Oslo Green City Forum 2013: Lasse Fridstrøms presentasjon

318 views

Published on

Lasse Fridstrøm er forsker i Transportøkonomisk institutt. Her er hans presentasjon fra konferansen Grønn byvekst 6. juni 2013.

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
318
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
2
Actions
Shares
0
Downloads
3
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Oslo Green City Forum 2013: Lasse Fridstrøms presentasjon

  1. 1. Gulrot eller pisk?Hvordan farge bytransportengrønnLasse Fridstrømlef@toi.noGrønn byvekst, 6. juni 2013
  2. 2. SideHovedpunkter1. Hvem er fienden?2. Hva betyr grønn?3. En suksesshistorie4. Prinsipielt om kollektivtrafikk5. Et regneeksempel fra Bergen6. Utviklingen i Oslo-området7. Lavutslippssoner8. Grønn varedistribusjon9. Utvanningsmanien10.Prismanien11.Skinnemanien12.Oppsummering2
  3. 3. Side10.06.2013 Side 3©Transportøkonomisk010000200003000040000500006000070000Mill personkm Innenlands persontransportarbeidBilfergerNSBBusserTaxiMCBilFlyKilde: TØI-rapport 1227Hvem er motstanderen?
  4. 4. Side10/06/2013 Page 4Hvorfor vi elsker bilen(kjenn din motstander)1. Dør-til-dør-transport – ingen omstigning2. Uendelig høy avgangsfrekvens – ingen ventetid3. Uendelig finmasket rutenett – direkteruter overalt4. Lav marginalkostnad5. Høy komfort: behagelig temperatur, alltid sitteplass!6. Enkel bagasjehåndtering7. Paraply på fire hjul8. Statussymbol9. Et rom for meg/oss selv10. Lang rekkevidde11. Konsertlokale
  5. 5. SideHva betyr ’grønn’?Null/liten lokal forurensning? Sot, salt, partikler, NO2?Null/lite bidrag til global oppvarming? CO2, metan, N2O mv?Null/lite støy?Ingen/liten trussel mot artsmangfold, flora, fauna?Vassdragsvern/klassisk naturvern?Kulturminnevern?Sikkerhet?10.06.2013 Side 5©Transportøkonomisk
  6. 6. Side10/06/2013 © Institute of Transport Economics Page 6Hva er miljøvennlig persontransport?1. Et transporttilbud som utkonkurrerer bilen. Stikkord:fleksibilitet!2. En bil (nesten) uten utslipp. Hydrogen? Hybrid? Elektrisk?Biodrivstoff?
  7. 7. SideMekanismer for redusertCO2 -utslipp fra transport1. Mindre transportomfang (personkm, tonnkm)a. Tettere arealbrukb. Bedre logistikkc. Elektronisk kommunikasjond. Mindre handele. Lavere inntekt2. Mindre utslipp per personkm/tonnkma. Overgang til andre transportmidlerb. Bedre energieffektivitetc. Klimanøytralt drivstoff10.06.2013 Side 7©TransportøkonomiskEUs white paper anbefalerikke reduserttransportomfang. Godmobilitet er et mål.Frakopling!
  8. 8. SideCO2-komponenten i engangsavgiften:Det mest vellykkede klimatiltaketi norsk samferdsel hittil8
  9. 9. SidePrinsipielt om kollektivtrafikk9
  10. 10. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage 10Kollektivtrafikkens onde sirkelUnderskudd/redusert tilskuddReduserttilbudRedusertetterspørsel/billettinntekt
  11. 11. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage 11Kollektivtrafikkens gode sirkelØkt frekvensLaveregeneralisertkostnadØktetterspørselog inntekt
  12. 12. SideTre grunner til å subsidiere kollektivtransport.Kilde: Jara-Díaz og Gschwender (2003): Transport Reviews 23(4):453–469Trengselsulempeinnregnet (Jara-Díaz ogGschwender)Optimalkjøretøystørrelseinnregnet (Jansson)Ventetid innregnet(Mohring)BedriftsøkonomiskoptimumAvganger pr timePassasjerer pr timeOptimalt transporttilbud
  13. 13. SideEn modellberegning for Bergen13En modellberegning for BergenVed Anne Madslien og Chi Kwan Kwong, TØIKilde: http://transportmiljo.no/Data/0/134.pdf
  14. 14. SideBergen: ModellberegningerScen.nr Scen.navn ForklaringBasis 2010 Basis 2010 • Basis scenario 2010 etablert i forbindelse med prosjektet KS1 Bergensprogrammet.Etterspørselsmodellen Tramod-byD1 Økt drivstoffskostnad +25 % • Drivstoffskostnaden økt med 25 % for hele modellområdet• Drivstoffskostnaden utgjør 46 % av totale distanseavhengige kostnader for en biltur.• Gir en økning i den totale distanseavhengige kostnad på 12 %D2 Økt drivstoffskostnad +50 % • Drivstoffskostnaden økt med 50 % for hele modellområdet• Gir en økning i den totale distanseavhengige kostnad på 24 %P1 Økt parkeringskostnad for arbeidsreiser • Alle grunnkretsene i Bergen kommune får økt arbeidsparkeringskostnaden med +50 k• Alle må betale for arbeidsparkering selvP2 Økt parkeringskostnad for både arbeids-og fritidsreiser• Som scen. P1• Korttidsparkeringskostnad settes til min. 15 kr/t• Soner med eksisterende takster som er over 15 kr/t får en økning på 50%K1 2 x frekvens • Dobbel frekvens på alle kollektivruter som er innenfor eller krysser grensen til Bergenkommune, unntatt langdistanseruterK2 Takst –25 % • Kollektivtakst redusert med 25 % for hele modellområdetB1 2 x bomtakst • Dobbel bomtakst hele døgnet på eksisterende bomsnitt i Bergen kommune• Bominnkrevningen på Osterøybrua er uendretB2 3 x bomtakst rush • 3 x bomtakst i morgen- og ettermiddagsrushet på eksisterende bomsnitt i Bergenkommune, dagens takst resten av døgnet• Bominnkrevningen på Osterøybrua er uendretKombi1 Økt drivstoffskostnad +50 %, Øktparkeringskostnad for arbeidsreiser ,Takst –25 %Sammensatt av D2, P1 og K214
  15. 15. Side10.06.2013 Side 15-10%-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%Drivstoff25 Drivstoff50 Park kost arb Park kostarb+fritid2xfrekvens Kolltakst25 Bom2x Bom3x rush Kombi1Prosentvis endring i Bergen kommuneModellberegning for Bergen: Pst endring i CO2-utslippsml med basis 2010 Kilde: Madslien og Kwong (2013)
  16. 16. SideBergen: Endring i antall turer pr døgn (1)10.06.2013 Side 16-15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%30%Diff_BF% Diff_koll%Prosentvis endring for antallbilfører- og kollektivturer pr døgnDrivstoff +25%Drivstoff +50%Økt park kost arbeidØkt park kost arbeid + fritidFrekvens2xKollektivtakst -25%Bom2xBom3x_mrg_etmDrivstoff50_Takst25_Arb parkKilde: Madslienog Kwong (2013)BilførereKollektiv-
  17. 17. SideEndring i antall turer pr døgn (2)10.06.2013 Side 17-6%-4%-2%0%2%4%6%8%Diff_bilpass% Diff_gang% Diff_sykkel%Prosentvis endring for antallbilpass- , gang- og sykkelturer pr døgnDrivstoff +25%Drivstoff +50%Økt park kost arbeidØkt park kost arbeid + fritidFrekvens2xKollektivtakst -25%Bom2xBom3x_mrg_etmDrivstoff50_Takst25_Arb parkKilde: Madslien ogKwong (2013)GangeSyklingBil-passasjerer
  18. 18. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage18Tilskudd til kollektivtrafikker lønnsomt for samfunnet Det optimale tilskuddsnivået er trolig høyere enn dagens nivå i Norge. Multiplikatorgevinsten er avhengig av hvordan tilskuddet brukes: prioriterhøy kvalitet framfor lav pris! Kvalitet handler om punktlighet, avgangshyppighet, omstigning, ventetid,reisetid, komfort, gangavstand Lave kollektivsatser appellerer til fotgjengere og syklister, men ikke tilbilister.OBS! Det er ikke uten videre gitt at utvidet kollektivtilbud gir reduksjon i utslipp.Kommer an på markedet! Det er ikke uten videre gitt at bane gir større reduksjon i utslipp enn buss.Kommer an på markedet!
  19. 19. SideUtviklingen i Oslo-området19
  20. 20. SideBiltrafikken har stagnert i Oslo-Akershus20Kilde: Ruter AS
  21. 21. SideHvorfor? Noen hypoteser.Samordnet kollektivtrafikk gjennom Ruter siden 2007.Felles, forenklet billettsystem, lavere takster på flere ruter iAkershusUtskifting av rullende materiell på T-banen, med forbedretpunktlighet.BærumsringenNy prisstruktur i bomringen fra 1.7.2008: ingen periodekort.Billigere månedskort i kollektivtransporten fra 1.8.2008.Økende bilkøer.Finanskrisen.Økt knapphet på parkeringsplasser på gategrunn.Fra suburbanisering til reurbanisering: flere bor i Oslosentrum21
  22. 22. SideTempo/CIENS/TØI22Kilde: Øystein Engebretsen, TØIhttp://www.transportmiljo.no/Data/0/129.pdf
  23. 23. SideEngangseffekter?Samordnet kollektivtrafikk gjennom Ruter siden 2007.Felles, forenklet billettsystem, lavere takster på flere ruter iAkershusUtskifting av rullende materiell på T-banen. Forbedretpunktlighet på tog. ‘Rullende fortau’.BærumsringenNy prisstruktur i bomringen fra 1.7.2008: ingen periodekort.Billigere månedskort i kollektivtransporten fra 1.8.2008.Økende bilkøer.Finanskrisen.Økt knapphet på parkeringsplasser på gategrunn.Fra suburbanisering til reurbanisering: flere bor I Oslosentrum23
  24. 24. SideLavutslippssonerDagens dieseldrevne personbiler med partikkelfilter slipper utinntil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. Dissebilene utgjør omkring 60-75 prosent av nybilsalget og vil værepå markedet fram til Euro6-kravene innføres i 2015. Deretter vilde kjøre i 15-20 år.NO2 er toksisk – og først og fremst et problem i byene, særligpå kalde dager med lite vind.Lavutslippssoner kan ha form av tids- og stedsbegrensedeforbud eller avgift.En hjemmel for å innføre lokale lavutslippssoner vil føre til atbileiere og godstransportører som trenger å kjøre i byen, vilskaffe seg dertil egnet bil (el, hybrid, bensin, Euro6).For busser kan det trengs andre typer tiltak.24
  25. 25. SideOppmerksomheten har redusert salgetav dieselpersonbiler72,255,176,164,970,346,874,560TrondheimHele landetOsloBergenAugust 2011 August 2012Prosentandel dieselpersonbiler av nybilsalget. Kilde: OFV
  26. 26. SideBiogass som bussdrivstoffBiogassbussene kjøres på linjene 144 og 79.I juli 2010 ble 14biogassbusser satt i drift på linje 144 mellom Oslo ogLommedalen i Bærum. I oktober 2011 ble ytterligere 22biogassbusser tatt i bruk på linje 79 i Oslo.http://ruter.no/no/verdt-a-vite/Miljo/Biogass-som-bussdrivstoff/26
  27. 27. SideHydrogenbussermellom Oslo og Oppegård27Fra juni 2012 kjører fem brenselcellebusser på linje 81A og 81B. Bussenebenytter hydrogen som energikilde, slik at utslippet kun består avvanndamp!http://ruter.no/no/verdt-a-vite/Miljo/Hydrogenbusser/
  28. 28. SideGrønn varedistribusjon (1)Grønn varedistribusjon i Oslo: elektriske varebiler. Sehttp://www.sintef.no/GBOKonsolideringssentre for felles distribusjon: elektriske sykler,mobile depot. Demo 2.7. i Brussel. Se www.straightsol.euGöteborg/Utrecht: cargo hoppersFelles utfordring:ekstra omlasting.28
  29. 29. SideGrønn varedistribusjon (2)Fra 2015 vil Euro6-standarden gjelde, dvs lave NOx-utslippogså fra nye godsbiler.En lavutslippssone vil tvinge transportører over pånye kjøretøyelektrisk distribusjoneller tilsvarendeEU policy target:Halve the use of ‘conventionally-fuelled’ vehicles inurban transport by 2030, phase them out by 2050Achieve essentially CO2-free city logistics by 2030– in major urban centres29
  30. 30. SideUtvanningsmanienTiltak er mest effektive når de er rettet direkte mot problemet.Mindre effektive tiltak mot NO2-forurensning er f eks følgendeOdde-/partallskjøreforbud. Vil føre til at hushold skaffer seg tobiler.Høy alminnelig NOx-komponent i engangsavgiften. Vil rammebileiere som aldri kjører i byen og motvirke CO2-avgiften.30
  31. 31. SidePrismanienGod kollektivtransport krever ressurser. Trafikantene må bidra.Gratis kollektivtransport gir færre syklister, fotgjengere ogbilpassasjererNorske forbrukere betaler villig for kvalitet. Særlig gjelder dettebilistene!Kravet om gratis (billig) kollektivtransport er miljøfiendtlig.31
  32. 32. SideSkinnemanienUnder ellers like forhold, foretrekker trafikantene skinner framfor gummihjul.Politikernes skinnemani er mange ganger sterkere enn trafikantenes.Er forholdene like? Gangtid, frekvens, punktlighet, pris, etc…Nei! Bussen slår toget gjennom Vesentlig bedre flatedekning: bussen kan bruke hele vegnettet. Større fleksibilitet, raskere ruteomlegging Mindre enheter muliggjør høyere frekvens Mindre sårbarhet for driftsforstyrrelser Lavere drifts- og anleggskostnader. Busser er hyllevare.Bare 15 prosent av arbeidsreisene på Østlandet kan avvikles med tog(TØI-rapport 1242).Til skrekk og advarsel: Fornebu, Jernbanetorget (?)32
  33. 33. SideBus Rapid Transit (BRT), Istanbul33Bus rapid transit (BRT, BRTS) is a high performance public transport bus servicewhich aims to combine bus lanes with high-quality bus stations, vehicles, amenities andbranding to achieve the performance and quality of a light rail or metro system, with theflexibility, cost and simplicity of a bus system.[1]
  34. 34. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage34Markedet avgjørDet er forbrukere, bedrifter og etater som treffer valgene.Utslippssvake transportalternativ vil få betydning bare dersommarkedsaktørene velger å ta dem i bruk.Virkningene av miljøpolitikken avgjøres ikke i laboratoriet, men imarkedet. Alternativenes markedsegenskaper er vel såavgjørende som deres tekniske utslippsrater.Det er markedsatferden som avgjør. Denne må forstås ogstyres.Bare kollektive tiltak monner. Det hjelper ikke å appellere til ellerkreve store offer av den enkelte.
  35. 35. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage35Gjør ikke det beste til det godes fiende! Sterke insentiver og reguleringer må til for å stanse veksten itransportetterspørsel. Men etterspørselen kan vris mot kollektivtrafikk. Kollektivtrafikantene etterspør kvalitet. Kravet om gratis/billig kollektivtransport hjelper verken miljøeteller kollektivtrafikken. Begrensninger på ett kollektivtransportmiddel eller-selskap med sikte på å skjerme markedet for et annet er ipraksis en støtte til privatbilismen. Ikke bare kostbar nullutslippsteknologi, men også praktiske tiltaksom kan lokke (eller true) flest mulig bilbrukerne over på buss,bane, sykkel eller andre, relativt klimavennlige kjøretøy. La ikke skinnemanien utelukke gode bussløsninger.
  36. 36. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage36Takk for oppmerksomheten!
  37. 37. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage37Ekstranummer…..
  38. 38. Side10/06/2013 © Institute of Transport EconomicsPage38Hva de reisende legger vekt påPunktlighetReisetiden fra dør-til-dørVentetiden ved bytte mellomtransportmidlerPrisen på kollektivreisenAntall avgangerMulighet for sitteplassTransportmiddelets komfortMulighet for å reise direkte utenovergang/bytte avtransportmiddelGangavstand fra bosted tilstasjon/holdeplassGangavstand fraarbeidsplass/skole tilstasjon/holdeplassInformasjon om forsinkelser påholdeplass /stasjonBeskyttelse mot vær og vind påholdeplass/stasjon01020304050607080901000,00 0,05 0,10 0,15 0,20Andeltilfredse(%)ViktighetKilde: Oslo Sporveier AS

×