Transportes y comunicaciones

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Transportes y comunicaciones

  1. 1. 1 TEMA 14. EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES 1.CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE REDES DE TRANPORTES. 1.1 Características. El sistema de transporte es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de personas y mercancías de un lugar a otro. Los medios utilizados para dicho desplazamiento son los medios de transporte. El sistema de transporte desempeña un importante papel en la organización del espacio y en la economía española , aporta algo más del 4% al PIB y Las características de sistema de transporte español son las siguientes: 1) El medio físico es desfavorable por lo accidentado del relieve , que dificulta el trazado de ferrocarriles y carreteras, y por algunos elementos del clima como las heladas, las fuertes precipitaciones y las nieblas. El desarrollo de las técnicas modernas ha vencido ciertas dificultades, pero estas condiciones físicas suponen un incremento de los costes y por tanto una disminución de la rentabilidad. 2) Las redes terrestres y aéreas son radiales. La red de transporte terrestre tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los puertos principales. Este modelo radial se inició en el siglo XVIII con la red de carreteras y se consolidó en el XIX, cuando la red ferroviaria coincidió básicamente con la de las carreteras. En la red de aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones directas con casi todos los aeropuertos españoles y los principales del mundo, mientras que muchos aeropuertos de ciudades de la periferia tienen que realizar sus enlaces a través de Madrid-Barajas. De esta manera Madrid se ha convertido en el nodo principal de las redes de transporte terrestre ( carretera y ferrocarriles) y aéreo. Hay que señalar no obstante que la política actual de transportes, tanto la nacional como la europea, pretende superar este modelo radial y adoptar una organización “mallada” con vías de transporte transversales y verticales. 3) Desde los años sesenta del siglo XX en el tráfico de personas y mercancías predomina el transporte por carretera ( anteriormente el medio de transporte más utilizado para viajeros era el ferrocarril y para mercancías el barco). El transporte por carretera permite acceder a cualquier punto y proporciona un servicio “puerta a puerta” a bajo precio. Además, desde los años sesenta del siglo XX la red de carreteras se ha visto constantemente privilegiada y por lo tanto fomentada por unas inversiones públicas muy superiores a las del resto de infraestructuras. 4) La red de transporte presenta importantes desequilibrios regionales en cuanto a densidad, accesibilidad y calidad. Esto se debe a que tradicionalmente se ha dedicado más interés e inversión a los ejes de tráfico principales. El resultado son grandes diferencias de accesibilidad y comunicación entre regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, con tramos saturados y otros infrautilizados. 5) Las competencias sobre transporte se descentralizaron al establecerse el Estado de las Autonomías actual. El gobierno central tiene competencias exclusivas sobre el transporte internacional, el transporte terrestre que discurra por más de una comunidad autónoma, la marina mercante, los puertos y aeropuertos comerciales, el espacio y el transporte aéreos y las telecomunicaciones. Las comunidades autónomas tienen competencias sobre el
  2. 2. 2 transporte terrestre que discurra únicamente por su territorio, sobre los puertos y aeropuertos no comerciales y sobre las comunicaciones por cable. 6) La red de transportes española se integra en la red europea. Los objetivos de la política de transportes de la UE son: - Impulsar las redes de transporte transeuropeas, mediante nuevos enlaces con Europa a través de autovías y trenes de alta velocidad y un corredor intermodal que a través de Irún cruce la Península hasta Lisboa con prolongaciones hacia La Coruña y Sevilla. - Mejorar las infraestructuras de las redes periféricas para favorecer su desarrollo y su integración con el resto de regiones. - Mejorar la velocidad de los transportes y reducir la congestión y los accidentes. - Crear un mercado común de transportes. Desde 1993 ( Maastricht) los transportistas de los países de la UE pueden ofrecer sus servicios en igualdad de condiciones en todos los países de la Unión. - Corregir la saturación de las carreteras fomentando el transporte combinado ( FFCC ) y el uso de sistemas telemáticos para evitar la saturación de las autopistas. - Reducir el impacto ambiental del transporte. 7) El sistema de transporte ejerce un impacto sobre el medio ambiente: visual (alteración del paisaje), acústico (ruido), y de contaminación atmosférica (emisiones de gases contaminantes por los motores de los vehículos). Por ello, desde 1986 es obligatorio valorar el impacto ambiental de cualquier proyecto de infraestructuras y transporte y destinar una parte del presupuesto a mitigarlo. 1.2 Tipos de redes de transporte. Los tipos de redes de transporte son: - La red de transporte terrestre: carreteras y líneas férreas. - La red de puertos y aeropuertos. a)La red de carreteras. La red de carreteras es una infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio ya que conecta los distintos núcleos de población al mismo tiempo que establece conexiones con otros países. Las características del transporte por carretera en España son: 1. El trazado y la densidad de nuestra red de carreteras están muy condicionados por el medio físico, cuyas características más importantes son la elevada altitud media y una orografía muy accidentada. Esto exige un complejo sistema de acondicionamiento de las infraestructuras que tienen que salvar fuertes desniveles, una orografía muy compartimentada y abundantes cauces fluviales.
  3. 3. 3 Red de transporte española 2. Es una red con un modelo radial cuyo centro está en Madrid. Este modelo se estableció en el siglo XVIII con los Borbones y se consolidó a lo largo de los siglos XIX y XX. Es un reflejo del modelo centralista de Estado que ha predominado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. El primer plan de carreteras del Estado aprobado en 1962 se centró en reforzar los ejes radiales. Madrid, como “kilómetro 0”, era el centro de la red, donde confluían las seis carreteras nacionales: la N-I, que comunicaba Madrid con Burgos; la N-2, con Zaragoza; la N-III, con Valencia; la N-IV, con Bailén y Córdoba; la N-V, con Extremadura; y la N-VI, con La Coruña. Posteriormente estas carreteras cambiaron su nombre y longitud (A-1, A-2, etc...). 3. Desde hace unos años los sucesivos Planes de Carretera se han centrado en reforzar los ejes transversales y generar una red de carreteras mallada que permita comunicar de forma más equilibrada el territorio peninsular superando el tradicional modelo radial: eje del Ebro y del Mediterráneo; eje transversal andaluz de Huelva-Sevilla-Puerto Lumbreras; el eje de Castilla ( Burgos- Palencia-Valladolid-Tordesillas-Oporto); eje de la Ruta de La Plata ; eje Somport –Sagunto; eje del Cantábrico (Oviedo-Santander); eje Valencia- Lisboa ( Utiel-Ciudad Real) etc... . En Castilla La Mancha se prevé la construcción de la autovía transmanchega que vertebrará la región y conectará Ciudad Real, Cuenca y Guadalajara.
  4. 4. 4 4. Actualmente, las competencias sobre la red de carreteras se reparten entre el gobierno central , los gobiernos autonómicos, las diputaciones provinciales, los ayuntamientos y los cabildos insulares. El Estado ( gobierno central) mantiene la titularidad sobre la red básica o principal que es aquella que conecta las diferentes regiones, los principales puertos y aeropuertos, los principales núcleos de población del país y las conexiones con el exterior. Esta red incluye la mayoría de autovías y autopistas. Las CCAA controlan aquellas carreteras que proporcionan las comunicaciones dentro de su territorio así como las conexiones con la red estatal. Las Diputaciones tienen competencias sobre carreteras intraprovinciales que permiten las conexiones entre comarcas. Los Ayuntamientos controlan las carreteras locales. 5. Según el nivel de importancia de las carreteras distinguimos una red principal y otra secundaria. La red principal, en manos del Estado, se divide a su vez en vías de gran capacidad ( autopistas y autovías) y carreteras de vía única. Las autopistas de peaje fueron el modelo preferido a finales de los 60. Desde los años 80 y debido a su elevado coste e impacto ambiental las autopistas han perdido protagonismo a favor de las autovías., muchas de ellas realizadas aprovechando la antigua carretera para una de las dos direcciones de la autovía. En la actualidad esta red de vías rápidas o de gran capacidad del Estado ( autopistas y autovías) conecta todas las capitales de provincia y estas con sus principales núcleos. La mayoría de las autopistas y de las autovías mantienen el modelo radial, aunque en los últimos años se han desarrollado algunos ejes transversales ( el de la cornisa cantábrica, el del Ebro, el Mediterráneo o el Andaluz). Las carreteras de vía única de la red principal soportan una excesiva sobrecarga debido a la infrautilización de las autopistas de peaje por su elevado coste. 6. La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros ( más del 52%) y de mercancías ( más del 96%). Esto se debe a su menor precio y a que permite conectar directamente el punto de partida y el de destino ( “puerta a puerta”). Hay que señalar que esta hegemonía del transporte por carretera supone graves desventajas: impacto medioambiental, elevada tarifa del petróleo, congestión de las carreteras. Para minimizar estos impactos negativos se plantea como objetivo prioritario reducir el porcentaje de transporte de mercancías por carretera e incrementar dicho transporte por ferrocarril. 7. La red de carreteras presenta importantes desequilibrios regionales. Desequilibrios intensidad y de accesibilidad. En cuanto a la intensidad, ésta es alta en las comunidades con mayor desarrollo económico ( Madrid, Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana) , en aquellas comunidades con un poblamiento disperso ( Galicia) y en las que presentan un relieve fragmentado ( cornisa cantábrica en general). En cambio, la densidad es baja en las zonas con un nivel económico más bajo y un poblamiento concentrado ( Extremadura, Aragón, Castilla-La Mancha y Andalucía). En cuanto a la accesibilidad, las zonas industriales y turísticas tienen buenas infraestructuras y por tanto buena accesibilidad ( Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia...) mientras que otras zonas están mal comunicadas ( Galicia, parte de Castilla León, Extremadura, Huesca o Teruel).
  5. 5. 5 8. La red de carreteras españolas se integra en la red de la UE. La comunicación por carretera con Europa presenta dificultades por nuestro carácter peninsular y por la alineación montañosa de los Pirineos, que actúan como barrera. La conexión por carretera con Europa se hace actualmente por los extremos oriental, Irún, y occidental, La Jonquera. Existen regiones que aún están mal conectadas con estos ejes ( Galicia y Asturias). En España están previstos dos nuevos ejes transpirenaicos: Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse. Respecto a las conexiones con Portugal, está prevista la conexión del eje transversal andaluz con el Algarve ( sur de Portugal), la conexión del eje de Castilla con Oporto y la conexión con Lisboa. 9. España es el país europeo con más quilómetros de vías de alta capacidad:12.000. 10. La actual crisis económica y el alto nivel de endeudamiento de las administraciones públicas ( gobierno central, CCAA …) hacen complicado la sostenibilidad del modelo de autovías gratuitas. Al mismo tiempo se hace necesario un importante esfuerzo inversor por parte de la Administración para mejorar y mantener las vías más antiguas equiparándolas en calidad y seguridad a las de reciente construcción. 11. Existen dolorosas diferencias difícilmente explicables en la distribución de los dos tipos de vías de alta capacidad: mientras en algunas comunidades todas ellas son autovías gratuitas para el usuario, en otras comunidades ( Cataluña, C. Valenciana) las vías de alta capacidad más importantes son autopistas de peaje. Intensidad media diaria de las principales carreteras.
  6. 6. 6 b)La red ferroviaria. El ferrocarril en España se comenzó a construir durante la segunda mitad del siglo XIX y hasta principios del siglo XX fue el principal medio de transporte. Los primeros tramos de la red ferroviaria que funcionaron en España fueron La Habana- Guines ( Cuba, 1837), Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez ( 1851) . Si tenemos en cuenta que el primer ferrocarril se inauguró en Gran Bretaña en 1801, concluimos que el ferrocarril llegó a España con cierto retraso. Este retraso hay que achacarlo a la tardanza de nuestra revolución industrial, a la debilidad económica y tecnológica del país, quizás también a la inestabilidad política de la primera mitad de nuestro siglo XIX y a los obstáculos impuestos por el accidentado relieve peninsular. Desde finales del XIX se crearon diversas compañías dedicadas la construcción de la red ferroviaria española, la mayoría con capital francés. Tras la guerra civil, que supuso la ruina de la mayoría de estas empresas, la red ferroviaria española pasó a manos de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) (1941). Desde los años sesenta del siglo XX la competencia con otros medios de transporte ( carretera y aéreo) ha ido desplazando la importancia del ferrocarril. Actualmente la red ferroviaria presenta una grave situación financiera ( sus costes son muy elevados), los principales déficits se dan en las líneas secundarias, algunas de las cuales se han llegado a cerrar. Las características del transporte ferroviario son: 1. Se compone de tres redes: - La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles ( RENFE) cuenta con más de 12.000 km. Tiene una estructura radial cuyo centro es Madrid. Esta es estructura es arboriforme , ya que a partir de una red básica radial se abren ramas que forman una red secundaria. Esta estructura deja mal conectadas algunas zonas de la periferia. - Los ferrocarriles de vía estrecha ( FEVE) cubre unos 2000 km . La FEVE se centra en el tráfico de cercanías y presenta problemas de infrautilización y de mala gestión. - La red de alta velocidad (AVE) . El AVE en España se inició con la línea Madrid-Sevilla en 1992. Actualmente se está desarrollando, a un paso muy inferior al previsto, nuevos corredores de alta velocidad, algunos ya están concluidos, otros están en fase de construcción y otros en proyecto ( ver mapa). - 2.Las condiciones de la mayoría de vías son mediocres por obsoletas. Se hace necesario un esfuerzo inversor para renovar gran parte del viario adaptándolo al transporte de mercancías pesadas. Así mismo es necesario avanzar en la adopción del ancho europeo: triples vías, uso de tecnologías que permitan el cambio de ejes de los trenes etc. 3. Una parte importante de la red ferroviaria aún es de vía única, lo cual repercute negativamente en la calidad del servicio: frecuencia y duración de los trayectos. 4. Hay claros desequilibrios regionales en equipamientos e inversiones. Las regiones más desarrolladas ( Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla...) tienen más inversiones y equipamientos, mientras que las regiones menos dinámicas (León, Extremadura, Murcia...) presentan importantes déficits en inversión y equipamientos.
  7. 7. 7 5. El transporte por ferrocarril en España, desde hace años, se enfrenta a una serie de retos: -Reducir a la mitad del tiempo actual la duración de los trayectos entre las grandes ciudades, con el objetivo de que todas ellas se conecten por ferrocarril en trayectos inferiores a las cuatro horas y media de Madrid o de seis horas y media de Barcelona. La consecución de este objetivo se ha concretado en la última década en el impulso del AVE. Los sucesivos gobiernos han hecho un enorme esfuerzo inversor para conseguir que España sea uno de los países del mundo con más quilómetros de vías de alta velocidad, un esfuerzo inversor seriamente criticado por insostenible en los últimos años. -Duplicar el número de viajeros que usan el ferrocarril, a costa principalmente del avión. -Potenciar el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías pesadas, descargando carreteras y superando el escaso 4% ( 2011) actual de cuota de mercado, frente, por ejemplo al 22% alemán o 15% de Francia. El objetivo es que el transporte de mercancías por ferrocarril alcance en 2020 el 10%. Este objetivo se convierte en prioritario ante el anuncio de las autoridades europeas de aplicar un fuerte incremento de las tasas de las autopistas a los transportistas ( euroviñeta); un incremento que puede ser de un 20 o 30% más de las tasas aplicadas a los camiones, lo cual supondría un grave perjuicio para la competitividad de nuestra economía. -Superar el grave déficit y convertirlo en superávit. -Aumentar el tráfico de cercanías. - Mejorar la seguridad. -Construir varios corredores con el objetivo de crear una red de alta velocidad que garantice la conexión de los principales núcleos de población del país entre si y de estos con Europa: a) Corredor de Andalucía, para conectar, a través de la línea Madrid-Sevilla, con Toledo, Jaén, Granada, Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva. b) Corredor del noreste, que unirá Navarra, La Rioja, Soria, Huesca y Teruel a través de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia. c) Corredor de Levante y eje Mediterráneo desde Madrid hacia el este por Castilla-La Mancha hasta Valencia, donde se bifurcará hasta Almería por el sur ( pasando por Alicante y Murcia), y hacia Francia por el norte, enlazando con el corredor del noroeste. d) Corredor del norte-noroeste, que partiendo del eje Madrid-Segovia-Valladolid se abrirá en abanico hacia el oeste (Ávila y Salamanca), noroeste ( Galicia) y norte (cornisa cantábrica). e) Corredor de Extremadura que conectará Madrid y Lisboa a través de Cáceres y Badajoz. 6.Se deben mejorar los sistemas de carga y descarga de contenedores.
  8. 8. 8 7. La entrada en la UE ha permitido que España aspire a integrarse en la red europea de ferrocarriles. Red ferroviaria y AVE. ( Fuente ADIF) La red de puertos. Desde la antigüedad el mar ha sido el medio más utilizado para el transporte de mercancías y personas. En la historia de España el mar se erige como la vía por la que nos llegó el neolítico, el alfabeto, la religión y en definitiva, la mayor parte de los elementos de cultura y civilización que explican nuestro pasado y aún nuestro presente. Fue por el mar también por donde España forjó su imperio, descubrió nuevas tierras y expandió su civilización, y con ella su barbarie. Desde las primeras barquichuelas que hace miles de años arribaron a nuestras costas en su osado peregrinar de cabotaje desde el Mediterráneo oriental hasta nuestro días, el transporte marítimo no ha cesado de mejorar sus prestaciones de capacidad, velocidad y seguridad. El siglo XIX trajo la mayor revolución del transporte marítimo conocida cuando las hélices y el vapor sustituyeron a la fuerza del viento. Desde entonces los avances tecnológicos son permanentes. Hoy se habla de autopistas del mar y la orientación de los capitanes ha pasado de regirse por las estrellas a hacerlo por los satélites. El transporte por mar se caracteriza por los siguientes rasgos:
  9. 9. 9 1) La red portuaria española está distribuida entre el gobierno central y las CCAA. La red dependiente del gobierno central ( Red del Estado) incluye los 45 puertos comerciales; la red dependiente de las CCAA, incluye un elevado número de pequeños puertos ( muchos de ellos sólo pesqueros o deportivos). La actual Ley de Puertos permite la participación de las CCAA en la gestión de los puertos comerciales enclavados en su territorio. 2) La mayor parte de las exportaciones e importaciones españolas se realizan a través de tráfico marítimo. 3) Uno de los problemas del tráfico marítimo español es que el número de puertos importantes es excesivo (28). Hay una excesiva atomización que perjudica el comercio internacional a gran escala ya que este requiere de una fuerte concentración de instalaciones, capital y medios. 4) La mayor parte de los muelles españoles no sirven para el atraque de petroleros debido al gran tamaño de estos y a la falta de calado de los puertos. 5) Los puertos españoles no presentan buenas condiciones para las exigencias actuales del tráfico. Los puertos del Mediterráneo son los más dinámicos pero tienen escaso abrigo ( están mal protegidos) poco calado ( son poco profundos) , por eso se han especializado en mercancías de alto valor y poco peso. Los puertos del Atlántico y del noroeste tienen mejores condiciones de abrigo y de calado, por esto reciben las mercancías de alto volumen y poco valor ( materias primas y combustibles). 6) Hacen falta mejoras técnicas. Algunos puertos tienen que mejorar sus instalaciones para el tráfico de contenedores y el depósito de mercancías ya que en la actualidad los tiempos de carga y descarga de los grandes barcos se alargan excesivamente. Así mismo deben mejorar sus accesos y las conexiones con las redes de carreteras y de ferrocarril para agilizar y hacer más competitivos los flujos de mercancías entre el puerto y el interior. En este sentido es una prioridad la conexión ferroviaria de ancho europeo con los principales puertos de la Península. Barcelona ya lo tiene. 7) El tráfico de pasajeros y de mercancías presenta grandes contrastes. El tráfico de viajeros es escaso, sólo tiene algo de importancia en los trayectos que unen Ceuta y Melilla con la Península (66’4%), en los trayectos que conectan las Islas Baleares entre sí o con la Península (33%). El número de viajeros que se desplazan a las Canarias en barco es insignificante. En el tráfico internacional su importancia es muy escasa debido a la competencia del avión. En cambio, el tráfico de mercancías por mar es muy importante: el 90 % de tráfico internacional de mercancías se realiza por barco. Los puertos más importantes son: Algeciras, Bilbao, Tarragona, Barcelona, Valencia, Gijón, Tenerife y Huelva. 8)La fuerte reducción de las ayudas procedentes de la UE dificulta la mejora de las infraestructuras portuarias. Más en el actual contexto de crisis económica y recorte de las inversiones del Estado. 9)La situación de monopolio en la que operan gran parte de las empresas que prestan sus servicios en los puertos ( estiba, remolcadores…) produce un encarecimiento de las
  10. 10. 10 operaciones y actúa en detrimento de la competitividad de nuestros puertos y de nuestras empresas exportadoras e importadoras. 2.4 El transporte fluvial. Los ríos españoles no suelen ser aptos para el transporte fluvial, esto hace que dicho transporte se limite al puerto fluvial del Guadalquivir en Sevilla. Este puerto presenta dificultades provocadas por los bancos de arena y por la sedimentación que va reduciendo su calado.
  11. 11. 11 La red de aeropuertos El trasporte aéreo ha experimentado un enorme y rápido desarrollo desde finales de siglo XX a causa de las grandes ventajas que este medio de transporte ofrece para las medias y largas distancias en el transporte de viajeros, no así para el de mercancías debido a su alto coste. El desarrollo del transporte aéreo en las últimas décadas se explica también por la integración de nuestro país en el espacio europeo, el incremento del poder adquisitivo de los españoles y por el hecho de que nuestro país sea un destino vacacional de primer orden y el avión sea una de los medios de transporte preferidos por los millones de turistas que cada año visitan nuestro país.. Presenta las siguientes características: a)La red de aeropuertos se organiza jerárquicamente. Madrid-Barajas tiene conexiones directas con casi todos los aeropuertos españoles y con los principales del extranjero. Los aeropuertos periféricos tienen que realizar en muchos casos sus enlaces a través de Barajas. b)En España hay muchos aeropuertos : 49. En los años sesenta se siguió la política de que todas las ciudades importantes contasen con un aeropuerto. Muchas de las actuales instalaciones datan de entonces. Por si esto fuera poco, desde finales de los noventa y hasta el estallido de la actual crisis, muchas comunidades autónomas, con la inestimable ayuda de las cajas de ahorro, se lanzaron a una política insensata de construcción de instalaciones aeroportuarias sin entrar a valorar la rentabilidad y por tanto la sostenibilidad de la inversión. La suma dinero fácil procedente de las cajas de ahorro más políticos insensatos, ha dado lugar a un número excesivo de aeropuertos cuya inexistencia supondría un necesario alivio en estos tiempos de vacas flacas. El resultado es que la deuda de AENA se ha triplicado entre 2005 y 2012 (14.000 millones de euros en 2012) . Sólo 10 de los 49 aeropuertos cerraron balance el año 2011 con números positivos. Hay casos realmente sangrantes: el aeropuerto de Castellón no tiene ni siquiera licencia para abrir, pero ya ha sido inaugurado; el de Ciudad Real cerró tras acumular pérdidas millonarias; cada pasajero que embarcó en el aeropuerto de Huesca- Pirineos costó 1.607 euros. A estas pérdidas de dinero público por gestión de instalaciones hay que añadir las ayudas de las CCAA a las aerolíneas que operan en sus aeropuertos para que sigan haciéndolo en instalaciones de rentabilidad nula: convenios, acuerdos de publicidad etc… . La mayoría de estas ayudas se dan en los aeropuertos menos rentables: León, Valladolid, Salamanca, Burgos. Es este último, la subvención autonómica por pasajero ascendió en 2011 a 352 euros. En 2011 las únicas comunidades cuyos aeropuertos resultaron rentables fueron Canarias, las Islas Baleares y la Comunidad Valenciana, aquí no computa el aeropuerto de Castellón, claro. Hay que añadir que El Prat (Barcelona) y Barajas (Madrid) aún no siendo rentables, arrojan unas pérdidas no demasiado significativas: entre 0’5 y 1’5 euros por pasajero. El cómputo de pérdidas global de estos dos últimos en 2011 fue de 45 y 95 millones de euros respectivamente. c)Dentro de la red aeroportuaria distinguimos aeropuertos centrales ( Madrid y Barcelona), regionales ( Bilbao, Las Palmas, Málaga, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Sevilla y Valencia) y locales. Los aeropuertos centrales (Madrid y Barcelona) ocupan la cima de la jerarquía y rigen el sistema aeroportuario español, se
  12. 12. 12 les denomina hubs, lo que significa que actúan como nodos o ejes de conexión entre las líneas nacionales y las internacionales. Los aeropuertos regionales atienden a las necesidades de su entorno conectando éste con otros núcleos de población nacionales o extranjeros. Los locales limitan su actividad al espacio peninsular, con vuelos hacia los núcleos centrales o regionales. d)La mayor parte del tráfico aéreo se concentra en los aeropuertos de Madrid , Barcelona y Palma de Mallorca, estos tres reúnen el 50% del total. A continuación vienen los aeropuertos de Málaga, Gran Canaria y Tenerife Sur. Este ránking nos revela la gran importancia que tiene el turismo en nuestra economía y en el desarrollo del transporte aéreo en España e)El tráfico de pasajeros y de mercancías presenta notables diferencias. Para el transporte de pasajeros el avión es muy competitivo para viajes de media y de larga distancia por su rapidez y comodidad. No obstante, el desarrollo del AVE ha ido restando pasajeros año a año al avión en los trayectos medios y largos del interior peninsular. El tráfico de mercancías es escaso por su elevado coste, que repercute en el precio final y encarece los productos transportados. Es por esto que el transporte aéreo se limita al transporte de mercancías perecederas, de poco volumen y mucho valor añadido. f)El Plan Director de Infraestructuras (PDI) tiene previsto mejorar las infraestructuras aéreas ( construir nuevas pistas, nuevas terminales, mejorar la seguridad aérea etc... .) y facilitar los accesos a las terminales desde el centro de las ciudades ( construyendo , por ejemplo, líneas de tren directas). g)La entrada en la UE ha supuesto la liberalización de las tarifas y de los servicios. A pesar de ello la práctica encubierta y delictiva de algunas empresas aéreas de acordar las tarifas, dificulta que esta liberalización sea real. h)El tráfico aéreo produce un importante impacto ambiental, porque los aeropuertos necesitan grandes espacios para sus instalaciones en las cercanías de las ciudades y provocan mucho ruido, lo que afecta negativamente a los residentes en las cercanías de los aeropuertos.
  13. 13. 13 2. LAS COMUNICACIONES. El sector de las comunicaciones engloba todas aquellas actividades que consisten en transmitir conocimientos e información a distancia entre un emisor y un receptor. Las formas tradicionales de comunicación son el correo, el telégrafo, el teléfono, la radio, el cine y la televisión. El primer servicio de correo en España data de la segunda mitad del siglo XVIII. En la segunda mitad del XIX aparecieron el telégrafo primero y posteriormente el teléfono. A principios del siglo XX se desarrollaron la radio y el cine. En la segunda mitad del siglo XX llegó a los hogares españoles la televisión, primero en blanco y negro y posteriormente en color. En la actualidad, gracias a la aplicación de la microelectrónica, la informática y los satélites de comunicación, estamos asistiendo a una revolución en las comunicaciones a distancia: sociedad de la información. Esta revolución ha afectado a medios de comunicación tradicionales como la telefonía, la prensa escrita, la radio y la televisión. Así por ejemplo, la televisión digital se ha convertido en el medio de comunicación más utilizado en España. La telefonía ha visto como se implantaba y crecía rápidamente el uso de teléfonos móviles y con ellos un modelo de teléfono que ya no se limita sólo a la transmisión de la voz sino que incorpora la posibilidad de transmitir textos e información audiovisual de todo tipo. La prensa escrita en papel ve caer el número de lectores en favor de la prensa digital. Al mismo tiempo, desde finales del siglo XX, han proliferado y se han generalizado multitud de aparatos de audio y vídeo ( lectores de dvd, ipods, iphones mp3 etc.). Pero sin duda donde más claramente se concretado la actual revolución de las telecomunicaciones, la llamada sociedad de la información, ha sido en la generalización de servicios digitales e informáticos y de los intercambios de información por vía telemática (internet). España ocupó en 2011 el puesto 14 en la llamada conectividad ubicua, esto es, en la disponibilidad de servicios y procesos digitales y telemáticos: acceso a banda ancha fija y móvil y grado de digitalización de los usuarios. Más del 90 % de las PYMES con 10 o más empleados utiliza actualmente la informática como medio de gestión y administración, disponiendo asimismo de conexión a internet por banda ancha. Los retos del futuro inmediato de esta sociedad de
  14. 14. 14 la información pasan por incorporar a todos los procesos de gestión posibles de nuestras empresas la informática e internet: gestión de la información, acceso a archivos compartidos, acceso a bases de datos financieros, de clientes y proveedores, gestión tributaria, compras y ventas telemáticas, firmas y facturas electrónicas etc. Estas nuevas formas de comunicación y gestión resultan hoy día imprescindibles para el desarrollo económico, ya que permiten un intercambio inmediato de información. El desarrollo de estas nuevas formas de intercambio de información ha hecho que ya no sea tan importante el estar localizado en una zona central como el estar bien conectado a las redes de telecomunicaciones. La red española de telecomunicaciones, especialmente la red telefónica, ha experimentado un gran crecimiento, aunque todavía se encuentra lejos de la de otros países de nuestro entorno. Además aún existen grandes desequilibrios entre las regiones de mayor desarrollo económico, donde estas redes han alcanzado una mayor difusión, y las regiones menos adelantadas, que aún presentan déficits en este terreno. En cuanto a internet y la televisión digital, hay que decir que cada vez llegan a un mayor número de personas y que su importancia va en aumento en todo el país. Hay que continuar avanzando en la mejora del alcance y la velocidad de la banda ancha y en la competitividad de los precios que las operadoras ofrecen a los clientes.
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