Presentacion sobre topi

1. Temas de Libre Competencia en la
Regulación del Mercado Portuario
Teodoro Wigodski
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Noviembre 2011

2. AGENDA
 Tendencias en Transporte Marítimo y Portuario
 Principales actores del mercado nacional
 Tópicos de Libre Competencia
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3. TENDENCIAS EN TRANSPORTE
MARÍTIMO Y PORTUARIO
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4. Los impulsores del cambio en los
Sistemas de Transporte
 Se pueden agrupar en seis categorías
 Políticas públicas
 Demografía y la sociedad
 Energía y el medio ambiente
 Tecnología
 Economía
 Finanzas
 Cada uno juega un papel individual y en el conjunto.
 Es prácticamente imposible establecer con precisión los resultados, ya que hay muchas
interrelaciones e incertidumbres, sobre todo para el largo plazo
 Es posible identificar las tendencias que pueden afectar a cada concepto y el panorama
4 integrado

5. Impulsores de cambio para el futuro del transporte
• Gobierno
• Seguridad
• Regulación
• Impuestos
Políticas
Públicas
Finanzas Demografía y Sociedad
• Mecanismos de financiamiento • Crecimiento población
• Precios y rentabilidad •Perfil etario
• Asociación público privada •Urbanización
Sistema •Cambios en los patrones de trabajo
de Transporte
Energía y
Económicas
Medio Ambiente
• Crecimiento
• Disponibilidad energética
• Comercio global
• Combustibles alternativos
• Integración Tecnológicas • Cambio climático
• Costos de Transporte • Información
• Materiales
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• Propulsión/motores

6. Los impulsores del cambio en los
Sistemas de Transporte Marítimo
Empresas Navieras y Operadores Portuarios
 Transporte marítimo es una industria altamente globalizada, tanto en
operación y propiedad. Alrededor del 67% de la flota mundial (en toneladas) se
encuentra bajo una bandera de conveniencia, que le confiere una menor regulación,
menores costos de registro y menores costos operativos.
 En un sector del transporte marítimo ya dominado por grandes naves, fusiones,
adquisiciones y alianzas estratégicas, el ahorro potencial en el mar es escaso y
esta creciendo la presión para encontrar ahorros en la logística terrestre (puerto,
áreas de maniobras, almacenamiento, accesos, etc.)
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7. Los impulsores del cambio en los
Sistemas de Transporte Marítimo
Empresas Navieras y Operadores Portuarios
 Además de las consideraciones de costos e ingresos, la demanda es la principal
fuerza impulsora de las compañías navieras a integrar sus servicios a lo largo de las
cadenas productivas.
 Los carriers que se han ocupado tradicionalmente sólo del transporte de
mercancías de un punto a otro, en la actualidad están buscando negocios de
logística en el área de: inventario justo a tiempo, la integración de la cadena de
suministro y sistema de administración de información logística.
 Las empresas marítimas crecientemente evalúan su configuración de flota en
función de la capacidad de satisfacer las necesidades logísticas de sus clientes
 precio,
 tiempo de tránsito,
 confiabilidad de la programación horaria,
 frecuencia de línea de servicio
 proximidad a los mercados
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8. Los impulsores del cambio en los
Sistemas de Transporte Marítimo
Empresas Navieras y Operadores Portuarios
 Operadores globales del puerto han desempeñado un papel importante en la
dinámica de terminales portuarias de contenedores, ya que proporcionan el
funcionamiento de las instalaciones de los terminales, así como la planificación
estratégica de la inversión en infraestructura.
 El corto como a largo plazo son parte de su preocupación
 corto plazo: la capacidad y la calidad de sus servicios
 largo plazo: la expansión del mercado.
 Los tipos de operadores portuarios globales son
 estibadores,
 compañías de transporte marítimo,
 sociedades financieras
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9. Los impulsores del cambio en los
Sistemas de Transporte Marítimo
Estructura: Empresas Navieras y Operadores Portuarios
Estibadores Compañias Marítimas Sociedades Financieras
Integración horizontal Integración vertical Hibridos
Operaciones portuarias es el negocio central. Transporte marítimo es el negocio central Administración de activos financieros es el negocio central
Invierten en terminales para contenedores para Invierten en terminales de contenedores Invierten en terminal de contenedores para valoración y
expansión y diversificación en función de mejorar el servicio generación de ingresos
Expansión a través de inversión directa Expansión a través de inversión directa o Expansión a través de fusiones, adquisiciones o
a través de las empresas matrices reorganización de activos
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10. http://www.youtube.com/watch?v=z8f4ESIRK0o
Contenedor y Naves
Medidas variando en largo y alto:
• Ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)
• Alto: 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).
• Largo: 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m)
• Peso: 20 pies 29 ton y 40 pies 32 ton. (1 ton. = 1.000 Kg)
Nave San Antonio
•Maersk orders ten 18.000-TEU ships
• Eslora 397 m 380 m
•Cost of US$190 million per ship • Calado 15,5 m 13,5 m
•522.000 ton de carga
TEU (acrónimo del término en inglés
23.Feb.2011
Twenty-foot Equivalent Unit)
Triple-E class based on
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"Economy" of scale, Energy Efficiency and Environmentally improvement

11. Recala en TPS (Valparaíso) el portacontenedores
más grande que ha llegado a Chile: 10 Mayo 2011
El “Seroja Lima” MSC, de 316 metros de eslora por 45,5 de manga,
MSC Mediterranean Shipping Company, S.A. de Ginebra, Suiza
El gerente general de TPS (Valparaíso), Francesco Schiaffino
“…el primero en arribar a nuestro país que puede cargar más de 8.500 TEUs”
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12. Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)
Nivel de integración de los países a la red de conectividad del transporte marítimo.
LSCI puede ser considerado un sustituto de la accesibilidad al comercio mundial
Valparaíso
San Antonio
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13. Superficie de los Terminales de Contenedores del Mundo
(Hectareas)
Valparaíso
San Antonio
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14. Emergente Sistema de Transporte Marítimo de Carga Global
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15. Principales desafíos
 Política Portuaria
 Seguridad portuaria
 Gobierno del cluster marítimo portuario terrestre
 Autoridad Portuaria/Ley de Puertos (pendiente desde 1997)
 (Inversiones) Tiempos máximos de:
 espera de la nave y
 transferencia de la carga
 Demografía
 Presión urbana e inmobiliaria sobre las instalaciones portuarias
 Accesos; zonas de: maniobras; acopio; almacenamiento
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16. Principales desafíos
 Energía y Medio Ambiente
 Diseño intermodal en la zona portuaria (avión, tren, camión, etc.)
 Control de contaminación y congestión
 Tecnología
 Integración de tecnologías de información
 Automatización del terminal
 Economía
 Régimen de acceso a la zona portuaria (prioridades)
 Transbordo y cabotaje
 Finanzas
 ROI (Utilidad/Inversión)
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17. PRINCIPALES ACTORES EN CHILE
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18. Grupo Von Appen
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19. Grupo Claro+Luksic
Puertos, Depósitos, Servicios y Remolcadores
Empresas Navieras
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20. Grupo Urenda
Puertos, Depósitos, Servicios
•Coronel
•Calbuco
•Talcahuano
Empresas Navieras
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21. Grupo Matte (CMPC)
Puertos, Depósitos, Servicios
Puerto San Antonio: Espigón
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22. TÓPICOS DE LIBRE COMPETENCIA
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23. Puertos estatales y privados
de uso público
CPM-CODELCO
Castro
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Costa de 6.435 Km. Condiciones: abierta, desabrigada y de poca profundidad

24. Puertos de uso Privado
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25. CONCESIONES DE PUERTOS
ESTATALES
 El Estado era dueño de los puertos estatales a través de
Emporchi
 La Ley Nº 19.542/97 de Modernización Portuaria Estatal, a
partir de Emporchi constituyo 10 empresas estatales
 Las más importantes se concesionaron a privados
 Cerca del 90% del Comercio Exterior se realiza por vía
marítima
 El puerto y su cluster logístico son críticos para sustentar la
estrategia de desarrollo del país
 Aunque explica menos del 5% del costo total de la cadena
logística (desde centro de producción al de consumo)
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26. Puertos Estatales
Puerto Concesionado
Arica
Iquique
Angamos/CPM
Antofagasta
Coquimbo
Valparaíso +
San Antonio +
Talcahuano
San Vicente
Puerto Montt
Castro
Punta Arenas
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En proceso

27. Resguardos para la Libre Competencia
 Contratos concesión
 Tarifas máximas para servicios estándares
 No discriminación arbitraria
 Integración vertical
 Instalaciones esenciales
 Integración horizontal
 Bienes Públicos y Externalidades
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28. Discriminación Arbitraria y
Predación de Precios
 Cuando las empresas que participan en el transporte: marítimo o
tren de carga al puerto o dueños de la carga, tienen concesionado
un puerto estatal, podrían:
 Discriminar arbitrariamente a terceros al favorecer su propia
operación portuaria (en el puerto)
 Fijar tarifas predatorias (respecto de otro puerto) para generar
las utilidades en su negocio relacionado
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29. Integración Vertical
 Riesgos de discriminación al tener enlazada la cadena de
valor de su grupo empresarial (aguas arriba o abajo)
 El mercado portuario no es desafiable*
(1) Chile es un país con pocas bahías abrigadas aptas para
puertos de aguas profundas, por lo que son un recurso
escaso;
(2) el desarrollo de puertos en bahías no abrigadas tiene un
costo hundido importante en la preparación de protecciones
(molos de abrigo).
* la posibilidad de entrada de otras empresas a la industria hace que la empresa no eleve
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los precios, ya que las rentas que generaría atraerían la competencia

30. Instalación Esencial
Productor integrado verticalmente con su puerto apto para
embarque de su producto y con capacidad disponible para dar
servicios a terceros (Integración Vertical).
 Tercero competidor en el mercado del producto solicita servicios
portuarios
 Productor niega el servicio (Instalación esencial)
 El Tribunal multó al productor (6.000 UTM) y lo obligo a dar
servicios.
Sentencia N° 47 del TDLC (6/12/2006)
Sociedad Sal Punta Lobos S.A. (SPL deYuraseck) infringió la libre competencia mediante la imposición, en su puerto de Patillos, de
barreras artificiales a la entrada de la competidora Compañía Minera Cordillera de Leo Mahoney, propietaria de concesiones mineras
30 de sal en el Salar Grande de Tarapacá, con el objeto de mantener su posición de dominio en el mercado de la sal.

31. Integración Horizontal
El objetivo es propiciar la competitividad de los puertos
1. Factores geográficos y de capacidad: La competitividad
entre frentes de atraque estatales y entre éstos y los puertos
privados está determinada, ante todo, por su ubicación
geográfica y por el tipo de naves que pueden atender.
 precaver que un mismo concesionario explote dos o más
frentes de atraque estatales comparables o competitivos
entre sí.
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32. Integración Horizontal
2. Factores de especialidad de los puertos: No todos los
puertos tienen capacidad para atender los mismos tipos de carga.
 Carga general fraccionada y la carga a granel pueden ser
atendidas indistintamente por cualquiera de los puertos tanto
privados como públicos,
 Carga de contenedores no puede ser atendida por cualquier
puerto, por requerir mayores niveles de inversión en
equipamiento especializado y zonas de respaldo
El TDLC a establecido que la participación de una empresa en
distintos concesionarios de una misma región, o en concesiones y
en puertos privados, debe ser limitada, pero no excluida.
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33. Integración Horizontal
Casos singulares
1. ¿Cuantas Empresas Portuarias Estatales?
 Tres zonas o diez jurisdicciones político territoriales
 Mirando el puerto desde el mar
 Puerto, Terminales, Frentes de Atraque
2. ¿Concesionar todo el puerto estatal o dejar un frente equivalente
en administración estatal?
 Los casos de San Antonio, Valparaíso y Arica
 El Estado como administrador de Contratos de Concesión
 Descentralizado: Empresa Portuaria
 Centralizado: Autoridad Portuaria
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34. Bienes Públicos y Externalidades
 Se esta agotando el aumento de productividad por incorporación
de gestión y tecnología en los puertos estatales concesionados
 Próxima fase será de inversión en infraestructura
 Algunas inversiones serán bienes públicos* (molo de abrigo,
accesos) y generarán externalidades
 Negativas a los actuales concesionarios
 Positivas a la Comunidad
* No rivalidad en el consumo de un producto o servicio, cuando el consumo que un individuo realiza de
ese bien no impide ni reduce la cantidad disponible para el consumo de otras personas, y
No exclusión tiene que ver con la imposibilidad de excluir del consumo de un producto a determinadas personas
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35. 35