Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Доповідь "Майбутнє Укртрансбезпеки як державної інституції"

212 views

Published on

Текст доповіді "Майбутнє Укртрансбезпеки як державної інституції". Також ви можете знайти і презентацію — короткий синопсис доповіді за цим посиланням https://www.slideshare.net/UIFuture/ss-168322551

Published in: Economy & Finance
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

Доповідь "Майбутнє Укртрансбезпеки як державної інституції"

  1. 1. 2 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ АВТОРИ
  2. 2. 3 Оцінено втрати для економіки України від неефективної діяльності «Укртрансбезпеки» Розроблено Візію Укртрансбезпеки до 2030 року з урахуванням економічних потреб та технологічних трендів Запрограмовано основні функції Укртрансбезпеки до 2030 року Проаналізовано альтернативи трансформації Укртрансбезпеки Розглянуто міжнародний досвід автоматизації процесів габаритно-вагового контролю Розглянуто міжнародний досвід вибіркового контролю за безпекою на автомобільній дорозі Визначені основні точки трансформації Укртрансбезпеки до 2030 року Оцінено можливі інвестиції в автоматизовані системи габаритно-вагового контролю на основі аналізу аналогічних інвестиційних проектів Надано концептуальні пропозиції UIF Оцінено можливі економічні ефекти від запропонованих рішень для держави, бізнесу, громадян України ТОП-10 РЕЗУЛЬТАТІВ ПРОДУКТУ 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
  3. 3. 4 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Середньо-світовий мультиплікатор інвестицій в транспортну галузь є одним з найвищих і може сяга- ти від 2,5 до 5. Тобто вкладаючи в транспорт 1 дол. США країна отримує до 5 дол. у вигляді приросту ВВП. Але ця залежність працює в обох напрямках, тому втрати транспортної галузі обходяться державі дорого і критично стримують розвиток економіки. Отже, збереження транспортної інфраструктури, забезпечення безпеки, і тим самим, стабільності перевезень – є стратегічним завданням держави в усіх цивілізованих країнах світу. Саме з цією метою в Україні в 2014 році було засновано Державну Службу безпеки на транспорті. Основні функції, що були на неї покладені: контроль на дорогах (перш за все, для забезпечення дотримання габаритно-вагового режиму і недопущення руйнування доріг), розслідування аварій на транспорті і надання низки адміністративних послуг (для спрощення процесів отримання ліцензій і дозволів на певні види перевезень). Аналіз результатів діяльності Служби за 5 років її існування, на жаль, свідчить про те, що поставлені задачі не знаходять вирішення, а сама Служба – стала «інкубатором» для процвітання позазаконних схем роботи. Дороги України продовжують руйнуватися перевантаженим транспортом, майже безперешкодно працюють «нелегали», спостерігається штучний дефіцит дозволів на міжнародні вантажні переве- зення, кількість і якість технічних розслідувань аварій знижується. Замість очікуваних позитивних економічних ефектів ми спостерігаємо зростаючи щорічні втрати як для державного бюджету, так і для українського бізнесу. Обсяги втрат від неефективної діяльності Укртрансбезпеки до 2030 року можуть скласти: • до 4 млрд. дол – в вигляді витрат бюджетних коштів на ремонти автодоріг, зруйнованих пере- вантаженим транспортом. • до 10 млрд. дол – можуть до 2030 року скласти сукупні втрати країни в вигляді нествореного ВВП. Запропоновані пропозиції трансформації Укртрансбезпеки дозволить до 2030 року забезпечити суттєві позитивні результати для різних стейкхолдерів України: • для держави – у вигляді зростанні ВВП, покращенні інвестиційного іміджу та репутації • для бізнесу – у вигляді економії і вивільненого (виведеного з «тіні») інвестиційного ресурсу • для громадян – в вигляді зниження вартості перевезень, що безумовно вплине на кінцеву вар- тість доставлених товарів, та в вигляді підвищення безпеки і комфорту дорожнього руху За оцінкою UIF, більше 40 млрд. дол. створеного ВВП до 2030 року можна отримати унаслідок інвестування в національні потужності (за рахунок економії на необхідність щорічного віднов- лення автомобільних доріг), подолання корупційної складової Укртрансбезпеки, ефективного вагового контролю. РЕЗЮМЕ
  4. 4. 5 ВТРАТИ ПОРУШЕННЯ ГАБАРИТНО-ВАГОВОГО РЕЖИМУ понад 4 млн дол – може складати щорічний тіньовий обіг «винагород за проїзд без зважу- вання». до 4 млрд дол – в вигляді витрат бюджетних коштів на ремонти автодоріг, зруйнованих пере- вантаженим транспортом до 2030 року. до 10 млрд дол – можуть до 2030 року скласти сукупні втрати країни в вигляді нествореного ВВП. ДОЗВОЛИ НА МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ понад 10 млн євро в рік – може сягати український тіньовий ринок дозволів на міжнародні перевезення. понад 100 млн євро – потенціал втрат бізнесу, в вигляді невикористаного до 2030 року інвес- тиційного ресурсу, через його спрямування в тіньовий ринок дозволів. «НЕЛЕГАЛИ» до 800 млн дол на рік – сягає ринок внутрішніх регулярних пасажирських перевезень, які виконуються під виглядом нерегулярних, т.з. «нелегалів». до 200 млн дол на рік- податків і зборів не надходить в бюджет України через приховування справжніх доходів «нелегалів». до 10 млрд дол – можуть скласти до 2030 року сукупні втрати країни в вигляді нествореного ВВП від неефективності роботи Служби НЕОБХІДНІ ІНВЕСТИЦІЇ до 100 млн дол до 2030 року для 140 Wim-комплексів, впровадження Від- критого реєстру ліцензованих перевізників, Системи моніторингу порушень, прозорої електронної системи дозволів на міжнародні вантажні перевезення. КЛЮЧОВІЦИФРИ
  5. 5. 6 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ ЕКОНОМІЧНІ ЕФЕКТИ ВІД ТРАНСФОРМАЦІЇ до 40 млрд дол – в вигляді додатково створеного до 2030 року ВВП унаслідок інвестування в національні потужності (за рахунок економії на необхідність щорічного відновлення автомобільних доріг), подолання корупційної складової Укртрансбезпеки, ефективного вагового контролю. від 3,5 до 4 – мультиплікатор інвестицій від WIM-комплексів до 400 млн дол до 2030 року – прямий економічний ефект інвестування в WIM-комплекси більше 100 млн дол до 2030 року - у вигляді вивільнення інверсійного ресурсу міжна- родних вантажних перевізників унаслідок подолання тіньового ринку дозволів
  6. 6. 7 ЩО ЯВЛЯЄ СОБОЮ УКРТРАНСБЕЗПЕКА У 2019 РОЦІ? В умовах обмежених можливостей Укрзалізниці та практично за відсутності працюючого річково- го транспорту – саме автотранспорт все активніше використовується для вантажних перевезень Україною. У той самий час тільки 2% українських автодоріг відноситься до 1 категорії і здатно пропускати великогабаритні вантажівки. Решта доріг - системно руйнується перевантаженим ав- тотранспортом. Перш за все, задля запобігання порушень габаритно-вагового режиму, з метою збереження тран- спортної інфраструктури України, в 2014 році було створено Державну службу з безпеки на тран- спорті (Укртрансбезпека). УТБ 2019
  7. 7. 8 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Укртрансбезпека є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і коор- динується Кабінетом Міністрів України через Міністра інфраструктури. Державна служба з безпеки на транспорті 2019 року це: • Центральний апарат, що складається з Керівництва та 16 департаментів і управлінь • 23 територіальних підрозділи • 175 працівників в Центральному апараті (з них 128 – державні службовці) • 438 працівників в територіальних управліннях (з них 256 – державні службовці). Утримання Служби здійснюється за рахунок коштів державного бюджету, і в середньому складає близько 5,5 млн дол на рік (за період 2016-2018 рр) Разом з основною функцією – контролем на дорогах та запобіганням порушень вагового режиму, на інституцію було покладено додаткові задачі, зокрема: • адміністрування надання ліцензій і дозволів на певні види перевезень – з метою спрощення і забезпечення прозорості процедур; • технічне розслідування і профілактика аварій на ліцензованому транспорті – з метою підвищен- ня безпеки перевезень та зменшення аварій. Однак аналіз поточної ситуації в сегменті регульованих перевезень демонструє, що з жодним з по- кладених завдань Укртрансбезпека належним чином не справляється. Більше того, неефективна ро- бота Служби обумовлює системні втрати як для держави, так і для українського бізнесу і громадян. У дослідженні сформовано основні виклики в роботі Укртрансбезпеки, визначено потенційні втрати за трендовим сценарієм (тобто “якщо нічого не міняти”), запропоновано кроки для трансформації та оцінено позитивні ефекти від таких змін для різних стейкхолдерів.
  8. 8. 9 Розвинена автодорожня мережа є умовою для економічного зростання будь-якій країни. Особливої важливості це питання набуває в Україні – як в експорт-орієнтованій державі, з великим транзитним потенціалом. Саме з метою акумулювання коштів і фінансування розбудови сучасної і потужної автотранспортної мережі в Україні засновано спеціальний Дорожній фонд. Але замість будівництва нових доріг, щоріч- но понад 360 млн дол коштів фонду витрачається на відновлення шляхів, які руйнуються переван- таженим транспортом. Отже, очевидно, що завдання з забезпечення дотримання вагового режиму на дорогах та запобіган- ня його порушень виконується Службою вкрай неефективно, що несе прямі втрати інвестиційного ресурсу Дорожнього Фонду. Потенційні втрати держави в вигляді видатків на відновлення зруйнованих доріг до 2030 року можуть скласти близько 4 млрд дол. Якщо брати до уваги, що фактично йдеться про невикористання інвес- тиційного капіталу, призначеного для нового дорожнього будівництва, а мультиплікатор вкладень в дорожню інфраструктуру може сягати 2,5, то до 2030 року втрати для держави в вигляді нестворено- го ВВП можуть скласти до 10 млрд дол. ВИКЛИКИ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ до 2030 року Втрата державного інвестиційного ресурсу дорожнього фонду через необхідність відновлення доріг, що руйнуються перевантаженим транспортом ВИКЛИК1
  9. 9. 10 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ МОЖЛИВА ВТРАТА ІНВЕСТИЦІЙНОГО РЕСУРСУ ДОРОЖНЬОГО ФОНДУ 2018-2020 РР. За 2018-2020 рр. буде до 6 млрд. інвестиційного ресурсу Дорожнього фонду.Згідно о оцін- ками UIF за 3 роки: • більше 1 млрд. дол за 3 роки буде втрата інвестиційного ресурсу від фінансування в імпортний бітум • до 2 млрд. дол за 3 роки – корупційна складова (30% мінімум) • до 1 млрд. дол за 3 роки фінансування на відновлення шляхів, які руйнуються пере- вантаженим транспортом (понад 360 млн. дол щорічно) На виході отримуємо, що 2/3 фінансування держава фактично втрачає в нікуди. $6 32,6 . >$1 $2 $1 56 . 69,8. $40 Д 2018 50% 75% 100% 2019 2020 $$ КЕЙС
  10. 10. 11 Основною причиною такого безрезультатного контролю є слабке використання Службою спеціаль- ного вагового обладнання та корупційна складова. Так, станом на початок 2018 рік працюють тільки 26 габаритно-вагових комплексів. З придбаних в 2017 році 78 мобільних контрольно-вагових пунктів станом на початок 2019 року не працює жоден. Ті стаціонарні ГВК, що все ж таки працюють, через застарілість і неналежне обслуговування, до- пускають погрішності до 10 т. в обидва боки. Фактично всі мобільні ГВК України і більше половини стаціонарних - служать лише муляжом для залякування водіїв. Для забезпечення контролю бракує не тільки генерального обладнання. Інспектори Служби, не ма- ючи електронних приладів для зчитування даних, змушені покладатися на дані паперових тахо-карт та товарно-транспортних накладних (далі – ТТН). Бракує й кадрів - враховуючи необхідність при- сутності під час перевірки щонайменше 2-х інспекторів, нормальний штат інспекторів зараз мав би складати не менше 500 спеціалістів (в штаті 2018 року їх тільки 239). Причиною масового невиявлення порушників є не тільки брак кадрів і обладнання, а і процвітання позазаконних методів «вирішення питання», коли порушення не виявляються навмисно, за певну винагороду. У 2016 - 2017 роках такий «пільговий» проїзд коштував 500-1000 грн. В 2018 році стало відомо і про нову корупційну опцію - зменшення нарахування плати за проїзд перевантаженими транспортними засобами через заміну ТТН, тобто через підробку документів, що є кримінальним злочином (відкрито кримінальне провадження в Одеській області). Або за рахунок «відсутності» ТТН, за що передбачений штраф, значно нижчий, ніж за перезавантаження автівки. Аналіз, проведений UIF, свідчить, що в цілому за таких умов до 40% порушень габаритно-вагового режиму просто не виявляються. ВИСНОВОК ДС Укртрансбезпека не виконує свої задачі з забезпечення габаритно-вагового контролю на доро- гах. За аналізом UIF, до 40% відповідних порушень не виявляються. Як налідок до 2030 року втрати держави в вигляді видатків на відновлення зруйнованих доріг можуть скласти понад 4 млрд дол, а втрати в вигляді нествореного ВВП – до 10 млрд дол у вигляді втрати інвестиційного ресурсу та не інвестування в національні потужності.
  11. 11. 12 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Перевізникам постійно не вистачає дозволів на міжнародні перевезення. Так, станом на липень 2019 року вже майже вичерпано річні квоти на сполучення з Польщею, Італією, Румунією, Естонією, Данією, Швецією, Францією. І така картина спостерігається з року в рік. ДС Укртрансбезпека пояснює це тим, що до 2014 року близько 40% перевезень були з Росією, а решти 60% «європейських» дозволів було достатньо для відповіді на запит перевізників. Після 2014 року Украї- на переорієнтувала свої транспортні потоки на захід і збільшила експорт своїх товарів у цьому напрямку на 42%, але при цьому розміри квот суттєво не змінилися. Але, насправді питання забезпечення міжнародних перевезень дозвільними документами в достатній кількості залежить не тільки від міждержавних домовленостей, а й від ефективності їх використання та прозорості процедури видачі та повернення, за що відповідає саме Служба. За підрахунками UIF, якщо ґрунтуватися на показниках щодо польських дозволів, озвучених україн- сько-польською Змішаною Комісією з питань міжнародних автомобільних перевезень в 2018 році і про- вести тренд на інші країни, на «вторинний» ринок щорічно виводиться понад 100 тисяч міжнародних дозволів тільки за ТОП-напрямкам: Польща, Італія, Румунія, Естонія, Данія, Швеція, Франція. У 2018 році правоохоронними органами неодноразово фіксувались факти, коли посадовці ДС Укртран- сбезпека, штучно створювали дефіцит бланків дозволів на міжнародні вантажні перевезення, для по- дальшого вимагання у підприємців сплатити за «позитивне вирішення питання». Найбільш розповсю- дженою схемою є «гуртовий викуп» пустих бланків міжнародних дозволів підставними фірмами. За цією схемою дозволи ніби видаються, але вони не заповнюються. Пізніше в них вписуються дані «потрібних» компаній, що «придбали» дозвіл на тіньовому ринку. Суттєвим недоліком існуючої системи надання дозволів на міжнародні вантажні перевезення є і від- сутність фіксування звернень компаній на їх отримання (адже запит на дозвіл передбачається в усній формі) і практично неконтрольований процес утилізації бланків. Адже Акт про знищення дозволів не передбачає наведення дати його складання, дати та способу утилізації. Отже, неможливо відстежити історію бланку. Наявну кількість бланків також неможливо ані проконтролювати, ані вирахувати. ВИСНОВОК Український тіньовий ринок дозволів на міжнародні вантажні перевезення може сягати понад 10 млн. євро в рік. Втрати бізнесу від такого штучно створено тіньового ринку міжнародних дозволів до 2030 року можуть скласти понад 120 млн євро. Фактично це «заморожений» інвестиційний ресурс міжнародних вантажних перевізників, які замість того, щоб спрямувати кошти на розширення і оновлення рухомого складу, підвищення рівня безпеки і сервісу, змушені сплачувати їх в кишені посадовців ДС «Укртрансбезпека». Спрямування потенційного інвестиційного ресурсу бізнесу в тіньовий ринок дозволів на міжнародні вантажні перевезення ВИКЛИК2
  12. 12. 13 ВТРАТАІНВЕСТИЦІЙНОГОРЕСУРСУ МІЖНАРОДНИМИВАНТАЖНИМИАВТОМОБІЛЬНИМИ ПЕРЕВІЗНИКАМИ
  13. 13. 14 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Близько 40% регулярних міжміських і міжобласних перевезень виконуються нелегально, під виглядом нерегулярних, не відчуваючи при цьому суттєвих проблем з боку ДС Укртрансбезпека. Така схема доз- воляє перевізникам «економити» - не видавати квитків і, відповідно, не показувати справжній дохід та не сплачувати належні податки і збори. За оцінкою UIF, обіг на тіньовому ринку внутрішніх перевезень, т.з. «нелегалів», може складати близько 800 млн дол на рік. Найкритичніша ситуація спостерігається в столиці, великих обласних центрах, на Донеччині і Луганщині. Через приховування доходів «нелегалами» український бюджет щорічно недоотримує до 200 млн дол у вигляді недонадходження податків та зборів. Втрати бюджету від тіньового ринку регулярних внутрішніх перевезень ВИКЛИК3
  14. 14. 15 Незважаючи на покращення аварійної ситуації на дорогах України в цілому (в 2018 році спостерігається зниження кількості ДТП на 7,6% порівняно з 2017 роком), показники безаварійності на ліцензованому транспорті, який є предметом безпосередньої уваги ДС Укртрансбезпека, погіршується. Аналіз технічних розслідувань, проведений самою Службою, показав, що одними з основних при- чин настання дорожньо-транспортних пригод з ліцензованим транспортом зокрема є: • невиконання перевізниками вимог автотранспортного законодавства, в т.р. недотримання воді- ями режиму праці та відпочинку • недосконалість системи нагляду (контролю) за дотриманням ліцензійних умов • недосконалість системи ліцензування автоперевізників За аналізом же UIF, недосконалою є не тільки система контролю за виконанням ліцензійних умов, а й система профілактики пригод. Всі профілактичні заходи носять більше декларативний характер. Звіти з конкретним переліком виконаних завдань, їх вартістю для бюджету і конкретними результа- тами не публікуються. Погіршання безпеки на дорогах та зростання аварій за участю ліцензовнаого транспорту ВИКЛИК4 Джерело: Звіт ДС Укртрансбезпека, оцінка UIF Кількість ДТП, загиблих і травмованих осіб з вини водіїв ліцензованого транспорту у 2018 році порівняно з 2017 роком
  15. 15. 16 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Якщо ж проаналізувати щомісячну кількість аварійних пригод за участю ліцензованого транспорту в кореляції з часом проведення профілактичних заходів, ми побачимо, що ситуація аж ніяк на краще не змінювалася, тобто результат профілактичних мір - нульовий . ВИСНОВОК Результати аналізу аварійності за участю ліцензованого транспорту свідчать про незадовільну роботу ДС Укртрансбезпека в сегменті розслідувань та профілактики таких ДТП. Сама Служба серед основних причин зростання кількості ДТП наводить недосконалість системи контролю за дотриманням транспорт- ного законодавства, зокрема дотримання водіями і компаніями-перевізниками ліцензійних умов. Аналіз UIF засвідчує і неефективність профілактичної роботи, адже її результати ніяк позитивно не впли- вають на кількість аварій за участю ліцензованого транспорту. Через необхідність забезпечення цілодобової роботи часто (якщо не систематично) лінійні інспектори відпрацьовують 20-22 зміни на місяць, 12 годин кожна. При цьому, керівництво Служби, фактично при- криваючи свою невдалу кадрову політику, для розрахунку заробітної плати табелює лише стандартні 40 робочих годин на тиждень. Середній розмір оплати праці по всій Службі є незмінним з 2017 року і складає 12 093 грн / міс (реальна у інспекторів близько 7 тис. грн, 250 дол. США). Неефективна кадрова політика і низька вмотивованість працівників ВИКЛИК5 Джерело: оцінка UIF Динаміка чисельності штату ДС Укртрансбезпека за 2017-2018 рік, осіб
  16. 16. 17 Отже, аналіз демонструє стале підвищення коефіцієнту текучості кадрів майже вдвічі (з 0,14 в 2017 році до 0,3 в 2018 році), що легко пояснюється перезавантаженістю рядових співробітників і низьким рівнем оплати праці при високому рівні покладеної відповідальності. ВИСНОВОК Кількості інспекторів Служби недостатньо аби забезпечити належний рівень контролю на дорогах. При цьому кадрова політика Служби, при якій інспектори працюють вдвічі більше дозволеного трудовим і соціальним законодавством, не отримуючи за це гідної оплати, не сприяє зростанню вмотивованості і сумлінності співробітників. Так само, ці умови не підвищують престижність професії, вони не приваблюють насправді кваліфікова- них і вмотивованих потенційних кандидатів на посади. Отже, до 2030 року втрати економіки України від неефективності Укртрансбезпеки будуть становити до 10 млрд. дол у вигляді не створеного ВВП (оптимістичний сценарій). * Прогноз на основі поточних трендів, без врахування ринкової кон’юнктури та можливих змін законодавства ** Без врахування витрат на відновлення доріг, зруйнованих перевантаженим транспортом ***Через фінансування ремонтів автомобільних доріг, втрати інвестиційного ресурсу країни, з врахуванням галузевого мультиплікатору ЗАГАЛЬНА ОЦІНКА ВТРАТ ЕКОНОМІКИ УКРАЇНИ ВІД НЕЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ «УКРТРАНСБЕЗПЕКИ»
  17. 17. 18 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ ВІЗІЯ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ до 2030 року Уявімо Україну 2030 року. Система забезпечення безпеки на дорогах перетерпіла зміни. Порушення габаритно-вагового режиму також виявляються і фіксується автоматично. Для цього в Украї- ні налічується не менше 140 стаціонарних пунктів ГВК, які працюють за WIM-технологією. Всі пункти ГВК поєднані з Системою моніторингу і автоматично передають дані про виявлені порушення. 01 Принцип роботи стаціонарного комплексу ГВК типу WIM Джерело: оцінка UIF
  18. 18. 19 Документи про нараховану плату за проїзд та штрафи також автоматично надходять на електронну адресу перевізника-ліцензіата і відображаються в його електронному кабінеті перевізника. По закін- ченню терміну на оскарження, дані автоматично потрапляють до Відкритого реєстру перевізників, де потім відображається і стан їхньої оплати. Процес отримання дозволів, зокрема на міжнародні вантажні перевезення, перетерпів трансформацію. Отримати дозвіл тепер можна так само, як і ліцензію – просто скориставшись сервісом в е-кабінеті перевізника. Усунуто головні недоліки процесу – відсутність фіксації звернень за отриманням дозволів та інформації про результати таких звернень, закритість даних про отримувачів дозволів, про порядок їхнього вико- ристання і утилізації. Тепер дані про видані дозволи автоматично потрапляють в Відкритий реєстр перевізників і відобра- жаються в інформації про перевізника-ліцензіата. Отже, тепер будь-хто і будь-коли, може побачити, які дозволи має конкретний перевізник. За допомогою додаткового функціоналу Реєстру, можна перевірити інформацію і про сам дозвіл: за про- стим запитом можна дізнатися кому, для яких саме перевезень і на який термін був наданий конкретний дозвіл, коли ким і як він був утилізований. Заявки на отримання дозволів також фіксуються, як і результати таких звернень: або відмова з її об- ґрунтуванням (також в зв’язці з конкретним перевізником, що робив запит), або інформація про виданий дозвіл. Явище «нелегалів» стало виключенням, адже тепер однією з ліцензійних умов на надання тран- спортних послуг є встановлення SMART-пристроїв для постійного відстежування транспортних засо- бів за допомогою GPS, поєднаних з Системою моніторингу порушень. Виконувати регулярні перевезення під виглядом нерегулярних стало майже неможливо, адже маршрут і час переміщення транспортного засобу відстежується і фіксується, а діюче законодавство допускає використання цих даних як підстави для накладання відповідних штрафів та навіть анулювання діючих ліцензій. Змінилося і визначення терміну «Регулярні перевезення». Раніше Законом України він визначався як: «Перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування за умовами, визначеними паспортом маршруту, затвердженим в установленому порядку органами виконавчої влади та органа- ми місцевого самоврядування або уповноваженими органами Договірних Сторін у разі міжнародних перевезень». Таке віднесення типу перевезень до регулярних було формальним і тому неефективним. Тепер же «регулярність» перевезень визначається за фактичними об’єктивними даними з Системи моніторингу, відповідно до статистики пересування транспортного засобу. 02 03
  19. 19. 20 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ Режим праці водіїв контролюється і фіксується за допомогою SMART-тахографів, також автоматич- но передаючих дані до Системи моніторингу порушень. Часто SMART-пристрій, що є обов’язковим в будь-якому ліцензованому транспорті, поєднує фунціонал GPS-трекера і тахографа. Отримання ліцензій і дозволів повністю цифровізовано. Це дозволило розвантажити працівників ДС Укртрансбезпека та максимально виключити людський фактор, мінімізувавши допущення помилок та випадки корупційних дій. Як і раніше, для отримання ліцензії достатньо скористатися сервісом в е-кабінеті, але тепер дані про перевізника знаходяться в вільному доступі в Відкритому реєстрі ліцензованих перевізників, який за- мінив Реєстр діючих ліцензій, що був раніше і містив лише основні дані: найменування перевізника, номер наданої ліцензії та термін її дії. Тепер, окрім основної інформації, Реєстр містить і інформацію про дозволи, отримані ліцензіатом на певні види перевезень, дані про перевірки і їх результати, про порушення, допущені протягом дії ліцензії, розмір нарахованих та фактично сплачених плат і штрафів. Тепер досягнення критичного рівня порушень, до яких віднесено і несплату нарахованих санкцій, є під- ґрунтям для автоматичного анулювання ліцензії, для відмови в її подовженні або в наданні нової, в т.р. і на інші види перевезень. Ведення і технічне обслуговування Відкритого реєстру ліцензованого транспорту і дозволів виведе- но з компетенції Служби і покладено на сторонню спеціалізовану установу. В компетенції Служби залишився виключно контроль за безпекою і дотриманням законодавства на транспорті. Порушен- ня, виявлені інспекторами Служби або її автоматизованим обладнанням потрапляють до Системи моніторингу порушень. При цьому використовуються пристрої, які дозволяють водіям самостійно інтерпретувати записані тахо- графом дані, що дозволить їм дотримуватись соціального та транспортного законодавства, адже тепер відповідальність за дотримання норм праці і відпочинку також покладена і на самих водіїв. Як допоміжний засіб забезпечення дотримання ліцензійних умов, соціального та транспортного зако- нодавства, для підвищення сумлінності водіїв і, як наслідок, безпеки на транспорті, діє обов’язкова сертифікація водіїв, яка передбачає персональну відповідальність за деякі порушення, зокрема за по- рушення режиму праці та відпочинку. Така практика вперше була застосована в Європі ще в далекому 2006 році після прийняття Директиви 2006/59/ЄС , метою якої було підвищення стандарту підготовки нових водіїв, підтримання та підвищення рівня професіоналізму вже існуючих водіїв вантажного та пасажирського транспорту та автобусів шля- хом постійного підтримання рівня їх компетентності для здійснення діяльності, пов’язаної з керуванням транспортом. Тепер задля підвищення знань і навичок водіїв в Україні впроваджено систему первинної кваліфікації 04 05 06 07
  20. 20. 21 та періодичної підготовки (підтвердження професійної компетентності). На практиці це означає, що в Україні 2030 року кожен водій, який надає послуги комерційного перевезення пасажирів або вантажів, незалежно від того, чи є він самозайнятою особою чи найманим працівником, здійснює перевезення на своєму або чужому транспорті, повинен пройти навчання та отримати сертифікат професійної компе- тентності від уповноваженого органу або центру сертифікації. Водій без відповідного сертифікату не може бути допущеним до роботи. Дані про діючи сертифікати водіїв знаходяться в відкритому доступі. Деякі порушення ПДР, соціального та транспортного законодав- ства передбачають персональну відповідальність сертифікованого водія і покарання – від адміністра- тивного до ануляції сертифікату з забороною на отримання нового на певний термін. Отже тепер, порушуючи норми і закони водій ризикує не тільки отримати догану або штраф, а й бути позбавленим можливості займатися своєю професійною діяльністю. Професія інспектора ДС Укртрансбезпека стала високооплачуваною і престижною, а умови праці комфортними. Незважаючи на високі вимоги та рівень відповідальності. Адже тепер вони отримують заробітну плату, яка в середньому як мінімум в 1,5 рази перевищує середню по Україні. Крім того, інспектори отримали мобільні пристрої для фіксування порушень, виявлених в ході рейдових перевірок, дані з яких автоматично потрапляють до Системи моніторингу. За такої трансформації в компетенції ДС Укртрансбезпека залишилися виключно функції контролю за безпекою на транспорті та реагування на дані Системи моніторингу порушень. Її робота стала чітко структуровано, автоматизованою та прозорою. Як наслідок Україна позбавилася явищ «нелегалів» на дорогах, штучного дефіциту дозволів на міжнародні вантажні перевезення, систематичного порушення габаритно-вагового режиму та режиму праці та відпочинку водіїв, позазаконних тіньових ринків «на базі» державної інституції. 08
  21. 21. 22 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ АНАЛІЗ АЛЬТЕРНАТИВ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ. ТОЧКИ ТРАНСФОРМАЦІЇ КЕЙС1 Як показує практика Європи, кожна країна може самостійно обирати модель управління безпекою на транспорті в залежності від політичної волі керівництва країни, внутрішньої ситуації та власних можли- востей. Наразі можна виділити три основні моделі управління безпекою на транспорті, які використовуються в країнах Європи. Міністерська модель, яка передбачає, що провідною установою з безпеки на транспорті є окреме міністерство (як правило транспортного профілю) або спеціальне агентство, що працює у складі такого міністерства. Окремі агентства з безпеки на транспорті у статусі юридичної особи. Як правило, вони мають власний бюджет і відповідають за результати своєї роботи перед відповідними міністерствами та урядами на основі конкретних вимірюваних критеріїв. Міжвідомча модель, де головною установою є Національна рада чи комісія з безпеки дорожнього руху (або аналог). Така (інтегрована) модель реалізована в більшості країн Європи: у Німеччині, Бельгії, Болгарії, Греції, на Кіпрі, в Латвії, Польщі, Хорватії, Чехії та інших країнах ЄС. Класичним прикладом ефективної міжвідомчої моделі керування безпекою на дорогах є приклад Ні- меччини, де основним партнером федерального міністерства Федерального міністерства транспорту і інфраструктури (BMVI) з забезпечення безпеки на транспорті є Німецька рада з безпеки дорожнього руху, яка об’єднує більше 200 організацій, кожна з яких діє в сфері своєї компетенції. ОРГАНИ УПРАВЛІННЯ БЕЗБЕКОЮ НА ТРАНСПОРТІ – ПРИКЛАД ЄВРОПИ 01 02 03 НІМЕЧЧИНА 200
  22. 22. 23 Фінансування Ради здійснюється частково за рахунок Федерального уряду, частково за рахунок Фонду соціального страхування від нещасних випадків, за рахунок членських і ліцензійних внесків та інших доходів. У 2018 році загальний бюджет Ради склав 11,9 млн євро, з яких понад 6 млн.євро склали внески Фонду соціального страхування від нещасних випадків та майже 3 млн.євро – внесок Федерального міністерства транспорту та інфраструктури. Німецький досвід з управління безпекою дорожнього руху частково запозичили Польща і Сербія. У Польщі Національна Рада з БДР була створена у 2002 році на підставі закону про дороги. Крім цього в кожному воєводстві Польщі діють Регіональні Ради з БДР. Завдяки цьому, починаючи з 2004 року, коли Польща вступила до ЄС і імплементувала відповідне законодавство і стандарти, кількість ДТП за участю ліцензованого транспорту на дорогах країни скоротився більш ніж на 58%, і тенденція до зниження цих показників зберігається. Цікавим для України є і досвід Сербії, яка не є членом Європейського Союзу, але зробила суттєвий прогрес у галузі підвищення безпеки на транспорті за прикладом узагальненої практики ЄС. Відповідно до закону в Сербії була створена Координаційна Рада з безпеки дорожнього руху, до складу якої увійшли міністри транспорту, внутрішніх справ, охорони здоров’я, праці, юстиції, освіти, торгівлі та послуг. Також у складі Міністерства транспорту було створене державне Агентство з безпеки дорожнього руху. Агентство складається з п’яти секторів, які відповідають за: правові і фінансові питання, профілактичну роботу та співпрацю з місцевими органами влади, сертифікацію водіїв і транспортних засобів, за розсліду- вання, та окремий департамент з технічного забезпечення та кібер- безпеки систем. Важливе значення мало те, що в сербському Законі про безпеку дорожнього руху були чітко виписані не тільки функції і повноваження Агентства з БДР, а й джерела його фінансування та окремо − джерела фінансування заходів з безпеки дорожнього руху. Одним з таких джерел є штрафи, які стягуються з порушників транспортного законодавства. Відповідно до закону, 70% від суми штрафів спрямовуються до республіканського бюджету, і 30% − до бюджетів органів місцевого самоврядування, на території яких було вчинено правопорушення. На законодавчому рівні також було визначено порядок використання цих штрафів. Із загальної суми коштів, які у вигляді штрафів надходять до республіканського бюджету, 70% використовується міністерством внутрішніх справ, а 50%, які зараховується до місцевих бюджетів і спря- мовуються на покращення транспортної інфраструктури. Як бачимо, більшість країн Європи мають позитивний досвід впровадження міжвідомчої моделі управ- ління безпекою на транспорті і цей досвід може бути запозичений Україною. ПОЛЬЩА СЕРБІЯ
  23. 23. 24 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ КЕЙС2КЕЙС3 У грудні 2009 року були прийняті нові вдосконалені правила (Регламент (ЄС) № 1071/2009), які діють і по теперішній час і передбачають виключно «заявницький» принцип отримання ліцензій, в т.р. електронними засобами. Тим самим Регламентом (ЄС) визначені і вимоги, що пред’являються до компетентних органів, за- діяних в наданні ліцензій. В їх обов’язки входить ведення відкритих національних електронних регістрів перевізників, з публікацією стану виконання ними ліцензійних вимог, інформації про участь перевізника в ДТП, про допущені порушення і стан їх усунення, про суми нарахованих та сплачених штрафів. В Україні вже є відкритий реєстр перевізників, але він не містить повної інформації: в ньому не ві- дображено дані про отримані перевізником дозволи на окремі види перевезень, про виконання ним ліцензійних умов, не містить інформації щодо допущених порушень і їх усунення, підстави і розмір застосованих санкцій і стан їх сплати в бюджет України. Тобто, хоча за думкою посадовців ДС Укртрансбезпека, проблема полягає в недосконалості системи ліцензування через її «заявницький» принцип, європейський досвід свідчить - за умови належного контролю та відкритості всіх даних про перевізника, як на час отримання ліцензії, так і під час його подальшої роботи на ринку, «заявницький» принцип є абсолютно дієвим. За даними досліджень, у США близько 20% всіх пошкоджень доріг викликано саме перевищенням допу- стимих вагових норм. У середньому в ЄС перевантажені великогабаритні транспортні засоби складають 10-15% від усіх вантажних автомобілів. Для забезпечення безпеки і збереження дорожньої інфраструктури у цих країнах, перш за все, вико- ристовуються автоматизовані системи трафіку і контролю трьох основних типів: Статичне зважування на сьогодні є найточнішим методом зважування транспортних засобів. В США більш поширеним є підтип мостових стаціонарних ваг, що встановлюються між сталевою платформою для зважування і бетонною основою. В Європі більш поширені стаціонарні осьові ваги - вони надають інформацію про навантаження на вісь, але їх точність менша. Все більше використовуються також пе- реносні ваги на колесах. Зважування під час руху на низьких (LS-WIM-система) та на високих швидкостях (HS-WIM-система). Системи зважування на низьких швидкостях не працюють в умовах вільного руху і вимагають спе- ціальних маневрів (зниження швидкості та в окремих випадках повної зупинки), тому значно більше розповсюджені WIM-системи – що вимірюють динамічне навантаження на вісь транспортних засобів в неконтрольованих умовах, з будь-якою швидкістю. ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ДОСВІД ЛІЦЕНЗУВАННЯ ГАБАРИТНО-ВАГОВИЙ КОНТРОЛЬ В КРАЇНАХ ЄВРОПИ І СВІТУ 01 02
  24. 24. 25 03 Система бортового зважування (OBW). Ця система, інтегрована в бортовий комп’ютер, активно використовується власниками приватних автопарків. Обрахунок здійснюється за допомогою даних від датчиків, що встановлені на колесах, та осі з урахуванням сили тяги, швидкості транспортного засобу, нахилу дороги тощо. І в США, і в країнах ЄС найбільш поширеними є HS-WIM-системи (для вимірювання в необмеженому русі). Системи OBW розглядаються тільки як потенційний засіб перевірки габаритно-вагових норм в майбутньому. Адже вартість установки необхідних систем WIM набагато нижча, ніж оснащення всіх транспортних засобів системами OBW. Але незважаючи на високий рівень автоматизації вагового контролю на дорогах, проблема орга- нів з транспортної безпеки в країнах ЄС полягає в тому, що за винятком Чехії, жодна європейська країна не вважає результати зважування за допомогою систем WIM за прямий доказ порушення. Виявлене потенційне порушення офіційно можна встановити лише на спеціалізованих статичних або низько-швидкісних ділянках WIM у присутності поліції. Зрозуміло, що це знижує ефективність контр- олю на дорогах і залишає для порушників можливість лишитися безкарними. Тому зараз в країнах ЄС (зокрема, в Німеччині та Польщі) відбувається процес трансформації законодавства, після якого фіксація автоматичними HS-WIM-системами стане єдиним достатнім доказом порушення і підставою для покарання. Але досвід інших країн свідчить, що в випадках виявлених порушень, не тільки штрафи можуть бути ефективним важелем впливу. НІДЕРЛАНДИ І ФРАНЦІЯ. Ці країни довели, що збір інформації про оштрафовані компанії з подальшими візитами до них може бути більш ефективним, ніж штрафування. Більше 90% компаній, які відвідували інспектори, змінили своє ставлення і почали приділяти належну увагу завантажено- сті транспортних засобів . АВСТРАЛІЯ. В Австралії компаніям за окрему плату надаються спеціальні дозволи на переван- таження за умови, що компанії не дозволятимуть транспорту покидати запропоновані коридори. Цей інструмент був для країни ефективним. КАНАДА. За досвідом Канади норми завантаження транспортних засобів можуть залежати також і від погодних умов. У період відлиги або дощу вони менші, ніж зазвичай. За сприятливих погодних умов навантаження на одиночну вісь не може перевищувати 9 т, на здвоєну – 18 т, на строєну – 21 т (відстань між осями має бути від 2,4 м до 3 м). У разі відхилення водії вантажівок по- винні або розподілити вагу більш рівномірно між вісями, або зняти зайву вагу, перш ніж продовжити рух. Штрафи за перевищення встановлених норм починаються від $ 350, автомобіль утримується на узбіччі дороги, поки зайва вага не буде знята. Порушення негайно потрапляє в профіль перевізни- ка у Національному кодексі безпеки.
  25. 25. 26 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ КЕЙС3 Розгортання WIM-систем э економічно вигідним з огляду на те, що, по-перше, усуває проблему пе- ревантажених вантажівок на дорогах, чим продовжується термін служби дорожнього покриття, а це економія у мільйони доларів щороку. По-друге, зважування в русі економить час на простой вантажівок у чергах на статичне зважування, а це відповідно усуває додаткові витрати на пальне, робочий час водіїв та додатковий знос транспортних засобів і їх комплектуючих. США. У штаті Флорида нараховується 41 станція WIM, що за підсумками вплинула на вантажопотік штату. За останні 5 років обсяг вантажопотоку зростає на 10% щорічно. Особливістю американ- ських систем є увага до розробок щодо автоматизованої передачі даних по бездротовому зв’язку. КАНАДА. Вагова станція Longs Creek у штаті Нью-Брансвік, Канада, зазнавала заторів через ба- гаторазові процедури зважування. Трафік був розвантажений за допомогою встановлення WIM-сис- теми. Заощаджені за допомогою системи WIM кошти у розрахунку на 5 років становили 2,5 млн дол.США. Загальна орієнтовна вартість системи WIM Longs Creek становила 600 тис. дол.США. ШВЕЙЦАРІЯ. На 8-й міжнародній конференції «Weigh In Motion» у Празі (травень 2019 р.) один із швейцарських виробників систем WIM представив модель, що включає технологію, що працює за температури від -40 до 80 °C. Швидкість транспортного потоку від 3 до 250 км/год, що, таким чином, об’єднує технологію Low-Spead та High-Speed WIM в одному пристрої. Один сенсор здатен вимірювати вагу на 4 смугах, одразу класифікуючи транспортні засоби . ВИСНОВКИ Організація роботи центрального органу, що контролює і забезпечує безпеку на транспорті, за міжвідомчою моделлю є найоптимальнішим для України, адже недавній досвід європейських країн демонструє його ефективність. Відмінністю «наймолодших» європейських моделей організації функціонування центрального орга- ну з транспортної безпеки є те, що вони передбачають систему конкретних вимірюваних критеріїв ефективності роботи Органу. Найбільш ефективною є міжвідомча модель, яка поєднує потенціал, кваліфікації і можливості різ- них відомств, неурядових організацій, автовиробників, страхових компаній тощо. Оцінку і інтерпре- тацію результатів роботи контролюючого Органу передано до компетенції міжвідомчих Рад. Крім того, сучасні моделі організації роботи центрального Органу передбачають чітке визначення напрямків та обсягів фінансування, та розподілу коштів, включаючи окремі заходи з забезпечення і підвищення безпеки на транспорті. ЕКОНОМІЧНІ ЕФЕКТИ WIM-КОМПЛЕКСІВ ДЛЯ КРАЇНИ 01 02 03 Згідно з аналізом UIF, іноземних досліджень економічних ефектів, середній мультиплікатор інвестицій в WIM-системи становить від 3,5 до 4
  26. 26. 27 04 05 06 07 Ліцензування транспортних послуг в країнах Європи передбачено за «заявницьким» принципом, який за умови належного контролю і наявності дієвих важелів впливу на порушників ліцензійних умов, демонструє високу ефективність і забезпечує рівний доступ до ринку. Окрім ліцензування транспортних компаній в усіх країнах ЄС передбачено обов’язкову атестацію і сертифікацію професійних водіїв. Контроль за дотриманням вагового режиму максимально автоматизовано, але в якості доказу порушення він приймається лише в Чехії. В інших країнах органи контрою за безпекою на тран- спорті змушені співпрацювати з поліцією, що викликає ті самі труднощі, з якими зараз стикаються і інспектори ДС Укртрансбезпека. Отже, при розробці стратегій безпеки на транспорті в Україні слід врахувати і негативний закордонний досвід, коли дані з WIM-систем, що потрапляють до систем моніторингу, не можуть бути використані як достатні докази порушення. Європейський і світовий досвід свідчить, що не тільки автоматизований контроль і високі штрафи мають позитивний вплив в боротьбі з порушеннями. Візити в офіс перевізника, розкриття інфор- мації про порушення для широкого загалу, надання спеціальних дозволів за плату, що компенсує збитки держави від перевищення вагових норм, виділення окремих коридорів – також дієвий спосіб знайти баланс між потребами держави і бізнесу.
  27. 27. 28 МАЙБУТНЄ УКРТРАНСБЕЗПЕКИ ЯК ДЕРЖАВНОЇ ІНСТИТУЦІЇ ОЦІНКА НЕОБХІДНИХ ІНВЕСТИЦІЙ ТА ЕКОНОМІЧНИХ ЕФЕКТІВ За оцінкою UIF, обсяг інвестицій, необхідних для реалізації пропозицій до 2030 року складатиме до 100 млн дол. • 43-98 млн дол – для розташування і впровадження 140 WIM-станцій автоматичного ваго- вого контролю і щорічне (до 2030 року) обслуговування систем. Згідно з аналізу комерційних пропозицій та досліджень економічної оцінки WIM-систем. • до 1 млн дол - для впровадження Відкритого реєстру ліцензованих перевізників і Системи моніторингу порушень. • до 1 млн дол - для впровадження прозорої електронної системи дозволів на міжнародні вантажні перевезення. Всі стейкхолдери – держава, бізнес і громадяни – до 2030 року отримають суттєві позитивні еконо- мічні ефекти від запропонованої трансформації. ДЛЯ ДЕРЖАВИ І ГРОМАДЯН • до 4 млрд дол – в вигляді економії до 2030 року бюджетних коштів на відновлення доріг. • до 10 млрд дол – в вигляді додатково створеного до 2030 року ВВП унаслідок можливості додаткового інвестування в автомобільні дороги ДЛЯ БІЗНЕСУ • до 100 млн дол – в вигляді вивільненого до 2030 року інвестиційного ресурсу, за рахунок ліквідації тіньового ринку міжнародних дозволів. При цьому основний економічний ефект буде у вигляді підвищення інвестиційного іміджу та репутації країни.
  28. 28. 29 ПРОПОЗИЦІЇ Оптимальний функціонал Укртрансбезпеки – виключно контроль (нагляд) за безпекою перевезень комерційним автотранспортом та електротранспортом, ліцензійний контроль, без участі в процесі видачі ліцензії та ведення відповідного ліцензійного реєстру. У рамках трансформації Укртрансбезпеки необхідно: Передати всі без виключення сервісні послуги іншим органам (видача ліцензій, дозволів і т. п.). Запровадити WIN системи габаритно-вагового контролю на автомобільних дорогах, отримання в автома- тичному режимі інформації із сертифікованих ваг вантажовідправників та вантажоодержувачів з автома- тичним нарахуванням та стягненням плати за проїзд автомобільними дорогами транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, вагові або габаритні параметри яких перевищують нормативні. Впровадити автоматизовану систему: «Систему моніторингу порушень». Система моніторингу порушень має містити дані про порушення, виявлені інспекторами Служби в ході рейдових перевірок та дані, отримані від автоматизованих WIM-систем, систем трекінгу транспортних засобів та тахографів, які потрапляють до Системи автоматично. Після спливу терміну на оскарження виявленого порушення, дані про нього мають автоматично потрапляти до Відкритого реєстру ліцензованих перевізників. Окрім явної фіксації порушен- ня, Система має виявляти порушення на підставі аналізу даних (наприклад, вона має виявляти регуляр- ний характер курсування транспортного засобу і подавати відповідний сигнал, якщо перевізник немає належного дозволу) та прогнозувати потенційні порушення. Встановити смарт-тахографи на комерційних транспортних засобах, що забезпечить on-line контроль за режимом праці та відпочинку водіїв через GPS з автоматичним нарахуванням та стягненням штрафу. Розділити функції видачі ліцензії та ведення ліцензійного реєстру та контролю за виконанням ліцензійних умов; Процес отримання ліцензій і дозволів має бути максимально автоматизованим. Весь функціонал по- винен бути доступним в е-кабінеті перевізника. Для цього необхідно створити новий Відкритий реєстр ліцензованих перевізників, який повинен містити дані про перевізника-ліцензіата і його ліцензії, дані про дозволи на окремі види перевезень, тримані перевізником, дані про перевірки і їх результати, дані щодо виявлених порушень і їх усунення, про обсяг накладених і сплачених санкцій і обов’язкових платежів Запровадити чек-листів при будь яких перевірках з автоматичним внесенням всієї інформації про кон- трольний захід до єдиної бази; Забезпечити доступ інспекторів до всіх видів державних реєстрів, пов’язаних з предметом перевірки. Забезпечити прихід професіоналів в галузь та розробити KPI для новоствореного органу (трансформованого). 01 02 03 04 05 06 07 08 09

×