Newsletter ISAFF n. 12 Ottobre Dicembre 2013

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La Newsletter ISAFF è l'organo di comunicazione ufficiale
dell’Italian Sustainable Aviation Fuel Forum-ISAFF.

L’ISAFF è stato istituito lo scorso 4 Giugno con la firma di un protocollo d’intesa tra il World Energy Council Italia (WEC Italia) e l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) e mira ad aggregare in un’unica piattaforma i soggetti aventi competenze e interesse nella filiera nazionale dell’Aviazione Sostenibile.
Per maggiori informazioni sul Forum e su come aderire: http://www.industriaenergia.it/isaff

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Newsletter ISAFF n. 12 Ottobre Dicembre 2013

  1. 1. N E W S L E T T E R F E B B R A I O 2012 1 N°3N E W S L E T T E R N.12 – Ott-Dic 2013 In questo numero Normativa: Normativa ETS e Trading CO2 pag. 1 Tecnologia: Conversione alcoli in 100% Jet Fuel pag. 5 Economics: MOU tra Boeing e South Africa Airways pag. 8 News: RSB certifica Bio jet-fuel Lanzatech pag. 9 Normativa ETS e Trading della Co2 Sviluppi sulla Direttiva ETS A cura di ENAC Nello scorso numero della Newsletter ISAFF, in previsione della trentottesima Assemblea ICAO, si prospettava la possibilità che l’Organizzazione potesse concordare su una Market Based Measure (MBM) di carattere globale. La situazione, purtroppo, non si è evoluta secondo le speranze dell’Unione Europea: il testo di risoluzione proposto dal Segretario ICAO, approvato dal Consiglio e sostenuto dall’Europa, è stato bocciato a larga maggioranza dall’Executive Committee, grazie fra gli altri, al voto degli stati africani. La maggioranza degli Stati ha privilegiato un testo di risoluzione che di fatto introduce nuovamente la necessità di definire accordi bilaterali prima dell’introduzione di una misura economica da parte di un singolo paese o di un gruppo di paesi anticipatamente alla definizione di una MBM di tipo globale. La risoluzione approvata prevede inoltre una soglia di esenzione (cosiddetta “de minimis”) per quegli Stati con un livello complessivo di traffico inferiore all’1% di quello mondiale. A conclusione dei lavori dell’Assemblea ICAO la Commissione Europea, nel recepire la risoluzione A38-18, ha proposto una modifica alla Direttiva ETS che renderebbe quest’ultima applicabile ai voli o alla porzione di volo che si sviluppano all’interno dello spazio aereo di competenza degli Stati europei in accordo a quanto previsto dall’art. 1 della Convenzione di Chicago che riconosce la sovranità di uno Stato Membro sul proprio spazio aereo; la proposta della Commissione prevede anche una soglia di esclusione basata sul livello di traffico. NewsletterISAFF In primo piano:    Si informa che Energia Media ha  predisposto  sul  portale  IndustriaEnergia.it   la  sezione  pubblicazioni,  ad  accesso  riservato,  in  cui  sono  pubblicate  tutte  le  emissioni  della  Newsletter ISAFF.   Per  ricevere  le  prossime  Newsletter e consultare i numeri  precedenti  è  sufficiente  accedere all'area riservata  del  portale  attraverso  il  link  http://www.industriaenergia.it/i saff  e  sottoscrivere  l'abbonamento per  un  prezzo  annuale di 600 € + IVA (€ 732 Iva  inclusa).    Modalità di pagamento:   Bonifico  bancario  anticipato  intestato  a  Energia  Media  srl  ‐  Banca  Popolare  di  Milano  ‐  Agenzia  0000  Milano  ‐  IBAN:  IT66X0558401600000000082541  Nella  causale  del  bonifico  specificare il nome dell’azienda.
  2. 2. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 C L U B S E Q U O I A 2 E allora? Verrebbe da dire tutto bene. Invece no. L’iniziativa della Commissione Europea pur risultando giuridicamente corretta pone i presupposti per una guerra commerciale tra Europa e resto del modo esponendo gli operatori europei a ritorsioni economiche minando nel contempo alla base i presupposti per il prosieguo dei lavori, in sede ICAO, per la definizione della MBM di carattere globale. Vediamo il perché. La discussione in ambito ICAO ha chiaramente evidenziato, e ciò si è riflesso nella risoluzione finale, la necessità di un consenso esplicito dello Stato degli operatori terzi interessati prima dell’implementazione di misure di carattere ambientale anticipatamente alla definizione ICAO della MBM di carattere globale. La possibilità di limitare l’applicabilità di una tale misura allo spazio aereo interessato, discussa in ambito ICAO, è stata in tale sede rigettata. Di tutto ciò non si è tenuto conto nella proposta della Commissione e, laddove questa si realizzasse, non si potrebbe impedire ai paesi terzi di intraprendere ritorsioni nei confronti degli operatori europei sulla base del medesimo presupposto. La proposta della Commissione Europea ha già irritato i paesi terzi, anche quelli più moderati, che tra le ulteriori azioni possibili potrebbero decidere di boicottare i lavori in ambito ICAO per la definizione della MBM globale che, in prospettiva, risolverebbe gran parte delle dispute in materia; in tal modo facendo fallire il principale obiettivo europeo. Quali sono dunque gli scenari possibili a questo punto? • La Commissione Europea decide di persistere nella sua scelta supportata politicamente dal Parlamento Europeo, sordo alle forti riserve sollevate da alcuni Stati, tra i quali l’Italia, che hanno proposto di limitare l’applicazione della Direttiva fino al 2016 (data della prossima Assemblea ICAO) ai soli voli intra-UE. • La Commissione Europea recepisce la proposta di cui sopra e la presenta al Parlamento che la fa propria, nonostante le forti riserve delle organizzazioni non governative, in attesa del risultato dei lavori della prossima Assemblea ICAO del 2016. La scelta è complessa e probabilmente non è secondaria la volontà dell’Europa di non perdere ulteriormente la faccia. A questo punto il tempo diventa un fattore determinante: se una decisione, in un verso o nell’altro, non venisse presa entro aprile si dovrebbe ritornare ad applicare la Direttiva ante “stop-the-clock” con le inevitabili conseguenze in termini di sanzioni e ritorsioni. Proprio in considerazione di queste difficoltà, ultimamente la Commissione Europea ha avanzato una nuova proposta che restringerebbe gli obblighi delle compagnie aeree alle tratte entro lo spazio aereo europeo e comporterebbe lo spostamento della prossima compliance ad aprile 2015, momento in cui le aziende del settore aviazione dovranno restituire le quote per le emissioni del 2013 e del 2014 Mercato CO2. Andamento e analisi 2013 A cura di Alitalia e AitherCO2 Nel 2013 il mercato delle emissioni non ha trovato supporto nei fondamentali, essendo messo sotto pressione da un calo della domanda e dalla sovrallocazione di quote gratuite rispetto all’effettiva produzione di emissioni di CO2. In particolare, tuttavia, l’andamento al ribasso e al rialzo dei prezzi delle quote ha subito l’influenza prevalente del complesso iter politico e istituzionale che ha caratterizzato l’approvazione del Backloading, il piano di intervento proposto dalla Commissione Europea per sostenere i prezzi delle quote nel mercato, dominante anche rispetto all’effetto
  3. 3. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 S E Q U O I A 3 dell’andamento dei principali indici energetici. Dall’anno precedente è stata ereditata la forte riduzione della domanda di quote di emissione dovuta evidentemente al calo della produzione in gran parte dei paesi europei e quindi delle emissioni di CO2. Secondo il report pubblicato in maggio dalla Commissione Europea, le emissioni di anidride carbonica si sono ridotte del 2% durante il 2012, creando un surplus di quote sul mercato che ammonta a circa 2 miliardi di unità. Sono dunque mancati durante il 2013 i fondamentali a sostegno dei prezzi che hanno così visto un crollo ai minimi storici. Come già accennato, dunque, il fattore trainante dell’andamento dei prezzi nel mercato è stato il processo di approvazione del Backloading proposto della Commissione che comporta il ritiro temporaneo dal mercato di 900 milioni di quote, prelevate dal totale di EUA da mettere all’asta tra il 2014 e il 2016 e il successivo reinserimento tra il 2019 e il 2020. Gli analisti prevedono che l’intervento porterà al raddoppio dei prezzi delle quote di emissioni rispetto ai livelli attuali. All’inizio dell’anno i prezzi sono stati messi sotto pressione da un’ondata di pessimismo circa l’approvazione della proposta. I paesi membri esprimevano infatti perplessità circa l’aumento dei prezzi delle quote e la potenziale perdita di competitività delle aziende europee che la messa in atto del Backloading avrebbe potuto determinare. A sostenere con forza tale posizione sono state la Polonia, da sempre forte oppositore della proposta, possedendo un sistema industriale fortemente dipendente dall’utilizzo di carbone e la Germania, in cui si è assistito nelle prime fasi di discussione del disegno di legge a uno scontro di opinioni tra il Ministro per l’ambiente, a favore del piano e il Ministro dell’economia, invece contrario. Ad aprile si assiste quindi ad un grande stop del Backloading, bocciato in seduta plenaria dal Parlamento Europeo: nello stesso giorno il mercato risponde con un crollo del prezzo delle quote EUA al minimo storico di 2,46 €. L’inversione di tendenza si è avuta finalmente dalla seconda metà del mese di aprile per il doppio effetto della chiusura della compliance, che come ogni anno vede una corsa agli ultimi acquisti, e delle dichiarazioni della Cancelliera Angela Merkel, mostratasi favorevole ad un intervento istituzionale nel mercato delle emissioni. Successivamente, diversi membri del Parlamento Europeo hanno iniziato a modificare la propria posizione nei confronti della proposta, fino all’approvazione finale del piano da parte della Commissione Ambiente, del Parlamento Europeo e del Consiglio. A seguito dell’approvazione del Backloading i prezzi hanno visto una risalita fino ad un massimo di 5,92 €, sostenuta anche del taglio delle allocazioni gratuite per le aziende europee regolamentate dell’ETS. La Commissione Europea a settembre ha infatti deciso di ridurre le quote allocate gratuitamente per la terza fase del sistema, nell’ordine del 12% rispetto a quanto precedentemente previsto.
  4. 4. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 C L U B S E Q U O I A 4 Nello stesso periodo il mercato delle emissioni è stato supportato da un generale aumento dei prezzi dell’elettricità in Germania, fattore che di base comporta acquisti più spinti di quote di CO2 da parte dei produttori di energia elettrica, in modo da fissare i guadagni tra vendita di elettricità e acquisto di EUA (o CER, o ERU), input indiretto della produzione. Negli ultimi mesi dell’anno si è invece riscontrato un trend complessivamente al ribasso: l’“effetto Backloading” è andato gradualmente ad esaurirsi lasciando che i prezzi subissero la pressione dell’aumento del volume di quote in asta. L’European Investment Bank, a partire da novembre, ha infatti iniziato la vendita mensile tramite asta di 20 milioni di quote al mese, nell’ambito dell’iniziativa NER300, un fondo di 300 milioni di quote di emissione prelevato dalla Riserva Nuovi Entranti dalla cui vendita si potranno ottenere entrate per finanziare programmi ambientali innovativi nel campo ricerca e sviluppo. Per quanto riguarda i mercati dei CER e degli ERU, si può dire che anche nel 2013 non hanno trovato supporti. Il prezzo dei CER si è mantenuto su una media di 0,45 €, con una risalita nella seconda parte dell’anno dovuta a una riduzione dell’emissione dei CER. Per gli sviluppatori dei progetti è infatti venuta a mancare la convenienza economica della certificazione del credito, i cui costi superavano il prezzo di vendita. Gli ERU hanno visto un crollo ad un minimo di 0,07 €, viste le incertezze relative all’eleggibilità di alcuni tipi di crediti. Una volta venuto meno questo fattore le imprese regolamentate hanno ripreso gli acquisti di ERU preferendoli anche rispetto ai CER, visto il minor costo. A livello legislativo la maggiore novità del 2013 si è riscontrata sicuramente nel passaggio dalla seconda alla terza fase del sistema EU ETS che ha determinato l’introduzione di un sistema in cui l’assegnazione delle quote di emissione è regolata principalmente attraverso aste. Dal 2013, infatti, il meccanismo delle aste, con il quale è stato venduto nel corso dell’anno il 40% delle quote, sostituisce progressivamente il sistema di assegnazione gratuito, con la conseguente necessità per le installazioni di acquistare un volume maggiore di quote. Le compagnie aeree restituiscono le quote ETS alla UE A fine settembre scorso, più di sessanta compagnie aeree hanno restituito le quote ETS che avevano ricevuto in precedenza dalla UE per avviare l’introduzione del meccanismo ETS al settore aereo. La restituzione è avvenuta a seguito della decisione “stop-the-clock” sopra citata. L’elenco completo delle compagnie con le rispettive quote restituite è riportato nella referenza 10. Le quote totali ammontano a 102.994.338. Oltre a questa restituzione, è da registrare il fatto che 11.904.816 quote non sono state distribuite gratuitamente agli operatori aerei che non hanno avviato l’introduzione del meccanismo ETS. A tutte queste quote relative al 2013, si somma il 63% delle quote del 2012, anche esse non distribuite. Sono allo studio misure per una riduzione proporzionale delle quote future e per una ridistribuzione di quelle non collocate (10).
  5. 5. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 S E Q U O I A 5 Tecnologia: La conversione degli alcoli in 100% Jet Fuel Le vie di produzione degli alcoli Come noto, i combustibili di origine biologica che hanno ottenuto la certificazione ASTM 7565 per essere usati come “drop- in fuel” sono i cosiddetti keroseni sintetici. Questi possono essere prodotti o dalla gassificazione dei materiali lignocellulosici e successiva liquefazione del gas di sintesi mediante il processo Fischer Tropsch (tecnologia BtL, Biomass to Liquids), o da trattamenti di idrogenazione degli oli vegetali, ottenendo biofuel noti come HVO (Hydrogenated Vegetable Oil). Gli oli vegetali di partenza possono essere sia di scarto, come quelli da cucina, che tal quali. In quest’ultimo caso, i jet fuel prodotti, pongono problemi di competizione con il settore alimentare, se ottenuti da oli eduli, o di cambiamenti indiretti di destinazione d’uso dei terreni, se ottenuti da oli vegetali non alimentari. In un’ottica di sostenibilità, i jet fuel da biomasse lignocellulosiche di scarto (potature, rifiuti solidi urbani, paglia di cereali, etc.), sembrano offrire quindi più ampie prospettive di utilizzo. Opzioni di produzione di alcoli e biocarburanti per autotrazione e per aerei da biomasse di diversa natura (1) E’ altrettanto noto che le biomasse lignocellulosiche possono essere convertite in alcol mediante procedimenti biologici o termochimici. Nel primo caso si ricorre all’idrolisi enzimatica delle frazioni cellulosiche ed emicellulosiche con produzione di zuccheri (di tipo C5 e C6) che a loro volta vengono fermentati ad alcoli. Questi ultimi possono essere usati tal quali come biocarburanti per autotrazione (si ricorda ad esempio l’impianto inaugurato da Beta Renewables lo scorso ottobre a Crescentino, Vercelli per la produzione di 75 mila metri cubi di bioetanolo da materiali lignocellulosici (3)), o dovranno essere convertiti in idrocarburi a catena più lunga per essere usati come biodiesel (lunghezza catena C12-C20) o come jet fuel (C8-C16). Per via termochimica, gli alcoli da convertire in biofuel possono essere ottenuti mediante reazioni catalitiche di varia natura dal gas di sintesi. Procedimenti chimici di trasformazione del gas di sintesi (2) Di recente, a queste due strade di produzione degli alcoli, se ne sta affiancando una terza, ancora di tipo biologico. Questa prevede la fermentazione dello stesso gas di sintesi o di effluenti gassosi, provenienti principalmente dalle acciaierie o dalle raffinerie di petrolio, contenenti miscele di CO2 e idrogeno o di solo CO. In quest’ultimo caso l’idrogeno necessario per la riduzione del CO ad alcoli è derivato dal mezzo acquoso di fermentazione dei microorganismi che operano la fermentazione. Questa tecnologia somma pertanto all’innegabile vantaggio dovuto all’autoproduzione di idrogeno, la mancata emissione all’atmosfera di gas serra con un effettivo riuso delle emissioni carboniche. Le società che lavorano in questo campo sono principalmente due: LanzaTech e INEOS. Tra queste, stando alle informazioni riportate nella corrente letteratura, la più attiva appare certamente la prima. LanzaTech rivendica infatti 12 specie microbiche, di cui due proprietarie, che consentono di effettuare la fermentazione del gas di sintesi con produzione
  6. 6. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 C L U B S E Q U O I A 6 di idrogeno dall’acqua oltre a un solido patrimonio tecnologico protetto da 228 domande di brevetti di cui 42 già ottenuti (1). Questa società è impegnata nella produzione di etanolo da effluenti gassosi contenenti CO da acciaierie con tre impianti. Il primo, in esercizio ad Auckland in Nuova Zelanda fin dal 2008, prevede la produzione di 15 mila galloni di etanolo per anno, il secondo a Shangai in Cina, entrato in funzione nel 2012 con una capacità produttiva di 100 mila galloni di etanolo per anno e il terzo, sempre in Cina, a Caofeidian, di pari capacità (4). Lanza Tech è anche attiva nella fermentazione di substrati gassosi ottenuti dalla gassificazione di biomasse con due impianti, uno localizzato negli Stati Uniti, a Soperton Georgia e l’altro in India, a Aurangabad. Ambedue producono etanolo ed hanno una capacità stimata rispettivamente in 10 milioni di galloni e 100 mila galloni per anno. La costruzione in entrambi i casi dovrebbe essere stata completata a fine dello scorso anno. La fermentazione del gas di sintesi da biomasse lignocellulosiche quali potature, scarti di falegnameria, legni di quercia e pino è anche effettuata da INEOS, nel suo impianto di Vero Beach in Florida. L’impianto ha una capacità di 8 milioni di galloni di etanolo per anno ed è stato realizzato in Joint Venture con New Planet Energy. Il complesso produttivo ha anche il permesso per utilizzare RSU (Rifiuti Solidi Urbani) che, secondo le previsioni, cominceranno ad essere impiegati nel corso dell’anno prossimo (5). La conversione degli alcoli in biofuel La trasformazione chimica degli alcoli in biofuel può avvenire secondo tre strade principali. La prima prevede la loro condensazione con acetone. Questa è una reazione che avviene ad alta temperatura (280-380 °C) e a pressioni che possono raggiungere gli 80 bar, in presenza di catalizzatori. La reazione comporta la rimozione di acqua e fa sì che nella molecola a lunga catena ottenuta rimane un atomo di ossigeno che può essere rimosso mediante idrogenazione (6). Per esempio, da 4 molecole di etanolo e una di acetone si ottengono 4 molecole di acqua e una molecola idrocarburica contenente un solo eteroatomo di ossigeno avente la formula grezza C11H18O. Per conversione si intende normalmente la reazione tra due molecole alcooliche con eliminazione di una molecola di acqua e produzione di una molecola alcoolica a catena più lunga. Si forma così una molecola idrocarburica contenente sempre un solo eteroatomo di ossigeno (questa volta però di tipo ossidrilico). La reazione catalitica avviene in condizioni più severe con temperature che possono raggiungere i 400 °C e pressioni che possono toccare i 100 bar (per approfondimenti si rimanda alla referenza 6). Principali opzioni di trasformazione degli alcoli in biofuel La disidratazione degli alcoli avviene in presenza di acido solforico a temperature intorno ai 140 o 180 °C. Nel primo caso la reazione tra le due molecole alcooliche porta alla formazione di dioli, con presenza sempre di un ossigeno residuo, mentre nel secondo l’ossigeno alcoolico è totalmente perso con introduzione di un doppio legame e formazione di idrocarburi olefinici, ad esempio da butanolo si forma butadiene. Questi prodotti sono tipici dell’industria petrolchimica e possono essere sottoposti a reazione di oligomerizzazione che consentono di allungare la molecola a piacimento e di successiva idrogenazione in modo da ottenere idrocarburi del tutto simili a quelli di origine petrolifera. Biojet fuel al 100% Quanto riportato al paragrafo precedente evidenzia che a valle del trattamento di idrogenazione si ottengono idrocarburi saturi con catene di lunghezza tipica per impieghi in miscele con carburanti aerei o per autotrazione. Nel caso dei
  7. 7. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 S E Q U O I A 7 carburanti aerei, la tendenza è però verso il totale rimpiazzo dei fuel fossili. In questo caso, i costruttori aerei richiedono fuel contenenti dal 70 all’85% di paraffine, e un tenore di aromatici, olefine e molecole contenenti eteroatomi non superiore rispettivamente al 25, 5 e 5%. Gli aromatici si rendono necessari poiché alle basse temperature di volo aiutano gli elastomeri presenti nei circuiti di alimentazione dei fuel a rigonfiare e a mantenere opportunamente le tenute. Questi prodotti possono essere ottenuti con tecnologie petrolchimiche (reforming) normalmente impiegate nella raffinazione del petrolio. Si apre quindi la strada a jet fuel di totale origine biologica. Questo approccio è particolarmente interessante e si mostra ancora più attraente quando sono impiegati substrati di scarto, come ad esempio gli effluenti gassosi, o biomasse difficilmente gassificabili per via del loro tenore di umidità o delle impurezze (rifiuti solidi urbani, biomasse umide, etc.). Per questo motivo esso è perseguito sia dalle società che effettuano la fermentazione dei substrati gassosi (Lanza Tech) che di materiali lignocellulosici (Byogy). Molte di esse però tendono a produrre alcoli con una certa lunghezza di catena, come il butanolo, in modo da favorire le successive reazioni per la loro conversione in idrocarburi. In quest’ultimo settore è da registrare l’impegno della stessa Lanza Tech e di Gevo/Beta Renewables che è particolarmente attiva nel campo della fermentazione con Clostridi. Questa fermentazione porta alla produzione di miscele di acetone butanolo ed etanolo che possono essere interamente trasformati in idrocarburi con un solo eteroatomo di ossigeno con lunghezza di catena variabile da C9 a C11. Queste linee di attività, molto interessanti dal punto di vista ambientale e strategico appaiono, ad oggi, limitate da considerazioni economiche. Ad esempio la produzione di una tonnellata di prodotto di tipo C11 richiede 1,08 t di etanolo e 0,34 t di acetone che, valorizzate rispettivamente a 450 e 800 $/t, determinano un costo di produzione del C11 per le sole materie prime pari a 760 4/t, notevolmente al di sopra del prezzo dell’etanolo (6). Fino a quando quindi i fuel continueranno a essere commercializzati solo su base ponderale o volumetrica, queste opzioni tecnologiche richiederanno ancora notevoli miglioramenti. Da notare infine che Byogys ha di recente firmato un accordo con Avianca, una società aerea brasiliana in forte espansione, per effettuare voli sperimentali volti ad ottenere la certificazione del suo jet fuel capace di rimpiazzare totalmente quelli di origine fossile. Trasformazione dei prodotti della fermentazione aceton-butilica in idrocarburi con un etero- nnnaaaaaaaaaatomo di ossigeno (7) La gassificazione al plasma Una tecnologia che si sta rivelando molto promettente, alternativa a quella termica, per la gassificazione di materiali a basso tenore energetico e con notevole contenuto di impurezze, anche tossiche, è quella che prevede la gassificazione al plasma. Questa tecnologia appare particolarmente adatta per il trattamento dei rifiuti solidi urbani. Con questo processo si raggiungono temperature di 3.500 °C, che garantiscono la distruzione delle molecole organiche tossiche e consentono la produzione di un gas di sintesi facilmente purificabile. Il semplice raffreddamento provoca infatti la precipitazione dei sali fusi e dei residui di zolfo, cloro e mercurio e consente agevolmente le successive operazioni di rimozione del particolato. Da notare inoltre che la chimica del processo può essere controllata con precisione in modo da ottenere la produzione di solo CO e idrogeno. Solena, società leader nel settore, è impegnata in trattative con gli amministratori della città di Chennai in India, per la realizzazione di un impianto capace di trattare 5 mila t/giorno di rifiuti solidi urbani, potenzialmente in grado di produrre 120 mila metri cubi di jet fuel per anno e 40 mila metri cubi di diesel per anno (12).
  8. 8. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 C L U B S E Q U O I A 8 Economics – Boeing e South Africa Airways (SAA) firmano MOU L’accordo è finalizzato alla realizzazione e allo sviluppo di una “Biofuel Supply Chain” in Sud Africa. Esso è stato firmato nell’ambito del “9th Biennial US-Africa Business Summit” tenutosi lo scorso 8 Ottobre a Chicago IL, al quale hanno partecipato manager industriali statunitensi e africani e rappresentati dei governi di diverse nazioni. La collaborazione fra Boeing e Sud Africa Airways mira in particolare a selezionare le migliori tecnologie per la produzione di combustibili alternativi a basso contenuto di carbonio, da inserire in una supply chain che tenga conto delle specifiche realtà del Sud Africa. Essa si inquadra nel campo delle attività di promozione e supporto della sostenibilità ambientale e dello sviluppo socio-economico del Sud Africa, che le due compagnie aeree stanno portando avanti. A questo riguardo è da sottolineare che il Sud Africa sta assumendo la leadership nel settore tra i paesi africani e la collaborazione con Boieng rafforza questa sua posizione. Allo stesso modo, Boeing che, come si ricorderà, ha sottoscritto analoghi accordi negli Stati Uniti, Australia, Brasile e Cina, estende a più ampie aree geografiche la sua posizione di identificazione delle migliori supply chain locali. La collaborazione punta alla conversione sostenibile di biomasse in jet fuel, senza competizione con il settore alimentare e con quello delle acque. Le attività prevedono la partecipazione del World Wildlife Fund-South Africa che garantirà il rispetto dei criteri di sostenibilità richiesti (8) L’attivismo di Amyris Rafforzamento della collaborazione con Total: Amyris e Total cooperano fin dal 2012 per iniziative produttive di biodiesel in Brasile a partire da zucchero di canna. La collaborazione si basa sul patrimonio tecnologico di Amyris che possiede una specie microbica capace di convertire zuccheri di tipo C6 in farnesene, una molecola idrocarburica del tipo C15H24, convertibile in 100% biojet fuel mediante trattamenti di idrogenazione e aromatizzazione. La collaborazione si svolge sia in laboratorio che su impianti pilota e piccole unità produttive. Ad oggi vengono prodotte campionature di biodiesel per l’alimentazione di 300 autobus urbani e si è in attesa della certificazione del biojet fuel per poter cominciare il suo uso dimostrativo sugli aerei (9). A dicembre le due società hanno annunciato di aver rafforzato la loro collaborazione mediante la creazione di una Joint Venture 50/50, denominata Total Amirys Biosolution, finalizzata ad estendere iniziative di commercializzazione sia del biodiesel sia del biojet fuel su scala globale. L’accordo mira a sfruttare il patrimonio tecnologico di Amirys e la rete commerciale di Total che opera in 130 nazioni (9). Memorandum of Undertanding con “GOL Linhas Aéreas Inteligentes”: L’accordo è finalizzato all’utilizzo su larga scala da parte di GOL del biojet fuel che Amyris produrrà in Brasile, una volta ottenuti i permessi necessari per la commercializzazione. A questo proposito Amyris è impegnata sia per ottenere la certificazione AST che quella richiesta dalle autorità brasiliane (Brazil’s Oil, Gas and Biofuels Agency). Essa sostiene inoltre che i suoi jet fuel portano a una riduzione dell’80% delle emissioni di gas serra rispetto ai fuel fossili e ha avviato le procedure per la certificazione di queste prestazioni da parte di RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials). I jet fuel dovrebbero essere prodotti negli impianti Amyris esistenti all’interno dello zuccherificio Paraiso, Brotas, San Paolo (13).
  9. 9. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 S E Q U O I A 9 News – Certificazione ambientale del biojet fuel Lanza Tech La certificazione è stata rilasciata da RSB (Roundtable on Sustainable Biomaterials) a una società localizzata in Cina, denominata Beijing Shougang LanzaTech New Energy Science and Technology Co. Secondo la certificazione ottenuta, i biojet fuel prodotti nelle vicinanze di Pechino mediante la fermentazione di emissioni gassose contenenti CO generate da una locale raffineria, consentono una riduzione delle emissioni di CO2 del 60% rispetto al tradizionale kerosene fossile. Le proiezioni di Lanza Tech indicano che in Cina esiste una disponibilità di emissioni gassose fermentabili capaci di assicurare la produzione del 19% dei fabbisogni di jet fuel nazionali. La certificazione ottenuta da Lanza Tech rafforza la collaborazione che Lanza Tech intrattiene ormai da anni con Virgin Atlantic (14). Boieng sostiene le attività di RSB per lo sviluppo agricolo asiatico La Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), con il supporto di Boeing, sta lanciando una serie di iniziative nei paesi asiatici finalizzate a promuovere lo sviluppo delle attività agricole. Il progetto mira principalmente all’individuazione delle colture più adatte per la produzione di bioenergia e di biomateriali e a favorire sistemi di coltivazione su larga scala mediante l’aggregazione di piccoli coltivatori locali. L’iniziativa è partita con un workshop tenutosi dal 4 al 6 dicembre scorso a Kuala Lumpur che ha visto la partecipazione dei rappresentanti di quindici nazioni. Iniziative simili sono state intraprese recentemente in Messico dove continueranno l’anno prossimo. Nel 2014 le attività saranno estese ai principali paesi dell’America latina e in Sud Africa (11). Modifiche dei Saccaromiceti per la produzione di limonene come jet fuel Il gruppo di Biologia Sintetica dell’Istituto Australiano di Bioingegneria ha recentemente ripreso vecchie ricerche sul limonene estratto dagli agrumi per la produzione di biojet fuel. Le ricerche erano state abbandonate, principalmente per le difficoltà incontrate durante le operazioni di estrazione dalle bucce degli agrumi. I ricercatori australiani stanno aggirando questo problema inserendo i geni che portano alla produzione di questa molecola nei comuni lieviti usati nella fermentazione alcoolica e in alcuni batteri. Questo con l’obiettivo di produrre il limonene per fermentazione e consentire quindi il suo recupero dal mezzo acquoso in cui esso viene prodotto mediante semplici operazioni di separazione per gravità (15). Accordo di collaborazione tra Indonesia e ICAO Il governo indonesiano e ICAO hanno firmato un accordo per lo sviluppo del trasporto aereo locale. L’accordo prevede anche attività finalizzate alla promozione dell’impiego dei carburanti alternativi. Come primo obiettivo esso prevede la sperimentazione necessaria per la verifica della possibilità di impiego come jet fuel di miscele di biodiesel al 2% in bioetanolo. L’accordo si estende per una durata di tre anni (6). Completato il sequenziamento del genoma della Camelina A testimonianza dell’interesse sempre crescente della Camelina sativa come coltivazione energetica, sono da registrare le attività di sequenziamento del suo genoma completate ultimamente da Genoma Prairie, società di ricerca canadese. Il patrimonio conoscitivo ora disponibile può essere sfruttato per migliorare le rese di coltivazione e numerosi aspetti agronomici, come ad esempio le esigenze idriche, quelle dei fertilizzanti, etc. (16).  
  10. 10. N E W S L E T T E R N°12 O T T – D I C 2013 C L U B S E Q U O I A 10 1. http://www.gastechnology.org/tcbiomass2013/tcb2013/03-Gillenwater-tcbiomass2013-presentation-Fri.pdf 2. G. Bassano. Produzione di combustibili liquidi e chemicals. Workshop “Combustibili liquidi e chemicals”, Roma 4 Dicembre 2013 3. The first of many. Biofuels International, November/December 2013, Issue 6 Volume 7, p 38 4. http://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2012/10/15/lanzatech-biofuels-digests-5-minute-guide/ 5. http://www.ineos.com/en/businesses/INEOS-Bio/News/INEOS-Bio-Facility-in-Florida-Begins-Producing-Renewable- Power/ 6. K. Breitkreuz. Production of long-chain hydrocarbons from bio-based alcohol. Biofuels flight-path workshop, Milano 18 Giugno 2012 7. http://www1.eere.energy.gov/bioenergy/pdfs/holladay_caafi_workshop.pdf 8. http://www.prnewswire.com/news-releases/boeing-south-african-airways-launch-sustainable-aviation-biofuel-effort- in-southern-africa-227257461.html 9. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7167 10. http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2013092601_en.htm 11. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7164 12. http://www.biofuels-news.com/industry_news.php?item_id=7009 13. http://www.businessgreen.com/bg/news/2307887/virgin-atlantic-and-lanzatech-prepare-low-carbon-jet-fuel-for- take-off 14. http://www.freshplaza.com/article/114082/AU-Lemons-could-be-future-of-jet-fuel-says-researcher#SlideFrame_1 15. http://www.biofuels-news.com/magazine_store.php?issue_id=30 16. http://www.biofuels-news.com/magazine_store.php?issue_id=30 Segretariato ISAFF ‐ segretariatoisaff@wec‐italia.org World Energy Council Italia ‐ www‐wec‐italia.org Ente Nazionale Aviazione Civile ‐ http://www.enac.gov.it/Home Referenze

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