1.
УДК 623.746.2(73)
ББК 68.53(7Сое)
Н64
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина
Никольский, Михаил Владимирович.
Стратегический разведчик SR-71 «Черная птица». Самолеты-невидимки фирмы
«Локхид» / Михаил Никольский. — Москва : Эксмо : Яуза, 2019. — 176 с. — (Война и
мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-04-100136-0
Противостояние эпохи холодной войны вынуждало СССР и США использовать максимум
возможностей для достижения преимущества над противником. В этой борьбе создавались са-
мые передовые научно-технические разработки, а некоторые образцы вооружений и военной
техники того периода можно назвать шедеврами инженерной мысли.
Среди них — стратегические самолеты-разведчики «Локхид» А-12 и SR-71, а также пере-
хватчик YF-12.
SR-71, известный во всем мире как «Черная Птица» или «Черный Дрозд», представлял
собой дальнейшее развитие разведчика А-12 и предназначался для использования ВВС США,
которые на тот момент не имели достойного аналога сверхзвуковому разведчику нового поко-
ления A-12, использовавшемуся в ЦРУ.
До сих пор «Черная Птица» остается единственным серийным самолетом, способным вы-
полнять длительный полет на скорости, в три раза превышающей звуковую.
В книге изложена полная история создания, эксплуатации и боевого применения страте-
гических самолетов-разведчиков, имеющих «инопланетный» дизайн, с выдающимися скорост-
ными, аэродинамическими и высотными характеристиками.
УДК 623.746.2(73)
ББК 68.53(7Сое)
Н64
ISBN 978-5-04-100136-0
© Никольский М.В., 2019
© ООО «Издательство «Яуза», 2019
© ООО «Издательство «Эксмо», 2019

2.
3
ɋɈȾȿɊɀȺɇɂȿ
ɉɊȿȾɂɋɅɈȼɂȿ
$ɊɈɀȾȿɇɇɕɃȼɈɌɖɆȿ
ɉɊɈȿɄɌ©2;$57ª
©ɁɈɇȺª
ȾɈɊɈȽȺȼɇȿȻɈ
ɉɊɈȿɄɌ©%/$.6+,(/'ª
ȼɈɁȾɍɒɇɕɃɋɌȺɊɌ
0'ɉɊɈȿɄɌ©7$*%2$5'ª
)ɇȿȾɈɅȽȺəɀɂɁɇɖɂɋɌɊȿȻɂɌȿɅə
65
ɊȺɁȼȿȾɑɂɄɂȼȻɈȿȼɈɆɋɌɊɈɘ
ȻɈȿȼɕȿɉɈɅȿɌɕ
ɂɧɞɨɤɢɬɚɣ
Ȼɥɢɠɧɢɣȼɨɫɬɨɤ±ɝɝ
ɐɟɧɬɪɚɥɶɧɚɹȺɦɟɪɢɤɚ
ȿɜɪɨɩɚ
ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɐɂəɋȺɆɈɅȿɌɈȼ65ȼɋɒȺ
ɈɉɂɋȺɇɂȿɄɈɇɋɌɊɍɄɐɂɂɋȺɆɈɅȿɌȺ65$
1$6$ɁȺȽɅəɇɍɌɖɁȺȽɈɊɂɁɈɇɌ
ɊȿɄɈɊȾɕ
ɉɊɈȿɄɌɕ
ɅȿȽȿɇȾȺɈȻ65¶ȿ

3.
4
А-12 перед зданием штаб-квартиры ЦРУ
в Лэнгли
SR-71A, где-то над Америкой, 1981 г.

4.
5
ПРЕДИСЛОВИЕ
К
нига написана на основе нескольких
сотен (может быть, тысяч) источни-
ков. Прямые цитаты из рассекре-
ченных уже в текущем веке документов
ЦРУ и ВВС США, воспоминаний летчи-
ков даны курсивом. Писать прописными
буквами названия проектов и программ
ошибочно, как по правилам русского
языка, так и по правилам языка англий-
ского. В документах ЦРУ все названия
написаны прописными буквами — таки-
ми они и остались.
Логичным было бы приложить список
использованной литературы, как это при-
нято у солидных историков. Списка нет по
следующим причинам:
1. Разгильдяйство автора. Несколь-
ко сотен ссылок на сайты интерне-
та были «убиты» раньше, чем автор
(то есть я) задумался на тему «списка
использованной литературы». При-
водить список частично смысла не
имело.
2. Опыт показывает, что список исполь-
зованной литературы мало кого ин-
тересует. Слабое оправдание п.1, но
лучше слабое, чем никакое.
3. Автор не считает себя историком, тем
более солидным.
Объем рассекреченных в 2016 г. до-
кументов ЦРУ огромен. Количество
«единиц хранения», в которых упомяну-
ты самолеты А-12, SR-71, программы
«OXCART» и «SENIOR CROWN», исчисля-
ется сотнями тысяч. Далеко не все они
равноценны. Наоборот — большинство
неинтересны: в лучшем случае дублируют
более занимательные, в худшем, просто
бесполезны. Поисковик сайта ЦРУ США
документы по степени «интересности»,
увы, не фильтрует. А потому просмотреть
удалось лишь, образно выражаясь, кусок
льда, отвалившийся от надводной части
айсберга. Большое количество докумен-
тов по самолетам семейства А-12 не рас-
секречено до сих пор, а в рассекреченных
сплошь и рядом встречаются «умолча-
ния» — закрашенные или закрытые при
сканировании бумагой слова, строки, аб-
зацы, страницы, разделы…
Воспоминания летчиков дополнены
фрагментарными воспоминаниями лю-
дей, причастных к эксплуатации само-
лета SR-71 (ветеранов работы на А-12
не осталось…). На первый взгляд такие
источники могут показаться «сказочны-
ми», благо в авиации травить любят не
меньше (больше!!!), чем на флоте. В тече-
нии многих лет я имел счастье общаться
с летчиками, штурманами, инженерами
ВВС/ВКС России. Наслушался разных
историй, включая почти фантастические.
Подавляющее большинство из них имело
в основе реальные события. Приукраше-
но? А как же!
Свое отношение к историям из жиз-
ни я перенес и на интернет-сообщения:
приврать могут, но специально врать не
станут. Примерами могут служить полеты
SR-71 в регион Персидского залива и за-
купка в 60-е гг. США титана в СССР через
третьи страны. Отправной точкой поисков
послужили «сказки» с американских фо-
румов. Сказки подтвердились независи-
мыми источниками, в случае Персидского
залива — документальными.
Зачем написано предисловие? Не суди-
те строго…

5.
6
A-12: РОЖДЕННЫЙ ВО ТЬМЕ
Х
арактеристики разведчика U-2 впе-
чатляли... Тем не менее в конце лета
1956 г., еще до окончания испытаний
этого самолета, Ричард Биссел, заме-
ститель директора ЦРУ Аллена Даллеса,
приступил к организации специальной
группы, которой предстояло разработать
техническое задание на перспективный
самолет-разведчик U-3.
В Лэнгли располагали довольно до-
стоверной информацией о состоянии
дел в ПВО Советского Союза. Опера-
ция «Оверфлайт» (воздушная разведка
глубинных районов СССР), по мнению
аналитиков ЦРУ, не могла продолжаться
безнаказанно более двух лет. Оценка ЦРУ
оказалась скорее пессимистичной, чем
оптимистичной. Американцам удавалось
летать над странами, членами Варшав-
ского договора почти четыре года. Пер-
вый полет над Польшей U-2 совершил
19 июня 1956 г., а последний — наиболее
известный — 1 мая 1960 г., этот полет
прервала ракета ЗРК С-75.
В мае 1960 г. в США уже полным хо-
дом велись работы по самолету «Архан-
гел». Разведчик U-2 оправдывал ожида-
ния заказчика в части «несбиваемости»,
но с малозаметностью (а такая задача
применительно к U-2 ставилась) не сло-
жилось — РЛС полеты U-2 отслеживали
без особых проблем. Уже в июне 1956 г.
в ЦРУ состоялось совещание, на котором
обсуждались пути повышения выживае-
мости разведчика над территорией про-
тивника. Результатом совещания стал
и проект «Rainbow», как составляющей
программы.
Предметам исследований в рамках про-
екта «RAINBOW» являлись способы повы-
Разведчик U-2
на аэродроме
«Зоны-51»

6.
7
шения живучести самолета, не обяза-
тельно U-2, летающего на высотах поряд-
ка 20–22 км над территорией противника.
Аналитики пришли к очевидному, в об-
щем-то, выводу — повысить живучесть
возможно, прежде всего, за счет сниже-
ния радиолокационной заметности. Ина-
че: еще в 1956 г. американцы задумались
о разработке самолета-«стелс».
Спустя всего месяц после приснопа-
мятного совещания доктор Эдвард Пар-
сел (Edward M. Parcell) Гарвардского уни-
верситета предложил в целях снижения
радиолокационной заметности покры-
вать часть планера самолета радиопогла-
щающим материалом (РПМ). По оценкам
Парсела, на разработку РПМ и техноло-
гии его нанесения на планер самолета
U-2 должно было уйти от полутора — до
двух лет. Прикладные работы по РПМ вел
спонсируемый ЦРУ Научно-технический
институт (Scientific Engineering Institute,
SEI) в Кембридже. В документах ЦРУ
50–60-х гг. РПМ именуются «радиолока-
ционным камуфляжем».
Работы по РПМ имели вполне себе
практический результат. Уже в 1957 г.
несколько самолетов U-2 с нанесенным
в рамках проекта «RAINBOW» РПМ выпол-
нили несколько разведывательных поле-
тов с авиабазы Адана, Турция. В отдель-
ных полетах над территорией СССР эти
самолеты, по оценке ЦРУ, не были обна-
ружены советскими РЛС.
Тем не менее нанесение РПМ на само-
лет U-2 представлялось тупиковым путем
снижения заметности в радиолокацион-
ной области спектра. Конструкторы «ре-
активного планера» боролись за каждый
килограмм, если не грамм, массы, ибо
главным достоинством данного «голу-
бя мира» являлась высота полета. U-2
«Rainbow», покрытый РПМ, потяжелел
не на один десяток килограмм, к тому же
РПМ того времени были эффективны
в очень узком диапазоне частот — пере-
ход РЛС в другой диапазон сводил все
достоинства РПМ на нет. Самое же глав-
ное: классическая аэродинамическая
схема исключала создание полноценного
«стелса».
Исследования по РПМ продолжили, но
уже без привязки к самолету U-2. В авгу-
сте 1957 г. проект «RAINBOW» дополни-
ли проектом «GUSTO». Проект «GUSTO»
предполагал разработку совершенно но-
вого самолета-разведчика. Окончатель-
но проект «RAINBOW» был свернут в мае
1958 г.
От ЦРУ за проект «GUSTO» отвечал за-
меститель директора Управления Ричард
Биселл. Ранее Биссел координировал
все работы, связанные с самолетом U-2.
Самолеты U-2 и SR-71 за давностью вре-
мен и присущей «конторам из трех букв»
скрытности прочно ассоциируются с их
главным конструктором Кларенсом Джон-
соном. Оно, конечно, так, но роль Биссела
в их создании ничуть не меньше. Биссел
был настоящим мотором авиационных
программ ЦРУ. Идеей самолета, ныне
больше известного как SR-71, Биссел за-
разил президента США Эйзенхауэра.
Биссел организовал специальный ко-
митет, своего рода штаб программы,
в который вошли люди от администрации
президента США, ЦРУ, ВВС (заместитель
командующего по НИР Йосиф Чарик)
и ВМС США (заместитель командующе-
го морской авиации по НИР Гаррисон
Нортон), фирм «Локхид» (Кларенс Джон-
сон) и «Конвэр» (Винсент Долсон и Боб
Уайдмер). Возглавил «штаб» Эдвин Лэнд,
в 1957–1959 гг. совещания проводились
шесть раз. Тесное взаимодействие ад-
министрации и разработчиков позволило
резко ускорить процесс принятия реше-
ния и избежать многих бюрократических
и юридических рогаток.
На протяжении больше части 1958 г.
велась работа по формулировке техни-
ческого задания к самолету, призванному
заменить U-2. ЦРУ предоставило инфор-
мацию по текущему состоянию и пер-
спективам развития советских средств
ПВО. Кстати, оценки ЦРУ выглядели очень
комплиментарными: в Лэнгли ожидали
быстрого и значительного совершенство-
вания РЛС и средств РЭБ.
Широким фронтом проводились экс-
перименты в области материаловеде-
ния. ВВС США провели ревизию и ана-
лиз всех своих программ существующих
Заместитель
директора ЦРУ
Ричард Биссел

7.
8
и перспективных самолетов-развед-
чиков. На авиабазе Индиэн Спрингc,
шт. Невада, замеряли эффективную по-
верхность рассеивания (ЭПР) моделей,
выполненных по разным, от обычных до
экзотических, аэродинамическим схемам
и из различных материалов. Одна из це-
лей экспериментов в Индиэн Спрингс за-
ключалась в оценке влияния на снижение
ЭПР использования в конструкции плане-
ра неметаллов — определении оптималь-
ного соотношения металлических и не-
металлических элементов конструкции.
Авиабаза Индиэн Спрингс ныне известна
как авиабаза Крич, гнездо американских
БПЛА с большой продолжительностью
полета.
В последние несколько лет ЦРУ рассе-
кретило огромный массив документов,
однако белых пятен в ней все еще оста-
ется предостаточно. Совершенно непо-
нятен выбор всего лишь двух из многочи-
сленных на тот момент авиастроительных
фирм США. Да, фирму «Локхид» хорошо
знали в ЦРУ по самолету U-2, а фирма
«Конвэр» вовсю трудилась над многоо-
бещающим и даже где-то революцион-
ным бомбардировщиком В-58 «Хастлер».
«Локхид» и «Конвэр» возникли, вдруг, как
чертик из бутылки.
Другие проекты наверняка существова-
ли. О некоторых из них в своих написан-
ных в начале 80-х гг. для ЦРУ воспомина-
ниях «Development of the Lockheed SR-71
Blackbird» (рассекречены в 2008 г.), упо-
мянул Кларенс Джонсон:
— Мы конкурировали с очень интерес-
ными проектами, представленными фир-
мой «Дженерал Дайнемикс» и конструк-
торами ВМС США.
Известно, что летом 1956 г. Биссел и его
советник от ВВС полковник Гиббс посети-
ли фирму «Норт Америкэн», где их озна-
комили с проектом малозаметного дозву-
кового самолета, способного выполнять
полеты на высотах порядка 80 000–90 000
футов (24 400–27 400 м). Для снижения
заметности в электромагнитной области
спектра в конструкции планера предпо-
лагалось широко использовать неметал-
лы. Самолет должен был иметь крыло
«гигантского» размаха, прочность его
обеспечивала конструкция, аналогичная
конструкции вантового моста — мачты
и расчалки, смонтированные на верхней
поверхности. Как ни удивителен был сей
проект, но его анализировали вполне се-
рьезно. Проект отклонили из-за требова-
ния сверхзвуковой скорости как необхо-
димого условия.
Флот лоббировал крайне экзотичный
проект «CHAMPION», в котором принима-
ли участие NAСA (так именовалось NASA
до начала эпохи покорения космоса),
фирмы «Конвэр», «Боинг», «Хьюз», «Мар-
куардт» и «Гудрич». Оснащенный разгон-
ными ЖРД и маршевыми ПВРД развед-
чик должен был запускаться с аэростата
диаметром в милю. Скорость самолета
М=3, практический потолок 145 000 футов
(44 200 м).
Сам Джонсон предложил два альтер-
нативных «Архангелам» проекта: CL-400
с силовой установкой на жидком водоро-
де и дозвуковую малозаметную бесхвост-
ку G2A.
Кстати, выбор «Локхид» как одного из
разработчиков перспективного разведчи-
ка совсем не очевиден. К середине 1958 г.
штаб проекта «GUSTO» пришел к выводу
о необходимости дополнить требования
высотности и малой радиолокационной
Главный
конструктор
самолетов U-2
и А-12 Кларенс
Джонсон

8.
9
заметности исключительно высокими
скоростными характеристиками. Вот чем
U-2 не выделялся, так это скоростью!
«Сканк Уоркс»
Перспективными проектами на фирме
«Локхид» занималось отделение «Сканк
Уоркс». Официально отделение именова-
лось «Advanced Development Company» —
Компания перспективных разработок,
однако во всем мире известно под своим
неофицальным названием «Сканк Уоркс»
(«Skunk Works»).
Подразделение для выполнения осо-
бо секретных работ в составе фирмы
«Локхид» было организовано в 1943 г.
специально под программу разработки
реактивного истребителя ХР-80. Среди
занятых в проекте инженеров чрезвычай-
ной популярностью пользовался раздел
«Сконк Уоркс» («Skonk Works») художни-
ка-карикатуриста Аль-Каппа в юмористи-
ческой газете «Ли’л Эбнер» (Li’l Abner).
По соображениям секретности место
дислокации группы в телефонных пере-
говорах называть запрещалось и как-то
само собой получилось, что группа «среди
своих» стала именоваться «Сконк Уоркс».
В середине 1943 г. на одном из совеща-
ний в Вашингтоне срочно потребовалась
консультация ведущего конструктора
ХР-80 Ирвинга Калвера. Калвер автома-
тически ответил в телефонную трубку:
«Сконк уоркс слушает».
В Вашингтоне удивились:
— Кто?
— Сконк уоркс, — уверенно повторил
Калвер.
«Skonk», в отличие от skunk’а, в Вашин-
гтоне популярностью не пользовался.
Skunk — скунс или просто вонючка, а при-
менительно к человеку — подлец. «Сконк»
и «сканк» на слух почти одно и то же. Кал-
вер сказал одно, Вашингтон услышал
другое. Слово — не воробей: да на здо-
ровье, коль хотят быть подлецами и во-
нючками. Нет, ну разве не подлецы (или
другие люди, тоже на букву «п») сделали
самолет для полетов над СССР?
Окончательное написание «The Skunk
Works» закрепилось в 60-е гг. Букву «о»
на букву «u» заменили, дабы избежать
возможных претензий в отношении ав-
торских прав на название со стороны
Аль-Каппа. Рисунок симпатичного скун-
сика в качестве символа отделения пер-
спективных разработок появился раньше
замены букв, так же как девиз «Быстро,
тихо, вовремя». Официально название
«The Skunk Works» и логотип-скунс заре-
гистрированы в качестве торговой марки
только в 1973 г.
Сотрудниками «Сканк Уоркс» спроек-
тирован ряд этапных для мирового авиа-
строения самолетов: Р-80 «Шутинг Стар»,
F-94 «Старфайер», F-104 «Старфайтер»,
U-2, F-117 и, конечно же, А-12/YF-12/
SR-71, краткая история которых изложе-
на ниже.
Проектирование
К проектированию самолета, способно-
го летать с крейсерской скоростью М=3
на высоте 90 000 футов (27 400 м), со-
трудники «Сканк Уорк» под руководством
Кларенса Джонсона приступили в апреле
1958 г. Концепт-проект самолета Джон-
сон представил на совещании комитета
Лэнда 23 июля 1958 г.
Изначально тема обозначалась как
U-3, следующий за U-2 разведчик.
На фирме «Локхид» U-2 проходил как
«Ангел». U-3 же стал «Архангелом». Са-
молет U-3 обещал намного превзойти
U-2 по летным данным. В церковной
иерархии архангел повыше ангела сто-
ит. Обозначение U-3 практически не ис-
пользовалось, проекты же стали имено-
вать «А».
Обозначение «А» в ВВС и авиации ВМС
США присваивается ударным самоле-
там, А — Attack. Буква «А» применитель-
но к разведчику в свое время послужила
предметом многих дискуссий. Большин-
ство видело «А» как «Agency», по заказ-
чику — CIA, Сentral Intellegence Agency.
Кто ж думал, что «скунсы» замахнулись
почти на Бога?
К сентябрю 1958 г. было подготовлено
два аванпроекта, получивших наимено-
вания «Архангел 1» и «Архангел 2», или
просто А-1 и А-2. Силовая установка А-1
Логотип отделения
перспективных
проектов «Сканк
Уоркс» фирмы
«Локхид»

9.
10
состояла из двух ТРД, А-2 – два ТРД и два
ПВРД.
Обоих «Архангелов» комитет Лэнда
отверг, в то же время одобрив работу
конкурента. Фирма «Конвэр» предста-
вила комитету концепцию паразитного
самолета FISH, запускаемого с носите-
ля В-58В.
На ноябрьском 1958 г. совещании ко-
митет Лэнда подвел итого первого этапа
работ по преемнику U-2:
— Скорость и высоту полета перспек-
тивного разведывательного самолета
следует значительно повысить в сравне-
нии с самолетом U-2 без снижения даль-
ности полета при минимизации размеров
и полетной массы.
— По мнению Комитета, небольшой
легкий самолет, запускаемый с самоле-
та В-58, в наибольшей степени отвечает
требованиям. Очевидными проблемны-
ми местами такого самолета являются
лишь нагрев конструкции в полете и кон-
струкция воздухозаборника. В качестве
альтернативного и менее желательного
варианта Комитет выбрал многоразовый
легкий самолет с нормальным взлетом,
уступающий первому варианту по скоро-
сти и дальности полета.
В проекте «FISH» впервые в истории
авиации аэродинамикой пожертвовали
в пользу снижения ЭПР. Склонный к само-
пиару Кларенс Джонсон снял лавры пио-
нера технологии «стелс» с конструкторов
фирмы «Конвэр» и водрузил их на собст-
венную шею. На самом деле в проектах
первых двух «Архангелов» аэродинамика
доминировала над снижением радиоло-
кационной заметности. Как следствие,
по результатам продувок в аэродинами-
ческих трубах эти проекты обещали не-
которое превосходство в устойчивости
и управляемости над проектом «FISH», но
обладали большим ЭПР, чем у самолета
проекта «FISH».
В датированном ноябрем 1958 г. треть-
ем «Архангеле» малозаметность уже до-
минировала над аэродинамикой.
Все практические работы в области
снижения радиолокационной заметности
курировал доктор Франклин Роджерс из
Научно-технического института ЦРУ (SEI).
Техническое задание формулировалось
на основе, в первую очередь, изысканий
Роджерса. Требования максимальной
скорости не менее М=3 и высоты не ме-
нее 90 000 футов (27 400 м) были следст-
вием изысканий Роджерсом путей сниже-
ния радиолокационной заметности.
Согласно изысканиям Роджерса, на
уровень радиолокационной заметности
самолета больше всего влияли три фак-
тора — уровень мощности отраженного
сигнала, высота облучаемого РЛС объек-
та над земной поверхностью и время за-
светки на индикаторе РЛС.
На уровень мощности отраженного сиг-
нала влияет мощность облучения РЛОС,
размеры и другие конструктивные осо-
бенности самолета. Естественно, чем
больше расстояние до объекта излучения,
Первые варианты
разведчика U-3,
рисунок Кларенса
Джонсона
Первый аванпроект
разведчика, А-1

10.
11
тем меньше уровень мощности отражен-
ного сигнала. Отсюда вытекает требова-
ние большой высоты полета. Предсказать
положение РЛС относительно линии пути
невозможно. В самой неблагоприятной
ситуации РЛС будет находится непосред-
ственно на линии пути и «отодвинуть»
самолет от радара возможно только за
счет увеличения высоты полета.
В конце 50-х гг. информация с экранов
РЛС снималась только визуально, таким
образом человеческий фактор играл ог-
ромную роль. Чем крупнее засветка от
цели, тем проще ее обнаружить опера-
тору. По расчету Роджерса, за счет уве-
личения скорости и высоты полета воз-
можно в разы снизить размеры засветки,
до уровня, который не всякий оператор
рассмотрит. Засветка от дозвукового
самолета с ЭПР около 10 м2
, летяще-
го на высоте 90 000 футов, будет такой,
как если бы ЭПР составляла всего 5 м2
.
Если же самолет на высоте 90 000 футов
летит со скоростью М=3, то засветка от
него становится малозаметной. Иначе:
малозаметным делается не самолет, а за-
светка на индикаторе РЛС!
Таким образом, становятся понятны
требования технического задания к пер-
спективному разведчику в части скорости
и высоты полета. Диктовались эти требо-
вания отнюдь не желанием летать выше
и быстрее всех, а снижением заметности
на индикаторах РЛС!
Что же касается снижения ЭПР, то —
почему бы и нет? Кашу маслом не испор-
тишь.
Президент Эйзенхауэр одобрил выде-
ление ассигнований на финансирова-
ние работ по проекту «GUSTO» в декабре
1958 г., после чего с фирмами «Локхид» и
«Конвэр» были заключены контракты на
техническое проектирование сверхзву-
ковых высотных разведчиков с большой
дальностью полета. На подготовку проек-
тов отводилось четыре с половиной ме-
сяца. Фирмы получили примерно одина-
ковые ассигнования: «Конвэр» — 1,2 млн
долл., «Локхид» — 1 млн долл. Третий
контракт на 300 000 долл. был заключен
с фирмой «Маркуардт», которой стави-
лась задача разработки проекта ПВРД
для самолета «FISH». Таким образом, из
всей выделенной на техническое проек-
тирование суммы в 2,5 млн долл. большая
Конкурирующий
аванпроект от
фирмы «Конвэр» —
запускаемый
с бомбардировщика
В-58 самолет FISH
РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ЛОКХИД А-3 И КОНВЭР FISH
Локхид А-3 Конвэр FISH
Скорость М=3,2 М=4,2
Дальность полета 3200 миль (5150 км) 3900 миль (6300 км)
Практический потолок 90 000 футов (27 400 м) 90 000 футов (27 400 м)
Старт аэродромный с самолета-носителя
Силовая установка 2 х ТРД, 2 х ПВРД 2 х ПВРД
Масса 95 000 фунтов (43 090 кг) 38 000 фунтов (17 240 кг)
Планируемая дата первого полета январь 1961 г. январь 1961 г.

11.
12
часть (1,5 млн долл.) пошла на реализа-
цию проекта фирмы «Конвэр». Отнюдь не
Кларенс Джонсон ходил тогда в любим-
чиках ЦРУ. «CHAMPION» же ожидаемо из
«соревнования» выбыл.
В мае 1959 г. комитет Лэнда получил
возможность сравнить проекты «Конвэ-
ра» и «Локхида». Чаша весов, как и пре-
жде, склонялась в пользу FISH’а, но име-
лись серьезные опасения. Никто не мог
сказать, в какую сумму выльются эксплу-
атационные расходы на систему воздуш-
ного старта и вообще: насколько такая
система пригодна для практической экс-
плуатации? Проблематичной выгляде-
ла возможность разработки пригодного
к эксплуатации ПВРД большой мощности.
На момент обсуждения проекта фирмы
«Конвэр» ПВРД фирмы «Маркгуард» ни
разу не был испытан в полете.
Запуск ПВРД осуществлялся на скоро-
сти М-2,7, а носитель в виде бомбарди-
ровщика В-58А развивал только 2,2 Маха,
причем с нагрузкой в виде паразитного
самолета выход «Хастлера» на сверхзвук
вообще исключался. Следовало или про-
ектировать В-58В с более мощными дви-
гателями, или ставить два разгонных ТРД
на «FISН». Два небольших ТРД облегчали
также выполнение посадки, ибо на доз-
вуковых скоростях в варианте с одними
ПВРД самолет «FISН» превращался в пла-
нер с ЛТХ, близкими булыжнику. Вариант
со смешанной силовой установкой из двух
ПВРД и двух убираемых на крейсерской
скорости ТРД (Дженерал Электрик J85
или Пратт энд Уитни JT-12) фирма «Кон-
вэр» к майскому совещанию проработа-
ла. ЦРУ, как заказчику, в самолете «FISН»
нравились небольшие массогабаритные
параметры и малая ЭПР, достигнутая за
счет особой формы планера и использо-
вания неметаллов (так, передние кромки
крыла и сопла ПВРД планировалось из-
готавливать из керамического материала
Pyroceram).
Джонсон со товарищи к маю 1959 г.
подготовил проект 11-го «Архангела». Се-
рьезного, по массе и размерам, аппарата
с силовой установкой из двух ТРД J-58.
Титану и стали как конструкционным
материалам Джонсон альтернативы не
видел.
Двигателестроительные фирмы явля-
лись полноправными участниками ра-
бот по всем проектам разведчиков фирм
«Конвэр» и «Локхид». ПВРД для FISH’а
проектировала и сопрягала фирма «Мар-
куордт», над ТРД J-58 применительно
к «Архангелам» трудилась фирма «Пратт
энд Уитни».
Плюсами проекта А-11 посчитали его
большую техническую предсказуемость,
минусами — сильную ударную волну
при полете на сверхзвуке, большую, чем
у конкурента, радиолокационную замет-
ность; кроме того, заказчик выразил сом-
нение в способности «Архангела» летать
на скорости в три Маха.
Выбор победителя соревнования тех-
нических проектов комитет отложил до
июня, доверив его экспертной комис-
сии из технических специалистов ЦРУ
и ВВС.
И в июне окончательного решения при-
нять не удалось. Споры велись о том,
что ставить во главу угла: относительную
простоту эксплуатации или безопасность
выполнения боевой задачи. С точки зре-
ния эксплуатации предпочтительнее вы-
глядел А-11, шансов на выживание над
территорией противника больше было
у FISH’а. Комитет Лэнда больше инте-
ресовала выживаемость, практиков из
ВВС — эксплуатационные вопросы.
Фирму «Конвэр» в июне 1959 г. постиг
сильнейший удар, от которого она опра-
виться не смогла: ВВС прекратили за-
купку бомбардировщиков В-58А. Новая
модификация в виде В-58В больше не
рассматривалась в качестве гипотетиче-
ского носителя разведчика, рассчитывать
теперь приходилось на переделку уже
построенных В-58А. К техническим про-
блемам добавились бюрократические:
давать или не давать самолет для пере-
делки в носитель разведчика, определяло
командование ВВС США. Какой генерал
добровольно отдаст на сторону свои са-
молеты, особенно когда их мало?
Очередное совещание комитет Лэн-
да провел в июле. На этом совещании
практический результат имел место
Аванпроект А-11
фирмы «Локхид»

12.
13
быть: требованиям не отвечает ни FISH,
ни А-11! Фирмам «Конвэр» и «Локхид»
предложили «нарисовать» нечто новое,
не с чистого листа, тем не менее…
Не лишне отметить — результаты всех
совещаний комитета Лэнда доклады-
вались лично президенту Эйзенхауэру.
Эйзенхауэр не играл роли третейского
судьи, однако решал, продолжать работу
по проекту «GUSTO» или нет. Сомнений
президент не испытывал — всякий раз
Эйзенхауэр выносил вердикт в пользу
продолжения работ. Аналогичную Эйзен-
хауэру позицию занимали министр обо-
роны Нил Макэлрой и командующий ВВС
Джеймс Дуглас.
К июлю 1959 г. суммарные расходы по
проекту «GUSTO» превысили 5 млн долл.
Решение о новом туре финансирова-
ния принималось на совещании у пре-
зидента 29 июля. Проблемы разведчика
у Эйзенхауэра обсуждали директор ЦРУ
Аллен Даллес, его заместитель Биссел,
Лэнд как глава известного комитета, ге-
нералы Кэбилл и Уайт от ВВС, министр
обороны Макэлрой, представители про-
мышленности Киллиан и Кистяковски.
Эйзенхауэр распорядился изыскать не-
обходимые средства. Деньги нашлись.
Бюджет программы на 1960 финансовый
год составлял не жалкие 2–3–5 миллио-
нов, а целых 75! Те миллионы долларов
стоили гораздо больше нынешних, сум-
ма в 75 млн долл. образца 1960 г. сопо-
ставима с миллиардами долларов образ-
ца 2018 г.
Свои финальные проекты, «KINGFISH»
и А-12, фирмы «Конвэр» и «Локхид»
представили на суд комитета Лэнда
в августе 1959 г. «Конвэр» отказалась
в проекте «KINGFISH» от ПВРД в пользу
двух ТРД J58, предполагаемые силовые
установки обоих самолетов стали иден-
тичными. Конструкторы «Локхид» за счет
использования в конструкции планера
А-12 пластиков обещали снизить ЭПР,
планер 11-го «Архангела» намечалось
полностью делать из металла, главным
образом — из титана. Согласно расчетам
и испытаниям моделей проект самоле-
та «KINGFISH» имел несколько меньшую
ЭПР, но и А-12 теперь вышел на удовлет-
ворительный уровень радиолокационной
малозаметности.
Проблема выбора двигателя для пер-
спективного разведчика до сих пор за-
малчивается. Проблемы вроде как и не
существовало. Взяли самый мощный на
тот момент ТРД J-58…
Двигатель J-58 проектировался под
гигантскую летающую лодку Гленн Р6М
«Симастер». ВМС США закрыли програм-
мы летающей лодки в 1958 г., двигатель
остался без самолета. С том же 1958 г. ко-
митет Лэнда почти в приказном порядке
«прописал» J-58 на «Архангеле» и «Кинг-
фише». Совпадение?
Альтернативный двигателю J58 ТРД
Дженерал Электрик J93 был отвергнут на
более ранних стадиях НИОКР — исполь-
зование ТРД J93, в частности, предпо-
лагалось в проекте А-10, датированном
февралем 1959 г. ТРД J93 создавался под
бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70
«Валькирия».
Джонсон окончательно остановился на
схеме ЛА с тонким дельтавидным кры-
лом и размещением двигателей на его
Аванпроект А-12,
этот вариант стал
победителем
капиталистического
«соревнования»
фирм «Локхид»
и «Конвэр»
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ ФИРМ «ЛОКХИД» И «КОНВЭР»,
ПРЕДЛОЖЕННЫХ КОМИТЕТУ ЛЭНДА В МАЕ 1959 Г.
А-11 FISH
Длина 100 футов (30,5 м) 50 футов (15,2 м)
Размах крыла 50 футов (15,2 м) 35 футов (10,7 м)
Масса 92 000 фунтов (41 730 кг) 40 000 фунтов (18 140 кг)

13.
14
полуразмахе. Необычная даже для сегод-
няшнего дня конфигурация самолета от-
части обязана нежеланию конструкторов
раздувать фюзеляж до диаметра двига-
теля и стремлением расположить возду-
хозаборники вне зоны влияния скачков
уплотнения крыла и фюзеляжа.
Плавным переходам крыла в фюзеляж
и развитым наплывам носовой части фю-
зеляжа проект А-12 обязан доктору Род-
жерсу. По расчетам Роджерса, изогнутые
поверхности большой протяженности
снижают мощность отраженного сигнала
РЛС. Джонсон «организовал» изогнутые
поверхности большой протяженности за
счет развитых наплывов фюзеляжа и гон-
дол двигателей. Джонсон полагал, что
наплывы, помимо снижения ЭПР, внесут
заметный вклад в создание подъемной
силы. Продувки модели А-12 с наплывами
заметной разницы в величине подъемной
силы не выявили; с аэродинамической
точки зрения наплывы были почти беспо-
лезными.
Решение сделать самолет с наплывами
потянуло за собой серьезную конструк-
тивно-технологическую проблему. Аль-
тернативы титану Джонсон не видел, но
хрупкий титан плохо гнется. Решили «на-
бирать» наплывы из кусков титановой об-
шивки в форме треугольников. Треуголь-
ники приклеивались к шпангоутам клеем
на основе эпоксидной смолы.
Почти аналогичное решение было ис-
пользовано в конструкции кромок кры-
ла и элевонов, дающих пик отраженного
сигнала РЛС. В конструкции кромок, по
Роджерсу, следовало избегать металлов.
Диэлектрические сотовые конструкции из
пластика со стеклопластиковой обшивкой
выполнялись в форме треугольных в пла-
не секций и приклеивались к титановому
крылу. Эти треугольники очень хорошо
заметны на самолетах А-12.
Кили, опять же в целях снижения ЭПР,
наклонили на 15 град. к продольной оси
фюзеляжа, минимизировав их площадь.
Сами кили изготавливались из неметалла
на основе эпоксидной смолы. Площадь
вертикального оперения считалась, ис-
ходя из соображений приемлимой управ-
ляемости, а не устойчивости, которую
должна была обеспечивать специальная
гироскопическая система.
По воспоминаниям Джонсона, больше
всего возникло проблем с согласованием
двигателей и воздухозаборников. Конус
воздухозаборника перемещался в преде-
лах почти метра, для управления гидро-
приводом пришлось спроектировать спе-
циальное электронно-вычислительное
устройство. В полете с большими углами
атаки выдвинутые вперед конусы возду-
хозаборников создавали вихри, положи-
тельно влиявшие на увеличение путевой
устойчивости самолета. Вообще, сило-
вую установку самолета А-11 и соответ-
ственно А-12, включая все его варианты,
невозможно разделить на двигатели, воз-
духозаборники и регулирующие приток
воздуха к двигателям конусы. На больших
числах М на долю ТРД приходилось лишь
17 % создаваемой тяги — силовая уста-
новка представляла собой скорее ПВРД,
нежели ТРД.
На «Локхиде» за силовую установку от-
вечал Бен Рич. По словам Рича, разработ-
ка воздухозаборника и системы управле-
ния им стала самой сложной и нервной
работой за всю карьеру.
В который раз комитет Лэнда пребывал
в смущенно-затрудненном положении —
очевидных преимуществ друг перед дру-
гом конкуренты не имели. Чашу весов
в пользу «Архангела» склонили доводы,
далекие от техники. Работы по разведчи-
ку предстояло вести в условиях абсолют-
ной секретности, по «черной» программе.
Фирма «Локхид» опытом «черного про-
ектирования» (самолет U-2) обладала,
фирма «Конвэр» — нет. Кларенс Джонс со
времен разработки U-2 тесно взаимодей-
ствовал с Ричардом Бисселом, чем и вос-
пользовался. В частной беседе Джонс
привел множество аргументов в пользу
даже не А-12, а фирмы «Локхид». Фирма
«Локхид» уже доказала фирме «ЦРУ» свою
надежность как партнера, способного вы-
полнить задание в срок и без перерас-
ходывания бюджетных средств. Биссел
внял аргументам. «KINGFISH» отправился
в архив.
Аванпроект
«KINGFISH» фирмы
«Конвэр»

14.
15
Кларенс Джонсон:
— Наш проект был объявлен победите-
лем 29 августа 1959 г. …
— «Конвэр» исчез с пейзажа. Базой
для полномасштабного проектирова-
ния является А-12, методы работ и из-
готовления самолета полностью анало-
гичны использовавшимся при создании
U-2. Беседа была сугубо приватной,
нам выдвинули несколько условий:
мы должны снизить заметность в ра-
диолокационной области спектра на-
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ ФИРМ «ЛОКХИД» И «КОНВЭР»,
ПРЕДЛОЖЕННЫХ КОМИТЕТУ ЛЭНДА В АВГУСТЕ 1959 Г.
А-12 KINGFISH
Максимальная скорость М=3,2 М=3,2
Дальность максимальная 4120 миль (6630 км) 4000 миль (6430 км)
Дальность на большой высоте 3800 миль (6115 км) 3400 миль (5470 км)
Практический потолок:
- на начальном этапе 84 500 футов (25 760 м) 85 000 футов (25 900 м)
- на среднем этапе 91 000 футов (27 740 м) 88 000 футов (26 800 м)
- на конечном этапе 97 600 футов (29 750 м) 94 000 футов (28 650 м)
Длина 102 фута (31,1 м) 79,5 фута (24,2 м)
Размах крыла 57 футов (17,4) 56 футов (17,1 м)
Взлетная масса 110 000 фунтов (49 900 кг) 101 700 фунтов (46 130 кг)
Масса топлива 64 000 фунтов (29 030 кг) 62 000 фунтов (28 120 кг)
Стоимость 12 самолетов 96,6 млн долл. 121,6 млн долл.
Срок до первого полета 22 месяца 22 месяца
Силовая установка 2 х ТРД J58 2 х ТРД J58
столько, насколько возможно; уровень
секретности работ, по возможности,
выше, чем при проектировании U-2;
предельная экономия финансов в свя-
зи с огромной стоимостью программы
в целом.
Проект «GUSTO» прекратил сущест-
вование 31 августа 1959 г. Все дальней-
шие работы по тематике сверхзвукового
дальнего разведчика по соображениям
секретности велись под другим наимено-
ванием.

15.
16
ПРОЕКТ «OXCART»
«O
XCART» — прямое продолжение
«GUSTO», но уже только в части
самолета Локхид А-12 и с уже-
сточением мер секретности. От ЦРУ ра-
боту, как и ранее, курировал мистер Бис-
сел. Контрактом на сумму 4,5 млн. долл.,
заключенным с фирмой «Локхид» 3 сен-
тября 1959 г., предусматривалось про-
ведение исследований, направленных
на снижение ЭПР, отработка аэродина-
мики и конструкторско-технологических
решений самолета А-12 с последующей
постройкой модели в масштабе 1:8 для
испытания на радиолокационную замет-
ность на авиабазе Индиэн Спрингс и ма-
кета (модель в масштабе 1:1) для аэро-
динамических и радиолокационных (на
авиабазе Ватертаун) испытаний. В случае
успеха полномасштабного проектирова-
ния и испытаний моделей планировалась
постройка серии из 12 самолетов. Еще
один контракт на разработку силовой
установки для А-12 заключили с фирмой
«Пратт энд Уитни». Также в середине сен-
тября ЦРУ пригласило ВВС принять учас-
тие в программе А-12 на условиях, анало-
гичных участию в программе U-2.
Два самолета планировалось оставить
за фирмой «Локхид» как опытно-экспери-
ментальные, а десять использовать в ка-
честве «боевых» разведчиков и для трени-
ровок летчиков.
Исходная концепция предполагала ис-
пользовать один аэродром на территории
США для выполнения разведыватель-
ных полетов по всему миру, но к 1965 г.
ее пересмотрели в сторону наличия двух
«авиабаз подскока», одной в Юго-Восточ-
ной Азии, второй — на Среднем Востоке.
Десять самолетов в этом случае закрыва-
ли следующие потребности:
- постоянное базирование одного са-
молета в Юго-Восточной Азии;
- в любой момент один самолет может
быть передислоцирован на Средний Вос-
ток;
- возможность по первому требованию
выполнить разведывательные полеты над
Кубой;
- в кризисной ситуации выполнение
разведывательных полетов над СССР
с авиабазы в «Зоне 51»;
- выполнение тренировочных полетов.
Самолет А-12 предназначался для вы-
полнения четырех основных задач:
- Стратегическая разведка в мирное
время, в первую очередь Советского Со-
юза, Китая и их союзников с целью рутин-
ного отслеживания развития и возмож-
ностей промышленности, вооруженных
сил и экономики. Разведка данного типа
может также вестись против нейтральных
государств.
- Разведка мобилизации вооруженных
сил направлена, прежде всего, против
Китая и европейских союзников Совет-
ского Союза, цель разведки — выявить
меры по подготовке агрессии против тре-
тьих стран. Разведка данного типа может
также вестись против нейтральных госу-
дарств.
- Разведка в кризисной ситуации, чре-
ватой возникновением неядерного воо-
руженного конфликта, направлена непо-
средственно против Советского Союза
(в меньшей степени против Китая); вы-
полняется в условиях возникновения оче-
видной кризисной ситуации или наличия
разведывательной информации о подго-
товке Советским Союзом стратегическо-
го удара по США или Европе.
- Разведка по плану ведения ядерной
войны (Single Integrated Operational Plan,
SIOP) будет выполнятся против Советско-
го Союза в случае перехода обычной вой-
ны в ядерную в интересах стратегических
сил США.
Эти четыре основные задачи остались
неизменными и для самолета SR-71.
Особый интерес ЦРУ вызывало специ-
альное оборудование. Зачем самолет без
разведывательной аппаратуры?
С начала 1959 г. велась плотная работа
заказчика А-12 с фирмами «Фэйрчальд
Кэмера», «Хайкон», «Кодак» и «Перкин-
Илмер», которые специализировались на
Макет самолета
А-12 установлен
на мачте для за-
мера «радиолока-
ционного пор-
трета», аэродром
Ватертаун,
«Зона 51»

16.
17
разработке фотоаппаратуры специально-
го назначения. В октябре 1959 г. главным
подрядчиком фотооборудования была
выбрана фирмы «Перкин-Илмер». «Пер-
кин-Илмер» разработала камеру Тип I,
обеспечивающую стереосъемку с высоты
порядка 25–27 км полосы местности ши-
риной 71 миля (114 км) с разрешением
12 дюймов (30,5 см). Для подстраховки,
на случай неудачи «Перкин-Илмер», фото-
аппараты специального назначения были
заказаны также фирмам «Кодак» и «Хай-
кон». «Кодак» представил камеру Тип II
с полосой захвата 60 миль (97 км) и раз-
решением 17 дюймов (43 см), «Хайкон» —
Тип IV (полоса захвата 41 миля, разреше-
ние восемь дюймов; 66 км, 20 см).
Разработка фотоаппаратуры затяну-
лась на многие годы. Испытания фотоси-
стемы фирмы «Перкин-Илмер» начались
в 1964 г. Чуть позже на испытания вышла
система Тип II. «Кодак» разработал сис-
тему, полностью отвечавшую заданным
требованием. Иное дело, требования
были специально занижены в сравнении
с ТЗ на систему фирмы «Перкин-Илмер».
Инженеры «Перкин-Илмер» с задачей
справились, а потому Тип II не потребо-
валась. Испытания аппаратуры от «Хай-
кон» начались лишь в 1967 г., камеру за-
браковали.
Все реальные разведывательные поле-
ты самолеты А-12 выполняли с фотоаппа-
ратурой этой фирмы.
Под А-12 проектировали и другое обо-
рудование разведывательного назначе-
ния: ИК-камеру, РЛС бокового обзора,
гамма-спектрометр. Ничего, кроме фото-
аппарата, самолеты А-12 не получили.
Отчасти целевым разведывательным
оборудованием можно считать приемник
предупреждения о радиолокационном
облучении — в те годы сей «дивайс» отли-
чался новизной, в то время как ныне та-
кие приемники стоят на большинстве во-
енных самолетов и вертолетов. Приемник
не предназначался для снятия характери-
стик электромагнитного сигнала. Задача
приемника — предупредить летчика А-12
о работе РЛС системы ПВО противника.
Приемник предупреждения об облуче-
нии решили включить в состав бортового
оборудования разведчика после прове-
денного в 1961 г. анализа развития совет-
ских средств ПВО:
- Из анализа сделаны следующие
принципиальные выводы: (1) Изделие
OXCART может обнаруживаться и отсле-
живаться сетью советских РЛС TALL KING
[П-14 «Лена»] на значительном удалении;
(2) Советские перехватчики будут иметь
достаточно времени для выполнения по-
пытки перехвата, однако их возможности
ограничены скоростными и высотными
характеристиками, неадекватными [для
перехвата А-12] бортовыми РЛС и раке-
тами воздух–воздух; (3) ЗРК SA-2 [C-75]
рассматривается как наибольшая угроза
изделию OXCART, так как РЛС FAN SONG
[станция наведения ракет СНВ-75] спо-
собна обнаруживать изделие на дально-
сти, достаточной для выполнения успеш-
ных пусков одной–трех ракет GUIDELINE
[SA-2, C-75].
- Исходя из сделанных выводов необ-
ходимо принять все возможные меры по
снижению уязвимости изделия … уста-
новить: (1) индикатор излучения РЛС FAN
SONG; (2) детектор, способный обнару-
живать и идентифицировать излучение
РЛС или радиолокационной аппаратуры
ракет, параметры сигналов которого не-
известны; (3) аппаратуру постановки по-
мех РЛС FAN SONG; (4) индикатор пуска
ракет.
Работы по созданию типично РЭБов-
ской системы в конечном итоге привели
Бен Рич, его
вклад в создание
самолетов
семейства А-12
огромен
Компоновка
самолета А-12

17.
18
к появлению аппаратуры, фигурирующей
в документах ЦРУ как «System 6S». Данная
система обладала возможностью фикси-
ровать параметры излучения в диапазоне
от 50 до 12 500 МГЦ, то есть вести радио-
техническую разведку.
На А-12 установили станции постанов-
ки помех, оптимизированные для рабо-
ты против ЗРК С-75. В рамках проекта
«KEMPSTER» для А-12 проектировалась
«электронная пушка», выпускавшая в на-
правлении источника облучения облако
ионов. Проект «KEMPSTER» успехом не
увенчался.
Бортовую РЛС бокового обзора с опти-
ческой системой записи доплеровского
сигнала AN/ APQ-93 (XA-l) разрабатывала
фирма «Вестингауз» с августа 1960 г. Ис-
пытания РЛС на самолете F-101 начались
в марте 1962 г., в 1964 г. РЛС доставили
в Ватертаун для наземных испытаний. Эти
испытания РЛС не прошла и была возвра-
щена фирмы «Вестингауз» для доработки.
Доводка и испытания велись до 1967 г.,
но результат получился разочаровыва-
ющим, хотя по своим реальным параме-
трам РЛС AN/ APQ-93 превосходила все
существовавшие в то время авиационные
РЛС бокового обзора. Под установку РЛС
AN/ APQ-93 (XA-l) был пригоден только
один А-12 (серийный номер не известен),
но сама РЛС на нем никогда не монтиро-
валась.
Осенью 1959 г. цепочка фирм, занятых
в программе «OXCART», в целом сформи-
ровалась. За систему жизнеобеспечения
отвечала фирма «Файруэлл», фирма «Нэр-
мко» работала над созданием конструкци-
онных материалов из пластика и радио-
поглащающего покрытия, фирма «Минне-
аполис Ханиуэлл» — отвечала за инерци-
альную навигационную систему и автома-
тическую систему управления полетом.
В декабре 1959 г. Джонсон доложил
Бисселу о готовности заморозить облик
самолета. Биссел «добро» не дал, так как
оставались сомнения в заявленном ЭПР
самолета (любопытно: ни требуемое, ни
заявленное Джонсоном значения ЭПР не
раскрыты ЦРУ до сих пор).
Вообще же, сомнения оставались не
только в части малозаметности. Как
обычно бывает при проектировании —
чем дальше в лес, тем толще партизаны:
полезла вверх масса планера, как следст-
вие, снижались расчетные скорость, вы-
сота и продолжительность полета. Тем не
менее в январе 1960 г. облик А-12 замо-
розили, а 30 января было принято прин-
ципиальное решение о строительстве се-
рии из 12 самолетов.
О масштабе и темпе работ по програм-
ме «OXCART» дает представление объем
финансирования: 49,5 млн долл на пла-
нер и бортовые системы, 44 млн долл.
на двигатель добавили еще в бюджете
1960 финансового года. Решение о по-
стройке 12 самолетов увеличило ас-
сигнования на тот же 1960 ф.г. еще на
44 млн долл. И опять решение о выделе-
нии финансовых средств принимал лич-
но президент США, но уже со скрипом.
Бисселу пришлось пообещать Эйзенха-
уру, что представленный им вариант фи-
нансирования — окончательный, больше
Биссел за деньгами на А-12 к президенту
не придет. Министерство финансов США
выделило запрошенные суммы в начале
1960 г. В феврале 1960 г. ЦРУ подписа-
ло с фирмой «Локхид» контракт постав-
ку 12 самолетов А-12. Сумма контракта
96,6 млн долл., в последующие пять лет
она была превышена более чем в два
раза.
Контракт ЦРУ с фирмой «Локхид» дати-
ровал первый полет первого А-12 апре-
лем 1961 г., 12-го и последнего — авгу-
стом 1962 г. Контракт оговаривал летные
данные самолета:
- максимальная скорость М=3,2;
- дальность полета 4120 морских миль
(7 600 км);
- практический потолок от 84 500
(25 800 м) до 97 600 футов (29 800 м).
Еще сентябрьским 1959 г. контрактом
оговаривалось изготовление некоторых
полноразмерных титановых элементов
конструкции планера. Как тогда казалось,
особых проблем с этим быть не должно.
Они, проблемы, возникли сразу, как толь-
ко дело в январе 1960 г. дошло до практи-
Размещение
фотооборудования
в закабинном
отсеке
самолета А-12

18.
19
ческой работы с титаном. Выяснилась не-
обходимость в специальном и дорогосто-
ящем оборудовании для механической
обработки заготовок из сплава на основе
титана. Качество самого титанового спла-
ва не отвечало требованиям авиационной
промышленности, на первых порах фирма
«Локхид» отбраковывала 95 % заготовок.
И да — цена вопроса: стоимость титана
в 1960 г. составляла примерно 21 доллар
за фунт. Фунт золота оценивался в районе
30–35 «зеленых» рублей.
Непростая по деньгам ситуация усу-
гублялась исключительно высоким ко-
эффициентом использования материа-
ла. К примеру, для изготовления детали
массой 66 фунтов (30 кг) требовалась
заготовка массой 1000 фунтов (454 кг).
При изготовлении подобного конструк-
ционного элемента 19 614 долларов
превращается в металлическую струж-
ку! Это только из-за нецелевого расхо-
дования материала, без учета реальной
стоимости мехобработки, которая оказа-
лась в три-четыре раза выше расчетной.
За счет совершенствования техпроцесса
мехобработки титана фирме «Локхид»
удалось снизить стоимость изготовле-
ния конструкции массой один фунт с 19
до 11 долларов. Почти вдвое, но 20 дол-
ларов за фунт металла плюс десять за
обработку дают стоимость фунта золота.
Титановый самолет? Золотой! Доля тита-
на в конструкции планера А-12 превыша-
ла 90 %.
Фирма «Локхид» разработала новые
технологические процессы, вложилась
в станочный парк, но она не могла обес-
печить себя титаном. За поставки титано-
вого сплава В-120 отвечала фирма «ТМС»
(Titanium Metals Cоrporation), точнее —
не отвечала. В январе 1961 г. поставки
фирмы «ТМС» обеспечивали загрузку
станочного парка фирмы «Локхид» всего
на 20 %. Титана было мало, и титановые
заготовки не отличались хорошим каче-
ством. Титановый вопрос постоянно при-
сутствовал в переписке Джонсона и Бис-
села. Дело дошло до визита Биссела на
фирму «ТМС» с целью разъяснения зна-
чения поставок качественного титана для
обеспечения национальной безопасности
США — сие утверждение не является пре-
увеличением, это почти прямая цитата из
рассекреченного в 2016 г. документа ЦРУ.
Два полноразмерных элемента кон-
струкции планера (секцию крыла между
фюзеляжем и гондолой двигателя, носо-
вую часть фюзеляжа с кабиной) изготови-
ли в целях экспериментальной проверки
влияния аэродинамического нагрева на
форму. Нагретая до полетных температур
секция крыла меняла свою форму абсо-
лютно произвольно. Обычные для реак-
тивной авиации пути повышения жестко-
сти крыла оборачивались значительным
повышением массы, но имелся метод,
к концу 50-х ставший полным анахрониз-
мом — использование гофрированной
обшивки. Джонсон вспоминал:
— Предложение использовать опыт
проектирования самолета Форд «Три мо-
тор» образца 1932 г. на аппарате со ско-
ростью полета в три Маха меня возмути-
ло, но предложенная концепция отлично
работала.
Вторая экспериментальная секция
(собрана из примерно 6000 деталей)
предназначалась для проверки тепловых
напряжений, возникающих при нагре-
ве детали разной размерности. Именно
при изготовлении данной секции возни-
кли проблемы, связанные с технологией
Кабина самолета
А-12

19.
20
мехобработки титана. Титановые дета-
ли получались хрупкими настолько, что
ломались, если уронить со стола на пол.
Технология обработки деталей из титана
отрабатывалась методом проб и ошибок.
Трудоемкость исследований не уклады-
вается в уме: согласно Джонсону, было
проанализировано несколько способов
мехобработки 13 миллионов заготовок!
На отработку технологии ковки кольцевых
шпангоутов крепления двигателей ушло
более 1 млн долл.
Ныне за давностью времен титановые
проблемы А-12 и SR-71 вспоминают ред-
ко. Об источнике титана, не сплава, не го-
ворят совсем. Между тем вопрос инте-
ресный. Удивительно, но вполне возмож-
но, что источник титана для самолетов
А-12 и F-35 один и тот же — Верхняя Сал-
да, Урал. В 2014 г. британская служба но-
востей ВВС обнародовала информацию
о закупках США титана в Советском Союзе
через третьи страны специально под про-
грамму производства А-12 и SR-71. О за-
купках титана упомянуто в серии статей,
посвященных истории самолета А-12, на
сайте ЦРУ (https://www.cia.gov/library/
center-for-the-study-of-intelligence/csi-
publications/books-and-monographs/a-12/
breaking-through-technological-barriers.
html).
Сенсацию, а это именно сенсация, в це-
лом замолчали. Разве мог передовой За-
пад заимствовать нечто из области высо-
ких технологий у отсталого Союза?!
Неужели США не хватало титана? Да, не
хватало. В первой половине 50-х гг. в США
случился настоящий титановый бум. Пра-
вительство страны всячески стимулиро-
вало производство титана, меньше чем за
десять лет выпуск титана увеличился на
порядок. В 1957 г. предприятия Америки
произвели более 15 000 т титана. Главны-
ми потребителями титана являлись авиа-
ционная и атомная промышленность.
С 1957 г. годовое производство титана
стабильно снижалось: предложение пре-
высило спрос. В начале 60-х гг. федераль-
ные структуры снова стали «накачивать»
титановую промышленность, однако тре-
бовалось время. Кроме того, объем про-
изводства не является показателем ка-
чества товара. Кларенс Джонсон признал
превосходство СССР в области техноло-
гий обработки титана, то же самое в от-
ношении сплавов могли сделать (а может,
и сделали) представители фирмы «ТМС».
Титановые сложности привели к пере-
носу даты первого полета А-12 сначала
с 1 мая 1961 г. на 30 августа, а затем на
1 декабря того же года. По нынешним
меркам, когда перенос «вправо» даты
первого полета прототипа на год-другой-
третий, задержка на полгода выглядит
смешной. Иное время, иные люди…
Вот как оценивал срыв плановых сроков
мистер Биссел в своем служебном пись-
ме мистеру Джонсону:
1. Я ознакомлен с вашим намерени-
ем перенести дату первого полета
с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Дан-
ная новость стала чрезвычайно шо-
кирующей на фоне принятого ранее
решения о переносе первого полета
с мая на август и моей уверенности
в преодолении существующих про-
блем с титаном, возникшей после со-
вещания 19 декабря 1960 г.
2. В сочетании с проблемами пере-
тяжеления [самолета], неготовно-
сти аэродромной инфраструктуры,
сложностями в организации поставок
комплектующих, данная задержка за-
ставляет меня задуматься о дальней-
шем продолжении разработки разве-
дывательного варианта самолета.
Обеспокоенность Биссела говорит
о значении, которое на самом верху
придавалось программе «OXCART». За-
держки в разработке А-12 на фоне дру-
гих авиационных программ не являлись
ни уникальными, ни чрезмерными.
В не меньшей, чем титан, степени
Биссела заботили стремительный рост
(«skyrocketing costs») стоимости програм-
мы и сложности, возникшие в ходе разра-
ботки двигателя J58.
Опытный J58P-2 развил на стенде тягу
в 26 000 фунтов (11 800 кгс), достаточ-
ную для разгона А-12 до скорости М=3,2.
Дальнейшие исследования выявили ог-
ромные ошибки в расчете температур-
Планер самолета
А-12 практически
целиком изготовлен
из титана

20.
21
ных полей двигателя. По расчету средняя
температура самых горячих элементов
турбины составляла 1900 град. Фарен-
гейта (1040° С), замеренные на испыта-
ниях пиковые температуры достигали ве-
личины 2500 град. Фаренгейта (1370° С).
Для двигателя потребовались новые ма-
териалы и новые технологии их обработ-
ки. Прочность компрессора оказалась
ниже расчетной, система управления
фирмы «Хамильтон Стандарт» и гидрав-
лика фирмы «Виккерс» не отработали по-
ложенного ресурса; во всех этих дефек-
тах виновен был нерасчетный нагрев.
В сентябре 1961 г. фирма «Пратт энд
Уитни» официально проинформировала
фирму «Локхид» о превышении расчетной
массы двигателя и невозможности на те-
кущем этапе работ обеспечить требуемые
характеристики по тяге и расходу топли-
ва. Вослед этому сообщению дату перво-
го полета сдвигали дважды — на 22 дека-
бря 1961 г. и на 27 февраля 1962 г. С фев-
ральским сроком «Пратт энд Уитни» также
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ВРЕМЕННЫЕ РАМКИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММ
САМОЛЕТОВ ЛОКХИД А-12, КОНВЭР B-58 И НОРТ АМЕРИКЭН B-70
А-12 В-58 В-70
Период
предварительного
проектирования,
месяцев
26 32 38
Период технического
проектирования, до
выкатки прототипа,
месяцев
29 50 68
Период от выкатки по
первого полета, месяцев
3 1
Период от первого
полета до достижения
скорости М=2
6 8
Двигатель J58
на стендовых
испытаниях

21.
22
справилась. Тогда было принято решение
об использовании в первых полетах А-12
двигателей J75 (ТРД Пратт энд Уитни
J75 оснащались самолеты F-105 и U-2).
С двумя ТРД J75 практический потолок
самолета А-12 не превышал 50 000 футов
(15 200 м), а скорость значения М=1,6.
Пригодный для установки на А-12 дви-
гатель J58 фирма «Локхид» получила
только в конце 1962 г.
С двигателем J58 связан любопыт-
ный эпизод, который сегодня вызыва-
ет улыбку. Для запуска движка на земле
требовался стартер мощностью не ме-
нее 600 л.с. В американской авиации та-
ких агрегатов не имелось. Выход нашли
в сопряжении двух моторов от гоночных
автомобилей «Бьюик», этим стартером на
«Локхиде» пользовались несколько лет,
пока не появился пусковой агрегат специ-
ального проекта.
Стоимость программы А-12 в первой
половине 1960 г. возросла до 103,8 млн
долл, почти на 7 млн долл. больше, чем
запросил Биссел у Эйзенхауэра. В авгу-
сте 1960 г. руководство фирмы «Пратт энд
Уитни» информировало Биссела об увели-
чении стоимости НИОКР на 12 млн долл,
а программы производства 38 двигате-
лей на 10 млн долл. Изначально в смету
было заложено на все-про-все, связан-
ное с J58, 80 млн. долл. Теперь к этой
сумме требовалось добавить 22 млн.
В целях снижения перерасхода програм-
му серийного производства урезали до
30 движков. В ноябре 1961 г. стоимость
НИОКР и производства десяти самолетов
А-12 оценивалась уже в 165 млн долл.
Продолжалась борьба за снижение ЭПР.
Облучение под разными ракурсами маке-
та и модели А-12 выявило критические
элементы, дающие наибольший всплеск
отраженного сигнала: вертикальное опе-
рение, воздухозаборники и передние
части гондол двигателей. Решение этой
проблемы виделось в расширении ис-
пользования в конструкции элементов,
изготовленных из пластика, и нанесении
и на обшивку устойчивого к высоким тем-
пературам радиопоглощающего матери-
ала на основе феррита. Фирма «Нэрмко»
получила задание разработать и изгото-
вить кили из ламинированного пластика.
В конструкцию передних кромок крыла
и носовой части фюзеляжа внедрили пла-
стиковые детали. Покрытие из феррита
предназначалось для гондол и воздухо-
заборников, правда, покрытия такого еще
не существовало.
Технические проблемы возникали абсо-
лютно повсюду. Одна проблема влекла за
собой цепочку новых. Большинство слож-
ностей технического плана так или иначе
вызывал невиданный ранее нагрев кон-
струкции самолета в длительном полете
со скоростью в три скорости звука.
Ближе к финальной части полета изги-
бался планер самолета, так как оставшее-
ся в нижних частях баков топливо нижнюю
часть фюзеляжа охлаждало, а верхнюю
нет.
На момент начала технического про-
ектирования А-12 не существовало ни
топлива, ни рабочей жидкости гидроси-
стемы с эксплуатационным диапазоном
от -90 до +600 град. Фаренгейта (от -68
до +316° С). На фирму «Локхид» однажды
поступила партия рабочей жидкости для
гидросистемы, рассчитанная на работу
при температурах до +900 град по Фарен-
гейту (+482° С). Джонсон сильно удивил-
ся, увидев порошок белого цвета, — при
комнатной температуре вещество нахо-
дилось в порошкообразной стадии. В ко-
нечном итоге создателям самолета при-
шлось пойти на использование необыч-
ной субстанции, которую перед полетом
приходилось нагревать для превращения
в «рабочую жидкость гидросистемы».
Скафандр S-901
и «чемодан»
с системой подачи
кислорода.
На фото — Миле
Войводич,
выполнивший
на А-12 первый
разведывательный
полет над
Вьетнамом