СТО ВС и АД.pdf

СТО ВС и АД.pdf
1. Авиационная транспортная система, ее характеристика АТС – совокупность совместно действующих ЛА, комплекса наземных средств по подготовке и обеспечению полетов личного состава занятого эксплуатацией и ремонтом ЛА и наземных средств, а также системоу управления процессом эксплуатации. Гражданскую авиацию, предназначенную для осуществления воздушных перевозок и другой работы (лесопатруль, санзадания), можно представить в виде авиационной транспортной системы. Минимальной организационной структурной единицей ГА, сохраняющей все основные свойства и функции отросли в целом, является эксплуатационное предприятие, рассматриваемое во взаимодействии с АРЗ (авиаремонтным заводом). Авиационная транспортная система должна удовлетворять требованиям, совокупность которых направлена на выполнение в полном объеме задач, возглавляемых на рассматриваемую систему. К этим требованиям относятся обеспечение высокой безопасности и регулярности полетов и экономической эффективности эксплуатации ВС (и других компонентов авиационной транспортной системы). Качество авиационной транспортной системы – это её способность одновременно удовлетворить потребности экономики (хозяйства) в воздушных перевозках и обеспечить выполнение перечисленных выше требований (высокой безопасности и регулярности полетов и экономической эффективности). Способность удовлетворить упомянутые потребности и требования (а значит – и качество системы) зависит от качества всех компонентов авиационной транспортной системы: ВС, наземных средств и личного состава, занятого их эксплуатацией, и от организации авиационной транспортной системы (действующего в авиационной транспортной системе способа взаимодейсвия её компонентов). Причём определяют качество системы – не так качество компонент, как организация (качество организации). При плохой организации, система даже созданная на основе высококачественной техники и хорошо обученного и дисциплинированного личного состава обязательно будет неэффективной, небезопасной (в случае безопасной техники небезопасность системы может некоторое время оставаться скрытой, но обязательно проявится при неблагоприятном стечении обстоятельств. Чем и объясняются многие авиационные происшествия), будет работать с перебоями, или не сможет удовлетворить потребности экономики (хозяйства).
2. Укрупненная структура авиационной транспортной системы и ее характеристика Рис. 1. Структура авиационной транспортной системы В авиационной транспортной системе можно выделить на ряд функциональных подсистем (Рис. 1): Каждой из указанных подсистем соответствует свой функциональный процесс: – Авиационной транспортной системе в целом – процесс эксплуатации, – подсистеме летной эксплуатации – процесс использования (ПИ), – подсистеме технической эксплуатации – технической эксплуатации (ПТЭ), – подсистеме коммерческой эксплуатации – коммерческой эксплуатации (ПКЭ), – подсистеме управления воздушным движением – УВД (ПУВД), – подсистеме аэродромной эксплуатации – аэродромной эксплуатации (ПАЭ). Схема процесса эксплуатации ВС представлена на Рис. 2. Взаимосвязь этих процессов определяется общей целью и наличием одного объекта эксплуатации – ВС, который каждой из названных функциональных систем представляется определенной совокупностью своих свойств. Особое место в авиационной транспортной системе занимает (под)система технической эксплуатации. Она представляет собой: - совокупность объектов технической эксплуатации, летного и ИТС, - систему управления процессом технической эксплуатации, взаимодействующих с целью поддержания и восстановления исправности или работоспособности и обеспечения летной годности ВС. Посредством мероприятий, проводимых в процессе технической эксплуатации, обеспечиваются: – безопасность и регулярность полетов, – надежность и исправность ВС, – подготовка ВС к полетам, – правильная летная эксплуатация. Авиационная транспортная система Летная эксплуатация Техническая эксплуатация Управление воздушным движением Аэродромная эксплуатация Коммерческая эксплуатация
ПАЭ ПТЭ ПКЭ ПИ ПУВД 6  1  2  4  3  5  ) (t  Рис. 2. Схема процесса эксплуатации ВС: ) (t  – процесс эксплуатации (ПЭ); 1  – состояния использования по назначению (полёт); 2  – состояния готовности к использованию; 3  – состояния ТО и Р; 4  – состояния коммерческой эксплуатации; 5  – состояния аэродромной эксплуатации; 6  – состояния управления воздушным движением; ПТЭ – процесс технической эксплуатации; ПИ – процесс использования по назначению; ПКЭ – процесс коммерческой эксплуатации; ПУВД – процесс управления воздушным движением; ПАЭ – процесс аэродромной эксплуатации Техническая эксплуатация направлена на сохранение летных характеристик ВС, их функциональных систем и изделий на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в технических допусках, которые требуют нормы летной годности. Техническая эксплуатация обеспечивает также эффективное использование ВС при экономичных затратах трудовых, материальных и теплоэнергетических ресурсов. Техническая эксплуатация представляет собой сложный динамический процесс, включающий: – подготовку ВС к полетам, – управление работой функциональных систем, – выбор и поддержание наивыгоднейших режимов работы двигателя в полете, – техническое обслуживание и ремонт, – хранение и транспортировку АТ.
3. Планово-предупредительный характер авиационной транспортной системы Система технической эксплуатации ВС является по своей сути планово-предупредительной и строится на основе следующих принципов: – соблюдение строгой плановости при проведении форм ТО и Р, – своевременного предупреждения отказов функциональных систем и их наиболее важных изделий, – обеспечение экономичности технической эксплуатации. Под принципом плановости понимается соблюдение прежде всего установленной периодичности отхода ВС на ту или иную форму ТО и Р, а также объемов части стандартных регламентных операций и операций по техническому диагностированию и дефектации объемов ТО и Р. Предупредительный характер системы технической эксплуатации обеспечивается за счет организации постоянного наблюдения при эксплуатации за уровнем надежности, а в ряде случаев и техническим состоянием функциональных систем и отдельных изделий с целью своевременного выявления предотказного состояния последних с последующей заменой изделий или регулировкой их параметров. Высокая экономическая эффективность системы технической эксплуатации достигается за счет наиболее полного использования индивидуальных возможностей каждого конкретного изделия в отношении его работоспособности. Показатели, по которым должно оцениваться качество технической эксплуатации, тесно связаны с основными показателями авиационной транспортной системы, такими, как безопасность полетов, регулярность и экономичность полетов. Так, безопасность полетов ВС в значительной мере определяется безотказностью работы функциональных систем и изделий ВС, регулярность – показателями исправности и готовности ВС к полетам, экономичность эксплуатации – затратами, необходимыми для проведения ТО и Р ВС. Экономичность тесно связана с безопасностью и регулярностью, которые требуют для своего обеспечения определенных затрат, возрастающих по мере усложнения конструкции АТ. Одной из важных составных частей технической эксплуатации принято считать ТО и Р.
4. Техническое обслуживание АТ и ее определение Техническое обслуживание – это комплекс операций по поддержанию работоспособности ВС, обеспечению исправности ВС, готовности ВС к полетам. 5. Ремонт АТ и его определение Ремонт – комплекс операций по восстановлению работоспособности изделий функциональных систем ВС или составных частей изделий. 6. Плановые профилактические работы комплексного подхода к построению системы ТЭЛА Весь комплекс операций по ТО и Р ВС условно можно разделить на две группы: – плановые профилактические работы, связанные в основном с предупреждением отказов и повреждений, – работы по обнаружению и устранению уже имеющих место отказов и повреждений. Между этими группами на практике могут существовать различные соотношения в зависимости об принятых критерий, оптимальности и стратегии проведения ТО и Р. Но в любом случае основное требование, предъявляемое к процессу технической эксплуатации в целом, состоит в том, чтобы при ограниченных затратах труда, обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени ВС окажется работоспособным и выполнит поставленную задачу. Применительно к ВС ГА при разработке программы ТО и Р основное внимание уделяется плановым профилактическим работам. Профилактические работы составляют наибольшую часть объема ТО и Р ВС. Они направлены на облегчение безотказной эксплуатации ВС в межпрофилактические периоды за счет предупреждения отказов и повреждений узлов и агрегатов и поддержания их технических характеристик в пределах установленных допусков. Будучи правильно построенной, системой ТО и Р способствует уменьшению потока отказов и повреждений, увеличивает долговечность ВС. Однако на проведение профилактических мероприятий и текущего ремонта, затрачивается определенное время, в течение которого ВС могли бы использовать по назначению. И если оно больше, тем хуже показатели исправности и использования ВС. Кроме того, для выполнения профилактики современных ВС требуется большой штат специалистов, дорогое оборудование и контрольно-проверочная аппаратура, что и в свою очередь увеличивает эксплуатационные расходы. Все это должно учитываться при разработке системы ТО и Р.
7. Структура системы ТО и Р и ее характеристика Система ТО и Р представляет собой совокупность взаимодействующих объектов и средств ТО и Р, исполнителей соответствующих программ и документации (Рис. 3). Система ТО и Р Система ТО и Р Объемы ТО и Р Объемы ТО и Р Средства ТО и Р Средства ТО и Р Инженерно технический персонал Инженерно Программа ТО и Р и документация Программа Рис. 3. Структура системы технического обслуживания и ремонта Цель системы ТО и Р – управление техническим состоянием изделий в течение их срока службы или ресурса до списания, позволяющее обеспечить: – заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособности в процессе использования; – минимальные затраты времени, труда и средств по выполнению ТО и Р изделий. 8. Задачи программы ТО и Р Основные задачи системы: – установление требований к программам ТО и Р конкретных видов техники; – обеспечение выполнения обслуживания и ремонта изделий с заданным качеством при минимальных затратах времени, труда и средств; – подготовка и реализация технологических процессов обслуживания и ремонта изделий с заданным качеством; – обеспечение условий для выполнения ТО и Р, в том числе создание и оснащение подразделений необходимыми средствами, подготовка необходимых трудовых ресурсов; – оптимизация размещения производственных баз и материальных ресурсов. Эффективность системы ТО и Р определяется степенью ее приспособленности к выполнению функций по управлению надежностью и техническим состоянием ВС в процессе эксплуатации. 9. Объект ТО и Р и его характеристика Объектом технического обслуживания «Ремонта» являются изделия или совокупность, характеризующаяся потребностью в определенных работах по поддержанию исправности или работоспособности.
10. Программа ТО и Р и ее характеристика Программа – документ, содержащий совокупность основных принятых решений по применению наиболее эффективных методов и режимов ТО и Р, реализованных в конструкции объектов при их проектировании и изготовлении. 11. Оперативное техническое обслуживание Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом, и после посадки ВС в базовых, транзитных и конечных аэропортах. При этом выполняются следующие виды работ: – встреча ВС; – обеспечение стоянки; – осмотр и обслуживание; – обеспечение вылета. Основное назначение оперативного технического обслуживания устранение возникших в полете отказов и повреждений и подготовка ВС к очередному вылету. Оперативное техническое обслуживание не определяется налетом (числом посадок) ВС или индивидуальной наработкой его отдельных агрегатов изделий. Работы по обеспечению вылета производится непосредственно перед вылетом ВС, независимо от того какая форма оперативного обслуживания выполнялось. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случае передачи ВС от экипажа в АТБ. Особое место в оперативном техническом обслуживании занимают работы по поиску и устранению отказов и повреждений элементов и изделий функциональных систем ВС. Учитывая сложность отказов и повреждений, решение задач поиска их причин и своевременного устранения представляется весьма сложным делом, требующим от исполнителей глубоких знаний конструкции и эксплуатации тех или иных типов ВС. Качество и своевременность решения этих задач при оперативном ТО во многом определяют безотказность работы техники и регулярность полетов.
12. Периодическое техническое обслуживание Периодическое техническое обслуживание выполняется через строго установленные интервалы, измеряемые числом часов налета, числом посадок или календарным временем. Основное назначение периодического ТО – выявление и устранение дефектов и повреждений элементов, изделий и агрегатов функциональных систем ВС на ранних стадиях их развития, а также проведение профилактических мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации ВС: – замена агрегатов, отработавших ресурс, – смазка шарнирных соединений, – регулировка изделий по результатам технического диагностирования и др. мероприятия. Выполнение форм периодического обслуживания обеспечивает поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ВС. Формы периодического технического обслуживания отличаются значительно большей трудоемкостью и строгой периодичностью выполнения. Для большинства основных типов ВС принята следующая периодичность выполнения форм ТО: – форма 1 (Ф – 1) – через каждые (300 ± 30) ч налета, – форма 2 (Ф – 2) – через каждые (900 ± 30) ч налета, – форма 3 (Ф – 3) – через каждые (1800 ± 30) ч налета. Если ВС по условиям эксплуатации имеет сравнительно малый налет, то его периодическое обслуживание выполняется по календарным срокам. Для самолета ТУ – 154, например, через каждые 4 мес. ± 15 суток выполняется форма 1К, через (12 ± 1) – форма 2К, через (24 ± 1) мес. – форма 3К. Если самолет такого же типа длительно выполняет учебно- тренировочные полеты, то ТО шасси, закрылков, предкрылков, интерцепторов и управление стабилизатором выполняют по посадкам: через каждые (300 ± 30) посадок в объеме Ф – 1, через (900 ± 30) посадок – формы 2 (Ф -2), через (1800 ± 30) посадок – формы 3 (Ф- 3). Допуск на каждую форму по налету, посадкам, календарным сроком позволяет избежать неопределенных простоев ВС в тех случаях, когда АТБ в вследствие загруженности не может приступить к обслуживанию данного ВС. Тогда эксплуатация этого ВС продолжается за счет допуска, который позволяет выполнить работы по данной форме раньше базового значения, если позволяют условия. Но с каким бы допуском не выполнялись работы по формам периодического технического обслуживания, отсчет всегда ведется от базового значения.
Каждая последующая форма периодического ТО включает в себя работы, предусмотренные предыдущими формами, а также специфические работы, присущие только данной форме. При выполнении Ф-2 производится работы по Ф-1, при выполнении робот по Ф-3 – работы Ф-1; Ф-2.При замене двигателя по любой причине на ВС выполняется та форма ТО, которая требуется по налету планера. Каждая форма периодического обслуживания состоит из: предварительных работ; основных (стандартных), заключительных работ. Предварительные работы включают: – приемку ВС, – подготовку необходимого оборудования, инструмента, материалов для обслуживания, – изучение задания и документации. Основные (стандартные) предусматривают, кроме осмотра: демонтаж ряда агрегатов, инструментальную проверку, параметров систем и оборудования, замену смазки в шарнирах, выполнение регулировочных работ. Основные работы группируются по отдельным функциональным системам ВС: – силовая установка, – шасси, – планер, – управление, – гидравлическая система, – система кондиционирования воздуха, – система регулирования давления в кабинах, – радиоэлектронное оборудование, – приборное, – кислородное и бытовое оборудование и др. Заключительные работы: – уборка рабочего места, – передача ВС в цех оперативного обслуживания для подготовки к полету, – выполнение работ по обеспечению стоянки.
13. Сезонное техническое обслуживание Сезонное ТО производится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний период (ОЗП) и весеннее – летний период (ВЛП). Современные ВС не требуют большие затраты труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического ТО. Сезонное обслуживание предусматривает: – дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, – устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера и шасси, – регулировку натяжения тросовых проводов, – проверку работоспособности противообледенительных систем, – дефектацию и ремонт чехлов, заглушек и др. работы. 14. Специальное техническое обслуживание Специально ТО выполняется в случаях возникновения резких отклонений от условий нормальной эксплуатации. К ним относятся: – грубая посадка, – посадка до ВПП, – выкатывание ВС за пределы ВПП, – полет в турбулентной атмосфере, – попадание в зону в грозовой деятельности, – попадание молнии в ВС, – превышение перегрузок и т. п. После любого из перечисленных случаев на ВС выполняется комплекс смотровых и стандартных работ, предусмотренных действующей документацией по ТО, для проверки состояния элементов определенных зон конструкции ВС и принятия решения о возможности его дальнейшей эксплуатации. 15. Техническое обслуживание при хранении Техническое обслуживание при хранении выполняется на ВС, длительное время не совершающих полеты. Оно обеспечивает снижение вредного влияния атмосферных и других факторов и способствует наилучшему сохранению техники в данных условиях. Обслуживание при хранении выполняется через 10 суток стоянки ВС. По мере увеличения срока хранения, усиливается вредное влияние атмосферных факторов, и увеличиваются объемы работ. По этому размечают работы, выполняемые на ВС через 10 суток, через каждые (30+3) суток и (90+9) суток.
16. Схема построения ТО и Р за рубежом Техническое обслуживание ВС и их ремонт за рубежом выполняется авиационными авиакомпаниями – владельцами ВС. При этом фирмы- изготовители ВС, двигателей, готовых изделий оказывают авиакомпаниям всемерную помощь, начиная от обучения летного, ИТС и разработки программы ТО и Р и кончая разработкой и совершенствованием всей эксплуатационно-технической документации и бесперебойным обеспечением запасными частями. Техническое обслуживание ВС подразделяется на оперативное и периодическое. К оперативному ТО относятся предполетное и транзитное обслуживание в промежуточных аэропортах и в аэропортах базирования ВС. Цель каждого из них состоит в том, чтобы в результате внешнего осмотра убедиться в исправности ВС и готовности его к полету, а также устранить неожиданно возникшие отказы и повреждения отдельных агрегатов и узлов. Периодическое ТО характеризуется значительно большим объемом по сравнению с оперативными формами и строго определенной периодичностью их проведения, в основу которой положено число часов налета или календарное время. Основная цель периодического ТО состоит в том, чтобы в результате тщательного осмотра и контроля технического состояния убедиться в исправности ВС и готовности его продолжать полеты, а также выявить на ранних стадиях и устранить возможные повреждения агрегатов и узлов, с тем, чтобы предупредить их отказы при эксплуатации. Ремонт ВС отличается значительном многообразием его организационных форм и методов. Выполнение его совмещается с формами периодического ТО. Основой для разработки системы ТО и Р в авиационных компаниях являются рекомендации фирм – изготовителей, которые учитывают: заданный налет на ВС, число их в авиакомпаниях, маршруты полетов, безопасность перевозок, технические возможности компаний и другие факторы. При этом фирмы изготовители проявляют готовность изменить первоначальную принятую систему ТО и Р и предложить новую, которая наиболее полно учитывала бы конкретные условия работы той или иной авиакомпании. При создании ВС одной из основных задач конструкторов является найти и осуществить на практике также конструктивно-технические решения отдельных элементов, агрегатов функциональных систем в целом, которые даже при появлении первых разрушений позволяют ВС выполнять один или несколько полетов в зависимости от возможности обнаружения места разрушения. Эти и другие особенности конструкций ВС откладывают свой отпечаток на построение системы ТО и Р. Система основывается на свойствах конструкции ВС, заключающихся в том, что фактические отношения от номинальных значений параметров агрегатов и изделий в процессе эксплуатации могут изменяться в широких диапазонах. Более того, конструкции ВС обладают свойством «подождать», т. е., продолжать функционировать еще некоторое время, если даже появилось какое-либо повреждение. Это необходимо для того, чтобы оптимальным образом спланировать обслуживание по месту и время без ущерба для эксплуатации.
17. Преимущества и недостатки схемы построения ТО и Р за рубежом 18. Система ремонта ЛА за рубежом Заметные отличия имеются в построении системы ремонта ВС. В зарубежных авиакомпаниях широкое распространение получили системы регламентированного ремонта (блочного, непрерывного и др.), сущность которых заключается в том, что основные узлы и элементы конструкции ВС восстанавливаются не одновременно (как при капитальном ремонте), а дифференцированно, строго по мере отработке ресурса каждым из них. Другими словами, ремонт выполняется последовательно на определенных блоках (группах) зон ВС поэтапно на протяжении установленного для ВС ремонтного цикла. За ремонтный цикл (15 ÷ 24 тыс. ч. налета и более) на ВС выполняется четыре-пять и более этапов ремонта с интервалами через 5 ÷ 6 тыс. ч. налета. Перечни работ, которые должны быть выполнены при ремонте того или иного блока зон, составляются фирмой в зависимости от ресурсов узлов, деталей и агрегатов, а также с учетом того, чтобы избежать совпадения трудоемких работ, вызывающих скопление в отдельных зонах ВС большого числа исполнителей. Для выполнения каждого из этапов ремонта, которые обязательно совмещаются с периодическими фирмами обслуживания, ВС отстраняются от полетов на 2 – 3 недели, преимущественно в осенне-зимний период года. Для подтверждения правильности выбора режимов и методов ТО и Р наиболее ответственных узлов и элементов конструкции планера применяется выборочный контроль их состояния при эксплуатации. Перечень узлов и элементов, подвергаемых выборочному контролю, начальная наработка и периодичность проведения такого контроля определяется специальной программой. При выборочном контроле технического состояния узлов и элементов конструкции планера определяется с помощью визуального осмотра и средств неразрушающего контроля (рентгеноскопия, ультразвук и др.). 19. Простои, обеспечивающие эффективность использования ЛА В годовом фонде времени ВС ГФ Т наряду с налетом Г Т значительную долю занимают простои по различным причинам. Для удобства анализа, и разработки действенных мер по обеспечению эффективности использования ВС все простои объединить в 3 группы (Рис. 4): простои по техническим причинам ПТ Т ; по различным причинам в исправном состоянии ПИ Т ; а также – простои в промежуточных и конечных аэропортах при выполнении рейсов ПР Т .
ПТ Т ПИ Т Г Т ПР Т СУМ Т ИР Т ИСПР Т ГФ Т Рис. 4. Укрупненная структура годового фонда времени ВС. ИСПР Т – время исправного состояния ВС. ИР Т – время использования ВС в рейсах. В простои по техническим причинам ПТ Т входят затраты времени: – на ТО по периодическим формам регламента и ремонта; – на доработках ВС по бюллетеням промышленности; – на простои по рекламациям и в ожидании новых или отремонтированных двигателей и запасных частей, необходимых для установки на ВС. При необходимости каждый из видов простоев можно анализировать в отдельности. Простои ВС в исправном состоянии в аэропортах базирования ПИ Т включают простои: – из-за отсутствия необходимых метеоусловий для выполнения полетов по расписанию; – в ночное время не задействованное расписанием движения ВС; – в резерве, в соответствии с установленными нормативами; – из-за отсутствия загрузки, топлива и по другим причинам. Простои в промежуточных и конечных аэропортах ПР Т включают: затраты времени по выполнению оперативных форм ТО (предполетного, транзитного, послеполетного) в соответствии с технологическими графиками; простои по разным причинам в ожидании вылета. Суммарные простои СУМ ПТ ПИ ПР Т Т Т Т    . Принятое деление всех простоев ВС при эксплуатации на указанные группы намного облегчает решение задач: анализа использования ВС, поиска имеющихся резервов, определения показателей исправности и использования ВС в рейсах.
При анализе использования ВС по налету часов в качестве исходных принимаются следующие материалы: – сводные отсчетные данные по налету парка ВС; – расписание движения ВС; – диспетчерские графики авиационно-технических баз (АТБ) аэропортов; – данные почасового учета исправности парка ВС; – отчеты авиапредприятий о выполнении рейсов. 20. Обстоятельства, вызывающие большие простои ЛА в базовом и других аэропортах при выполнении рейсов Относительно большие простои ВС в базовом аэропорту и других при выполнении рейсов вызываются главным образом следующими обстоятельствами: – незначительным использованием для рейсовых полетов ночного времени суток; – ограниченностью частоты вылетов и неравномерностью распределения выполняемых рейсов в течение суток, приводящих к необходимости ожидания очередного рейса ВС, на котором закончено ТО; – системой жесткого закрепления ВС за экипажем только своего предприятия, что приводит в случаях использования экипажами суточной нормы налета к необходимости «ночевок» в конечных аэропортах; – невозможностью переоборудовать пассажирские ВС в грузовой вариант для использования их при необходимости для перевозки срочных грузов; – сравнительно большими объемами регламентных и ремонтных работ, а также доработок, которые требуется выполнять на ВС для поддержания заданного уровня их надежности и обеспечения БП; – вынужденными простоями из-за отсутствия в ряде случаев необходимых запасных частей, а также в ожидании начала ТО по трудоемким формам регламента. Значение многих видов простоев ВС непосредственно зависят от деятельности ИАС аэропортов. 21. Показатель исправных и готовых к эксплуатации ЛА Число исправных, готовых к эксплуатации ВС характеризуются показателем исправности ИСПР К , который представляет собой отношение времени, в течение которого ВС находятся в исправном состоянии, к общему фонду их рабочего времени за отчетный период ГФ Т ( ГФ Т =8760ч): 8760 8760 ПТ ИСПР Т К  
22. Показатель простоев ЛА по техническим причинам 8760 8760 ПТ ИСПР Т К   Показатель простоев ВС по техническим причинам ПТ Т можно выразить через годовой налет ВС Г Т и показатель t К в часах налета, характеризующий удельные простои по техническим причинам: ПТ Г t Т Т K  Тогда формула показателя исправности примет следующий вид: 8760 100 8760 Г t ИСПР Т K K     Обеспечение высокой исправности парка ВС еще не означает, что таким же высоким будет и его использование. Технически исправные ВС простаивают в базовых аэропортах по различным причинам. 23. Показатель использования технически исправного ЛА для выполнения рейсов Степень использования технически исправного парка ВС для выполнения рейсов характеризуется показателем использования в рейсах ИР K . Этот показатель выражает отношение времени, в течение которого ВС исправны (в течение года это 8760 ИСПР K ), за вычетом простоев в исправном состоянии в аэропортах базирования ( Г Т , ПИ K ) к общему фонду времени в часах. Показатель использования в рейсах можно также характеризовать той долей годового фонда времени, в течение которого технические исправности ВС выполняют различные рейсы и другие задания. Практически показатель использования в рейсах ИР K меньше ИСПР K . Показатель использования в рейсах ИР K в процентах определяется по формуле: 8760 100% 8760 ИСПР Г ПИ ИР K Т K K     24. Показатель фактического использования парка ЛА Степень фактического использования парка ВС по назначению, о налете часов при выполнении рейсов определяется показателем ИН K – это отношение налета часов за определенный период эксплуатации к продолжительности этого периода: 100 100 8760 Г Г ИН ГФ Т Т K Т    
25. Определение технически возможного годового налета Один из основных показателей эффективности использования парка ВС – налет на списочный ВС. Этот показатель выражает степень производительного использования календарного фонда времени ВС. Налет тесно связан с показателями: сумма основных производственных фондов, рентабельность и себестоимость перевозок. Поэтому анализ налета ВС, разработка и проведение в жизнь мероприятий по его увеличению являются первоочередной задачей для всех служб ГА, в том числе и для ИАС. Техническая возможность увеличения налета ВС зависит в основном от простоев: – по техническим причинам; – в аэропортах базирования в исправном состоянии; – в промежуточных и конечных аэропортах при выполнении рейсов. Зависимость годового налета ВС (в часах) от перечисленных факторов можно представить как: 8760 1 Г t ПИ ПР Т K K К     где t K – удельные простои по техническим причинам. Особый интерес представляет вопрос определения технически возможного годового налета ВС, т.е. налета, определяемого только параметрами оперативного цикла эксплуатации ВС (Рис. 5) и располагаемым временем суток для выполнения полета СУТ t . К числу параметров оперативного цикла относятся: СТ t – длительность подготовки к полету; БП t – длительность беспосадочного полета; Ц t – длительность оперативного цикла эксплуатации Ц СТ БП t t t   . Располагаемое время суток для выполнения полетов зависит от показателя исправности ИСПР K и определяется как: 24 СУТ ИСПР t K  б а СТ t БП t Ц t t Рис. 5. Параметры оперативного цикла эксплуатации ВС
В данном случае технический годовой налет ВС определяется количеством циклов (подготовка к полету – полет), которые он может выполнить за рабочее время года (365 СУТ t ). Число таких циклов, умноженное на среднюю длительность беспосадочного полета – БП t , получим технически возможный годовой налет ВС: 365 БП ГФ СТ БП сут Т t t t    На налет ВС оказывают на практике такие факторы: – сезонность перевозок; – метеоусловия; – наличие ГСМ; – наличие экипажей и обслуживающего персонала в аэропортах; – наличие средств механизации в аэропортах. 26. Основные направления работ по повышению эффективности использования ЛА Основные направления работ по повышению эффективности использования ВС: – повышение надежности и эксплуатационной технологичности ВС и внедрение более эффективных программ ТО и Р; – увеличение ресурсов АТ, сокращение объемов работ и простоев ВС при ТО и Р; – рациональное базирование ВС для концентрации однотипной АТ в минимальном числе аэропортов; – сокращение простоев и исключение «ночевок» ВС в промежуточных и конечных аэропортах за счет рационального составления расписания; – раскрепление экипажей однотипных ВС, принадлежащих разным авиапредприятиям; – использования для рейсовых полетов ночного времени суток; – компьютеризация систем управления АТБ, аэропортов, систем поиска отказов и повреждений, возникающих в конструкции ВС при эксплуатации. Наряду с перечисленными задачами не менее важной для предприятий ГА является задача обеспечения экономичной эксплуатации ВС, т. е. соблюдение установленных плановых показателей по себестоимости перевозок и, прежде всего, по стоимости ТО и Р.
27. Себестоимость единицы транспортной продукции Экономичность ТЭ ВС характеризуется затратами трудовых, топливо- энергетических и материальных ресурсов на единицу продукции ТО и Ремонта АТ. Затраты на эти виды работ входят составной частью в себестоимость авиаперевозок. Синтезируя все текущие затраты на производство продукции, себестоимость является одним из главных показателей издержек материалов, средств и труда, т. е. уровня эксплуатационных расходов авиапредприятий. Себестоимость единицы транспортной продукции С определяется отношением общей суммы эксплуатационных расходов по транспортной авиации за определенный период к общему объему транспортной продукции произведенной за этот же период: Э ТР С С W  , где: Э С - сумма эксплуатационных расходов (руб.); ТР W - общий объем транспортной продукции (т. км.). 28. Себестоимость тонны-километра и себестоимость летного часа Себестоимость тонно-километра и себестоимость летного часа связаны соотношением: * Ч С С А  , где: * С – себестоимость летного часа ( руб ч налета), Ч А – часовая производительность полетов ( ткм ч налета). Данные показатели нашли широкое применение в практике планирования работы предприятий и оценки их экономической деятельности.
29. Оценка себестоимости на авиапредприятиях ГА по калькуляционным статьям Укрупнено эксплуатационные расходы делятся на стоимость потребных средств производства и затраты на оплату труда. Для определения, анализа и оценки себестоимости на авиапредприятиях эксплуатационные расходы расчленяются более детально по калькуляционным статьям, группам и подгруппам затрат. В настоящее время выделяют 6 калькуляционных статей. Доля каждой из них в среднем составляет: Авиа ГСМ 22% Амортизация СВП (реновация) 17% ТО и Р СВП 20% Зарплата всего состава (кроме ИАС) 15% Отчисление на социальное страхование 4% Аэропортовые расходы 22% ВСЕГО 100% 30. Основные виды затрат в себестоимости ТО ЛА по ИАС Учет расходов, которые несет АТБ при выполнении всех видов работ по ТО и Р АТ, позволяет определить себестоимость ТО и Р ВС в среднем по ИАС составляет: Запчасти 40% Производственная зарплата 32% Прочая зарплата 15% Общепроизводственные расходы 13% ВСЕГО 100% ИАС оказывает непосредственное влияние на снижение эксплуатационных расходов и прежде по статье «Текущий ремонт СВП» за счет совершенствования программ ТО и Р АТ, технологии ТО и Р, увеличения межремонтных ресурсов АТ, обоснования норм расходы ГСМ и других мероприятий.
31. Обобщенный показатель экономичности, определяющий экономичность самой конструкции ЛА Не менее важной характеристикой, определяющей уровень эксплуатационных расходов, является экономичность самой конструкции ВС, которая оценивается при производстве и эксплуатации обобщенным показателем экономичности Э K . Он определяется как отношение суммарных затрат на производство ТО и Р, приходящихся на 1 час налета, к массе конструкции ВС: ( ) Н УД ТО УД Р Э О С А С С K АG    где Н С - стоимость нового ВС (в руб.); УД ТО С , УД Р С - удельные затраты на ТО и Р соответственно (руб./ч. налета); А-назначенный ресурс ВС (ч); О G - масса конструкции (т). Для летательного аппарата с различной массой конструкции значения Э K должны быть различными. C увеличением О G показатель Э K уменьшается (экономичность конструкции растет) (Error! Reference source not found.). Таким образом, возникает задача установления нормативных величин Э K в зависимости от массы конструкции О G , необходимых для оценки экономичности конструкций различных типов ВС. Э K 2 , О G т (Т) 20 40 60 80 4 6 Рис. 6. Зависимость обобщенного показателя экономичности Э K конструкции ВС от его массы О G Основными путями повышения экономичности конструкции ВС являются увеличение назначенного и межремонтного ресурсов, повышение безотказности и эксплуатационной технологичности.
32.Объемы работ по оперативному ТО ЛА 33. Объемы работ по периодическому ТО ЛА 34. Объемы работ по замене двигателей 35. Объемы работ по ТО ЛА, занятые ПАНХ 36. Объемы работ по сезонному обслуживанию ЛА Объем выполняемых в АТБ работ подразделяется на 3 группы: 1. техническое обслуживание; 2. разовые работы; 3. прочие работы. В объем работ по ТО всех i x  типов ВС по j м  формам обслуживания входят: работы по оперативному ТО ОП ОП ОП ij ij i j W n Т    работы по периодическому ТО ПЕР ПЕР ПЕР ij ij i j W n Т    работы по замене двигателей . . . З ДВ З ДВ З ДВ i i i W n Т   работы по ТО ВС, занятых ПАНХ ПАНХ ПАНХ ПАНХ i i i W Н g   работы по сезонному обслуживанию ВС при переходе к ОЗП, ВЛП 2 ЛА СЕЗ СЕЗОН i i i W n Т   дополнительные работы по ТО, не предусмотренные регламентом и связанные с устранением дефектов и неисправностей АТ ДОП W . где ОП ij n , ПЕР ij n , . З ДВ i n - число j х  форм оперативного, периодического ТО на i x  типах ВС; число замен двигателей i x  типов ВС; ЛА i n - число ВС i x  типов; ОП ij Т , ПЕР ij Т , . З ДВ ij Т , СЕЗ i Т - соответствующие каждой j й  форме ТО, замене двигателей, сезонному обслуживанию значения нормативной трудоемкости по всем i м  типами ВС; ПАНХ i Н - налет часов по i м  типам ВС по ПАНХ; ПАНХ i q - норматив трудоемкости ТО, отнесённой к часу налета на ПАНХ по всем i м  типам ВС ( чел ч ч налета  )
37. Суммарный объем работ по ТО ЛА 38. Объем разовых работ ТО ЛА 39. Прочие работы по обслуживанию ЛА 40. Общий объем работ по обслуживанию ЛА Таким образом, суммарный объем работ по ТО ВС . ТО ОП ПЕР З ДВ СЕЗ ДОП W W W W W W      , Объем разовых РАЗ W включает: доработки с общей трудоемкостью ДОР Т ; консервацию ВС, а/двигателей, агрегатов, находящихся на хранении с общей трудоемкостью КОНС Т ; текущий ремонт и восстановление поврежденных ВС с общей трудоемкостью В Т ; переоборудование ВС из одного варианта компоновки в другой с общей трудоемкостью ПЕРЕОБ Т ; Прочие работы Wпр., выполняемые в АТБ включают: – заказы других подразделений предприятия с общей трудоемкостью ЗАК Т ; – изготовление нестандартного оборудования и оснастки с общей трудоемкостью НЕСТ Т ; – ремонт средств наземного обслуживания ВС с общей трудоемкостью РЕМ Т . По статистике разовые работы в АТБ составляют 3-5%, прочие- 2-3% общего объема работ. Таким образом, общий объем работ АТБ: АТБ ТО РАЗ ПР W W W W    Измерение выполняемого в АТБ объема работ производится в натуральных показателях – числе обслуживаний по конкретным формам для каждого типа ВС.
41. Оценочные показатели в новых условиях хозяйствования 42. Удельный объем работ АТБ за год Таблица 1. Нормативы трудоемкости ТО (чел ч  ). Виды ТО Ил – 62 Ту – 154 Виды ТО Ил – 62 Ту – 154 Форма 1 А 13,8 9,8 Форма 1 325,2 414,5 Форма 2 А 17,5 17,0 Форма 2 621,5 570,5 Форма Б 46,0 63,0 Форма 3 1113,0 1106,5 Форма 1 Б - 67,0 В рыночных условиях показатель «приведенная единица» еще более усложняет оценку объема выполняемых работ. Поэтому часто используются оценочные показатели, характеризующие затраты в натуральном выражении: – затраты труда – в нормо-часах (человеко-часах); – затраты времени- часах; – цена вида работ- в рублях; – цена вида работ- в рублях – и т. п. В Таблица 1 приведены нормативы, которыми пользуются в АТБ предприятий ГА. Они рассчитаны для для первой температурной нормативной зоны. В АТБ, расположенных в других температурных зонах, принятых в ГА, нормативы трудоемкости следует корректировать с помощью поправочных коэффициентов: для зоны I-1; зоны II-1,02; зоны III-1,04; зоны IV-1,05; зоны V-1,06; зоны VI-1,1.
43. Фондоемкость ТО, оцениваемая оснащенностью АТБ основными производными Соф. 44. Фондовооруженность труда работников АТБ 45. Степень технологической специализации АТБ 46. Удельный вес дополнительных (подготовительных) работ АТБ 47. Степень внедрения на АТБ прогрессивных методов и форм организации ТО (по техническому состоянию, поэтапный, зонный, ремонт и др.) Экономичность ТЭ ВС непосредственно определяется: организационно- техническим уровнем АТБ; степенью использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов. К числу основных факторов, характеризующих данный уровень и влияющий на эксплуатационные затраты, относятся: – уровень конструктивно-эксплуатационного совершенства прикрепленного парка ВС и прогрессивности системы их ТО, который характеризуется удельным объемом работ АТБ за год (отношение годового объема АТБ W к годовому налету парка ВС ЛА Н ) АТБ АТБ ЛА W Н   – оснащенность АТБ основными производственными фондами ОФ С , оценивая трудоемкостью. ОФ ФЕ АТБ С W   – фондовооруженность труда работников АТБ, характеризуемая отношение ОФ С к численности рабочих АТБ РАБ n . ОФ ФВ РАБ С n   – степень технологической специализации АТБ, определяемая отношением объема работ по оперативному ТО ОП W к общему объему работ АТБ. ОП ТС АТБ W К W  – удельный вес дополнительных (подготовительных) работ ДОП W в общем объеме производства АТБ. ДОП ДОП АТБ W К W  – степень внедрения на АТБ прогрессивных методов и форм организации ТО (по техническому состоянию, поэтапный, зонный,
совмещенные ТО и Ремонт и др.), определяемая отношением объема работ АТБ, выполняемого указанными методами ПР W , к общему объему работ АТБ. ПР ПР АТБ W К W  48. Производительность труда рабочих АТБ 49. Фондоотдача основных производственных фондов 50. Степень использования производственной мощности АТБ К числу факторов, определяющих эффективность использования производственных ресурсов АТБ, относятся: – производительность труда рабочих АТБ: АТБ раб W А n  – фондоотдача основных производственных фондов: АТБ ФО ОФ W X С  – степень использования производственной мощности АТБ: max АТБ ЛМ АТБ W K W  Под производственной мощностью АТБ понимают максимально возможный объем работ по ТО и другим видам работ max АТБ W , который может быть достигнут АТБ наиболее полным использовании наличных производственных ресурсов в условиях применения прогрессивной технологии, передовых методов и форм организации производства, современных структур, техники и технологии управления. Основными видами ресурсов АТБ при расчете АТБ W являются трудовые (численность исполнителей), производственные (площади ангаров, доков, мест стоянок ВС), материальные (лимиту по топливу, нормативы запасов запчастей и материалов). Показатель ПМ К рекомендуется планировать не выше 60-75% с учетом сезонной и суточной неравномерности работ АТБ, вероятных задержек в промежуточных аэропортах и несвоевременности прибытия ВС в базовый аэропорт и других нештатных ситуаций.
51. Необходимые задачи для повышения производительности труда, экономии трудовых и материальных ресурсов Работники ИАС ГА ведут постоянную работу по повышению производительности труда, экономии трудовых и материальных ресурсов и топливо – энергетических ресурсов, снижению себестоимости ТО. С этой целью ИАС должны решать следующие задачи: – оснащать производственные подразделения АТБ высокопроизводительным оборудованием, применять прогрессивные методы ТО АТ; – повышать квалификацию ИТС и рабочих; – совершенствовать организационную структуру АТБ; – внедрять научную организацию труда; – внедрять прогрессивные, технические обоснованные нормы и нормативы, нормы расхода запасных частей и материалов; – учитывать и рационально использовать запчасти и материалы; – обеспечивать полную отработку ресурса изделий АТ; – сокращать общепроизводственные расходы АТБ; – учитывать и анализировать трудовые затраты, дифференцировать их по типам ВС и видам работ, принимать меры по их снижению. Для снижения трудозатрат на ТО все большее развитие получают: – поэтапный метод периодических форм ТО, – сетевые и технологические графики их выполнения; – специализация цехов по видам работ; – кооперированный метод эксплуатации ВС, предусматривающий их ТО в специализированных АТБ; – интегрированный метод ТО и Р и др. Работа по снижению трудозатрат и повышению производительности труда должна производиться как в направлении уменьшения потребной трудоёмкости ТО и Р, которая, в свою очередь, диктуется свойствами её надёжности и совершенством программы ТО и Р, так и в направлении снижения реальных трудозатрат, дополнительно зависящих от степени освоения ВС и условий конкретных авиапредприятий. (Рис. 7 10)
52. Основные мероприятия по экономии ГСМ ГА – один из наибольших потребителей ГСМ. Около одной трети себестоимости авиаперевозок приходится на долю ГСМ. Сокращения расхода ГСМ при выполнении полетов не только уменьшает стоимость авиаперевозок, но и высвобождает дополнительное сырье для других отраслей экономики. Основные направления работы отрасли по экономии ГСМ направлены на внедрение новой и модифицированной AT с улучшенными характеристиками топливной эффективности, совершенствование методов эксплуатации ВС в полете и на земле, обеспечение правильного его хранения и расходования. ИАС, в распоряжении которой находится AT, наземное оборудование, здания и сооружения, играет определяющую роль в решении задач эффективного использования и экономии топливо-энергетических ресурсов на предприятиях ГА. К числу основных мероприятий, проводимых ИАС по экономии ГСМ, относятся следующие: – организация буксировки ВС на исполнительный старт, обеспечивающая сохранения расчетного запаса топлива, необходимого в полете. Буксировка вместо руления 5 минут, для самолета ТУ-154 дает экономию топлива до 250 кг, за счет чего на эшелоне можно пролететь 35 км; – оптимизация графиков опробования двигателей при устранении отказов и неисправностей, например внедрение сокращенного графика опробывания двигателя Д-30КУ-154 на самолете ТУ-154М при ТО по форме Б позволяет экономить до 750 кг топлива на одно ТО; – организация и планирование ТО ВС по замене двигателей без облёта. На самолётах ТУ-154 Б (М) в Белавиа получена годовая экономия  20 т. авиатоплива; – организация ТО ВС на внебазовых зонах (аэропортах), исключающая нерациональные перегоны ВС в базовый аэропорт; – обеспечение на предприятиях отдельного сбора отстоя ГСМ и сдачи его на склады для повторного использования – применение моющих средств и других заменителей, исключающих использование ГСМ при ТО ВС, и технических средств, обеспечивающих экономию ГСМ. В ГА введена методика нормирования расхода топлива на ТО ВС конкретного типа, работу авиадвигателей при ТО и смывочно-промывочные работы при проведении ТО воздушных судов. Инженерно-авиациооная служба постоянно обобщает передовой опыт авиапредприятий и разрабатывает рекомендации по совершенствованию организации экономии топливо – энергетических ресурсов в процессе ТЭ ВС.
53. Уменьшение потребной трудоемкости ТО и Р 1 Уменьшение потребной трудоемкости ТО и Р. Совершенствование ТО и Р Повышение надежности Улучшение эксплуатационной и ремонтной технологичности. Нормирование надежности Нормирование технологичности Анализ о неисправностяхАТ Исследование отказавшихагрегатов Изучение условий эксплуатации Исследование АТ при росте наработки Повышение контролепригодности Увеличение ресурсов агрегатов Обеспечение технологичности серийной и новой АТ Обеспечение технологичности серийной и новой АТ Доработки к регламентам ТО Доработки АТ Увеличение ресурсов планера и агрегатов Увеличение производительности и перечня регламентныхработ и ремонта Требования к надежности новой АТ Доработки АТ Использование неразрушающихметодов контроля Внедрение автоматизированныхсистем Переход на обслуживание и ремонт новой АТ по техническому состоянию Требования по технологичности новой АТ Рис. 7. Основные направления совершенствования ТО и Р
54. Уменьшение реальных трудозатрат на ТО и Р Рис. 8. Основные направления снижения трудоемкости ТО ВС. 2 Уменьшение реальных трудозатрат на ТО и Р Совершенствование производства Обеспечение лучшего использования рабочего времени Повышение эффективности труда Анализ потреб рабочего времени Анализ эффективности труда Кооперирование и специализация АТБ и заводов Развитие без централизованного ТО ВС Планирование отхода на ТО и Р Совершенствование методов и средств ТО и Р Оптимизация состава бригад и численность ИТС Планирование строительства ангаров и зданий Техническое и технологическое обеспечение Совершенствование ТО и Р Совершенствование ТО и Р Равномерность производственной загрузки и ИТС Предотвращение сбоев в процессе ТО и Р Повышение квалификации ИТС Нормирование трудозатрат Улучшение использования квалификации Увеличение объема производства и сокращение номенклатуры работ Совершенствование системы управления качеством Улучшение условий труда Рост технического уровня производства Повышение интенсивности труда Повышение качества труда
55. Руководящая документация Эксплуатационно-техническая документация (ЭТД) предназначена для изучения конструкции, правил эксплуатации и ТО, планирования и оформления работ по ТО AT, а также для учета работы, численности, движения и технического состояния AT, учета ее доработок и ведения отчетности. ЭТД подразделяют на руководящую (нормативно-техническую), пономерную и производственно-техническую (Рис. 9). Руководящая документация регламентирует вопросы организации и обеспечения эксплуатации AT, определяет требования к ней и устанавливает правила ее эксплуатации. По своему назначению руководящая документация делится на общую (для всех типов ВС) и типовую (для определенного типа ВС). Общими руководящими документами являются Наставление по производству полетов в ГА, Наставление по технической эксплуатации и ремонту AT в ГА, приказы, указания инструкции, методики и другие документы МАК и Департамента авиации РБ, Нормы летной годности ВС. Наставление по технической эксплуатации и ремонту AT определяет основные положения и общие правила организации технической эксплуатации ВС. Типовая руководящая документация включает документы, которыми экипажи и ИТС руководствуются при технической эксплуатации ВС данного типа (Рис. 10). Она разрабатывается организациями промышленности гражданской авиации на основании программы ТО и Р ВС и принимается к руководству после утверждения или ввода в действие МАК. Эксплуатационно-техническая документация Руководящая Пономерная Производственно - техническая Общая Типовая Бортовая Учёта наработки Учёта технического состояния По АТ По планированию По надёж- ности АТ По ТОАТ По авиационно- технической подготовке По обеспечению ТО АТ Рис. 9. Классификация эксплуатационно-технической документации
Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) содержит правила самолетовождения (СВЖ) на всех этапах полета, правила полетов в различных условиях и особых ситуациях, указания по эксплуатации силовых установок (СУ) и бортовых систем на земле и в полете, порядок взаимодействия членов экипажа со службой управления воздушным движением (УВД). Руководство (инструкция) по эксплуатации и техническому обслуживанию (РТЭ) включает все указания, необходимые для технического обслуживания, выполнения работ по замене агрегатов, регулировочных и других работ на ВС. Регламент и Технологические указания по техническому обслуживанию определяют объекты обслуживания, объем, периодичность и порядок выполнения работ в процессе эксплуатации ВС. Руководство по ремонту определяет требования по выполнению всех видов ремонтных работ, выполняемых на ВС в условиях ремонтного и эксплуатационного предприятий. Альбомы электросхем, основных сочленений, ремонтных допусков и Каталог деталей и сборочных единиц относятся к номенклатуре ремонтной документации, однако в процессе технической эксплуатации при выполнении работ по текущему ремонту, подбору деталей и узлов и составлении заявок на них на эксплуатационных предприятиях возникает необходимость в использовании данных документов. В альбоме основных сочленений, ремонтных допусков дается общий вид изделия, приводятся технические характеристики, сведения по материалам, даются регламентируемые моменты затяжки резьбовых соединений. Каталог деталей и сборочных единиц содержит их цифровой указатель, схему разделения изделия на конструктивные группы, перечень и иллюстрации деталей и сборочных единиц. В нем приводятся условия взаимозаменяемости деталей, сборочных единиц, а также заводские номера изделий, в пределах которых данная деталь применяется. Руководство по ЛЭ Сборник рекомендаций по действи- ям экипажа пи неисправностях АТ и в особых случаях полёта Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа Руководство (инструкция) По ТЭ ВС, АД, изделия Регламент ТО Технологические указания по выполнению работ на АТ Руководства по центровке и загрузке a) б) Руководство по Ремонту ВС, АД, изделия Приказы Департамента по Авиации РБ и указания МАК Бюллетени Альбомы электрических схем, основных сочленений и ремонтных допусков Каталог деталей и узлов изделия Нормы расхода запасных частей и материалов Ведомости запасных частей, инструмента и принадлежностей (эксплуатационные) Рис. 10. Основные виды типовой руководящей документации: а — для экипажа и ИТС; б — для ИТС
Бюллетени промышленности определяют работы (доработки), связанные с устранением конструктивных и производственных недостатков, а также введением конструктивных улучшений AT. Они делятся на следующие группы: «Э» — эксплуатационные бюллетени, являющиеся дополнениями к действующим инструкциям и руководствам по эксплуатации, регламентам ТО AT: «Р» — ремонтные бюллетени, являющиеся дополнениями к руководству по ремонту или рекомендациями по ремонту в процессе эксплуатации; «ИК» — бюллетени по изменению конструкции, являющиеся дополнениями к техническим описаниям AT; «Д» (в том числе «ДА», «ДК», «ДМ») — бюллетени, включающие доработки по устранению неисправностей, вызвавших прекращение полетов (связанные с устранением конструктивных и производственных дефектов – «ДА», не вызвавших прекращения полетов – «ДК», и связанные с модификацией и дальнейшим усовершенствованием AT – «ДМ»). Бюллетени вводятся в действие МАК и выполняются в соответствии с Положением о выпуске бюллетеней и выполнении по ним работ на AT. Ведомости запасных частей, инструментов и принадлежностей (ЗИП) устанавливают номенклатуру, назначение и число их, необходимое для технического обслуживания и ремонта ВС. Нормы расхода запасных частей и материалов регламентируют наличие на предприятии и запросы по годовым заявкам обоснованного числа агрегатов, расходных материалов. По ним постоянно корректируются перечни ЗИП. Руководящие документы постоянно изучаются на предприятиях и принимаются меры по их своевременному и качественному исполнению. Организуется учет поступления, изучения и исполнения документов. Руководящие документы систематически корректируются по результатам обобщения опыта эксплуатации AT. 56. Пономерная документация Документация, предназначенная для оформления государственной регистрации и годности каждого ВС к полетам, учета наработки и технического состояния AT, относится к пономерной, действительной только для данного экземпляра AT, зарегистрированного на заводе-изготовителе под определенным номером (Рис. 11).

СТО ВС и АД.pdf

Recommended

More Related Content

Similar to СТО ВС и АД.pdf(20)

More from TahirSadikovi(20)

Recently uploaded(20)

СТО ВС и АД.pdf