire que entra en el compresor a través de la superficie
obturadora de la válvula de estrangulación.

Parada
1. Cuando el compresor se para estando cerradas las válvulas de salida de aire, la
presión del depósito de aire se descarga a través de la válvula de evacuación (G) así
como por el dispositivo de ventilación (C), pasando por las válvulas de regulación y de
carga, que están abiertas.
2. La válvula de estrangulación empieza a abrir, la válvula de evacuación se cierra, pero
el aire continúa escapando a través del dispositivo de ventilación hasta que la presión
(e) haya caído a 7 bar (102 Ib/pulg2
), en cuyo momento se cierra la válvula reguladora
y se abre totalmente la válvula de estrangulación.
3. El aire se fuga poco a poco a través de la válvula de retención (U) y el elemento
compresor. La válvula de presión mínima (L) se cierra a 4 bar (58 lb/pulg2
).
4. A 3.6 bar (52 lb/pulg2
) aproximadamente, la válvula de puesta en carga (E) se mueve a
su posición exterior, a válvula de estrangulación se cierra y la válvula de evacuación se
abre.
5. A 3 bar (43 lb/pulg2
) aproximadamente, la válvula de descarga (1) se abre.
6. A una presión (e) inferior a 2 bar (29 lb/puIg2
) la válvula de estrangulación se abre,
impulsada por su muelle.
Sistema eléctrico y dispositivos de seguridad
(Fig. 9)
Todos los compresores llevan un sistema eléctrico de 12 voltios con negativo a tierra que
comprende:
1. El sistema eléctrico básico del motor, adaptado para integrarse con e! sistema
eléctrico de la unidad. Este sistema abarca:
a. una batería (o baterías)
b. un conjunto arrancador
c. un generador
d. un regulador de voltaje
2. El circuito eléctrico de seguridad de parada del motor, que comprende
Los grupos XA, XAS, XASS 60, -80 llevan una sola batería de 12 voltios de gran capacidad,
los XA, XAS, XASS 120. -160 llevan dos baterías de 12 voltios de gran capacidad acopladas
en paralelo.
El sistema eléctrico básico del motor es una combinación de dos circuitos separados: el
circuito de carga y el circuito de arranque. Ambos circuitos dependen de ciertos
componentes comunes.
El circuito de arranque comprende un conmutador de contacto (S1), un pulsador de
puenteo (S2), un pulsador de arranque (S3) y un arrancador (M) con solenoide de
arranque (K3). El circuito funciona solamente cuando el conmutador de contacto se gira a
la posición ON y los pulsadores de puenteo y de arranque están ********, con lo que el

solenoide de arranque cierra el circuito del arrancador y simultáneamente engrana el
piñón del arrancador con la corona dentada del volante, para girar y arrancar el motor. El
arrancador se para, desacoplándose el piñón de arranque, cuando se suelta el pulsador
de arranque.
El circuito de carga funciona mientras anda el motor. La unidad de carga consta de un
generador (G), movido por el motor a través de una correa. Cuando el generador empieza
a funcionar, aparece voltaje de c.c. en los terminales de salida, suministrando corriente
para mantener cargada a o las baterías para que funcionen los accesorios del grupo. El
regulador de voltaje (E) detecta el estado de carga de la o las baterías, así como la
demanda de corriente eléctrica, regulando en consecuencia a corriente de salida del
generador.
Existen interruptores térmicos, de presión y de protección por falla de la correa instalados
en diversos puntos del motor y del compresor, que sirven para detener automáticamente
el motor, impidiendo así que se produzcan averías, por una presión excesivamente baja
de aceite lubricante del motor, por temperatura demasiado alta del aire que sale del
compresor, por temperatura elevada en el motor o por falla de la correa del soplador del
motor. Los interruptores van conectados, a través de relés, al circuito eléctrico del
solenoide de parada del motor.
El émbolo del solenoide (Y) de parada del motor va conectado a la palanca de parada (W)
de la bomba de inyección de combustible mediante una varilla de tracción ajustable. El
solenoide debe estar activado para que el motor funcione.
Si, durante el funcionamiento de la unidad, se produce una temperatura o presión de
aceite lubricante anormal, el interruptor correspondiente interrumpirá el circuito al
solenoide de parada, lo que hará que se detenga el motor.
Todos los mandos van agrupados junto con los manómetros, etc. sobre el panel de
instrumentos (Fig. 12). Todos los cables del sistema eléctrico van coloreados para
identificación y van agrupados en una manga de cables.
Situación y función de los interruptores de seguridad
1. El interruptor de temperatura del motor (1) va situado en una de las culatas del
cilindro.
El contacto del interruptor está abierto en condición de trabajo normal. Cierra si la
temperatura del motor sube por encima de 150 – 155º C (302 – 311º F)
interrumpiendo así el circuito al solenoide de parada del motor a través de los relés
(K2 y K1).
2. El interruptor de presión de aceite del motor (N) va situado, en as unidades XA, -S, -
SS60 Dd en la parte frontal del motor y, en todas las demás unidades, entre el
regulador de velocidad del motor y el solenoide de parada. Va conectado a una
manguera flexible que también suministra aceite al manómetro de presión de aceite
del motor.

El contacto del interruptor se cierra cuando el motor funciona y a presión de aceite es
normal. Si la presión (e) de aceite cae por debajo de 0,8 – 1,2 bar (11 – 17 Ib/pukg2
) el
contacto se abre, interrumpiendo así el circuito al solenoide de parada del motor
3. El interruptor de temperatura de aire del compresor ® va situado en el costado del
orificio de salida de aire del elemento compresor.
El contacto del interruptor está cerrado normalmente. Se abre si la temperatura del
aire que sale del elemento compresor sube por encima de 120v C (248 F)
interrumpiendo así el circuito al solenoide de parada del motor a través del relé (K1).
4. El interruptor de protección por falla de la correa del soplador del motor (L) va
montado en la parte frontal del motor.
El contacto del Interruptor está normalmente abierto. Lo cierra la polea oca en caso
de que falle la correa, interrumpiendo así el circuito al solenoide de parada del motor
a través de los relés (K2 y K1).
Nota: Las unidades XA, XAS y XASS60 Dd no llevan este interruptor de protección,
pues el soplador va impulsado por dos correas.
1. Válvulas de salida de aire
2. Palanca del freno de mano
3. Palanca para soltar el retén del freno de mano
4. Palanca de neutralización, mecanismo del freno de remolque
5. Cáncamo de remolque
6. Pata plegable
7. Pasador inmovilizador, impulsado por muelle
Fig. 10. Barra de tracción normal

de la unidad no recircule. Si este are caliente se aspira para la refrigeración, el motor
puede sobrecalentarse; si se aspira para la combustión disminuirá la potencia del motor.
Si a unidad funciona a cubierto, prolónguese la tubería de escape del motor hasta el
exterior. La tubería de prolongación no debe tener menos de 100 mm (4 pulg) de
diámetro. Una tubería de menor diámetro hará que el motor se sobrecargue.
Estimando la unidad nivelado y parado, compruébese el nivel de aceite del Cárter del
motor mediante la varilla de nivel, situada en el costado del motor. Sáquese la varilla,
límpiese su extremo inferior con un trapo limpio, métase y sáquese de nuevo para
comprobar el nivel de aceite. Añádase aceite, si es necesario, para que el nivel quede en
la marca superior de a varilla.
Consúltese el apartado “Lubricación” para el tipo de aceite lubricante a emplear.
1. Compruébese el nivel del aceite del compresor con el indicador (4 – Fig. 13). El índice
de instrumento debe estar en la extremidad de la zona NORMAL. Añádase aceite por
la tubería de llenado (2) en caso necesario. Consúltese el apartado “Lubricación” para
el tipo y grado de viscosidad del aceite del compresor.
2. Compruébese que el depósito de combustible contiene bastante combustible.
Empléese combustible diesel de una marca conocida. En temperaturas de ambiente
bajas, empléese combustible especial para invierno (consúltese el manual de
instrucciones del motor).
1. Cáncamo de remolque, no giratorio
2. Palanca de neutralización, mecanismo del freno de remolque
3. Botón para soltar la palanca del freno de mano
4. Palanca del freno de mano
5. Pestillo con bisagra, manivela de ajuste
6. Manivela de ajuste de la rueda delantera
7. Rueda delantera
Fig. 11. Barra de tracción AL-KO

Al llenar el depósito por primera vez, o si se ha dejado vaciar el depósito, púrguese de
aire el sistema de combustible.
3. Púrguese cualquier agua y sedimento que puedan haberse depositado en el vaso de
cristal (7 - Fig. 20) del separador de agua en dos etapas del filtro de combustible.
Vacíese hasta que salga combustible limpio por el tornillo de vaciado del vaso de
cristal. Seguidamente, vacíese también el agua de la trampa de suciedad del conjunto
del filtro.
4. Vacíese a trampa de polvo (6 - Fig. 16) del filtro de aspiración de aire.
5. Compruébese el indicador de servicio del filtro de aspiración de aire (4 - Fig. 4). Si
aparece la parte roja en la ventanilla de plástico del indicador, revísese o sustitúyase
el elemento del filtro antes de arrancar la unidad,
6. Compruébese el nivel del electrolito de la o las baterías; rellénese, si es necesario, con
agua destilada hasta cubrir justamente la parte alta de las placas de plomo.
Compruébense los terminales de la batería para ver si están limpios y apretados.
7. Conéctense las tuberías de aire a las válvulas de salida de aire. El compresor las
válvulas de salida de aire abiertas o cerradas. Si la unidad se conecta a una tubería de
aire principal, ciérrese la válvula o válvulas que unen el compresor a la tubería.
2. Obsérvese la presión (e) de aceite del motor, que debe estar comprendida entre 3 y 5
bar (43 y 72 Ib/pulg2
).
3. Compruébese que la válvula reguladora está correctamente ajustada, es decir, que
empieza justamente a decelerar el motor cuando se alcanza la presión de trabajo
previamente establecida en el depósito de aire.
Parada
1. Ciérrense las válvulas de salida de aíre y déjese funcionar la unidad sin carga durante
unos minutos para que las temperaturas se igualen: no debe pararse e motor desde
plena potencia.
2. Póngase a palanca del conmutador de contacto (Si) en a posición OFF es decir, hacia
arriba.

2.3 MANTENIMIENTO
Programa de mantenimiento preventivo del compresor
El programa de mantenimiento preventivo que damos a continuación contiene un
resumen de as instrucciones de mantenimiento. Búsquese la sección, que trata del
componente o parte en cuestión y léase cuidadosamente antes de adoptar medida
alguna de mantenimiento.
Consúltese el manual de instrucciones de! motor para los detalles completos de
mantenimiento del mismo.
Programa de mantenimiento preventivo
Las inspecciones que citamos más abajo son acumulativas, es decir, los puntos de los
programas de inspección de 50 horas y de 3 meses deben incluirse en los programas de
inspección de 1.000 horas.
Los intervalos de mantenimiento se dan como guía. Pueden adaptarse a las condiciones
ocales, o hacerse coincidir con el programa de mantenimiento del motor. Si existe
cualquier duda, consúltese a un representante de Atlas Copco.
Generalidades
1. Manténgase limpia la unidad.
2. Manténganse apretados los tornillos de la carrocería, a barra de tracción, el eje. etc.
Los pares de apriete recomendados son:
a. Para la tuercas de las ruedas:
XA, -S, -SS60/80 Dd: 130 Nm (95 lb/pies).
XA, -S, -SS120/160 Dd: 260 Nm (190 lb/pies).
b. Para los tornillos que unen la barra de tracción al bastidor: 190 Nm (137
lb/pies).
Compruébense y apriétense de nuevo las tuercas y tornillos citados hasta los pares
de apriete especificados después de recorrer los primeros 50 Km (30 millas).
c. Para los tornillos que unen el bastidor al eje: 190 Nm (137 lb/pies).
d. Para los tornillos de sujeción del compresor y del motor : 190 Nm (137 lb/pies)
y 45 Nm (32 Ib/pies) respectivamente.

e. Para los tornillos que unen el cáncamo de izado al bastidor: 190 Nm (137
lb/pies).
3. Manténganse debidamente ajustados los frenos de las ruedas.
4. Hágase inspeccionar la unidad por un representante de servicio oficial de Atlas Copco
después de 6.000 horas de funcionamiento.
Filtros de combustible del motor
Se insiste especialmente sobre la absoluta necesidad de sustituir periódicamente el filtro
de combustible.
Se recuerda a los operadores que los filtros obstruidos no dejan llegar bastante
combustible al motor, reduciendo su potencia. El estado y la calidad del combustible
determinan la frecuencia con que debe sustituirse los filtros.
Lubricación
Motor
En los motores diesel Deutz que accionan los compresores XA. –S, -SS, el fabricante del
motor recomienda usar aceites lubricantes que responden a las Especificaciones Militares
Norteamericanas MIL-L-2104 B y/o las Especificaciones de Defensa Británicas DEF 2101 C.
Consúltese el manual de instrucciones del motor para las recomendaciones de viscosidad
e intervalos de cambio de aceite del motor.
Si la temperatura del ambiente sobrepasa los 40º C (104º F) es preciso emplear aceite
HDB o HDC con viscosidad SAE 40 y efectuar un cambio de aceite cada 120 horas.
Compresor
Para lubricar el compresor, debe usarse un ACEITE HIDRÁULICO de elevada calidad,
conteniendo aditivos anticorrosivos, antiespumantes, antidesgaste y antioxidante, con
una viscosidad de:
1. Temperatura ambiente siempre por encima de – 10º C (14º F)
3º Engler a 50º C (104 segundos Saybolt) que corresponde aproximadamente a un SAE
10 ó SAE 10 W.
2. Temperatura ambiente por debajo de 0º C (32º F)
2º Engler a 50º C (66 segundos Saybolt) que corresponde aproximadamente a un SAE
5.

Algunos aceites adecuados son
Marca Grado
SAE 10 ó SAE 10W SAE 5
BP Energol HLP 65 Energol HLP 40
Esso Nuto H44 Nuto H36
Mobil DTE 24 DTE 22
Shell Tellus 27 Tellus T17
Naturalmente pueden emplearse también los grados equivalentes de otras marcas
conocidas. Pueden comprarse aceites hidráulicos a la División Industrial del suministrador
normal de aceites; no puede obtenerse de las tiendas de accesorios de automóviles ni de
estaciones de servicio de gasolina.
También pueden usarse aceites que han sido desarrollados especialmente para
compresores de tornillo rotativo, como el Corena 27 de la casa Shell, así como aceites de
turbina. Los grados de viscosidad de estos aceites deben responder a los estándares de
los aceites hidráulicos. Generalmente, el empleo de aceites de turbina se limita a
condiciones de ambiente por encima de 0º C, puesto que su punto de goteo
relativamente alto afectará a as posibilidades de arranque en frío.
Consúltese a Atlas Copco o el representante local de la compañía de aceite si no pudieran
obtenerse los tipos de aceite anteriormente mencionados.
No deben mezclarse aceites de diferentes marcas o tipos. Habiendo decidido emplear
una marca determinada, continúese haciéndolo. La mezcla puede producir la formación
de depósitos de barniz o de lodo en el compresor, que podrían obstruir el sistema ce
aceite.
El aceite lubricante en el depósito de aire separador de aceite y el enfriador de aceite
debe cambiarse, sustituyéndose el filtro de aceite, cada 1.000 horas de funcionamiento
en condiciones normales. Cuando se funcione en condiciones de mucho polvo o de
humedad elevada, debe cambiarse el aceite con más frecuencia. Si se tiene cualquier
duda sobre los intervalos de cambio de aceite, consúltese a Atlas Copco o a la compañía a
quien se adquiere el aceite.
Con independencia de las horas de funcionamiento, el aceite debe cambiarse una vez al
año. Vacíese el aceite utilizado estando la unidad caliente y sin presión en el depósito de
aire. Para asegurar que el depósito queda sin presión, desenrósquese el tapón de llenado
de aceite (2 - Fig. 13) una vuelta solamente. Al hacerlo se destapará un orificio de
ventilación que permite escapar a presión del sistema.
El depósito de aire y el enfriador de aceite tienen ****** de vaciado que sobresalen a
través de orificios e panel inferior de la unidad. Apriétense firmemente los tapones
después de vaciar.

El filtro de aceite puede quitarse metiendo el mango de una llave, una barra o un
destornillador en la ranura que lleva en su parte baja. Límpiese el asiento del filtro sobre
el colector, teniendo cuidado de que no entre suciedad al sistema. Acéitese ligeramente
la frisa de goma del elemento nuevo y rósquese en posición hasta que la frisa entre en
contacto con su asiento, apretando seguidamente media vuelta más solamente.
Llénese el depósito hasta el extremo de la marca HIGH de medidor de nivel de aceite (4 -
Fig. 13).
Colóquese de nuevo y apriétese el tapón de llenado, arránquese la unidad y hágase
funcionar sin carga durante unos minutos. Compruébese el nivel de aceite, el índice del
instrumento debe estar en el extremo de la zona NORMAL.
No debe llenarse demasiado el depósito. Un llenado excesivo producirá arrastre de
aceite, hasta que el nivel coca a NORMAL.
Téngase cuidado al manipular el aceite, para que no entre suciedad en el depósito junto
con el aceite. Siempre debe quitarse presión del depósito de aire antes de quitar el tapón
de llenado de aceite.
Atención: Empléense solamente aceites no tóxicos cuando exista riesgo de inhalar el aire
que sale del compresor. Consúltese al suministrador de aceite para tener más
información sobre este punto.
3.4 AJUSTES Y PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Ajuste del sistema regulador
Compruébese siempre que el sistema de inyección de combustible esté bien purgado y
que el motor funciona a la velocidad y presión máximas, cuando se acelera a mano, antes
de tratar de efectuar ajuste alguno del regulador de velocidad.
Ajuste de la válvula reguladora
La presión de trabajo viene determinada por la tensión del muelle helicoidal (16 - Fig. 8)
que forma parte de la válvula regulado-a. Dicha tensión puede aumentarse para elevar la
presión y disminuirse para bajar la presión, girando el volante de ajuste (10 - Fig. 13) de la
válvula reguladora a la derecha o a la izquierda. El volante se inmoviliza mediante una
contratuerca (9 - Fig. 13).
Durante el funcionamiento normal, apenas se precisará ajuste. Para ajustar la presión (e)
de trabajo normal de 7 bar (102 lb/pulg2
) procédase en la forma siguiente
1. Abrase una válvula de salida de aire.
2. Arránquese y caliéntese el motor; póngase en carga el compresor y ciérrese la válvula
de salida. Si la presión (e) del depósito de aire es inferior a 8 bar (116 lb/pulg2
)

aflójese la contratuerca del volante de ajuste (10 - Fig. 13) y gírese el volante, una
fracción de vuelta cada vez, a la derecha, hasta obtener una presión(e) de entre 8 y
8,5 bar (116 y 123 lb/puIg2
).
3. Abrase poco a poco una de las válvulas de salida de aire, sólo lo suficiente para
mantener la presión (e) del depósito de aire en 7 bar (102 lb/pulg2
) luego gírese
lentamente el volante de ajuste a la derecha, hasta que la palanca de control de
velocidad (14 - Fig. 14) del motor toque contra el tornillo tope (15 - Fg. 14) de
velocidad máxima. El vástago del pistón del regulador de velocidad está entonces
totalmente fuera y el motor funciona a su velocidad máxima previamente establecida
de 2500 rpm.
Nota: En las unidades XA, -S. -SS60 Dd, el tope de velocidad máxima del motor
está situado detrás de a tape de a bomba de inyección de combustible.
1. Filtro de combustible, de dos etapas
2. Varilla de nivel de aceite del motor
3. Tornillo de purga, sistema de combustibe
4. Tapón de llenado de aceite del motor
5. Bomba de cebado de combustible
6. Interruptor de seguridad de presión de
aceite del motor
7. Filtro de aceite del motor
8. Regulador de velocidades
9. Manguera flexible, presión del depósito de
aire
10. Manguera flexible, presión convertida del
depósito de aire
11. Vástago del pistón, regulador de velocidad
12. Junta de rótula, varilla de accionamiento del
regulador de velocidad
13. Varilla de accionamiento, regulador de
velocidad
14. Palanca de control de velocidad del motor
15. * Tornillo tope de velocidad máxima del
motor
16. Muelle de retroceso del solenoide
17. Manguera, bandeja de vaciado del filtro de
combustible
18. Palanca de parada del motor
19. Solenoide de parada del motor
20. Condensador
21. Bomba de inyección de combustible
* En las unidades XA, -S, SS60 Dd el topo de velocidad máxima del motor está dentro del
motor
Fig. 14. Solenoide de parada del motor y regulador de velocidad
El orificio de ventilación, desmóntese y desármese el regulador, sustituyendo el anillo de
cierre y la junta tórica del pistón (9 – Fig. 8). Repítanse los puntos 8 y 9 una vez se haya
instalado de nuevo el regulador.

Los componentes de regulación están ahora sincronizados y, si se desea cambiar la
presión de trabajo del compresor, el ajuste debe realizarse mediante el volante de ajuste,
como se describió en el apartado “Ajuste de a válvula reguladora”.
Atención: El dispositivo (C – Fig. 8) para ventilar la presión convertida del depósito de aire
desde la válvula reguladora a la atmósfera, que va situado debajo de panel de
instrumentos, se emplea también para descargar condensado de la válvula de puesta en
carga y los componentes de regulación. Por consecuencia, las mangueras flexibles entre el
dispositivo de ventilación y los componentes de regulación siempre deben instalarse y
conservarse de forma que estén inclinadas hacia abajo por igual, sin formar senos ni
bolsas, hacia el dispositivo de ventilación, para impedir que el condensado se acumule y
posiblemente se hele en las mangueras después de parar la unidad. El dispositivo de
ventilación tiene un orificio calibrado de 1,7 mm. Este orificio debe estar siempre limpio,
y libre de suciedad.
Ajuste de las articulaciones del solenoide de parada del motor (Fig. 15)
El solenoide de parada del motor comprende una bobina de succión y una bobina de
retención, que se activan simultáneamente cuando se conecta el voltaje y se oprime el
pulsador de puenteo. Cuando la varilla de succión (7) lega al final de su carrera de trabajo,
la bobina de succión se desactiva, por efecto del disco de contacto (2). La varilla se
mantendrá en su posición retraída contra la tensión del muelle de retroceso (13) por
efecto de la bobina de retención, que permanece activada.
Debe tenerse cuidada de que la varilla de succión realice su carrera de trabajo completa,
puesto que de otra forma permanecería activada la bobina de succión del solenoide
entonces saltaría el interruptor térmico (F - Fig. 12) impidiendo arrancar al motor. Cuando
el solenoide se desactiva por funcionar un interruptor de seguridad, la varilla del
solenoide también debe poder retroceder y mantener la palanca de parada del motor en
su posición de parada por impulso del muelle de retroceso (13) unida a la palanca de
parada. Cualquier obstáculo mecánico aquí impedirá que el motor se detenga.
1. Carcasa del filtro
2. Paletas del ciclán
3. Cartucho del filtro
4. Deflector
5. Tuerca de retención del cartucho
6. Trampa de polvo
7. Abrazaderas de muelle
Fig. 16. Filtro de aspiración de aire

6. Vuélvase a colocar la trampa en el cuerpo del filtro con el lado marcado TOP hacia
arriba, y fíjese con las abrazaderas.
Servicio
1. Suéltense las abrazaderas de muelle (7) y quítese a trampa (6) de la carcasa (1).
Límpiese la trampa de polvo como se explicó.
2. Quítese la tuerca de retención (5) y sáquese el cartucho (3) de la carcasa (1).
Si el cartucho se va a limpiar para volver a utilizarlo inmediatamente, vuélvase a
colocar a trampa de polvo (6) para proteger el sistema de aspiración mientras se
limpia el cartucho.
Fig. 17. Limpiando el cartucho mediante un chorro de aire
Fig. 18. Inspeccionando el cartucho

3. Límpiese el cartucho en la forma siguiente: golpéense las caras extremas
alternativamente sobre una superficie plana, por ejemplo, sobre la palma de la mano
o un neumático de automóvil. Esto hará que se desprenda gran parte de la suciedad
seca más pesada. Seguidamente, sóplese con aire seco a lo largo de los pliegues por el
interior del cartucho (Fig. 17), luego sóplese hacia arriba y hacia abajo a lo largo de los
pliegues por ambos lados del cartucho.
La presión (e) del aire de soplado no debe pasar de 5 bar (70 lb/puIg2
) debiendo
mantenerse una distancia razonable entre la boquilla de soplado y los pliegues.
Si el contaminante es de naturaleza oleosa, el cartucho puede lavarse en agua
templada en la que se disuelve un detergente antiespumante, tal como el MANN 053.
Enjuáguese el cartucho cuidadosamente con agua blanda y déjese secar después de
limpiarlo. No debe calentarse el cartucho para acelerar su secado.
El cartucho puede limpiarse cinco veces, después de lo cual debe descartarse.
4. Inspecciónese el cartucho limpio para ver si está averiado, colocando una luz fuerte
dentro del mismo (Fig. 18). Si hay zonas finas, pequeños orificios o la más pequeña
rotura. el cartucho no podrá utilizar- se nuevamente. Cualquier cartucho nuevo
también debe inspeccionarse para ver si está roto o pinchado antes de instalarlo en el
filtro.
5. Vuélvase a montar por orden inverso al seguido para desmontar.
6. Inspecciónense y apriétense todas las conexiones del sistema de aspiración del filtro
de aire. Compruébese que todas las conexiones están bien apretadas y que ¡as
tuberías de salida del filtro no están rotas. Si el filtro se ha abollado o averiado,
compruébense inmediatamente todas las conexiones. En caso de fugas. que no
puedan corregirse mediante ajuste, sustitúyanse las piezas necesarias.
Enfriador de aceite del compresor
Debe prestarse un cuidado especial para mantener las aletas del enfriador de aceite
limpias por el exterior, puesto que en caso contrario disminuiría el rendimiento del
enfriador. Por lo tanto, se recomienda limpiar las aletas periódicamente, dependiendo los
intervalos entre limpiezas de las condiciones de trabajo.
La superficie lateral del ventilador de refrigeración queda fácilmente accesible después de
quitar la parte superior de la carcasa del ventilador, que se fija mediante cuatro tornillos
de palometa. En las unidades XA, -S, -SS60 y -80 Dd. la parte superior de la carcasa del
ventilador sólo puede levantarse después de desmontar el filtro de aspiración de aire,
junto con su soporte. Tápese la abertura de aspiración de aire con un trapo limpio o algo
parecido para proteger el sistema de aspiración mientras se limpia el enfriador.

Por ningún motivo debe regularse la válvula para que abra a una presión(e) superior a
9,3 bar (135 Ib/pulg2
)
5. Apriétese la contratuerca (1) después de ajustar.
6. Precíntese la válvula y vuélvase a colocar el sombrerete (11).
7. Vuélvase a ajustar la presión de trabajo según haga falta, siguiendo las instrucciones
que se dan en Ajuste de la válvula reguladora”.
La caída de presión o diferencia entre las presiones de apertura y de cierre de la válvula
no puede ajustarse.
Válvula de seguridad “SEETRU” (Fig. 19a)
1. Desmóntese el precinto (3), desenrósquese el botón (1) y el sombrerete (2)
separándolos de la válvula.
2. Desenrósquese la arandela de ajuste (4), media vuelta.
3. Arránquese y póngase en carga el compresor. Ciérrese las válvulas de salida de aire.
4. Rósquese poco a poco hacia abajo el volante de ajuste de la válvula reguladora,
observando al mismo tiempo la presión del depósito de aire. Si la válvula no se ha
abierto a 9,3 bar (135 lb/pulg2
), vuélvase a ajustar la arandela de ajuste (4) hasta que
la válvula abra a la presión especificada.
Por ningún motivo debe regularse la válvula para que abra a una presión (e)
superior a 9,3 bar (135 lb/pulg2).
5. Vuélvanse a colocar el sombrerete (2) y el botón (1). Precíntese la válvula y vuélvase a
ajustar la presión de trabajo del compresor según haga falta mediante el volante de
ajuste de a válvula reguladora.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del motor lleva un filtro de combustible gemelo (Fig. 20) para
filtrar el agua y las impurezas del combustible diesel. El conjunto comprende una trampa
de agua (8) y una trampa de suciedad (3) acoplado en serie mediante una cabeza
adaptadora común.
Cada trampa consta de un elemento de filtro con tornillo de vaciado (4). Para permitir
comprobar visual- mente el contaminante del combustible la parte inferior de la trampa

de agua lleva una taza transparente (7). La cabeza adaptadora lleva dos tapones de purga
(1).
La trampa de agua sirve para separar grandes gotas de agua e impurezas del combustible,
mientras que la de sociedad atrapa cualquier agua e impurezas más pequeñas que
puedan haber pasado por la trampa de agua.
La trampa de agua debe comprobarse a diario antes de arrancar el motor. El agua que
haya en la taza transparente puede distinguirse del combustible que hay encima, por su
tono más claro. El agua debe purgarse de ambas trampas siempre que el nivel en la
trampa de agua haya alcanzado unos 25 mm. (1”). Para vaciar e agua, aflójense un poco
los dos tapones de purga (1 - Fig. 20) y desenrósquense una o dos vueltas los tornillos de
vaciado que hay debajo de las trampas. Ciérrese rápidamente los tornillos una vez que se
haya separado el agua. Los tornillos no deben apretarse excesivamente. En las unidades
XA, -S, -SS60 debe apretarse los dos tapones de purga y aflojarse el tornillo de purga (3 -
Fig. 14) de la bomba de inyección.
1. Tapones de purga
2. Manguera flexible a la bomba de inyección
de combustible*
3. Trampa de suciedad
4. Tornillos de vaciado
5. Bandeja de vaciado
6. Solenoide de parada del motor
7. Taza transparente, trampa de agua
8. Trampa de agua
9. Manguera flexible de la bomba de cebado de
combustible**
* Conectado a la bomba de cebado de combustible
** Conectado al depósito de combustible
Fig.20 Conjunto de filtro de combustible, de dos etapas

En todas las demás unidades sólo debe apretarse el tapón de la trampa de agua y quitarse
el aire de las trampas por accionar la palanca de la bomba de cebado de combustible.
Apriétese el tapón de purga cuando el combustible, exento de burbujas de aire, sale del
punto d purga concerniente.
Quítese la taza transparente y límpiese en combustible diesel cuando contenga depósitos
e impurezas más pesadas. Púrguese el sistema después de limpiar.
El elemento de a trampa de agua debe sustituirse cada 240 horas de funcionamiento, o
antes si la potencia del motor disminuye. La trampa de suciedad debe sustituirse cada
1200 horas de funcionamiento. Debe observarse una limpieza escrupulosa al efectuar las
sustituciones.
Ajuste de los frenos
Ajuste menor
El ajuste menor vuelve a establecer la distancia entre el forro y el tambor del freno,
compensando el desgaste normal del forro. Para ajustar, procédase en la forma siguiente:
1. Colóquese la palanca del freno de mano en la posición de freno completamente
suelta.
2. Rósquese la tuerca de ajuste (1 - Fig. 21) de la zapata de una rueda poco a poco,
haciendo oscilar horizontalmente la barra de tracción. La resistencia que aparezca al
mover la barra de tracción indica que el freno empieza a actuar y la tuerca de ajuste
debe roscarse hasta inmovilizar la rueda. Aflójese la tuerca de ajuste hasta que la
rueda quede libre de nuevo y luego dos muescas más, para asegurar que la zapata del
freno no roce.
3. Ajústese la zapata del freno de la otra rueda de la misma forma.
Nota: Para realizar los ajustes citados en los puntos 2 y 3, puede también levantarse la
unidad mediante el cáncamo de izado, o usando gatos en el eje de las ruedas,
apoyándolo firmemente sobre calzos de madera apropiados. Apriétense los tornillos
de ajuste del freno hasta que las ruedas se inmovilicen aflójense los tornillos de ajuste
progresivamente y sólo lo suficiente para que las ruedas puedan girarse sin resistencia
perceptible. Si los tambo-es no giran libremente, desmóntense las ruedas y os
tambores y sóplese el polvo y la suciedad que pueda estar en los forros. Con papel de
lija, quítese todo el óxido de los puntos de contacto de las zapatas, vuélvanse a
instalar los tambores y as ruedas y ajústense las zapatas.

4. Remólquese la unidad sin frenar y compruébese si se calientan los tambores de freno.
Si los frenos rozan, aflójense las tuercas de ajuste una o dos muescas más, según se
precise.
1. Tuerca de ajuste, zapata del freno
2. Ele de torsión
3. Cable del freno
Fig. 21. Conjunto de rueda
Ajuste mayor
El ajuste mayor se realiza cuando:
a. Los cables del freno se han estirado hasta el punto de que la palanca del freno de
mano llega al final de su recorrido cuando se echa el freno.
b. Se han instalado nuevos cables de freno.
c. Después de revisar los frenas.
En unidades con barra de tracción normal (Fig. 22)
1. Realícese el ajuste menor que se describió antes.
2. Colóquese la palanca del freno de mano en la posición de freno totalmente suelta.
Aflójese la contratuerca (12) y desenrósquese junto con la tuerca de ajuste (13) hasta
que la tuerca (12) quede a unos 6 mm. (1/4 puIg) del extremo de la varilla del yugo de
accionamiento (11) situado en la barra de tracción.
3. Quítese el pasador muelle y el pasador de las dos horquillas (7) del cable de freno.
Aflójese la contratuerca (6) de las horquillas y rósquese éstas sobre el cable, de forma
que los orificios para los pasadores queden alineados con los orificios
correspondientes del igualador (9). Tírese de los cables de freno hacia el igualador,
que debe descansar con el manguito (14) contra la tuerca de ajuste (13) durante esta
operación. El igualador debe quedar perpendicular a a varilla del yugo de
accionamiento (11).

4. Vuélvanse a conectar las dos horquillas al igualador y apriétense firmemente sus
contratuercas.
5. Tírese de la palanca del freno lo más posible el ajuste del freno es correcto si el
trinquete de la palanca de mano no llega más allá de la quinta o
1. Envuelta del cable de freno
2. Barra de tracción
3. Tuerca
4. Muelle de retroceso, cables de freno
5. Cable de freno
6. Contratuerca
7. Horquilla del cable de freno con pasador
y pasador muele
8. Pasador de unión
9. Igualador
10. Soporte del muelle
11. Yugo de accionamiento
12. Contratuerca
13. Tuerca de ajuste
14. Manguito
Fig. 22. Enganche de los cables de freno, barra de tracción normal
11. Colóquese una etiqueta sobre & tapón de llenado de aceite del compresor y el panel
de instrumentos, indicando que los sistemas de aceite lubricante se han tratado con
aceite preservador y que antes de hacer funcionar la unidad el depósito de aire debe
llenarse de nuevo con el tipo de aceite adecuado.
12. Almacénese el grupo en un lugar protegido contra la intemperie, donde el aire esté
seco y la temperatura uniforme, a ser posible. Súbase la unidad y apóyese sobre
bloques de madera apropiados para que las ruedas no toquen el suelo.
Estas medidas asegurarán normalmente una protección de 6 a 12 meses, según las
condiciones climáticas. Se aconseja inspeccionar periódicamente la unidad almacenada
para ver si hay señales de oxidación o corrosión en puntos que podrían haberse omitido
durante la preparación para el almacenamiento. Cualquier indicación de protección
dudosa debe investigarse en cuanto aparezca, tomándose medidas correctas para
impedir daños al motor y al compresor.
Reparación para empleo
1. Ínflense los neumáticos y bájese la unidad de los bloques de madera.
2. Lávese la capa de cera protectora de las superficies exteriores de la unidad con
combustible diesel o trementina mineral.

3. Quítese la cinta adhesiva de las aberturas del compresor y del motor.
4. Límpiense las gargantas de las poleas, instálense y apriétense las correas.
5. Vacíese el aceite preservador del cárter del motor, de la bomba de inyección y del
regulador. Quítense las tapas de las cámaras de los balancines y viértase al menos 2
litros (0,5 gal. amer.) de aceite lubricante de motor adecuado sobre los mecanismos
de los balancines. Vuélvanse a poner las tapas. Vuélvase a llenar el cárter, la bomba
de inyección y el regulador con el tipo y grado de aceite lubricante recomendado.
6. Vuélvase a llenar el depósito de aire/separador de aceite con el tipo adecuado de
aceite según las instrucciones que se dan en el apartado “Lubricación”.
7. Llénese el depósito de combustible con combustible de buena calidad. No es
necesario vaciar del depósito a mezcla de combustible.
8. Inspecciónese cuidadosamente el elemento del filtro de aspiración de aire sustitúyase
si se tiene cualquier duda sobre su estado.
9. Instálense y conéctense la o las baterías.
10. Arránquese y hágase funcionar la unidad durante unos momentos. Compruébense los
niveles de aceite y añádase aceite lubricante si es necesario.
11. Inspecciónese toda la unidad cuidadosamente para ver si hay fugas de combustible o
aceite.
12. Después de terminar todos los preparativos arránquese de nuevo el motor. La
pequeña cantidad de compuesto antioxidante que permanecía en las tuberías y filtros
de combustible hará que salga humo por el escape durante unos minutos.
13. Compruébese el ajuste del motor.

Tipo de compresor
60 Dd
XA XAS XASS
80 Dd
XA XAS XASS
120 Dd
XA XAS XASS
160 Dd
XA XAS XASS
Depósito de
combustible
litros
gal. amer.
120
31.7
120
31.7
160
42,3
160
42,3
Unidad
Capacidad del
depósito de aire
litros
pies3
30
7,9
30
7,9
45
11,9
45
11,9
Temperatura
(encima de
amiente) del aire
que se sale de las
válvulas de
impulsión.
Promedio
º C
º F
65
117
65
117
65
117
65
117
Nivel de presión
de sonido a la
presión de
trabajo normal y
velocidad máx., a
distancia de 7 m
(23 pies)
dB (A) - 75 70 - 75 70 - 75 70 - 75 70
Temperatura
ambiente máx. a
la presión de
trabajo normal y
vel. máx.
º C
º F
45
113
50
122
59
122
50 45 45
122 113 113
Velocidad de
remolque máx.
Tipo standar (eje
norma y
neumáticos
Trelleborg)
km/h
millas/h
25
16
25
16
25
16
25
16
Opcional: eje
normal con
neumáticos
Michelin (con/ sin
herramientas)
km/h
millas/h
60/80
40/50
60/80
40/50
60/80
40/50
60/80
40/50

Opcional: eje
para trabajo
pesado con
neumáticos
Michelin (con/sin
herramientas)
km/h
millas/h
80
50
80
50
80
50
80
50
Neumáticos.
Trelleborg:
Tamaño
(implementado)
pulg 6,50x16
7,00x16
6 telas 8
telas
6,50x16
7,00x16
6 telas 8
telas7
7,00x 16
7,50x16
8 telas 8
telas
7,00x 16
7,50x16
8 telas 8
telas
Presión bar
lb/pulg2
2.8 3,4
40 49
2.8 3,4
40 49
3.4 3,2
49 46
3.4 3,2
49 46
Neumáticos
Michelin: Tamaño
(“XC”)
pulg 6,00x16
6,50x16
8 telas 10
telas
6,00x16
6,50x16
8 telas 10
telas
6,50x 16
7,00x16
10 telas 10
telas
6,50x 16
7,00x16
10 telas 10
telas
Presión bar
lb/pulg2
4.5 5,0
65 70
4.5 5,0
65 70
5.0 5,5
70 80
5.0 5,5
70 80
Par de apriete,
tuercas de las
ruedas
Nm
lb/pulg2
130
95
130
95
260
190
260
190
Carga de
herramientas
máx. adm.
kg
lb
100
220
100
220
100
220
100
220

1. Válvula de seguridad
2. Enfriador de aceite
3. Filtro de aspiración de aire
4. Segmento compresor
5. Conjunto descargador
6. Filtro de aceite
7. Tubería de descarga automática de
condensado
8. Indicador de temperatura, salida de aire
9. Motor de accionamiento
10. Armarito
11. Panel de instrumentos
12. Colector de condensado
13. tubo de drenaje manual
14. interruptor de presión de aire
15. Indicador interruptor de seguridad de
temperatura, salida del elemento
compresor
16. Posición para válvula de regulación, equipos
de 60 Hz sólo, vea (18- Fig. 2)
17. Válvula solenoide
18. Interruptor selector automático de presión
19. Tubería de salida del enfriador de aire
20. Válvula termostática de derivación, enfriador
de aceite
21. Enfriador de aire
22. Tubo ce alimentación de aceite
23. Manguera de drenaje de aceite
24. Tubo de ventilación
25. Indicador de nivel de aceite
26. Depósito separador de aire aceite
27. Tubería de llenado de aceite con tapón
28. Válvula de presión mínima
Fig. 1. Equipo GA Pack 408; 50 Hz
3 COMPRESORES DE TORNILLO SINFÍN
ESTACIONARIAS

3.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
3.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
Los equipos GA y GA Pack comprenden un compresor de tapa o sinfín monoetapico, con
inyección de aceite accionado por un motor eléctrico embridado directamente a
compresor por medio de la envuelta del engranaje de motor. El motor acciona al
compresor a través de un acoplamiento del tipo de garra flexible y un equipo de
engranaje de accionamiento.
Equipos GA: El equipo de arranque del motor se ha de adquirir y montar localmente. El
bastidor de base tiene los amortiguadores de vibraciones y un agujero en cada esquina
para facilitar el levantamiento del equipo.
Equipo GA Pack: El equipo normal está encerrado en paneles de chapa metálica con
puertas y cables y las puertas han sido cubierta con material q absorbe el sonido.
Contiene el equipo de arranque del motor y dispositivos eléctricos de regulación y de
seguridad.
3.2. Circulación de aire/aceite (Fig. 4)
El aire aspirado en el elemento compresor (23) a través del filtro (10) y conjunto
descargador (4) se comprime en el espacio interlobular de los rotores, donde se inyecta
aceite para absorber el calor de la compresión del aire y para lubricar y obturar los
rotores. En la salida, la mezcla de aire/aceite asa por la válvula de retención (25) al
depósito/separador (19). Se centrifuga aquí la mayor parte del, aceite fuera del aire y se
escurre el aceite. El aire atraviesa entonces el elemento separador de aceite (17), donde
se retiene el aceite restante. El aceite que se recoge en el fondo de; separador (17)
regresa al circuito de aceite por vía de tuco de barrido (15) y restricción (27).
El aceite se refuerza con la presión de depósito. El aire sale de éste por vía de una válvula
de presión mínima (16), enfriador de aire (28), colector de condensado (22) y grifo de
salida (20).
La válvula de presión mínima (16) evita que salga aire a presiones efectivas inferiores a 4
bar (58 lb/pulg2
), ya que de lo contrario el aire arrastraría aceite. La válvula de presión
mínima actúa además como válvula de retención.
Una válvula automática de flotador descarga el condensado del colector (22).
El depósito aumenta la presión del aceite que pasa por el en ador (14), o a válvula
termostatica de derivación (13) cuando la temperatura del aceite sea inferior a la norma
restricción de caudal (12), filtro (11) y válvula de incomunicación de aceite (24), a los
puntos de inyección del elemento compresor (23). Unos canales en la envuelta del
elemento proveen aceite a los engranajes, cojinetes y espacios de compresión.
La válvula de derivación (13) permite el calentamiento rápido del aceite a temperatura
normal de trabajo. La válvula comienza a cerrarse cuando la temperatura del aceite ha
aumentado hasta aproximadamente 20º C (68º F) se cierra totalmente a los 32º C (90º F),
con lo que después todo el aceite pasa a través del enfriador.

La válvula de incomunicación de aceite (24), controlada por la presión que existe en la
descarga del elemento, evita que se produzcan pulsaciones de aceite al elemento cuando
se detiene la máquina.
El elemento del filtro de aceite de pero caudal de tipo descartable está además provisto
de una válvula de derivación, que se abrirá cuando a cada de presión sobre el filtro sea
superior a la normal debido a que se ha obturado el elemento. Entonces el aceite se
desvía del elemento y pasa sin filtrarse a los puntos de ubicación.
El aceite no filtrado puede causar exceso o desgaste en los cojinetes, engranajes y
elemento compresor y puede eventualmente llevar a avería de cojinetes. Por esta razón
es imperativo substituir el filtro de aceite a intervalos regulares.
Atención: Use siempre filtros de aceite genuinos Mann/ Atlas Copco sin válvula de
retención. No use nunca filtros normales Mann con válvula de retención, ya que esto
producirá consumo de aceite por vía de la tubería de barrido.
3.3 SISTEMA DE REGULACIÓN (FIG. 4)
Si los aparatos conectados al compresor consumen menos aire que lo que éste rinde, el
sistema de regulación descarga el compresor, es decir, detiene la entrega de aire, al llegar
a la presión de descarga preseleccionada en la tubería de salida de aire. Cuando haya
descendido la presión al valor preseleccionado de carga, el sistema vuelve a cargar el
compresor y empieza de nuevo a entrega de aire.
El sistema existe en versión de CONEXION-DESCONEXION y COMBINADO. Ambas
versiones constan de válvula de estrangulación (6), válvula de ventilación (8), interruptor
selector automático de presión (2), interruptor de electroneumático de presión (30),
válvula solenoide (3) y un interruptor de palanca acodada (31). Este se ha ce instalar
localmente en la versión de CONEXION-DESCONEXION. La versión de COMBINADO tiene
una combinación de válvula de regulación (34) y dispositivo de ventilación (33), por medio
de que se estrangula gradualmente la entrada de aire para adaptar el volumen de aire de
aspiración al consumo de aire comprimido.
El sistema de regulación de CONEXION-DESCONEXION se aplica a máquinas equipadas
con motor eléctrico de 50 Hz.
El sistema de regulación COMBINADO se aplica a máquinas equipadas con motor eléctrico
de 60 Hz.

3.3.1 Funcionamiento del sistema de regulación de CONEXION-DESCONEXION;
equipos de 50 Hz (Fig. 4)
Con la máquina parada y sin presión se mantiene abierta la válvula de estrangulación (6)
por medio de muelle, en las máquinas GA el interruptor de palanca acodada (31) debe
mantenerse en posición de DESCARGADO, interrumpiendo el circuito solenoide (3), y la
válvula de ventilación (8) está cerrada por muelle. GA Pack, el interruptor d palanca
acodada (31) debe estar en posición NORMAL ya que el circuito antes mencionado se
interrumpe por el contactor de triángulo (29).
Cuando comienza a marchar el motor el compresor aspira aire y acumula presión en el
separador depósito (19). Esta presión se transmite por vía de la válvula de ventilación (8;
I-A), selector de presión (2; B-C) y válvula solenoide (3; P-B) a las cámaras de presión (7) y
(S) del conjunto descargador (4) y válvula de ventilación (8) respectivamente. Cuando la
presión (e) alcanza aproximadamente 2 bar (29 lb/pulg2
) la válvula de estrangulación (6)
se cierra. Ahora e compresor solo aspira una pequeña cantidad de aire a través del
agujero calibrado (5).
Cuando la presión (e) del depósito alcanza aproximadamente 3 bar (43.5 lib/pulg2
) la
válvula de ventilación (8) se abre parcialmente y descarga algo de aire del deposito por
vía del canal (I-O) al conjunto descargador (4). Ahora habrá en el depósito una presión (e)
de entre aproximadamente 2 y 3 bar (29 y 43,5 lb/pulg2
).
1. Indicador, presión de descarga
2. Disco de levas. indicador de
diferencia de presión descaros
/ carga
3. Aguja, indicador de diferencia
de presión, descarga
4. Tornillo de ajuste, presión de
descarga
5. Tornillo de ajuste diferencia de
presión, descarga carga
Fig. 5 Interruptor electroneumático de
presión estrangulación (6) y por tanto
el compresor permanece cargado.

Reglajes de fábrica
Presiones efectivas
50 Hz 60 Hz
GA 208
a 708
GA Pack
208 a
708
GA Pack
210 a
710
GA 207
a 707
GA Pack
207 a
707
Ga Pack
209 a
709
Trabajo bar 7 7 10 7 7 8
lb/pulg2
102 102 145 102 102 116
Descarga bar 7,1 7,1 10,0 7,7 7,7 8,7
lb/pulg2
103 103 145 112 112 126
****** bar 6,5 6,5 9,4 7,2 7,2 8,2
lb/pulg2
94 94 136 105 105 119
Apertura de la
válvula de
seguridad
bar 8,8 8,8 10,5 8,8 8,8 9,3
lb/pulg2
128 128 152 128 128 135
5. Atornille despacio y hacia adentro el mando de ajuste (38) hasta que descargue el
compresor.
6. Apriete la contratuerca (39) firmemente contra la envuelta de la válvula de
regulación.
Ahora están sincronizados los componentes de regulación y por tanto la aspiración de
aire de compresor está adaptada al consumo manteniendo a presión (e) de trabajo (1)
constante a 7 bar (102 lb/pulg2
). Sólo con un consumo extremadamente pequeño se
sobrepasará ligeramente la presión de trabajo.
3.4 SISTEMA ELÉCTRICO; GA PACK SÓLO
Las máquinas normales GA Pack van totalmente equipadas e instaladas de alambres y
sólo precisan conectarse a la red. Deberán instalarse fusibles entre las tres fases de la
alimentación de la red y un disyuntor, éste último contado cerca de la unidad.
Consulte Datos Principales para capacidad de los fusibles.
El equipo eléctrico consta de los siguientes componentes principales.
 Motor de accionamiento del compresor
 Armarito con equipo de arranque de motor, transformador y dispositivos de
regulación y seguridad
 El equipo electroneumático; interruptor de presión de aire y válvula solenoide
 Un interruptor de seguridad de temperatura del aire
En armarito (Fig. 6) consta de un panel de control e indicación (S1 a H31) y una placa
de montaje (M) con el equipo de arranque de estrella-triángulo o directo a la línea y
relés de circuitos de regulación y seguridad. El diagrama de de servicio del sistema
eléctrico está pegado al interir de la puerta del armarito.

3.2.1 Panel de control e indicación (Fig. 9)
El panel, montado en la puerta del armarito, consta de los siguientes
interruptores, lámparas e indicadores.
Rótulo Descripción / función
VOLTAGE ON
(VOLTAJE CONECT)
Lámpara (H1) que indica que está conectado el
voltaje de la red.
RUNNING TIME
(TIEMPO DE MARCHA)
Cuentahoras (P1) que indica el tiempo
total de marcha del motor,
AUT. OPERATION
(OPERACIÓN AUTOM.)
Lámpara (H2) que indica que están cerrados
los circuitos de seguridad y activado el circuito
de control.
RESET-START
(REARM - ARRANQUE)
Pulsador (S1) para rearmar el regulador
arrancar el motor,
STOP (PARADA) Pulsador (S2) para parar el motor.
NORMAL/UNLOADED
(NORMAL DESCARG.)
Interruptor de palanca acodada (S3) para
descarga manual.
3.2.2 Panel de alarma (opcional)
El equipo de alarma opcional indica la causa al pararse la máquina por un
dispositivo de seguridad. Consta de tres circuitos de indicación con un relé de
desconexión y lámpara de alarma en cada uno. El relé (K30) rearma cualquiera
de los tres relés (K31), (K32) o (K33) al oprimirse el pulsador de rearmado
arranque (S1 - Fig. 9). El equipo de alarma puede instalarse y conectarse con
cables al compresor GA Pack en todo momento.
Rótulo Descripción / función
ALARM 1
(ALARMA 1)
Se enciende la lámpara H31 cuando se activa el
relé K31 y se para la máquina por un
dispositivo de seguridad que integrará el
cliente en el circuito.
ALARM 2
(ALARMA 2)
relé K32 y se para la máquina por el
interruptor de temperatura del aire S5.
ALARM 3
(ALARMA 3)
relé k33 y la máquina se para por el relé de
sobrecarga del motor e1.

Fig. 8. Regulador para máquinas con arranque Y-O Siemens tipo 3TE 23, 24, 26 y 28 con panel de alarma opcional
II. Regulador
IV. Panel de alarma opcional
H1. Lámpara de indicación de VOLTAJE CONECTADO
H2. Lámpara de indicación de OPERACION AUTOMATICA
H31. * Lámpara de alarma para interruptor extra de segundad S6
H32. Lámpara de alarma de ALTA TEMPERATURA
H33. * Lámpara de alarma de SOBRECARGA DEL MOTOR
K1. Relé de bloqueo
K2. Relé auxiliar
K3. Relé auxiliar para arranque del motor; instalado sólo para el tipo 3TE 22
K4. Relé auxiliar para carga
K5. Temporizador de retardo de parada
K30. * Relé de rearmado
K3º. Relé de disparo para interruptor extra de seguridad S6
K32. * Relé de disparo para interruptor de seguridad de temperatura S5
K33. * Relé de disparo para sobrecarga del motor
P1. Contador de horas de TIEMPO DE MARCHA
S1. Pulsador de REARMADO-ARRANQUE
S2. Pulsador de PARADA
S3. Interruptor de palanca acodada de NORMAL-DESCARGADO
S4. Interruptor de presión de aíre
S5. Interruptor de temperatura
S6. Interruptor extra de seguridad, para instalarse eventualmente
T2. Transformador para alimentar las lámparas de indicación con 24V
X1. Banda de terminales
X2. Banda de terminales
Y1. Válvula solenoide para carga C3. Contacto del equipo de arranque Y-D, contactor de triángulo. En máquinas con
arranque directamente de la línea, un termistor Rº substituye a C3

* Panel de alarma opcional d instalación por el cliente.
Fig. 7 y 8. Diagramas de servicio

3.2.3 Operación, diagramas cíe servicio y localización de averías
Se encuentra disponible y puede solicitarse un boletín de servicio. Impreso Nº
80468, que trata de los temas mencionados anteriormente.
Corima (S*), la máquina se pone en marcha y (H2) enciende aproximadamente 10
segundos después comienza a operación normal.
Durante el funcionamiento
Compruebe con regularidad
Compresores GA: El indicador de servicio (8 – Fig. 2). Si se muestra la
parte roja en el cilindro de perspex, para la máquina
y haga el mantenimiento del filtro de aspiración de
aire.
Compresores GA Pack: El indicador de vacío (2 – Fig. 9) cuya aguja debe
indicar en la escala blanca. Si indica en la escala roja o
cerca de ella pare la máquina y haga el
mantenimiento del filtro de aspiración de aire.
2. La temperatura de salida de aire (8 – Fig. 1) (8 – Fig. 12) que no deberá sobrepasar la
temperatura ambiente en más de 15º C (27º F).
3. Que funciona la válvula de flotador del colector de condensado, es decir, descarga
condensado de vez en cuando
4. Compresores de 50 Hz: Presiones de descarga y de carga (1 – Fg. 9) (6 – Fig. 10).
1. Indicador de presión de salida de aire
2. Indicador de vacío, filtro de aspiración
de aire
3. Grifo de drenaje, colector de
condensado
4. Grifo de salida de aire
5. Caja de terminales
H1. Lámpara de indicación de VOLTAJE
CONECTADO
H2. Lámpara de indicación de OPERACIÓN
AUTOMATICA
P1. Cuentahoras de tiempo de marcha
S1. Pulsador de arranque
S2. Pulsador de parada
S3. Interruptor de palanca acodada de
NORMAL – DESCARGADO

Grifo de drenaje, salida del enfriador de
aire
1. Envuelta de la válvula
termostática de derivación
2. Filtro de aceite
3. Manguera de drenaje de aceite
4. Envuelta de la válvula de presión
mínima
5. Válvula ce seguridad
6. Filtro de aspiración de aire
7. Indicador de temperatura de
salida de aire
8. Tubo de descarga automática de
condensado
9. Indicador de servicio, filtro de
aspiración de aire
10. Grifo de salida de aire
11. Colector de condensado con
válvula de flotador
12. Grifo manual de drenaje de
condensado
Fig. 12 Detalles del compresor CA
Compresores de 60 Hz: Presión de trabajo (1 – Fig. 9) (6 – Fig. 10).
5. Nivel del aceite (25- Fig. 1).
Parada
1. Cambie el interruptor de palanca acodada (31 - Fig. 4) (S3 - Fig. 9) a DESCARGADO
y espere al menos 30 segundos.
2. Compresores GA: Pare el motor.
Compresores GA Pack: Oprima el pulsador de parada (S2 - Fig. 9), la lámpara
de indicación (H2 - Fig. 9) se apaga.
3. Desconecte el suministro de voltaje de la red; en los compresores GA Pack la
lámpara de indicación (H1 - Fig. 9) se apaga.
4. Cierre el grifo de salida de aire (4 - Fig. 11) (11 – Fig. 12).
5. Vacíe el condensado del colector y enfriador (3 - Fig. 11) (13 – Fig. 12) y (1 – Fig.
12); cierre los grifos después de vacarlo.
Tal como:

Marca Clase
SAE 10 o SAE 10W SAE 5
BP
ESSO
MOBIL
SHELL
Energol HLP 65
Nuto H44
DTE 24
Tellus 27
Energol HLP 40
Nuto H36
DTE 22
Tellus T17
Podrán también emplearse clases equivalentes de otras marcas, aceites especialmente
desarrollados para compresores de tornillo sinfín o aceites para turbinas. No deberán
mezclarse aceites de diferentes marcas o tipos, ya que esto podrá producir sedimentos de
barnices o lodos.
El filtro de aceite es del tipo desechable y debe cambiarse al cambiar el aceite cada 1000
horas de operación, o una vez al año si la máquina funciona menos de 1000 horas al año.
Cambio de aceite
Cambie el aceite y el elemento del filtro de aceite cada loco horas de operación. Si la
máquina funciona menos de 1000 horas al año, cambie el aceite y el filtro una vez al año.
Esto se hará como sigue:
1. Haga funcionar la máquina con carga para calentar el aceite; quite la carga con el
interruptor de palanca acodada (31 - Fig. 4) (S3 - Fig. 9) y deje que funcione la
máquina durante 30 segundos como mínimo.
2. Pare la máquina, cierre el grifo de salida de aire y quite la presión del depósito de
aire1aceite aflojando el tapón de llenado de aceite (27 - Fig. 1) solamente una vuelta.
Un agujero de ventilación del tapón evacuará la presión restante.
3. Afloje el tapón de la manguera de drenaje (23 - Fig. 1) (12- Fig. 2) y coloque ésta
última en una alcantarilla o recipiente para recoger el aceite. Habrá que colocar la
manguera más baja que el depósito. Afloje el tapón de llenado (27- Fig. 1) para
acelerar la salida del aceite.
4. Provea un trozo corto de manguera que se ajuste sobre la protuberancia alrededor
del tapón de drenaje de aceite (14- Fig. 2). Afloje el tapón y deje que salga el aceite
por la manguera a un recipiente de drenaje o alcantarilla.
5. Desenrosque el elemento de filtro de aceite (6 - Fig. 1) (5 - Fig. 2) y descártelo.
6. Cuando se haya vaciado todo el aceite, coloque el tapón en la manguera de drenaje
(23 - Fig. 1) (12 - Fig. 2) y vuelva a colocar ésta en la carrocería. Coloque el tapón de
drenaje del enfriador de aceite (14 - Fig. 2), y un nuevo elemento en el Filtro (6- Fig. 1)
(5-Fig. 2).
7. Vierta el nuevo aceite por el tubo de llenado (27 - Fig. 1) hasta que el indicador (25-
Fig. 1) excede un poquito al extremo de la zona de NORMAL.

8. Apriete el tapón de llenado, y ponga en marcha la máquina del modo usual.
9. Pare la máquina del modo usual cuando se llegue a las temperaturas normales de
trabajo y espere al menos 5 minutos para dejar que se escurra todo el aceite.
10. Compruebe otra vez el nivel de aceite. La zona NORMAL del indicador (25- Fig. 1) se
divide en tres secciones; la aguja deberá registrar en la tercera sección: a que está
antes de la zona ALTA (HIGH). Rellene hasta el nivel correcto si es necesario. No llene
excesivamente el depósito de aceite.
Llenado de aceite
1. Si está funcionando la máquina, cambie él interruptor de palanca acodada S3 a
DESCARGADO y espere al menos 30 segundos.
2. Pare la máquina y evacue la presión del depósito de aire/aceite aflojando el tapón de
llenado de aceite (27 - Fig. 1) sólo una vuelta.
3. Cuando se haya escapado la presión que el tapón de llenado (27- Fig. 1) y vierta aceite
en el tubo de llenado hasta que el indicador (25- Fig. 1) registre en la tercera sección
de la zona NORMAL, cerca de la zona ALTA (H1GH).
4. Coloque ahora el tapón de llenado (27- Fig. 1). La máquina estará ahora lista para
funcionar.
5. Anote la cantidad de aceite añadido.

Filtro de aspiración de aire
El polvo en el aire de aspiración queda retenido en el filtro para evitar un desgaste
prematuro del compresor y que se atasque el elemento del separador de aceite. El
cartucho filtrante del tipo seco va sujeto entre el adaptador y la cubierta por un
espárrago, arandela y tuerca alada. El adaptador se conecta al conjunto descargador
mediante un codo.
Compresores GA: El estado del filtro queda indicado por el indicador de servicio (8- Fig.
2). Cuando el pistón rojo se ve en el cilindro de perspex del indicador, se ha de hacer el
mantenimiento del filtro de aire. El indicador de servicio puede reposicionarse
empujando la palanquilla situada en el extremo del cilindro.
Compresores GA Pack: El estado del filtro queda indicado por el indicador de vacío (2 -
Fig. 9). Con la máquina cargada, el vacío normal es más bien pequeño y por tanto
difícilmente se nota en el indicador. La falta total de indicación y de desvío alguno de la
aguja del indicador cuando la máquina se cambia de descarga a carga, indica que el filtro
se ha roto o que existe una fuga de aspiración de aire entre el cartucho del filtro y el
descargador. Un vacío próximo a más de 45 mbar (18 pulg. c.d.a.) indica que se ha de
hacer el mantenimiento del filtro.
Se recomienda cambiar el cartucho del filtro después de 1000 horas de funcionamiento o
anualmente si la máquina no marcha durante 1000 horas al año.
Mantenimiento del filtro
Para hacer el mantenimiento del filtro habrá que parar el compresor. Para reducir
al mínimo el tiempo de parada se recomienda tener en reserva un cartucho
filtrante nuevo o limpio.
7. Vuelva a colocar la cubierta del interruptor de presión (7-Fig. 10) (14-Fig. 1).
8. En los compresores con sistema de regulación COMBINADO rearme la válvula de
regulación, vea la sección 1.3.5.
Ajuste (Fig. 14)
1. Quite la caperuza (11) y la empaquetadura.
2. Si la válvula se abre demasiado pronto, afloje la contratuerca (1) y apriete media
vuelta el tornillo de ajuste (12).
Si la válvula se abre demasiado tarde, afloje la contratuerca (1) aproximadamente una
vuelta y el tornillo de ajuste (12) media vuelta.
3. Repita la prueba si la válvula de seguridad no se abre aun a la presión especificada
repita el ajuste.

Interruptor de temperatura de aire
El interruptor de seguridad de temperatura de aire con indicador (20- Fig. 2) (15 – Fig.
1) protege a la máquina del recalentamíento. Si, por falta de enfriamiento suficiente
del aceite, la mezcla de aire/aceite en la salida del elemento compresor llegara a una
temperatura de 120º C (24º F), el interruptor hará que se pare la máquina.
Pruebe el interruptor de temperatura sumergiendo su elemento sensor con un
termómetro bien calibrado en un baño de aceite.
Conecte una lámpara de prueba cargada por batería a os terminales del interruptor,
agite el baño y caliéntelo. La lámpara de prueba deberá apagarse, es decir, el
contacto del interruptor se corta cuando la temperatura llegue a los 120º C (248º F).
Cambie el interruptor si su temperatura de corte se diferencia en 10 % o más. El
punto de reglaje del interruptor no es ajustable.
Relé de sobrecarga del motor; equipos GA Pack
El motor está protegido de sobrecorrientes por un relé de sobrecarga térmica que va
instalado en el equipo de arranque. Los contactos de este relé están normalmente
cerrados; se abren, interrumpiendo la corriente del motor, si ésta última excede del
valor prefijado. El relé se rearma por sí mismo al enfriarse después del disparo pero
podrá cambarse a reposición manual. Las instrucciones para esto están marcadas en
el relé.

Relaje del relé de sobrecarga térmica (Amperios)
Para equipo de arranque estrella/triángulo
Voltaje Hz
GA Pack
208-210 308-210 408-410 508-510 608-610 708-710
220 50 36 42 60 71 91 107
380 50 21 24 35 41 53 62
415 50 19 22 32 38 48 57
500 50 16 19 27 31 40 47
GA Pack
207-209 307-309 407-409 507-509 607-609 707-709
440 60 22 25 37 43 54 63
46 60 21 24 35 41 51 60
575 60 16.5 19 28 33 41 48
Para equipo de arranque directamente de la línea:
Voltaje Hz
GA Pack
207-209 307-309 407-409 507-509 607-609 707-709
440 60 38 44 64 74 93 109
460 60 36 42 61 71 89 104
575 60 30 34 49 57 71 84
4 COMPRESORES DE AIRE

4.1 DATOS TÉCNICOS
Gama de compresores GA-VSD/GR – 60 Hz
Tipo de
compresor
Presión máxima de
trabajo
Capacidad FAD (1) Potenci
a
instalad
a del
motor
Nivel
sono
ro (2)
Peso
Pack
Full
Feature
Pack / Full
Feature
Pack Full Feature
bar(
e)
psi
g
bar(
e)
psi
g
l/s m3
/m
in
cfm k
W
hp dB(A) kg lb kg Lb
GA180/GA315
VSD
GA132VSD-4 4 58 40
4
24,2 856 13
2
17
7
75 387
0
8533 4200 9261
GA132VSD-7 7 10
9
39
9
23,9 846 13
2
17
7
75 387
0
8533 1356
3
9261
GA132VSD-10 10 14
5
35
5
21,3 752 13
2
17
7
75 387
0
8533 1356
3
9261
GA132VSD-13 13 20
0
30
0
18,0 636 13
2
17
7
73 387
0
8533 1356
3
9261
GA180VSD-4 4 58 48
2
28,9 102
1
18
0
25
0
75 387
0
8533 1356
3
9261
GA180VSD-7 7 10
9
47
8
28,7 101
3
18
0
25
0
75 387
0
8533 1356
3
9261
GA180VSD-10 10 14
5
41
8
25,1 886 18
0
25
0
75 387
0
8533 1356
3
9261
GA180VSD-13 13 20
0
35
2
21,1 746 18
0
25
0
73 387
0
8533 1356
3
9261
GA315VSD-4 4 58 85
4
51,2 181
0
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
6615 1455
3
GA315VSD-7 7 10
9
84
7
50,8 179
5
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
6615 1455
3
GA315VSD-10 10 14
5
71
0
42,6 150
5
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
6615 1455
3
GR110-200
Dos etapas 13
bar
GR110-200 13,8 20
0
13.5
5
19
6
26
1
15,6 553 11
0
15
0
72 314
0
6908 3470 7634
GR160-200 13,8 20
0
13.5
5
19
6
35
0
21,0 742 15
0
20
0
75 354
7
7803 3877 8529
GR200-200 13,8 20 13.5 19 44 26,5 937 18 25 78 354 7803 3877 8529

0 5 6 2 5 0 7
GR110-200
Dos etapas 20
bar
GR110-290 20 29
0
19.7
5
28
6
22
4
12,4 475 11
0
15
0
72 314
0
6908 3470 7634
GR220-290 20 29
0
19.7
5
28
6
38
4
23,0 814 18
5
25
0
78 354
7
7803 3877 8529
Rendimiento de la unidad medido de acuerdo con
Condiciones de referencia
- presión absoluta de entrada 1 bar (14,5 psi)
- temperatura de entrada del aire 20º C (68º F)
El FAD está medido a las siguientes presiones de trabajo
- variantes de 7,5 bar a 7 bar
- variantes de 8,5 bar a 8 bar
- variantes de 10 bar a 9,5 bar
- variantes de 13 bar a 12,5 bar
- variantes de 20 bar a 19 bar
- variantes de 100 psi a 100 psi
Nivel sonoro
medido de acuerdo con el código de prueba pneupr/Cag PN22NTC2
tolerancia 3dB(A)
Secador integrado
punto de rocio a presión del secador frigorífico integrado en condiciones de referencia 3 a
4º C
Filtro integrado
Eliminación de partículas de hasta 1 micra y un máximo contenido de aceite residual de
01, mg/m

Dimensiones
Tipo de
compresor
A B C
mm pulg mm pulg mm pulg
GA90-100 2779 109,4 1600 63,0 1990 78,3
GA132-160 2779 109,4 1886 74,3 1990 78,3
GA200-315 3386 133,3 2120 83,4 2400 94,4
GA315W-500W 4173 164,3 2120 83,4 2500 98,4
GA132VSD 3386 133,3 1886 74,2 2010 79,1
GA180VSD 3386 133,3 1886 74,2 2010 79,1
GA315VSD 4000 157,4 2120 83,4 2400 94,4
GR110-200 2779 109,4 1886 74,3 1990 78,3

Datos Técnicos
Gama de compresores GA-VSD/GR – 50 Hz
Tipo de
compresor
Presión máxima de
trabajo
Capacidad FAD (1) Potenci
a
instalad
a del
motor
Nivel
sonor
o (2)
Peso
Pack
Full
Feature
Pack / Full
Feature
Pack
Full
Feature
bar(
e)
psi
g
bar(
e)
psi
g
l/s m3
/m
in
cfm k
W
hp dB(A) kg lb kg Lb
GA180/GA315
VSD
GA132VSD-4 4 58 40
4
24,2 856 13
2
17
7
75 387
0
8533 420
0
9261
GA132VSD-7 7 10
9
39
9
23,9 846 13
2
17
7
75 387
0
8533 420
0
9261
GA132VSD-10 10 14
5
35
5
21,3 752 13
2
17
7
75 387
0
8533 420
0
9261
GA132VSD-13 13 20
0
30
0
18,0 636 13
2
17
7
73 387
0
8533 420
0
9261
GA180VSD-4 4 58 48
2
28,9 102
1
18
0
25
0
75 387
0
8533 420
0
9261
GA180VSD-7 7 10
9
47
8
28,7 101
3
18
0
25
0
75 387
0
8533 420
0
9261
GA180VSD-10 10 14
5
41
8
25,1 886 18
0
25
0
75 387
0
8533 420
0
9261
GA180VSD-13 13 20
0
35
2
21,1 746 18
0
25
0
73 387
0
8533 420
0
9261
GA315VSD-4 4 58 85
4
51,2 181
0
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
661
5
1455
3
GA315VSD-7 7 10
9
84
7
50,8 179
5
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
661
5
1455
3
GA315VSD-10 10 14
5
71
0
42,6 150
5
29
0
39
0
75 616
5
1356
3
661
5
1455
3
GR110-200
Dos etapas 13
bar
GR110-13 13 18
9
12.7
5
18
5
25
5
15,3 541 11
0
15
0
72 314
0
6908 347
0
7634
GR132-13 13 18
9
12.7
5
18
5
30
8
18,5 653 13
2
17
5
75 314
0
6908 347
0
7634

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