Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

KPI-závěrečný úkol

255 views

Published on

Published in: Education
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

KPI-závěrečný úkol

  1. 1. Bc. Lubomír Vysloužil N-GK FG 2. ročník Brno, 22.12.2012Pro tento úkol jsem si vybral metodu DPSIR, která pomáhá popsat interakci lidskýchaktivit a životního prostředí. Metoda je převzatá od Evropské agentury pro životníprostředí a vychází z prací vědců z Nizozemska (NIEMEIJER, DE GROOT, 2008).S metodou DPSIR jsem byl seznámen v průběhu výuky předmětu Aplikovanágeografie a rozvinutím prezentované metodiky na konkrétním příkladu vznikl tentočlánek.Klíčová slova:DPSIR, životní prostředí, hodnocení vlivu člověka, dálnice D8, České StředohoříAnotace: Článek se zabývá aplikací metody DPSIR, tedy hodnocením vztahů mezi aktivitamičlověka a přírodou, na příkladu dostavby dálnice D8, článek se zabývá stavboudálnice v minulosti, tlaky odpůrců i zastánců a samotným hodnocením dle metodiky. Identifikace problému metodou DPSIR na příkladu dostavby dálnice D8O metodice:DPSIR je zkratkou pro anglická slova drivers, pressures, state, impact a response.Česky hnací síly, tlaky, současný stav, dopady a reakce. Umožňuje tedy popsat střetlidské společnosti a životního prostředí, obvykle se používá při hodnocení vlivůnějakého významného projektu či stavby, ať již navrhované nebo v současnostiprobíhající. (MERTL, SCHNEIDER, 2005)Úvod do problematiky:Dálnice D8 je hlavní páteřní komunikací, která má po své dostavbě spojovat Prahu aDrážďany. Dálnice se staví již od 80. let 20. století a v současnosti zbývá dokončitposlední úsek vedoucí právě přes CHKO České středohoří, který vzbuzuje nejvíce
  2. 2. konfliktů mezi místními občany, ekologickými sdruženími a státem. Stavba dálnicezapočala téměř současně na dvou místech, v Ústí nad Labem a v Praze. V Ústí nadLabem byl do roku 1990 vybudován krátký úsek směrem na Teplice. Stavba z Prahysměrem na Lovosice byla zahájena v roce 1988 a v roce 2001 byla dálnice doLovosic dokončena. Úsek z Ústí nad Labem po státní hranici s Německem, jehožsoučástí je i nejdelší dálniční tunel v ČR – Panenská- 2,1km dlouhý, byl dokončenv roce 2006, čímž bylo dosaženo napojení na Německou dálniční síť.Zbývajícím úsekem, který brání plnému zprovoznění dálnice, je úsek meziLovosicemi a Řehlovicemi u Ústí nad Labem v délce přibližně 16 kilometrů. Jehostavba začala v roce 2007 a měla by být ukončena v roce 2014. (SLÓVIK, 2009)
  3. 3. Obr.1: Dálnice D8 včetně nedokončeného úseku.
  4. 4. DPSIRD-DriversHnací silou dostavby je jednoznačně zprovoznění dálnice D8 jako celku, její napojenína Německou dálnici A17 směrem na Drážďany a dokončení bezmála 20 let staréhoprojektu. První náznaky o dálničním propojení tehdejší ČSSR a NDR se objevují jižna konci 60. let. Tehdejší malá intenzita automobilového provozu, větší využíváníželezniční a lodní dopravy však způsobila pozdržení realizace stavby o několikdesítek let. První úsek paradoxně nevznikl za účelem propojení obou zemí, ale jakodůsledek rozšiřování hnědouhelného dolu Chabařovice u Ústí nad Labem, který mělpřetnout tehdejší hlavní silnici na Teplice a tento úsek dálnice jí měl nahradit. Sesystematickou stavbou se začalo až v 90. letech, kdy bylo jasné, že bez dálničníhospojení se sever Čech neobejde. V roce 1996 se poprvé začala seriózně řešit trasadálnice D8 přes České středohoří. Narazil zde do sebe zájem Ministerstva dopravydálnici dostavět a ekologů, kteří chtěli především chránit CHKO České Středohoří.P-PressuresTlaky obou zainteresovaných stran mají původ v hnacích silách popsaných výše.Zajímavé je, že v ČR se podle zákona 114/92 nesmí vést dálnice přes CHKO. Přestoschválení tohoto zákona nemělo žádný vliv na směřování dálnice D8, přičemž bylojasné, že pokud dálnice dospěje do Lovosic, musí již přes CHKO vést. Na začátku90.let ještě byl čas trasu změnit, například z Prahy přes Slaný, Louny a Teplice.Jelikož se tak nestalo, celá další anabáze již byla důsledkem tohoto rozhodnutí, véststavbu i proti platným zákonům ČR. Schvalování výjimky ze zákona 114/92 trvalocelých 6 let, od roku 1996 do roku 2002. Ekologové logicky předkládali různé jinévarianty stavby, například 13km dlouhý tunel po CHKO, ale již bylo pozdě, jednakbyly podobné návrhy trasy neúměrně drahé a jednak již bylo jasné, že tudy dálnicepovede, právě kvůli rozhodnutím ze začátku 90. let. Kdyby diskuse na toto témazačala již tehdy, možná by dálnice dnes již stála a CHKO by nenarušovala.S-stateSoučasný stav dostavby je takový, že od roku 2007 se staví v původní variantě z 90.let. Ta počítá se dvěma kratšími tunely, několik mosty, ale celkově se dá říct, žeprotíná CHKO skrz a po povrchu. Samotná stavba dálnice bude mít na životníprostředí jistě větší vliv než její následné provozování. Jsou zapotřebí mohutnézemní práce uprostřed CHKO, bude také narušen ráz krajiny dálničním tělesem.Dostavba ale přinese konečně kvalitní silniční spojení Prahy a Ústí nad Labem, cožmůže mít pozitivní vliv na ekonomický růst tohoto regionu.I-Impact
  5. 5. Dopady stavby začínají být jasné už nyní. Dálnice vedoucí přes CHKO bude mít naněj značný dopad, ať již znečištěním ovzduší, zvýšenou hlučností nebo utvořenímfyzické bariéry rozdělující CHKO vedví. Na druhou stranu, silniční doprava zatěžujeCHKO už teď, a možná ještě víc. Před dokončením dálnice jsou v zásadě možné dvěobjízdné trasy. První vede podél Labe jako silnice I/30 a druhá těsně kolemMilešovky jako silnice I/8. Je otázkou, zda bude mít větší dopad dálnice anebo kolonyv kopcích Českého středohoří či kolem Labe na silnicích první třídy.R-ResponseReakce na dostavbu mohou být různé. Jejím společným jmenovatelem ale úlevavšech zainteresovaných, že je tomuto problému konec, ať již v dobrém nebo ve zlém.Ponaučením pro obě strany by mělo být, že o navrhované stavbě se musí véstdiskuse již před jejím zahájením, v tomto případě ne před zahájením stavby přesCHKO, ale před zahájením stavby celé D8, protože v opačném případě se všichnidostávají do vleku událostí předešlých, které jasně determinují budoucí vývoj.Dálnice již nemohla vést jinudy, přesto zde byla možnost různých kompromisů, kterémohly dopad stavby zmenšit. Stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic ale o svévůli a proti platným zákonům rozhodl o problému již dopředu. Ekologové když viděli,že stavbě dálnice nezabrání, roztočili nekonečné kolo odvolávání a stížností, kterécelou stavbu zbrzdilo a prodražilo, což je silně kontraproduktivní rozhodnutí které vevýsledku nikomu nepomůže.Závěr Dostavba dálnice D8 není úplně klasickým modelem, kde by se DPSIR mohlouplatnit, protože již jenom popisujeme současný stav či blízkou budoucnost bezmožnosti ji jakkoliv ovlivnit. Pokud by byly podobné diskuse možné na začátkustavby, zcela jistě by byly ku prospěchu věci.ZdrojeMERTL, Jan a Heinrich SCHNEIDER. Příručka hodnocení životního prostředí. Praha:Studio Press, 2005, ISBN: 978-80-85087-65-9SLOVÍK, Jan. Dálnice D8, 2009. Dostupné z: http://www.dalnice.com/d/d08/d08.htmDavid NIEMEIJER, Rudolf S. DE GROOT. Aconceptualframeworkforselectingenvironmentalindicatorsets. 2008. Dostupné z:http://kfrserver.natur.cuni.cz/gztu/pdf/NIEMEIJER_environmental_indicators_.pdf

×