1.
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФИЛИАЛ ВУНЦ ВВС «ВВА» В Г.СЫЗРАНИ
C.П. Петровский, В.А. Джаксбаев
ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА
ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т(МТ)
Учебное пособие
В двух частях
Часть 2
Сызрань 2021

2.
2
УДК 629.7
ББК 39,5; 39, 6
П 30
Р е ц е н з е н т ы :
кандидат технических наук, доцент заведующий кафедрой «Летная эксплуатация воздушных судов и
безопасность полетов» Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации
В.Д.Задорожный;
кандидат технических наук, доцент 6 кафедры аэродинамики и динамики полета ВУНЦ ВВС «ВВА
имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (филиал, г.Сызрань, Самарская область)
подполковник В.Полуяхтов;
доцент, кандидат технических наук доцент кафедры технической механики Самарского
государственного технического университета Ю.Онушкин
Петровский С.П.
П 30 Практическая аэродинамика вертолета Ми-8Т(МТ): учеб. пособие: в 2 ч. ч.2/
С.П. Петровский, В.А. Джаксбаев. – Сызрань: ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная
академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (филиал, г.Сызрань,
Самарская область), 2021.− 124 с.; 44 ил.
Под общей редакцией кандидата технических наук, доцента кафедры аэродинамики и
динамики полета В.А. Полуяхтова.
Учебное пособие разработано на основании квалификационных требований к военно-
профессиональной подготовке выпускников по специальности - 25.05.04 (по военной
специальности «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов») и рабочим
программам учебных дисциплин «Аэродинамика и динамика полета» и «Практическая
аэродинамика», изучаемой в Сызранском филиале ВУНЦ ВВС «ВВА». Может быть
использовано также летным и инженерно-техническим составом авиационных частей.
УДК 629.7
ББК 39,5; 39,6
© Петровский С.П., Джаксбаев В.А., 2021
© Военный учебно-научный центр
Военно-воздушных сил «Военно-воздушная
академия им. профессора Н.Е. Жуковского и
Ю.А. Гагарина» (филиал, г. Сызрань,
Самарская обл.), 2021

3.
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Основные условные обозначения………………………………………………… 5
Введение………………………………………………………………………………………………… 8
Глава 6. Взлет и посадка вертолета………………………………………………………………. 9
6.1 Движение (руление) вертолета по земле………………………………………… 9
6.2 Взлет вертолета………………………………………………………..…………………………… 13
6.3 Посадка вертолета……………………………………………………………………………..…. 20
Глава 7. Планирование и посадка вертолета на режиме
самовращения несущего
винта…………………………………………………………………………..
30
7.1 Физическая сущность и условия самовращения несущего
винта
………………………………………………………………………………………………………………
30
7.2 Переход вертолета на режим самовращения несущего винта…… 40
7.3 Планирование вертолета на режиме самовращения несущего
внита……………………………………………………………………………………………..…………. 44
7.4 Характеристика посадки вертолета на режмие самовращения
несущего винта……………………………………………………...……………………………… 47
7.5 Предпосадочный маневр и посадка вертолета на режиме
самовращения несущего
винта……………………………..….…………………………..……..
49
Глава 8. Маневрирование и пилотаж на учебном вертолете……………….. 52
8.1 Маневренные свойства вертолета……………………………………….…………… 52
8.2 Горизонтальный разгон и торможение вертолета……………………….... 55
8.3 Вираж.……………………………………………………………………………………....…………...… 62
8.4 Спираль……………………………………………………………………………………………..….… 69
8.5 Горка……………………………………………………………………………………………….……….. 75
8.6 Пикирование………………………...………………………………………………………………... 79
8.7 Разворот на горке………………………………………………………………………………… 84
Глава 9. Летно-эксплуатационные ограничения и предельные
режимы полета
вертолета……………………………………………..………………………………...
86
9.1 Эксплуатационный диапазон центровок вертолета……………………... 86
9.2 Ограничения полетной массы вертолета и массы груза…..…………. 87
9.3 Ограничения по ветру…………………………………………………………………………. 88
9.4 Ограничения по взлетно-посадочным площадкам…………………..…… 89
9.5 Эксплуатационный диапазон скоростей и высот полета…….……… 91
9.6 Эксплуатационный диапазон перегрузок. Максимально
допустимые углы
крена…………………………………………………………………….…………
92
9.7 Максимально допустимый угол тангажа и темп его изменения.. 92
9.8 Ограничения по оборотам несущего винта и темпу изменения
общего шага……………………………………………………………………………………………. 93
9.9 Опасные зоны полета в координатах «высота-скорость»…………… 94
9.10 Отказ одного двигателя в полете……………………………………………………… 96
9.11 Отказ в полете двух двигателей……………………………………………………………... 106
9.12 Отказ путевого управления…………...…………………………………………………… 111
9.13 Критические режимы малых скоростей………………………………………….. 113
9.14 Земной резонанс…………………………………………………………………………………… 122
9.15 Режим «Вихревое кольцо»……………………………………………………………….. 123
9.16 Подхват вертолета………………………………………………………………………………... 126

4.
4
9.17 «Валежка» вертолета…………………………………………………………………………… 127
Заключение 129
Библиографический список 130

5.
5
ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
O0XgYgZg – нормальная земная система координат
OXgYgZg – нормальная система координат
OXYZ – связанная система координат
OX – продольная ось
OY – нормальная ось
OZ – поперечная ось
OXaYaZa – скоростная система координат
OXa – скоростная ось
OYa – ось подъемной силы
OZa – боковая ось
OXкYкZк – траекторная система координат
 – угол атаки профиля
 – угол скольжения
 – угол рыскания
 – угол тангажа
γ – угол крена
θ – угол наклона траектории
V – воздушная скорость вертолета

 R
–
–
угловая скорость вращения вертолета
окружная скорость вращения лопасти
ωх – угловая скорость крена
ωу – угловая скорость рыскания
ωz – угловая скорость тангажа
m – масса летательного аппарата
Jx – момент инерции относительно оси OX
Jy – момент инерции относительно оси OY
Jz – момент инерции относительно оси OZ
æ(х) – угол продольного отклонения автомата перекоса
η – угол поперечного отклонения автомата перекоса
ош – общий шаг винта
Тнв(Т) – сила тяги несущего винта
Тх – продольная составляющая силы тяги НВ
Ту – нормальная составляющая силы тяги НВ
Тz – поперечная составляющая силы тяги НВ
Тха – составляющая силы тяги в скоростной системе координат (по оси OXa)
Туа – составляющая силы тяги в скоростной системе координат (по оси ОYa)
Тzа – составляющая силы тяги в скоростной системе координат (по оси OZa)
n

– перегрузка
nх – продольная перегрузка
nу – нормальная перегрузка
nz – поперечная перегрузка
nхa – тангенциальная перегрузка
nуa – нормальная скоростная перегрузка
nza – боковая перегрузка
Cx – коэффициент продольной силы
Cy – коэффициент нормальной силы
Cz – коэффициент поперечной силы
Cxa – коэффициент лобового сопротивления
Cya – коэффициент подъемной силы
Cza – коэффициент боковой силы

6.
6
Ст – коэффициент тяги
mкр – коэффициент крутящего момента
σ – коэффициент заполнения
μ – коэффициент режима работы несущего винта
Fнв – площадь несущего винта
S – площадь (стабилизатора, вертикального оперения)
b – хорда лопасти
л – угол азимутального положения лопасти
с – относительная толщина профиля
2
2
V
q

 – скоростной напор
a – скорость звука
М – число Маха
К – качество (профиля, винта, летательного аппарата в целом)
Р0 – статическое давление
ρ – плотность воздуха
v1 – средняя индуктивная скорость в плоскости диска несущего винта
Vу – осевая составляющая воздушной скорости
Vх – тангенциальная составляющая воздушной скорости
αн – угол атаки несущего винта
αф – угол атаки фюзеляжа
ωн – угловая скорость вращения несущего винта
Yа – подъемная сила фюзеляжа, стабилизатора
Ха – лобовое сопротивление фюзеляжа, стабилизатора
rэ – расстояние от оси вращения винта до среднего сечения элемента лопасти
Rэ – полная аэродинамическая сила элемента лопасти
R – радиус несущего винта
Sмид – площадь миделя фюзеляжа, стабилизатора
Трв – сила тяги рулевого винта
Тп – потребная для конкретного режима полета сила тяги несущего винта
Тр – располагаемая сила тяги несущего винта
Nп –
мощность силовой установки, потребная для обеспечения конкретного
режима полета
Nр – максимальная мощность, подводимая к несущему винту
ε – конструктивный угол наклона вала несущего винта вперед
εс – угол скоса потока
Се – удельный расход топлива
хт – продольная центровка
ут – вертикальная центровка
zт – боковая центровка
G – вес вертолета
Хвр – вредное сопротивление фюзеляжа
Fцб – центробежные силы, действующие на лопасти при их вращении
Мвт –
момент втулки, суммарный момент на втулке несущего винта,
возникающий от упругих, инерционных и кориолисовых сил
Мр нв – реактивный момент несущего винта
Мр рв – реактивный момент рулевого винта
D1, D2 – передаточные числа, связывающие углы отклонения тарелки автомата
перекоса с отклонением тяги несущего винта
δв – искусственный завал конуса несущего винта
а1 – продольный естественный завал конуса несущего винта
b1 – поперечный естественный завал конуса несущего винта

7.
7
Vпр – приборная скорость вертолета
Vист (Vпут) – скорость вертолета относительно земли
Н – высота полета
t – время полета
l эгш – расстояние между эквивалентными горизонтальными шарнирами
g – ускорение свободного падения
Мгир – момент гироскопический
Ne – мощность, снимаемая с вала свободной турбины
Ne 0 – мощность, снимаемая с вала свободной турбины двигателя при
стандартных условиях
Ni – индуктивная потребная мощность
Nпр – профильная потребная мощность
Nдв – потребная мощность движения
ηо – относительный коэффициент полезного действия несущего винта
ξм – коэффициент использования мощности силовой установки
tнар.в – температура наружного воздуха
∆N – избыток мощности
МY РСНВ – аэродинамический момент рысканья на режиме самовращения несущего
винта
Vу – вертикальная скорость
Vпл – скорость планирования по наклонной траектории
Vэк – экономическая скорость полета
Vne – непревышаемая скорость полета
Vкр – крейсерская скорость полета
q – километровый расход топлива
Qч – часовой расход топлива
L – дальность полета
VL max – скорость максимальной дальности полета
Vt max – скорость максимальной продолжительности полета
пнв – обороты несущего винта
пст – обороты свободной турбины
πк – степень сжатия воздуха турбокомпрессором
δz – угол между проекцией Тнв на плоскость симметрии вертолета и осью вала
несущего винта
δх – угол между Тнв и ее проекцией на плоскость симметрии вертолета

8.
8
СОКРАЩЕНИЯ
АП - автомат перекоса
АПЛ - автопилот
АЗС - автомат защиты сети
АРК - автоматический радиокомпас
БИСК - бортовая информационная система контроля
БПРМ - ближняя проводная радиостанция (радиомаяк)
ВП - воздушная подушка
ВК - вихревое кольцо
ВМЦ - высотомер цифровой
ГП - горизонтальный полет
ГШ - горизонтальный шарнир
ГТД - газотурбинный двигатель
ДПРМ - дальняя приводная радиостанция (радиомаяк)
ЗК - задатчик курса
ЗМГ - земной малый газ
ИКМ - измеритель крутящего момента
КСУ - комплексная система управления
КПД - коэффицент полезного действия
МСА - международная стандартная атмосфера
НВ - несущий винт
НР - насос-регулятор
ОНД - один неработающий двигатель
ОНДП - один неработающий двигатель, продолжительный режим
ОПВР - особые правила визуального полета
ОШ - общий шаг винта
ПМГ - полетный малый газ
ПВП - правила визуальных полетов
ПУ - пульт управления
ПВД - приемник воздушного давления
РВ - рулевой винт
РСНВ - режим самовращения несущего винта
РАП - разъем аэродромного питания
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации
РУД - рычаг управления двигателем
РЦШ - рычаг циклического шага
РОШ - рычаг общего шага
РРУ - рычаг ручного управления
САУ - система автоматического управления
СГФ - строительная горизонталь фюзеляжа
ТПРП - точка принятия решения на посадку

9.
9
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время вертолеты получили широкое распространение, расширился
круг задач, возлагаемых на них, повысились требования к безопасности полетов.
Поэтому все время остается актуальной необходимость изучения практической
аэродинамики вертолета, основанной на динамике полета и позволяющей в
результате анализа различных видов и режимов полетов обосновывать правильные
действия летчика.
В учебном пособии рассмотрены аэродинамические характеристики вертолетов
Ми-8Т, Ми-8МТ в целом, а также основных его элементов как на установившихся
режимах полета с постоянными значениями скорости поступательного и
вращательного движения, так и характеристики движения вертолета на
неустановившихся переходных режимах, в том числе при предельных и
критических режимах полета.
Учебное пособие «Практическая аэродинамика вертолета Ми-8Т(МТ)»
разработано в соответствии с Учебными программами дисциплин «Аэродинамика и
динамика полета» и «Практическая аэродинамика учебно-боевого вертолета»,
изучаемыми в шестом и седьмом семестрах. Его целью является обучение курсантов
анализу характеристик и обоснованию техники пилотирования учебного вертолета.
Анализируются особенности аэродинамики несущего, рулевого винтов и планера
вертолета, особенности балансировки, устойчивости и управляемости,
характеристики на установившихся режимах полета, при маневрировании вертолета,
а также аэродинамические и летно-эксплуатационные ограничения вертолета и
действия летчика как при выполнении установившихся, так и неустановившихся
режимов полета, при попадании в особые случаи и критические режимы полета.
Большая часть пособия посвящена особенностям аэродинамики вертолета при
нормальной работе силовой установки вертолета и его систем. Особое внимание
уделено отказам одного и двух двигателей, системе путевого управления, то есть
режимам и условиям, при которых еще возможно достижение летных
характеристик, установленных Нормами летной годности. Также приведены
результаты поиска рациональных траекторий и методов пилотирования вертолета
как на основных, так и предельных режимах, даны обоснованные пояснения к
основным требованиям Руководства по летной эксплуатации (Инструкции экипажу)
вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТ.
Учебное пособие рекомендовано летному и курсантскому составу,
осуществляющему эксплуатацию вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТ, оно поможет
разобраться в сущности летных ограничений, в рекомендованных экипажу методах
пилотирования.

10.
10
Часть 2
Глава 6
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА
6.1 ДВИЖЕНИЕ (РУЛЕНИЕ) ВЕРТОЛЕТА ПО ЗЕМЛЕ
Как правило, со стоянки к месту старта летчик выполняет перемещение (руление)
на вертолете по земле, которое может быть установившимся прямолинейным или с
переменной скоростью и с изменением направления движения.
На рисунке 96 показана схема сил моментов, действующих на вертолет при
установившемся рулении, т.е. V = const и MK = const.
Рис. 96. Движение (руление) вертолета по земле
На вертолет при движении по земле действуют дополнительные силы:
- Np – силы реакции земли (нормальные);
- Fтр – силы трения качения при движении и скольжения при торможении
колес о землю (тангенциальные).
Проанализируем руление вертолета на основании уравнений движения:
ΣFХ = ТХ – Хвр – (FТРп + FТРз) = 0 → V = const (6.1)

11.
11
(или =
dt
dV
m  при V ≠ const);
ΣFy = Ty – G + Npп + Npз = 0 → безотрывное руление; (6.2)
ΣFz = Tz – TРВ ± Fтз = 0→ отсутствие бокового смещения. (6.3)
Прямолинейность движения вертолета обеспечивается равенством
моментов:
МрНВ = ТРВ ∙ lРВ. (6.4)
Отсутствие кренения вертолета и равномерность распределения нагрузки на
колеса и амортстойки шасси обеспечивается равенством моментов:
ТZ ∙ yТ = ТРВ ∙ hРВ, (6.5)
так как yТ > hРВ, то появляется неуравновешенная сила от разности сил ТРВ и ТZ,
т.е. FТРz. Если ТТР – ТZ > FТРz, то возникает юз, вертолет начинает скользить в
сторону неуравновешенной силы. Действующие силы создают моменты,
способствующие опрокидыванию вертолета (рис. 97).
ВЫВОД. При выполнении руления летчик легко контролирует скорость
движения, развороты и практически не может контролировать боковое движение
вертолета.
При повышенном ОШ на рулении и недостаточном отклонении РУ вправо
(для Тz = TТР) возможно опрокидывание вертолета влево.
Рис. 97. Опрокидывание вертолета
Условие неопрокидывания вертолета:
МОПР = –ТНВ∙lт – ТРВ∙h + G∙а (6.6)

12.
12
т.е. G ∙ а >> ТНВ ∙ lТ + ТРВ ∙ h. (6.7)
ВЫВОДЫ:
- при большом ОШ и малом отклонении РУ вправо вертолет стремится
опрокинуться влево – вперед относительно оси, соединяющей точки опоры левого
основного и переднего колеса шасси;
- опасность опрокидывания увеличивается, если летчик излишне увеличил силы
Тнв (↑ ОШ) и Трв (значительно отклонена правая педаль) и плечо lT, особенно при
малом GВЗЛ;
- ветер справа увеличивает вероятность опрокидывания, так как возникает
дополнительная боковая сила Хz, а конус НВ заваливается влево, что уменьшает плечо
lT;
- уменьшение силы G (нагрузки) приводит к уменьшению вертикальной
центровки yТ, что также способствует опрокидыванию вертолета;
- опрокидыванию способствует и излишняя величина силы Тх (ограничение по
скорости движения), так как результирующая сила R от Тх и (Трв – Тz) почти ┴ линии a,
которая при значительном плече h создает опрокидывающий момент R · h .
Накренению вертолета влево – вперед способствуют:
- отклонение РУ влево и вперед;
- развернутое влево переднее колесо;
- мягкий и вязкий грунт;
- заторможенные колеса;
- правый боковой ветер;
- наклон площадки влево.
При этом вертолет охотнее кренится чем страгивается с места. Угловая
скорость накренения ωКР ≈ 2÷3о
/с. Если крен γлев ≤ 6о
, то летчик выводит
вертолет из крена отклонением РУ против крена.
При γлев > 6о
вывести из него вертолет отклонением РУ невозможно, так как
последний обладает инертностью, плюс запоздание в управлении (через 2с крен
достигает ≈ 10о
). Поэтому при γлев > 6о
необходимо: одновременно уменьшить
ОШ, отклонить левую педаль и РУ вправо.
Ошибка летчика: резкий сброс ОШ (при γлев > 6о
) без отклонения левой
педали приведет к резкому опусканию вертолета на правое колесо. Летчик
произвольно может дать правую педаль и повторно увеличить ОШ (фиксатор не
отпущен), вертолет начнет разворачиваться вправо. Срабатывание правой
амортстойки и разворот вправо способствуют опрокидыванию и возможно
возникновение «земного резонанса».
Помни! Руление выполнять только при φОШ = φmin, т.е. когда ТНВ
значительно меньше G.
Кроме того, при движении (особенно по неровной поверхности) вертолета
по земле (руление, разбег, пробег) может возникнуть явление «земного
резонанса» – самовозбуждающиеся колебания вертолета на шасси с
возрастающей амплитудой, что является также одной из причин ограничения
скорости руления.

13.
13
Действия летчика при попадании вертолета в «земной резонанс»:
- возвратить РУ в нейтральное положение;
- энергично уменьшить ОШ и вывести коррекцию влево до упора;
- остановить вертолет;
- если колебания не прекращаются, то выключить двигатели и затормозить
НВ.
6.1.1 Рекомендации летчику по выполнению руления
Получив доклад от членов экипажа о готовности к выруливанию, командир
экипажа должен проверить, выключен ли АИ-9В, включены ли все АЗС, убедиться,
что показания всех приборов нормальные и на пути руления нет препятствий, после
чего для страгивания вертолета с места необходимо:
- повернуть рукоятку коррекции вправо до упора при ОШ на нижнем упоре
(φОШ=1º) и одновременно координированно, соразмерно отклонить правую педаль и
РУ вправо, выждать пока nНВ ≈95%;
- включить ПЗУ (при их установке на вертолёте) независимо от
подготовленности площадки базирования или аэродрома;
- убедиться, что обороты несущего винта составляют 95±2%;
- растормозить основные колеса.
- увеличением общего шага несущего винта до 1—2° и плавным отклонением
ручки управления от себя перевести вертолет на поступательное движение.
Руление на вертолете разрешается выполнять по твердой и ровной поверхности
грунта при включенных ПЗУ двигателей, не допуская взвешенного состояния
вертолета. В тех случаях, когда по состоянию грунта невозможно выполнять
руление, необходимо производить подлеты на малой высоте.
- Для руления по ровному бетонному покрытию со скоростью 15 – 20 км
/ч,
достаточно отклонить РУ от себя всего на 1/10 (~25 мин) полного хода, что
объясняется главным образом небольшим коэффициентом трения качения (f к ~ 0,02
– 0,03);
- при длительном рулении снять усилия с РУ триммерами.
Внимание! Если обычное отклонение РУ от себя не привело к страгиванию
вертолета (мягкий грунт, снежный покров и т.д.), то необходимо ↑ОШ до 2 – 4°
и повторить страгивание. После страгивания уменьшить ОШ до φОШмин.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
Не следует для страгивания излишне отклонять РУ от себя (тем более до упора), да
еще раскачивать вертолет знакопеременными отклонениями педалей, так как это
приводит к увеличению вибраций из-за удара лопастей (комлевая часть) по нижним
упорам и излишне нагружается передняя стойка, что может привести к ее поломке.
Скорость руления не должна превышать 15—20 км
/ч. В зависимости от
окружающей обстановки и состояния грунта скорость руления регулировать
отклонением РУ, изменением мощности СУ, не допуская падения оборотов НВ, и
тормозами колес.
Руление выполнять при скорости ветра не более 15 м/с. При необходимости
взлета при скорости ветра более 15 м/с (но не более 20 м/с) вертолет буксируется

14.
14
наземными средствами к месту взлета и устанавливается против ветра.
При рулении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к развороту против
ветра, который летчик парирует отклонением педалей. Кренение вертолета (за счет
завала оси конуса НВ и боковой силы фюзеляжа) парировать отклонением РУ
против ветра.
Развороты выполнять плавным отклонением педалей, не допуская при этом
полной разгрузки амортизационной стойки носового колеса и разворотов с
малым радиусом на повышенной скорости, что приведет к юзу.
Для прекращения юза уменьшить мощность СУ, плавно отклонить педаль в
сторону юза, остановить вертолет. В дальнейшем развороты выполнять на
меньшей скорости руления.
Для остановки вертолета установить РУ в нейтральное положение,
вывести коррекцию влево до упора, использовать тормоза колес. Применение
тормозов колес весьма эффективно благодаря большому значению коэффициента
трения скольжения (fск ≈ 0,7 – 0,8).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При появлении на рулении нарастающих колебаний
вертолета немедленно уменьшить общий шаг несущего винта до минимального и убрать
коррекцию. Если колебания вертолета не прекращаются или усиливаются, немедленно
выключить двигатели и остановить вертолет.
2. Запрещается торможение несущим винтом (взятием ручки управления резко на
себя).
3. Рукоятку коррекции газа на вертолете МИ-8МТ на рулении влево не убирать, так как
это может привести к уменьшению оборотов несущего винта менее 88%, при которых
возможно отключение генераторов переменного тока.
На вертолетах, оборудованных переменным гидроупором, темп
перемещения ручки управления в продольном отношении ограничен. При
отклонении тарелки автомата перекоса назад на угол более 2° нагрузка на
ручке управления резко возрастает.
6.2 ВЗЛЕТ ВЕРТОЛЕТА
Взлет – это неустановившееся (ускоренное) движение вертолета от места
старта до набора высоты стандартного препятствия (Н = 25 – 50 м) и достижения
требуемой скорости перевода вертолета в установившийся набор высоты.
На вертолетах применяются следующие способы взлета:
- взлет по-вертолетному;
- взлет по-самолетному;
- взлет с разбегом на носовом колесе.
Способ взлета выбирается в зависимости от характера и размеров площадки;
внешних условий, загрузки вертолета; запаса мощности двигателей.
Для выполнения взлетов на вертолете МИ-8Т(МТ) минимальные размеры
рабочей площадки должны быть следующие:
- по-вертолетному вне зоны влияния воздушной подушки 50 × 50 м;
- по-вертолетному в зоне влияния воздушной подушки 50 × 150 (50×120) м;

15.
15
- по-самолетному с высотой препятствий 15 м 50 × 250 (50×200) м.
Взлет по-вертолетному – это неустановившееся движение вертолета с момента
отделения от ВПП до высоты влияния экранирующей поверхности, т.е. без разбега
с отрывом по вертикали, с последующим разгоном вертолета и переводом в набор
высоты.
Взлет по-вертолетному может выполняться по различным траекториям:
- с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки;
- с разгоном скорости в зоне влияния воздушной подушки.
Траекторию взлета по-вертолетному можно условно разделить на четыре
характерных этапа:
I — отрыв вертолета от земли и вертикальный подъем со скоростью 1 —1,5 м/с;
II — кратковременное зависание и плавный перевод на разгон;
III — горизонтальный или наклонный разгон до скорости (0, 5 - 0, 7) Vэк;
IV — перевод в набор высоты с дальнейшим увеличением скорости до Vэк = Vнаб.
Рис.98. Различные траектории взлета по вертолетному и их характерные этапы:
I — отрыв вертолета от земли и вертикальный подъем; II — зависание и перевод на
разгон; III — горизонтальный или наклонный разгон, IV — перевод в набор высоты
6.2.1 Взлет по-вертолетному с разгоном скорости вне зоны влияния ВП
Взлет по-вертолетному вне зоны влияния воздушной подушки (рис.99)
производится в том случае, когда площадка имеет ограниченные размеры и
окружена высокими препятствиями, а взлетный вес вертолета и мощность силовой
установки позволяют висение вне зоны влияния воздушной подушки.
Предельный полетный вес для взлета вне зоны влияния земли определяется по
номограмме (см. рис. 91, 92).
Необходимость этого способа взлета возникает при перевозке грузов на
внешней подвеске, при взлете с запыленных площадок или площадок, покрытых
свежевыпавшим снегом, а так же в учебных целях.

16.
16
При этом двигатели работают на взлетном режиме и в случае внезапного отказа
одного безопасная посадка вертолета не гарантирована. Высота вертикального
подъема вертолета должна быть такой, чтобы обеспечивался безопасный проход над
препятствиями в полосе взлета с превышением не менее 10 м.
Рис. 99. Траектория выполнения взлета по-вертолетному вне зоны влияния ВП
Для взлета установить вертолет по возможности против ветра, отделить его от
земли и строго вертикально набрать высоту, обеспечивающую безопасный проход
над препятствиями с превышением не менее 10 м. В процессе увеличения общего
шага следить за величиной оборотов несущего винта, не допуская уменьшения их
ниже 92 - 93 %.
Плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет Ми-
8Т(МТ) в разгон без изменения высоты до скорости 30 – 40 (20-50) км
/ч, после чего
перевести вертолет в набор высоты с одновременным увеличением скорости
(величина которой равна численному значению высоты плюс 40) до 120 км
/ч.
6.2.2 Взлет по-вертолетному с разгоном скорости в зоне
влияния «воздушной подушки»
Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли (рис.100) разрешается
производить в том случае, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3 м над
землей на взлетном режиме работы двигателей. Предельный полетный вес для
взлета в зоне влияния земли определяется по номограмме (ИЭ Ми-8Т(МТ) рис. 1.2).
При попутном ветре 5 м/с взлет разрешается производить, если вертолет может
висеть на высоте не менее 4 м. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния
воздушной подушки используется обычно с площадок, имеющих открытые

17.
17
подходы. Этот способ взлета получил самое широкое распространение, так как
возможен при работе двигателей на номинальном режиме.
Если взлет выполняется в зоне влияния земли, необходимо учитывать
уменьшение влияния воздушной подушки на тягу НВ с учетом высоты площадки
над уровнем моря. Для вертолета Ми – 8Т(МТ) с увеличением высоты площадки на
каждые 500 м высота влияния воздушной подушки уменьшается ≈ на 1м.
Рис. 100. Траектория выполнения взлета по-вертолетному в зоне влияния ВП
Для взлета установить вертолет по возможности против ветра, отделить его от
земли и выполнить контрольное висение. Убедившись, что показания приборов
нормальные, а высота висения достаточная для взлета по-вертолетному, снизится до
высоты 0,5 – 1 м и плавным отклонением ручки управления от себя перевести
вертолет в разгон скорости с одновременным увеличением мощности двигателей
вплоть до взлетной, не допуская уменьшения оборотов несущего винта ниже 92 – 93
%. Разгон выполнять в зоне влияния земли с постепенным набором высоты с таким
расчетом, чтобы на высоте 10 м приборная скорость составляла 50 км/ч (на высоте
20 – 30 м скорость была 60 – 70 км
/ч).
По достижении скорости 40-50км
/ч у вертолета появляется заметная тенденция к
увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо. Увеличение угла
тангажа объясняется завалом конуса вращения НВ назад, что является следствием
увеличения маховых движений лопастей винта с ростом скорости. Но одновременно
с завалом конуса назад происходит его завал вправо.
Тенденция к набору высоты является следствием роста тяги НВ по мере
увеличения скорости. Разворот вправо вызывается ростом тяги РВ, т.к. он, как и РВ,
переходит на режим косого обтекания.
Изменения в поперечной и путевой балансировках, а также стремление
вертолета к потере высоты в начальный момент разгона необходимо парировать

18.
18
отклонениями органов управления. После разгона до скорости по прибору 60–70 км
/ч
дальнейший набор высоты выполнять с одновременным увеличением скорости так,
чтобы величина скорости выла равна численному значению текущей высоты плюс
40 до достижения скорости 120 км
/ч.
При взлете с боковым ветром необходимо парировать тенденцию сноса
отклонением ручки управления против ветра. Взлет с боковым ветром справа более
сложен, чем с боковым ветром слева, и требует повышенного внимания.
Наиболее общее и главное условие обеспечения безопасности рассмотренных
способов взлета по-вертолетному – плавное увеличение ОШ НВ при отделении
вертолета от земли и столь же плавное соразмерное отклонение РУ от себя при
разгоне скорости. Темп перемещения рычагов управления должен быть не более
1о
/с. Пренебрежение этим условием может привести к перетяжелению НВ,
уменьшению частоты его вращения и тяги, непреднамеренному снижению и
столкновению с землей. Особенно при взлете по-вертолетному необходимо
соблюдать ограничения, установленные Инструкцией экипажу вертолета МИ-
8Т(МТ) по скорости ветра.
Таблица 14
Ветер (направление) Скорость, м/с
Встречный 20
Боковой (слева, справа) 10
Попутный 5 (10)
Если при максимальной мощности двигателей вертолет не может висеть на
минимально-допустимой высоте, взлет возможен только с разбегом, то есть по-
самолетному.
6.2.3 Взлет по-самолетному
Взлет по-самолетному (рис.101) – неустановившееся движение вертолета с
момента страгивания до отделения от ВПП и набора высоты 10 м. Данный способ
взлета требует хорошо укатанной ровной площадки для безопасного разбега
вертолета, исключая возможность опрокидывания и столкновения с препятствиями.
В процессе разбега, при взлете по-самолетному, вследствие косой обдувки НВ
и РВ, увеличивается избыток мощности ΔN = NР - NГП. Этот избыток мощности и
определяет возможность взлета перегруженного для данных условий вертолета.
Разбег вертолета обеспечивается тангенциальной силой НВ, создаваемой
отклонением ручки управления.
Отрыв вертолета от земли осуществляется путем дальнейшего увеличения ОШ и
мощности двигателей. Для парирования тенденции вертолета к отрыву сначала
основных колес РУ отклонять на себя.
Вертолет Ми-8Т с GНОРМ. в условиях дефицита мощности двигателей
(высокогорье, повышенная температура наружного воздуха) выполняет разбег до
VОТР = 40 – 50 км
/ч длиной 80 – 120 м. Если вертолет имеет увеличенную полетную
массу, VОТР = 60 – 80 км
/ч, а длина разбега – 180 – 220 м.
Взлет по-самолетному разрешается производить, если вертолет при взлетном

19.
19
режиме работы двигателей не может висеть на высоте 3 м, но висит не менее 1 м
над землей. При выполнении взлета по-самолётиому должны быть включены
только каналы крена и тангажа автопилота.
Произвести контрольное висение, приземлить вертолет, уменьшить общий шаг
несущего винта до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте.
Убедившись, что вертолет зависает на высоте не менее 1 м, а показания
приборов нормальные и коррекция введена полностью вправо, отклонением ручки
управления от себя и плавным увеличением общего шага перевести вертолет в
разбег до скорости 20 — 50 км
/ч. Дальнейшим увеличением общего шага несущего
винта (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.
Рис. 101. Траектория выполнения взлета по-самолетному
При разбеге вертолет стремится к отрыву сначала с основных колес, затем с
носового колеса. Это стремление нужно парировать в момент отрыва
соответствующим движением ручки управления на себя.
После отрыва вертолета с плавным уходом от земли довести скорость до 120 км
/ч и
перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом составляет 250—
300 м.
При взлете с площадок ограниченных размеров, окруженных препятствиями,
для уменьшения взлетной дистанции высоту следует набирать на скорости 50—60
км
/ч.
Отрыв вертолета производить через 1—2 с после «клевка» плавным
отклонением ручки управления на себя на приборной скорости 60—65 км
/ч. Набор
высоты до 10 м производить с разгоном до скорости 70—80 км
/ч. Дальнейший набор
высоты производить на скорости 120 км
/ч.

20.
20
Потребная длина бетонированной ВПП для взлета с предельным взлетным
весом 13000 кгс составляет 150 м, а потребная длина рабочей площадки—340 м.
При центровках вертолета, близких к предельно задней, длина разбега, потребные
длина ВПП и взлетная дистанция возрастают в 1, 5 раза.
После взлета и набора заданной высоты в горизонтальном прямолинейном
полете отключить автопилот кнопкой на ручке управления, сбалансировать вертолет
и включить каналы направления, крена и тангажа автопилота нажатием
соответствующих ламп-кнопок на пульте управления.
Возможность взлета по-самолетному перегруженного вертолета с
высокогорной площадки, при повышенной температуре наружного воздуха часто
ограничивается длиной взлетной полосы и взлетной дистанции. В этих условиях
может быть использована модификация способа по-самолетному с разбегом на
переднем колесе.
Взлет с разбегом на носовом колесе применять при необходимости увеличения
грузоподъемности или для уменьшения длины разбега с площадок, поверхность и
состояние грунта которых обеспечивают безопасный разбег вертолета.
Для подготовки к выполнению взлета с разбегом на носовом колесе
необходимо после контрольного висения приземлить вертолет, выключить автопилот,
убедиться, что показания приборов нормальные и коррекция введена полностью
вправо, установить минимальный шаг винта;затормозить колеса, отклонив ручку
управления от себя на максимально возможную величину, включить каналы тангажа
и крена автопилота и, отклонив ручку управления на максимально возможную
величину на себя, механизмом триммирования снять усилия на ручке управления.
Максимально возможные величины отклонения ручки управления от себя и на себя
определяются по условию отсутствия ударов лопастей по упорам горизонтальных
шарниров.
При таком порядке включения автопилота и снятия усилий с ручки
управления автопилот помогает летчику в пилотировании при энергичном
изменении балансировки в процессе разбега с отданной от себя ручкой. Кроме того,
уменьшаются усилия на ручке в момент отрыва вертолета от земли.
Растормозить колеса. Плавным увеличением общего шага несущего винта
довести вертолет до состояния отрыва основных колес шасси от земли, не допуская
отрыва носового колеса шасси, после чего плавно (за 3–5 с) отклонить ручку
управления от себя на 1/2–2/3 ее хода вперед и перевести вертолет в режим разбега с
углом тангажа на пикирование, отличающимся от исходного значения при
контрольном висении на 7–8° (8-9°).
Необходимый угол тангажа на разбеге устанавливается командиром экипажа
путем выдерживания положения концов лопастей на уровне горизонта и
контролируется летчиком-штурманом по авиагоризонту.
Если разбег начинается при режиме работы двигателей ниже взлетного, то в
процессе разбега его необходимо плавно увеличивать до взлетного к моменту
достижения скорости отрыва.
При разбеге на скорости около 30 - 40 км
/ч вертолет имеет тенденцию к
кабрированию и «приседанию» на осноные колеса шасси. После прохождения
скорости 40 км/ч вертолет имеет тенденцию к энергичному пикированию

21.
21
(«клевку»).
Тенденцию к кабрированию необходимо частично парировать отклонением
ручки управления от себя. Тенденцию к пикированию необходимо парировать
отклонением ручки управления на себя. Потребное для парирования этих тенденций
при разбеге отклонение ручки определяется из условия выдерживания концов
лопастей винта на уровне линии горизонта.
Отрыв вертолета от земли производить:
 на скорости 30–40 км
/ч (через 1–2 с после «клевка»), если вертолет при
контрольном висении висел на высоте более 1 м;
 на приборной скорости 50–60 км
/ч (через 3–5 с после «клевка»), если вертолет
при контрольном висении висел на высоте менее 1 м.
Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять ручку управления на
себя.
Длина разбега в штилевых условиях на высотах 1500–3000 м над уровнем моря
составляет соответственно:
 90–110 м при отрыве на скорости 40 км
/ч;
 170–190 м при отрыве на приборной скорости 60 км
/ч.
После отрыва вертолета с плавным уходом от земли довести скорость до 120
км
/ч и перевести вертолет в набор высоты. После набора высоты в горизонтальном
полете на скорости 120 км
/ч отключить автопилот кнопкой на ручке управления,
сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления
нажатием на соответствующие кнопки на пульте управления.
При взлете с площадок ограниченных размеров, окруженных препятствиями,
для уменьшения взлетной дистанции высоту следует набирать на приборной
скорости 60–70 км
/ч. Потребная длина рабочей площадки для взлета вертолета с
набором высоты 10 м при взлетном весе, определенном по номограмме рис. 1.2а,
составляет:
 300 м на высоте 1500 м;
 350 м на высоте 3000 м.
Этот способ взлета выполняется с отрывом основных колес от взлетной полосы
и углом тангажа на пикирование υ = 8 – 90
, благодаря чему возрастает
тангенциальная сила НВ и темп разгона вертолета. При этом время разгона и длина
разбега уменьшаются в среднем в 2 раза по сравнению со взлетом по-самолетному.
Практически взлет данным способом выполняется, если вертолет на
контрольном висении может зависнуть на высоте всего 15 – 20 см от колес до
поверхности площадки.
Возникает опасение по поводу прочности передней опоры шасси.
Действительно, нагружение передней опоры существенно возрастает, но, как
показали специальные исследования, никогда не достигает максимально
допустимого, к тому же время действия этой повышенной нагрузки почти в 2 раза
меньше, чем при обычном взлете по-самолетному.
6.3 ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА

22.
22
Посадкой называется неустановившееся замедленное движение вертолета от
высоты стандартного препятствия 25 -50 м до места остановки на земле, т.е. начала
гашения скорости до вертикального приземления (посадки по-вертолетному) или до
окончания пробега (посадка по-самолетному).
На вертолете возможны следующие виды посадок:
- посадка по-вертолетному с зависанием в зоне влияния воздушной подушки;
- посадка по-вертолетному с зависанием вне зоны влияния воздушной
подушки;
- посадка по-самолетному;
- посадка с одним работающим двигателем или с выключенными (с учебной
целью или отказавшими) двигателями. Эти два вида посадок рассмотрим в главе
«Особые случаи полета учебного вертолета».
Применение того или иного способа посадки обусловлено размерами и
покрытием площадок, полетной массой вертолета, запасом мощности,
атмосферными условиями и т.п.
При построении маневра для производства посадки необходимо учитывать
опасные зоны полета ("А" и "Б") при возможном отказе одного или двух двигателей.
Опасные зоны полета в координатах «высота – скорость»
Если отказ двигателя произойдет при сочетаниях высот и скоростей,
соответствующих внутренним точкам зон, то летчику будет исключительно трудно
выполнить безопасную посадку даже на подготовленную площадку. Зона «А»
соответствует малым скоростям полета и высотам до 200 м (МИ-8МТ – 110 м), зона
«Б» соответствует большим скоростям, но малым высотам – (до 20 м).
Границы этих зон соответствуют скоростям и высотам, при которых летчик
способен выполнить безопасный предпосадочный маневр (разгон со снижением,
торможение, выравнивание, «подрыв» ОШ НВ перед приземлением).
Правая граница зоны «А» определяется тремя факторами: режимом вихревого
кольца, темпом разгона и устойчивостью показаний УС-350 и определяется
значением скорости планирования ~ 40 км
/ч.
Верхняя граница зоны «А» определяется запасом (потерей) высоты при разгоне
вертолета с режима висения или полета на малой скорости после отказа одного
(двух) двигателей и зависит от темпа разгона.
При отказе двигателя на Н > 100 м на малой скорости возможен переход
вертолета в горизонтальный полет с потерей высоты в процессе разгона.
При отказе двигателя в зоне «Б» летчик не успевает погасить поступательную
скорость и сбалансировать вертолет для посадки.
Но при отказе двигателя на V > Vэк вертолет имеет большой запас кинетической
энергии движения. При своевременном сбросе ОШ (для раскрутки НВ) и
одновременно увеличением тангажа до 15 – 20° вертолет переходит на
предпосадочное планирование (и на режим самовращения) практически без потери
высоты и оборотов НВ. Начальная потеря высоты в момент отказа двигателя
(двигателей) компенсируется увеличением высоты при интенсивном торможении.

23.
23
Интенсивное торможение при отказе одного двигателя на V > Vэк может привести к
значительному набору высоты (> 100 м).
Оптимальная посадочная траектория та, которая по скоростям и высотам
располагается в "коридоре безопасности" между этими зонами. Для облегчения
процесса выполнения посадки заход на посадку рекомендуется производить строго
против ветра, что увеличивает запасы по мощности и путевому управлению, а
значит, повышает безопасность завершающего этапа полета.
После выхода на посадочный курс, летчик устанавливает такой угол
планирования, при котором обозначенное или намеченное им место приземления
проектировалось бы на остеклении фонаря кабины втечение планирования в одной
точке и подбирает такое значение ОШ НВ, при котором обеспечивалось бы
сохранение скорости 150 км
/ч и вертикальной скорости снижения 2 – 3 м/с.
Глиссаду планирования строить по линии посадочных знаков («Т» – посадочное)
в точку, находящуюся на расстоянии 5 – 10 м до места приземления. При точном
расчете проекция места приземления на остеклении кабины не должна перемещаться
по вертикали (вверх, вниз). Если проекция места приземления на остеклении уходит
вверх, то расчет выполнен с недолетом, а если вниз – с перелетом. Для уточнения
расчет необходимо:
- в первом случае (недолет): ↑ОШ → ↓VУ и РУ «от ceбя» → ↓υ;
- во втором случае (перелет): ↓ ОШ → VУ, а РУ сохранить V = const.
Расчет на посадку уточняется на снижении до высоты Н = 100 м (на удалении
~1000 м до места посадки) изменением поступательной и вертикальной скоростей. С
этой высоты начинается предпосадочное неустановившееся снижение, т.е.
производится посадка.
Посадка по-вертолетному – замедленное движение вертолета с начала
торможения при вертикальной посадке до дросселирования двигателя после
приземления, то есть это посадка без пробега с предварительным зависанием над
местом приземления на установленной высоте и последующим вертикальным
снижением до приземления.

24.
24
Рис. 102. Различные траектории посадки по-вертолетному и их характерные
этапы: I — снижение по наклонной траектории и выравнивание, II — выдерживание
до зависания, III — зависание и вертикальное снижение до h= 1 м; IV —
вертикальное снижение и приземление
Посадка по-вертолетному – основной способ посадки для вертолетов. В
зависимости от размеров посадочной площадки, превышения ее над уровнем моря,
температуры наружного воздуха, скорости, направления ветра и посадочной массы
вертолета посадка по- вертолетному может выполняться с зависанием вне зоны
влияния воздушной подушки и зависанием в зоне влияния воздушной подушки.
При этом на траектории можно условно выделить следующие характерные
общие участки (рис. 102):
- I - выравнивание, представляющее собой снижение с Н = (1,5 – 2) DНВ по
наклонной траектории с поступательной скоростью V= (0,4 – 0,5) VЭК и
вертикальной скоростью VУ = 2 – 3 м/с, в процессе которого поступательная
скорость уменьшается до (0,2 – 0,3) VЭК, а вертикальная – до 0,5 – 1 м/с;
- II - выдерживание, представляющее собой дальнейшее гашение
поступательной и вертикальной скоростей вплоть до нуля почти на постоянной
высоте;
- III - зависание;
- IV - вертикальное снижение с постепенным уменьшением VУ до 0,2 м/с к
моменту приземления.
6.3.1 Посадка по-вертолетному с зависанием вне зоны
Посадка по-вертолетному – основной способ посадки для вертолетов. В
зависимости от размеров посадочной площадки, превышения ее над уровнем моря,
температуры наружного воздуха, скорости, направления ветра и посадочной массы
вертолета посадка по- вертолетному может выполняться с зависанием вне зоны
влияния воздушной подушки и зависанием в зоне влияния воздушной подушки.

25.
25
Посадка по-вертолетному с зависанием вне зоны влияния воздушной
подушки (рис. 103) применяется в случаях, когда площадка ограничена высокими
препятствиями, запас мощности силовой установки позволяет выполнить зависание
вне зоны влияния воздушной подушки, а также при посадках на пыльных
площадках, площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, при перевозке грузов на
внешней подвеске, а также и с учебной целью.
Порядок выполнения посадки с зависанием вне зоны влияния земли: на высоте
50 м выше уровня препятствий начать плавное торможение с таким расчетам,
чтобы зависание выполнить на высоте не менее 5 м выше окружающих
препятствий.
В тех случаях, когда летчик не смог плавно уменьшить скорость полета при
подлете к ограниченной площадке, необходимо прекратить дальнейшее снижение и
уменьшение скорости, уйти на второй круг и выполнить повторный заход на посадку
с учетом исправления допущенных ошибок. В процессе снижения всем членам
экипажа следить за препятствиями, окружающими площадку, и своевременно
докладывать командиру экипажа о приближении вертолета к ним.
Для примера рассмотрим посадку по-вертолетному вне зоны влияния
воздушной подушки на площадку ограниченных размеров, при этом полетный вес
позволяет выполнять висение вне зоны влияния воздушной подушки
Перед посадкой выполнить контрольный проход над площадкой с
превышением 20 – 30 м на скорости 90 – 100 км
/ч.
Маневр заход на посадку строить с учетом направления ветра.
Рис. 103. Глиссада снижения при заходе на посадку по-вертолетному
вне влияния ВП
Посадку выполнять в таком порядке:
- заход на посадку производить на скорости 90 – 100 км
/ч с превышением над
площадкой 40 – 50 м;

26.
26
- после выхода на посадочную прямую перевести вертолет на снижение VУ =
2 – 3 м/с;
- уменьшение скорости планирования по прибору производить с таким
расчетом, чтобы на Н = 25 – 30 м скорость была 50 – 60 км
/ч и чтобы зависание над
площадкой выполнить выше препятствий на 8 – 10 м;
- после уверенного зависания определить место наиболее пригодное для
приземления вертолета и произвести плавное перемещение к нему;
- выполнить вертикальное снижение до касания колесами вертолета о грунт;
- уменьшение ОШ производить плавно и при полной уверенности, что вертолет
устойчиво стоит на земле и удерживается от кренов и перемещений органами
управления.
6.3.2 Посадка по-вертолетному с зависанием в зоне влияния
«воздушной подушки» (основной вид посадки)
Посадка по-вертолетному с зависанием в зоне влияния воздушной
подушки (рис.104) применяется как на площадках ограниченных размеров с
открытыми подходами и невысокими препятствиями, так и на аэродромах и
подготовленных площадках. Этот способ посадки позволяет произвести при данном
GВЗЛ вертолета посадку с минимальной потребной мощностью.
Планирование перед посадкой производить при скорости по прибору 120 км
/ч. С
высоты 100 м начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы
на Н = 50 – 60 м скорость составляла 50 – 60 км
/ч. При уменьшении скорости,
уменьшается амплитуда маховых движений лопастей, завал конуса вращения
лопастей НВ назад и вправо. Вертолет проявляет тенденцию к накренению,
скольжению влево и опусканию носа. По достижению V = 60 км
/ч вертолет проявляет
тенденцию к увеличению VУ. Происходит это потому, что резко возрастает
потребная мощность. В этом случае необходимо заблаговременно, с учетом
приемистости двигателей, увеличить подводимую к НВ мощность.

27.
27
Рис. 104. Глиссада снижения при заходе на посадку по-вертолетному
в зоне влияния ВП
По достижению V = 50 км
/ч и менее, вертолет входит в «трясучий режим»,
связанный с переходом НВ с режима косой обдувки на осевую.
Диапазон скоростей 50 – 20 км
/ч следует проходить энергично, чтобы не
подвергать вертолет длительному воздействию тряски, вибрации.
При достижении V = 40 км
/ч вертолет проявляет тенденцию к увеличению угла
тангажа на кабрирование (так как увеличивается кабрирующий момент от
стабилизатора).
Из-за возрастания подводимой мощности к НВ и МРНВ, вертолет проявляет
тенденцию к развороту влево.
С высоты 8 – 5 м плавным движением РУ на себя и увеличением ОШ до
необходимой величины выполнить зависание вертолета на высоте 2 – 3 м.
В процессе торможения и выполнения зависания нагрузки с органов управления
необходимо снимать короткими нажатиями кнопки снятия усилий.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Увеличение мощности двигателей для торможения вертолета
начинать заблаговременно, режим работы двигателей рычагом шаг-газ увеличивать плавно,
сохраняя обороты несущего винта в допустимых пределах. Запаздывание в увеличении
мощности двигателей и резкое увеличение режима их работы непосредственно перед
зависанием могут привести к перетяжелению несущего винта и грубой посадке.
После зависания выполнить вертикальное приземление с VУ не более 0,2 м/с.
Перед приземлением не допускать боковых перемещений вертолета. Уменьшать
общий шаг несущего винта до минимального можно лишь при полной
уверенности, что вертолет устойчиво стоит колесами на твердом грунте.

28.
28
При посадке с боковым ветром удерживать вертолет отклонением ручки
управления в сторону против ветра до полного приземления и устойчивой стоянки
вертолета на грунте.
6.3.3 Посадка по-самолетному
Посадка по- самолетному – замедленное движение вертолета с начала
выравнивания до касания ВПП и окончания пробега. Эта посадка применяется в
случае недостатка мощности для выполнения посадки другим способом и с учебной
целью только на специальную площадку, обеспечивающую безопасный пробег.
Основное преимущество такой посадки – возможность безопасной посадки на
площадку сравнительно небольших размеров (250 – 300 м) с перегруженной массой
вертолета. Это значительно повышает экономичность использования вертолетов в
конкретных условиях эксплуатации.
Методика выполнения посадки по-самолетному на вертолете
Ми-8(МТ)Т (рис.105)
Планирование производить на V = 120 км
/ч. С высоты 60 – 50 м начать
уменьшать скорость с таким расчетом, чтобы на Н = 30 – 20 м, V = 60 – 70 км
/ч.
(Глиссаду снижения выдерживать таким образом, чтобы до высоты 40 м значение
скорости полета было на 20 единиц больше значения текущей высоты).
Рис. 105. Глиссада снижения при заходе на посадку по-самолетному
Дальнейшее снижение следует осуществлять с постепенным уменьшением
скорости полета и VУ снижения с таким расчетом, чтобы на Н = 1 – 0,5 м, V = 50 – 40
км
/ч, а VУ = 0,1 – 0,2 м/с.
Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшить ОШ НВ до
минимального значения, после чего опустить вертолет на новое колесо, полностью
убрать коррекцию.Для уменьшения пробега использовать тормоза колес. Пробег

29.
29
вертолета составляет при этом 20 – 30 м. Общая длина площадки с подходами
должна быть не менее 100 м.
Если размеры площадки не обеспечивают возможности выполнения посадки
по-самолетному с пробегом длиной 20 – 30м, а ее выполнение необходимо, то
посадку призвести с укороченным пробегом.
Для этого:
- на высоте 40 – 50м относительно посадочной площадки начать плавное
уменьшение поступательной и вертикальной скоростей за счет увеличения общего
шага и угла тангажа, сохраняя обороты несущего винта в допустимом диапазоне;
- маневр предпосадочного торможения производить с таким расчетом, чтобы на
высоте 5 – 10 м режим работы двигателей был близок к взлетному, а поступательная
скорость относительно земли составляла 20 – 40 км
/ч;
- на высоте 5 – 10 м отклонением ручки управления от себя придать вертолету
посадочное положение, исключающее возможность касания земли хвостовой
опорой, но обеспечивающее дальнейшее уменьшение поступательной скорости до 5
– 30 (15 – 10) км
/ч к моменту приземления вертолета;
- уменьшение вертикальной скорости с высоты 5 – 10 м производить путем
дальнейшего увеличения общего шага с темпом 2 – 4 о
/с и так, чтобы в момент
приземления она не превышала 0,2 м/с;
- после приземления вертолета ручку управления установить на 1/3 – 1/4 хода
вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг до минимального
значения, перевести рукоятку коррекции полностью влево и затормозить колеса
шасси.
Особенности выполнения посадки с боковым ветром
При посадке с предельной массой вертолета иногда, в силу каких-либо
обстоятельств, приходится выполнять заход на посадку с боковым ветром, скорость
которого близка к предельной (≈ 10 м/с). В этих случаях, чтобы исключить
попадание вертолета на зависании в непреднамеренный разворот влево, необходимо
соответствующим образом вести борьбу со сносом вертолета на посадочном курсе.
При левом боковом ветре целесообразно осуществлять борьбу со сносом на МКПОС с
помощью скольжения. Для этого летчик накреняет вертолет против ветра, сохраняя
МКПОС постоянным. В момент зависания летчик разворачивает вертолет против
ветра.
При боковом ветре справа со сносом рационально бороться курсовым методом.
При этом в процессе снижения на посадочном курсе, летчик все время
подворачивает вертолет вправо, против ветра, сохраняя направление движения. К
моменту зависания, вертолет фактически развернут против ветра.
Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку
При посадке по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку зависание
выполнять на высоте, свободной от пыльного (снежного) облака, поднятого струей
от НВ.