1.
ВЕРТОЛЕТ
Ми-8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
КНИГА I
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

2.
Техническое описание вертолета Ми-8 состоит из шести книг:
Книга 1.Летно-техничсские характеристики.
Книга II. Конструкция.
Книга III. Вооружение.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радиооборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Настоящая книга содержит основные сведения о летных, аэродина-
мических и геометрических характеристиках вертолета, данные по
весам и центровке, балансировке и управляемости, а также краткие све-
деьия о конструкции вертолета и его нивелировании.
Описание составлено применительно к транспортному (Ми-8Т) и
пассажирскому (Ми-8П) вариантам вертолета.

3.
(ИМ И
:.7^
/
/
Дб
. ... . . .
_
•
Номер документа
/-Д,^11^..1ЛЛ1*%С .-• "ч"-' А /
Массовые и центровочные
дяттттъте (И1Д Я А -81ЗЦ оборудов=)
....... ..........................._.—.__„—._п
._..___————————.
............. . ....... .... ...
подпись
•
^-
—————————,
Дата
!
*"" *" -О Я?у^У
—————————————— 1

4.
Г Л А В А I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Вертолет Ми-8 конструкции М. Л Миля спроек
тирован и построен по одновинтовой схеме с хво
стовым винтом На вертолете установлено два
турбовинтовых двигателя ТВ2-117А.
Вертолет выпускается в двух вариантах тран<
Рис I Вертолет Ми-8Т в полете
портном Ми-8Т и пассажирском Ми-8П (рис 1—6)
Максимальная грузоподъемность вертолета
4000 кг
Характеристики вертолета по дальности полета
приведены для двух возможных в эксплуатации ва-
риантов с емкостью основных топливных баков
1870 л и увеличенной до 2643 л Для увеличения
дальности полета в грузовой (пассажирской) ка
бине в счет полезной нагрузки можно установить
один или два дополнительных топливных бака ем
костью 915 л каждый
Т р а н с п о р т н ы й в е р т о л е т (Ми-8Т) в о е
новном варианте применения с взлетным весом
11 100 кг и запасом топлива 1870 л имеет дальность
полета 465 км В перегоночном варианте с двумя до
полнительными баками при общей емкости всех
топ пивных баков 4473 л дальность полета составля
ет 1175 км Вертолет обеспечивает транспортировку
колеснои техники, инженерных средств, различных
грузов, десанта, больных или раненых, а также
проведение различных работ в условиях труднодо
Рис 2 Вертолет Ми-8П в полете
ступной для дру!и видов транспорта местности с
посадкой на неподготовленные площадки ограни-
ченных размеров
Для выполнения указанных работ вертолет Ми 8Т
может быть переоборудован в другие варианты де
сантный, санитарный, с внешней подвеской и транс
портный с увеличенной дальностью полета
Колесная техника, различные грузы, больные и
раненые на носилках загружаются по специальным
трапам через люк со створками, расположенный в
задней части грзовой кабины
Грузовая кабина находится между шпангоутами
№ 1—13 центральной части фюзеляжа и имеет дли-
ну 5,34 м, максимальную ширину 2,34 м и высоту
1,80 м На грузовом пол> кабины установлены узлы
для швартовки груза На левом борту фюзеляжа
имеется дверь для входа и погрузки малогабарит-
ных грузов в грузовую кабину при закрытых створ-
ках Снаружи над этой дверью расположена борто-
вая стрела На роликах стрелы проложен трос элек-

5.
тролебедки, обеспечивающей подъем (спуск) на
борт грузов весом до 200 кг (или одного человека)
при висении вертолета у земли.
Для крепления под фюзеляжем и перевозки круп-
ногабаритных грузов на вертолете устанавливаетс!я
шарнирно-маятниковая подвеска грузоподъемно-
стью до 2500 кг.
Рис. 3. Вертолет Ми-8Т (вид 3/4 спереди)
Транспортный вертолет легко может быть пере-
оборудован в санитарный для перевозки на носил-
ках 12 больных или раненых с сопровождающим их
медицинским работником.
В десантном варианте в грузовой кабине по бор-
там устанавливаются жесткие сиденья на 24 чело-
века.
П а с с а ж и р с к и й в е р т о л е т (Ми-8П) пред-
назначен для перевозки 28 пассажиров с багажом
общим весом 420 кг на расстояние 500 км, а также
различного багажа, почты и малогабаритных гру-
зов.
Кабина комфортабельная и обеспечивает необхо-
димые удобства для пассажиров. Для отделки каби-
ны и кресел широко применяются синтетические ма-
териалы. В целях снижения шума кабина имеет
тепло-звукоизоляцию. Для поддержания нормаль-
ной температуры и чистоты воздуха в кабине вер-
толет оборудован системами кондиционирования
воздуха, вентиляции и отопления.
Рис. 5. Вертолет Ми-8Т (вид спереди)
Пассажирский вертолет Ми-8П может быть пере-
оборудован в аэродромных условиях в следующие
варианты:
— в транспортный — для перевозки малогабарит-
ных грузов, размещаемых в пассажирской кабинб
(для этого на полу кабины имеются узлы швартовки
груза);
— с внешней подвеской —для перевозки крупно-
габаритных грузов:
Рис. 4. Вертолет Ми-ЗП (вид 3/4 спереди)
Пассажирская кабина расположена между шпан-
гоутами № 1-—16 центральной части- фюзеляжа и
имеет длину 6,36 м, максимальную ширину 2,34 м и
высоту 1,80 м. Для удобства пассажиров кабина
оборудована гардеробом. Вход в пассажирскую ка-
бину— как через сдвижную дверь, расположенную
по левому борту в передней части фюзеляжа, так и
через заднюю-входную дверь, имеющую трап.
Рис. в. Вертолет Ми-8П (вид сзади)
— в санитарный — для перевозки 12 больных на
стандартных носилках с сопровождающим их меди-
цинским работником. Для этого под отделкой пас-
сажирской кабины имеются узлы для установки
стоек и лямок, на которых закрепляются носилки.
В кабине экипажа, размещающейся в носовой ча-
сти фюзеляжа, имеются три сиденья: для левого лет-

6.
ШЧ6
Рис. 7. Общий вид вертолета Ми-8 в трех проекциях
чика, правого летчика (штурмана) и борттехника —
бортпроводника. Сиденья летчиков в кабине распо-
ложены справа и слева от прохода, а откидное си-
денье борттехника находится сзади них, в проходе.
Вертолет Ми-8 имеет систему обогрева и вентиля-
ций кабины экипажа и грузовой кабины. Установ-
ленное на нем электро-, радио-, приборное и
специальное оборудование обеспечивает полеты
в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Вертолет оборудован четырехканальным автопи-
лотом АП-34Б, который стабилизирует вертолет в
полете по крену, курсу, тангажу и высоте.
На рис. 7 приведен общий вид вертолета Ми-8 в
трех проекциях, а на рис. 8 и 9 — компоновочные
схемы. На рис. 10 помещена схема габаритных раз-
меров грузовой и пассажирской кабин.
ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЙ
Дальность полета на высоте
500 м в км:
для вертолета Ми-8Т' с
запасом топлива:
1450 кг (1870 л) ...
2046 кг (2643 л) . . .
2753 кг (3558 л) . . .'
3460 кг (4473 л) . . .
для вертолета Ми-8П:
а) в пассажирском вариан-
тег
с запасом топлива
1882 кг {2350 л) ...
б) в транспортном вариан-
те 2
с запасом топлива
2046 кг (2643 л) ...
2753 кг (3558 л) ...
3460 кг (4473 л) ...
465
670
910
1160
445
650
890
1140
500
570
830
1095
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ
ДАННЫЕ
Общие данные
Взлетный вес в кг . . . . . 11 100
(нормаль-
ный)
Максимальная скорость по-
лета (истинная) у земли в
км/час .- . . . . . . . . . . 250
Минимальная скорость у зем-
ли в км/час . . . . . . . . . О
Максимальная высота поле-
та в л . . . . . . . . . . . 4500'
Крейсерская скорость (истин-
ная) на высоте 500 м в км/час 225
Экономическая скорость по-
лета (истинная) в км/чаг . . 120
12000 (мак-
симальный)
230
01
4000
210
120
Длина вертолета в м:
без несущего и. хвостового
винтов . . . . . . . . . .
с вращающимися несущим и
хвостовым винтами . . . .
Высота вертолета в м:
без хвостового винта . . . .
с вращающимся хвостовым
винтом . . . . . . . . . .
Расстояние от земли до нижней
точки фюзеляжа (клиренс) в М . . .
Площадь горизонтального опере-
ния в ж2
. . . . . . . . . . . .
18,3
25,244
4,73
5,654
0,445
1
Висение в зоне влияния воздушной подушки.
1
С учетом 5°/о аэронавигационного остатка топлива при
посадке.
2
С учетом 30-минутного аэронавигационного остатка топ-
лива при посадке.

7.
Угол установки стабилизатора от-
носительно оси хвостовой балки в
град:
для пассажирского варианта
вертолета Ми-8П (с багаж-
ником) . . . . . . . . . . 3
для всех остальных вариантов
вертолетов Ми-8П и Ми-8Т . 6
Угол наклона оси несущего винта
вперед . . . . . . . . ' . . . . . . 4° 30'
Минимальное расстояние, от кон-
ца лопасти до хвостовой балки (на
стоянке) в .и . . . . . . . . . . . 0,45
Угол наклона автомата перекоса:
вперед . . г . . . . . . .
Несущий винт
—Т О0'±?з-
5°30'±12'
Диаметр в м
Число лопастей
бнутренний яомту/г
шлангоутоб #*/-&
(кроме ша. N'7 ШО)
Шп. VI 2 3 4 5
6360
Направление вращения . . . .
Площадь, ометаемая несущим
винтом, в м1
. . . . . . . . . . . .
Коэффициент заполнения . . . .
Угол свеса лопастей:
по нижнему ограничителю .
по центробежному ограничи-
телю . . . . . . . . . . .
Максимально возможный угол
пзмаха . . . . . . . . . . ._ . . .
"Угол установки лопастей (г= 0,7):
минимальный . . . . . . . .
максимальный . . . . . . .
Коэффициент компенсатора взмаха
Угол отклонения лопасти в плоско-
сти вращения несущего винта (от-
считывается от направления, перпен-
дикулярного оси горизонтального
шарнира):
вперед . . . . . . . . . . .
назад . . . . . . . . . . .
против часовой стрел-
ки (если смотреть сни-
зу)
355,7
0,0777
до+Ю'
4
-20'
1°40'+20
'
25°±30'
.2° 40'
15°
0,5
13°±15'
П°±10'
Рис. 10. Габаритные
размеры кабин:
о—грузовая кабина вертолета
Ми-8Т; б—пассажи рская
кабина вертолета Ми-8П
Хвостовой винт
Тип . . . . . . . . . . . . . . карданный
Диаметр в'м . . . . . . . . . . 3,908
Направление вращения . . . . . против часовой стрел-
ки (если смотреть со
стороны фланца хво-
стового редуктора)
Число лопастей . . . . . . . . 3
Угол установки лопастей (на
г=0,7):
минимальный (левая педаль до
упора) . . . . . . . . . . —9°48'±30'
максимальный (правая педаль
до упора) . . . . . . . . +18°!3'±23'
Взлетно-посадочные устройства
Тип шасси . . . . . . . . .
Колея главных ног шасси в м . . 4,5
трехстоечное. неубираю-
щееся

8.
87
86
83

9.
50 49 48 47 46 45 Л 70 69бв6766 65 64 б? 62

10.
База шасси в л . . . . . . . . 4,258
Размеры колес шасси а мм:
передней ног;: . . . . . . . 595Ч
<1^
главны < ног . . . . . . . 865X2*0
Стояночный угол (строительная
юризонтать вперед вверх) . . . . . 3°42'
Хвостовая опора амортизационная
ЕМКОСТИ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
Наименование баков с подвесными ба-
ками емкостью
1425 л
Расходный
Вертолет
445
с подвесными
баками емко-
стью 2198Л
445
Продолжение
Наименование баков с подвесными ба-
ками емкостью
1425 л
Подвесные:
левый
правый
Итого-
Дополнительные:
левый
правый ^^^
Всего:
Вертолет
745
680
1870
915
915
3700
с подвесными
баками емко-
стью 2198 л
1154
1044
2643
915
915
4473
Г Л А В А И
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ
Вертолет Ми-8 состоит из следующих основных
агрегатов и систем:
— фюзеляжа;
—- стабилизатора;
— капота;
— взлетно-посадочных устройств;
— несущего и хвостового винтов;
— силовой и вентиляторной установок;
— трансмиссии;
— управления вертолетом и автопилота;
— гидравлической системы;
— воздушной системы;
— противообледенительной системы;
— системы отопления и вентиляции кабин;
— устройства для внешней подвески груза и бор-
товой стрелы;
— электро-, радио- и приборного оборудования.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж вертолета представляет собой цельно-
металлический полумонокок переменного сечения и
включает носовую и центральную части, хвостовую
и концевую балки.
Н о с о в а я ч а с т ь ф ю з е л я ж а представляет
собой отсек, занимающий объем от передней кромки
фонаря до шпангоута № 5Н. В носовой части распо-
ложена кабина чкипажа и отсеки под аккумулято-
ры. В кабине экипажа установлены сиденья летчи-
ков и боргтехника, ручки управления и приборные
доски. Носовая часть состоит из пола, бортовых па-
нелей, потолка, фонаря с остеклением и стыковоч-
ного шпангоута № 5Н.
Пол кабины экипажа состоит из набора шпангоу-
тов, стрингеров, продольных балок, усиливающих
профилей и диафрагм, а сверху и снаружи к нему
приклепана обшивка из дуралюминовых листов.
Бортовые панели выполнены из штампованных
жесткостей, профилей и дуралюминовой обшивки.
Штампованные жесткости вместе с литыми магние-
выми профилями образуют проемы под правый и
левый сдвижные блистеры. На левом и правом бор-
тах, между шпангоутами № 4Н и 5Н, имеются ниши
с крышками под аккумуляторы.
Потолок выполнен из штампованных жесткостей,
продольного и поперечного набора, профилей, диаф-
рагм и обшивки. В потолке имеется люк с крышкой
для выхода к двигателям. Внутренние стенки бор-
тов и потолок кабины экипажа покрыты тепло-зву-
коизоляционным материалом.
Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса, в ко-
торый установлены рамки с органическими ориенти-
рованными стеклами, а также с силикатными стек-
лами с электрообогревом, установленными против
сидений левого и правого летчиков.
В стенке стыковочного шпангоута № 5Н сделана
дверь с круглым окном для прохода в кабину эки-
пажа. На задней стороне стенки, слева по полету,
установлен кожух ограждения вертикальных тяг уп-
равления вертолетом, а справа расположены кон-
тейнеры для двух аккумуляторов. В пассажирском
варианте эти контейнеры расположены в заднем ст-
секе центральной части фюзеляжа.
Ц е н т р а л ь н а я ч а с т ь ф ю з е л я ж а пред-
ставляет собой отсек длиной 8,74м, имеющий 23
шпангоута. В центральной части фюзеляжа разме-
щаются грузовая (пассажирская) кабина, задний
стсек со створками, двигательный и редукторный
отсеки и контейнер -под расходный топливный бак.
Центральная часть фюзеляжа состоит из потолоч-
ной и бортовых панелей и грузового пола.
В конструкцию пола входят нижние части шпан-
гоутов, продольные балки, стрингеры, наружная об-

11.
шивка и настил пола. Поверх настила пола прикле-
паны два профиля под закатываемую технику, а в
пассажирском варианте вместо профилей установ-
лены рельсы для крепления пассажирских кресел.
На полу имеются швартовочные узлы крепления
грузов и кронштейны под ролики полиспаста, а в
передней части пола, справа по полету — узлы креп-
ления электролебедки ЛПГ-2. Снизу, на наружной
обшивке пола, по шпангоуту № 8 установлены три
узла крепления устройства для внешней подвески
груза, а на шпангоутах № 10 и 13—узлы крепления
полуосей и подкосов главных ног шасси.
Потолочная и бортовые панели склепаны из
стрингеров, верхних и боковых частей шпангоутов и
дуралюминовой обшивки. Задние части бортовых
панелей заканчиваются наклонным шпангоутом, к
которому в транспортном варианте вертолета подве-
шиваются грузовые створки, а в пассажирском ва-
рианте-крепится винтами задний отсек. На левом
борту, между шпангоутами № 1 и 3, расположена
сдвижная дверь размером 825Х1405 мм с круглым
окном. На правой и левой бортовых панелях имеет-
ся по пять круглых окон. В пассажирском вариан-
те — аналогичная сдвижная дверь, но с прямоуголь-
ным окном. По правому борту расположено шесть
и по левому — пять прямоугольных окон с плоскими
органическими стеклами.
На потолочной панели расположены узлы крепле-
ния двигателей, вентилятора и редукторной рамы,
па которую устанавливается главный редуктор. За
редукторным отсеком размещен контейнер расход-
ного топливного бака.
На усиленном шпангоуте № 10 снаружи имеются
узлы крепления амортизаторов главных ног шасси.
Для погрузки в транспортный вариант вертолета
техники, грузов и больных на носилках в задней ча-
сти фюзеляжа имеются грузовые створки и трапы.
Грузовые створки подвешены к наклонному шпан-
гоуту центральной части фюзеляжа на двух петлях.
На левой створке расположены жалюзи вытяжной
вентиляции и ракетницы, на правой имеются окно
для подключения рукава наземного кондиционера,
люки для отвода выхлопных газов от погруженной
в вертолет техники, а также люк с крышкой для
аварийного покидания вертолета. Створки открыва-
ются вручную и в открытом положении фиксируют-
ся подкосами. В закрытом положении они фиксиру-
ются штырями, а также запираются натяжным зам-
ком, установленным с наружной стороны створок.
Для перевозки длинномерных грузов створки оста-
ются приоткрытыми и в таком положении удержи-
ваются дополнительными тягами.
Трапы — клепаной конструкции, состоят из диаф-
рагм и балок, выполненных из дуралюминовых про-
филей и стенок. Концы трапов окантованы сталь-
ными накладками. Длина каждого трапа 2,5 м, ши-
рина 0,3 м. В рабочем положении трапы фиксиру-
ются опорными крюками в стальных гнездах пола
на шпангоуте № 13
Грузовые створки пассажирского вертолета в от-
личие от транспортного имеют меньшие размеры и
подвешены на двух петлях к шпангоуту № 16. В
задней части створок сделан проем размером
758X1285^ под входную дверь, состоящую из
двух частей: одна из них открывается внутрь вверх,
а другая — наружу вниз (на ней имеются ступеньки
для входа в кабину). В створках оборудовано место
для багажа. Кроме того, в правой створке располо-
жены контейнеры аккумуляторов.
С р е д с т в а а в а р и й н о г о п о к и да ни я. Для
аварийного покидания вертолета (в транспортном
варианте) используются левый и правый блистеры
кабины экипажа, аварийный люк размером 700X
X 1000 мм с крышкой, расположенный в правой гру-
зовой створке, и сдвижная входная дверь на левом
борту фюзеляжа. Блистеры размером 750X750 мм
и крышка люка имеют механизмы аварийного сбра-
сывания пружинного типа с запирающими штырями
и ручками аварийного сбрасывания. В необходимых
случаях можно сбросить сдвижную входную дверь
на левом борту; для этого нужно повернуть назад
внутреннюю или наружную аварийную ручку на
верхней части двери и вытолкнуть дверь наружу.
В пассажирском варианте, кроме блистеров и
сдвижной двери, используются люки с крышками,
в которые встроены задние бортовые окна. Кроме
того, между шпангоутами № 4 и 7 предусмотрены
места для вырубания окон при аварийных ситуа-
циях.
О б о р у д о в а н и е к а б и н . При переоборудо-
вании транспортного варианта вертолета для пере-
возки десанта в грузовой кабине устанавливаются
съемные откидные десантные сиденья. На левом
борту на кронштейнах крепятся два двухместных и
два трехместных сиденья, на правом борту — одно
двухместное и три трехместных; в передней части
кабины,'на кожухе, ограждающем тяги управления,
установлено одноместное сиденье. Кроме того, в
грузовых створках, на крышках инструментальных
ящиков, расположены два одноместных сиденья.
Над всеми сиденьями укреплены съемные спинки,
а сами сиденья снабжены индивидуальными при-
вязными ремнями с легкоразъемными пряжками.
При переоборудовании транспортного вертолета в
санитарный в грузовой кабине размещаются 12
стандартных носилок для лежачих больных. Погруз-
ка больных на носилках производится по трапам
через открытые грузовые створки. Носилки разме-
щаются вдоль бортов в три яруса по шесть носилок
у каждого борта. Носилки крепятся к стойкам и
лямкам, закрепленным к узлам на полу и на потолке
грузовой кабины. Между шпангоутами № 6 и 8 уста-
новлены съемные столик и сиденье для медработ-
ника, а на бортах и в багажниках грузовых створок
размещается различное санитарное оборудование.
При необходимости возможны комбинированные пе-
ревозки лежачих и сидячих больных. Для этою
часть санитарных носилок заменяется десантными
сиденьями.
В санитарном варианте борта и потолок грузовой
кабины покрываются легкосъемными тепло-звуко-
изоляционными панелями, обтянутыми синтетиче-
ским материалом. В районе шпангоута № 13 подве-
шивается теплоизолирующая штора с откидным
клапаном для входа в грузовую кабину. Штора из-
готовлена из капроновой ваты и облицована синте-
тическим материалом. Окна грузовой кабины за-
крываются светомаскировочными раздвижными
шторками.
В пассажирском варианте между шпангоутами

12.
№ 1 и 16 центральной части фюзеляжа оборудуется
пассажирская кабина, состоящая из пассажирского
салона и гардероба, расположенного у правого бор-
та между шпангоутами № 13 и 16. В салоне установ-
лено в двух рядах 14 двхместных пассажирских
кресел с мягкими сиденьями и спинками, обтянуты
ми декоративной тканью. Кресла крепятся на рель-
сах, два из которых смонтированы на полу, а два —
поверх отопительных коробов на специальных пло-
щадках. Вдоль обоих бортов расположены багаж-
ные полки.
При переоборудовании пассажирского вертолета
в транспортный из пассажирской кабины убирают-
ся кресла со средствами их крепления, гардероб,
ковер и часть отделочных панелей. В случае необ-
ходимости в кабине по бортам можно установить
на кронштейнах откидные десантные сиденья. Для
перевозки крупногабаритных грузов па имеющихся
наружных узлах монтируется устройство для внеш-
ней подвески груза.
Пассажирский вертолет в санитарном варианте в
сравнении с санитарным вертолетом транспортного
варианта имеет некоторые отличия в размещении
оборудования в заднем отсеке.
Х в о с т о в а я б а л к а длиной 5440 мм, полумо-
нококовой конструкции, имеет конусную форму и
состоит из силовых, стыковочных и промежуточных
шпангоутов, стрингеров и обшивки. Между шпанго-
утами № 13 и 14 с обоих бортов сделаны вырезы в
обшивке для прохода лонжерона стабилизатора. В
верхней части шпангоутов № 2, 6, 10 и 14 имеются
усиления под опоры хвостового вала трансмиссии, а
на шпангоутах № 15 и 17 установлены узлы креп-
ления хвостовой опоры.
К о н ц е в а я б а л к а представляет собой клепа-
ную конструкцию, состоящую из килевой балки и
съемного обтекателя. Силовой штампованный шпан-
гоут № 3 имеет четыре отверстия под болты крепле-
ния промежуточного редуктора, а фланец силового
шпангоута № 9 —девять отверстий под болты креп-
ления хвостового редуктора. Снизу съемного обте-
кателя имеются жаберные щели для выхода возду-
ха, охлаждающего промежуточный редуктор.
СТАБИЛИЗАТОР
Стабилизатор, установленный на хвостовой балке,
обеспечивает необходимую устойчивость и управ-
ляемость вертолета. Угол установки стабилизатора
относительно строительной горизонтали изменяют
на земле. Стабилизатор имеет симметричный про-
филь и состоит из двух консолей, соединенных меж-
ду собой посредством фланцев на лонжероне. Кон-
соль клепаной конструкции состоит из лонжерона,
набора нервюр, диафрагм, лобовой дуралюминовой
обшивки, хвостового стрингера, концевого обтекате-
ля и полотняной обшивки хвостовой части.
КАПОТ
Капот, закрывающий двигатели главный редук-
тор, вентилятор и панель с гидроагрегатами, выпол-
нен таким образом, что позволяет во внеаэродром-
ных условиях обслуживать эти установки и все аг-
регаты, расположенные на верхней части вертолета,
без применения стремянок. Для этого на крышках.
капота имеются специальные площадки, на которых
при открытых крышках может находиться обслужи-
вающий персонал. Кроме того, не снимая крышек
капота, можно производить монтаж и демонтаж дви
гателей и главного редуктора.
Подкапотное пространство делится противопожар-
ными перегородками на отсеки левого и правою
двигателей и редукторный отсек.
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Взлетно-посадочные устройства вертолета состоят
из трехстоечного шасси (одна передняя и двз глав-
ные стоик;!) и хвостовой опоры, имеющих жндкист-
но-газовые амортизаторы, которые заполнены мас-
лом АМГ-10 и заряжены азотом. На главных стой-
ках шасси установлено по одному колесу КТ97/3
размером 865Х280А с пневматическим колодочным
тормозом, а на передней стойке--два нетормозных
колеса К2-116 размером 595X185. Колоса передней
стойки ориентируются в полете кулачковыми фикса-
торами.
Хвостовая опора, состоящая из амертизатора,
дуралюминовой пяты и двух подкосов, предохраня-
ет лопасти хвостового винта от ударов о землю.
НЕСУЩИЙ ВИНТ
Несущий винт состоит из пяти лопастей и втулки.
Л о п а с т ь прямоугольной формы в плане имеет
прессованный дуралюминовый лонжерон, к которо-
му крепятся наконечник лопасти, 21 хвостовой отсек
с сотовыми заполнителями и концевой обтекатель.
Лопасти на участке от сечения № 1 до № 3 имеют
профиль ЫАСА-230, от № 4 до № 22 — такой же
профиль с модифицированной хвостовой частью —
^СА-230М, от сечения № 3 до сечения № 4 — пе-
реходный профиль. Лопасть имеет геометрическую
крутку 5° в сечениях № 1—4 и далее изменяющуюся
по линейному закону до 0° на конце лопасти. На
отсеках № 16 и 17 установлены триммеры шириной
40 мм, предназначенные для изменения моментных
характеристик лопасти. Триммеры используются
при регулировке соконусности несущего винта.
Лопасти оборудованы пневматической системой
сигнализации повреждения лонжеронов и противо-
обледенительным устройством электротеплового
действия. В концевом обтекателе лопасти установ-
лена лампа контурного огня.
В т у л к а н е с у щ е г о в и н т а имеет горизон-
тальные, вертикальные и осевые шарниры. Наличие
шарнирных соединений обеспечивает возможность
махового движения лопастей относительно горизон-
тальных шарниров, колебательного движения в
плоскости вращения относительно вертикальных
шарниров, а также поворота лопастей в осевых шар-
нирах. Благодаря шарнирному сочленению лопастей
с корпусом втулки значительно снижаются перемен-
ные напряжения в несущем винте и уменьшаются
моменты аэродинамических сил,передающихся от
винта на фюзеляж. Втулка снабжена гидравличе-
скими демпфера ми для гашения колебаний лопа-
стей относительно вертикальных шарниров и имеет
«компенсатор взмаха», что обеспечивает уменьше-
ние угла установки лопасти при ее взмахе.

13.
ХВОСТОВОЙ ВИНТ
Хвостовой винт — толкающий, с изменяемым в по-
лете шагом, предназначен для уравновешивания ре-
активного момента несущего винта и путевого уп-
равления вертолетом. Хвостовой винт, состоящий
из втулки и трех лопастей, установлен на фланце
выходного вала хвостового редуктора и приводится
во вращение от главного редуктора через хвостовую
трансмиссию. Управление шагом хвостового винта
производится из кабины экипажа педалями ножно-
го управления
Лопасть хвостового винта цельнометаллической
конструкции состоит из лонжерона, расположенного
в носовой части, хвостовой части с сотовым.заполни-
телем и концевого обтекателя. Для защиты лопасти
от обледенения вдоль передней кромки установлены
нагревательные элементы, защищенные от механи-
ческих повреждений слоем резины и оковкой из не-
ржавеющей стали.
Втулка хвостового винта имеет кардан и осевые
шарниры, обеспечивающие соответственно маховое
движение лопастей относительно плоскости враще-
ния и поворот лопастей при изменении шага винта.
В конструкции втулки имеется «компенсатор взма-
ха», величина которого равна примерно единице, и
установлен ограничитель взмаха лопастей.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
На вертолете над грузовой кабиной симметрично
относительно продольной оси с наклоном вперед
вниз на 4°30'±10' к строительной горизонтали фю-
зеляжа установлены два турбовинтовых двигателя
ТВ2-117А со свободной турбиной. Валы этих турбин
соединены с главным редуктором и работают неза-
висимо друг от друга, что позволяет в с^чае необ-
ходимости производить полет с одним работающим
двигателем. Каждый двигатель крепится в передней
части четырьмя стойками за корпус компрессора к
потолку грузовой кабины и в задней части — в од-
ной точке на сферической опоре редуктора. Для
отвода отработанных газов в атмосферу каждый
двигатель имеет выхлопную трубу. Двигатели рабо-
тают на керосине.
Т о п л и в н а я с и с т е м а вертолета состоит из
мягкого расходного бака с двумя подкачивающими
насосами ПЦР-1Ш, двух подвесных баков, имеющих
по одному подкачивающему насосу ЭЦН-75, фильт-
ров грубой и тонкой очистки, топливопровода с ар-
матурой, противопожарных перекрывных кранов и
поплавкового топливомера СКЭС-2027А, показыва-
ющего как суммарный запас топлива в баках, так
и запас топлива отдельно в каждом баке. К право-
му подвесному топливному баку подсоединена ма-
гистраль питания керосинового обогревателя КО-50.
Расходный бак изготовлен из керосиностойкой ре-
мины и капроновой ткани в качестве защитного слоя.
-Бак установлен в контейнере, расположенном п
верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком.
Два подвесных бака сварены из листового алюми-
ниевого сплава и закреплены стальными лентами
снаружи по бортам фюзеляжа.
Дополнительный бак устанавливается на грузо-
вом полу по левому борту; при установке второго
дополнительного бака он располагается по правому
борту кабины. Эти баки также сварены из листов
алюминиевого сплава.
М а с л о с и с т е м а д в и г а т е л е й . Каждый дви-
гатель имеет самостоятельную маслосистему, со-
стоящую из маслобака, суфлерного бака, маслора-
диатора, трубопроводов и объединенного блока
сливных маслокранов. Маслонасос двигателя подает
масло из бака в каналы внутренней маслосистемы
двигателя для смазки коробки приводов, подшип-
ников рабочей и свободной турбин, валов и других
трущихся деталей. После смазки горячее масло
откачивающими насосами по трубопроводам пода-
ется в маслорадиаторы,где охлаждается и затем по
трубопроводам поступает в маслобак. Температура
масла замеряется на выходе из двигателя, а давле-
ние — на входе в двигатель. Маслобак трубопрово-
дом соединен с суфлерным бачком, от которого тру-
бопровод выведен в атмосферу в зоне выхлопной
грубы. С целью устранения воздушно-масляных
пробок в суфлерных трубопроводах нижние точки
их соединены с дренажным бачком. В маслосистеме
двигателя имеется 16 л масла, в том числе 10 л в
маслобаке.
М а с л о с и с т е м а г л а в н о г о р е д у к т о р а
состоит из двух воздушно-масляныхрадиаторов, ра-
ботающих параллельно, и трубопроводов с армату-
рой. В качестве емкости для маслосистемы служит
поддон главного редуктора. Воздушно-масляные
радиаторы маслосистем двигателей и главного ре-
дуктора имеют аналогичную конструкцию и собра-
ны в два блока, установленные на корпусе вентиля-
тора. Горячее масло стекает в одну из полостей под-
дона главного редуктора, откуда откачивается дву-
мя насосами и подается в воздушно-масляные ра-
диаторы. Из радиаторов охлажденное масло по тру-
бопроводу стекает в полость отсека холодного масла
поддона главного редуктора, откуда нагнетающим
насосом подается по каналам редуктора для смазки
подшипников и шестерен. После смазки нагретое
масло стекает в горячую пол.ость маслоотстойника
редуктора. В маслосистеме главного редуктора на-
ходится 38 л масла, в том числе в редукторе 32 л и
маслорадиаторах 3,4 л, в трубопроводах 2,6 л.
Для смазки двигателей и главного редуктора при-
меняется синтетическое масло Б-ЗВ.
С и с т е м а в о з д у ш н о г о о х л а ж д е н и я со-
стоит из вентилятора и воздухопроводов. Вентиля-
тор осевого типа состоит из направляющего аппа-
рата, рабочего колеса, насаженного на полый вал,
спрямляющего аппарата, кожухов и карданного
вала. Вентилятор установлен сверху, позади двига-
телей, в развале межд выхлопными грубами и при-
водится во вращение карданным валом от главною
редуктора. Воздух, поступающий из вентилятора,
продувает маслорадиаторы, а часть его попадает в
полость первого шпангоута капота, являющегося
коллектором. От него воздух по трубопроводам под-
водится для обдува стартер-генераторов, располо-
женных на двигателях, генератора переменного то
ка, гидронасосов и воздушного компрессора, уста-
новленных на главном редукторе.
П р о т и в о п о ж а р н а я с и с т е м а предназна-
чена для тушения пожара в зоне двигателей, глав
мого редуктора, расходного топливного бака и от
сока обогревателя КО-50. Она состоит из четырех
10

14.
двухлитровых огнетушителей ОС-2, заряженных
фреоном, обратных клапанов, блоков противопо-
жарных клапанов, трубопроводов, распылителей.и
арматуры, а также системы сигнализации'пожара
ССП-ФК. Все защищаемое пространство разделено
на четыре отсека: два отсека подкапотного прост-
ранства правого и левого двигателей, отсек глав-
ного редуктора и расходного топливного бака и
отсек керосинового обогревателя КО-50. Каждый
отсек имеет свою группу сигнализаторов.
Огнетушители с огнегасящей жидкостью разбиты
на две очереди срабатывания, по два огнетушителя
в каждой. Огнетушители первой очереди срабатыва-
ют автоматически или включаются вручную, а огне-
тушители второй очереди срабатывают только при
нажатии кнопки летчиком. В грузовой кабине на
стенке шпангоута № 1 и 'на борту, в районе шпан-
гоута № 15. установлены ручные огнетушители
ОУ-2.
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия вертолета предназначена для пере-
дачи крутящего момента свободных турбин двига-
телей несущему и хвостовому винтам и вентилятор-
ной установке.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточно-
го и хвостового редукторов, вала привода вентиля-
тора, хвостового вала и тормоза несущего винта
Г л а в н ы й р е д у к т о р понижает число оборо-
тов и передает крутящий момент от двигателей на
вал несущего винта, хвостовой вал к вентилятор-
ную установку. Кроме того, на главном редукторе
имеются три привода для гидронасосов (из которых
используются два), один для генератора перемен-
ного тока, один к воздушному компрессору и два
привода к датчикам тахометра. В конструкции глав-
ного редуктора предусмотрены муфты свободного
хода, отключающие свободные турбины двигателей
от редуктора на режиме самовращения несущего
винта или при останове одного из двигателей.
Главный редуктор крепится на вертолете при по-
мощи редукторной рамы, которая состоит из четы-
рех У-образных вилок, каждая из которых образу-
ется из одного основного и одного прицепного под-
косов.
Т о р м о з н е с у щ е г о в и н т а . Н а корпусе
редуктора, у выхода к хвостовому валу, установлен
тормоз несущего винта с разжимными колодками.
а барабан этого тормоза крепится к фланцу вала
главного редуктора. Тормоз несущего винта пред-
назначен для сокращения времени останова пинта,
а также для стопорения трансмиссии при стоянке и
проведении ряда монтажных и регламентных работ.
П р о м е ж у т о ч н ы й р е д у к т о р , укреплен-
ный четырьмя болтами на наклонном шпангоуте
№ 3 килевой балки, предназначен для передачи
крутящего момента, а также для изменения направ-
ления оси хвостового вала на угол 45°. Редуктор
имеет пару конических зубчатых колес. Передаточ-
ное отношение редуктора равно единице. Промежу
точный редуктор имеет барботажную смазку.
Х в о с т о в о й р е д у к т о р , укрепленный девятью
болтами на фланце килевой балки, предназначен
для установки и вращения хвостового винта. Пере-
даточное отношение редуктора 1 : 2,304. Редуктор
имеет одну пару спирально-зубчатых конических
колес, расположенных под углом 90°, и механизм
изменения шага лопастей хвостового вита, связан
ный с ножным управлением. Смазка редуктора бар-
ботажная.
Х в о с т о в о й в'ал тр а н е м исс и и предназна-
чен для передачи крутящего момента от главного
редуктора через промежуточный к хвостовому ре-
дуктору. Хвостовой вал состоит из десяти звеньев,
из которых восемь установлены на семи опорах до
промежуточного редуктора и два — от промежуточ-
ного до хвостовою редуктора на одной опоре. Шли-
цевые соединения между звеньями хвостового вала
обеспечивают компенсацию возможной неточности
установки опор и устраняют влияние упругих и тем-
пературных деформаций.
В а л п р и в о д а в е н т и л я т о р а , предназна-
ченный для передачи крутящего момента от глав
ного редуктора на рабочее колесо вентилятора
представляет собой трубу с универсальными шар
нирами на концах.
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
Управление вертолетом осуществляется путем ш
менения величины и направления силы тяги несу
щего винта и изменения силы тяги хвостового винта
Все управление вертолетом включает в себя:
1. Двойно': ручное управление, в котором две
ручки продольно-поперечного управления в кабине
экипажа имеют кинематическую связь между собой
и с автоматом перекоса.
2. Двойное ножное управление, имеющее две пары
педалей, связанных с хжк-кжым винтом.
3. Двойное объединенное управление «Шаг-
Газ», в котором две ручки «Шаг—Га<» кинемати-
чески связаны с ползуном автомата перекоса и ры-
чагами топливных насосов-регуляторов НР-40В на
двигателях.
4. Раздельное управление двигателями, имеющее
на кронштейне левой ручки «Шаг- -Гаи» два рыча-
га, связанные с рычагами топливных насосов-регу-
ляторов НР-40В.
5. Управление электромагнитными тормозами
пружинных механизмов загрузки, которые включа
ются кнопками, расположенными на обеих ручках
продольно-поперечного управления.
6. Управление тормозом несущего винта, в кою
ром ручка кинематически связана с рычагом юр-
моза, установленного на главном редукторе.
7. Управление остановом двигателей, ммеющцч
две ручки, связанные с рычагами топливных насо
сов-регуляторов НР-40В.
Продольное и поперечное управление производит
ся ручкой, отклоняя которую летчик через автомат
перекоса изменяет направление равнодействующей
силы тяги несущего винта.
Путевое управление осуществляется педалями
ножного управления путем изменения шага хвосто
вого винта, а следовательно, и его тяги.
Для создания необходимых усилий на ручке и пе-
далях в процессе управления вертолетом, а также
для снятия этих усилий при установившемся режи-
ме полета в систему ручного и ножного управления
включены пружинные механизмы загрузки (трим
меры). Управление ими производится электромаг-

15.
нитными тормозами, посредством кнопки, располо-
женной на верхней части ручки продольно-попереч-
ного управления вертолетом.
Изменение тяги несущего винта осуществляется
изменением его общего шага и режима работы дви
гателей при помощи ручки объединенного управле-
ния «Шаг—Газ». Наряду с этим на вертолете име-
ется раздельное управление двигателями, позволя-
ющее производить опробование каждого двигателя
без изменения общего шага несущего винта и уста-
навливать необходимый режим в случае полета с
одним работающим двигателем. Величина общего
шага несущего винта и режим работы двигателей
контролируются летчиком по указателям, установ-
ленным на приборной доске.
В системах продольного и поперечного управле-
ния, а также управления общим шагом несущего
винта установлены гидроусилители КАУ-ЗОБ, а в
управлении хвостовым винтом — гидроусилитель
РА-60А. На вертолетах последних выпусков уста-
навливается гидроусилитель РА-60Б.
АВТОПИЛОТ
Установленный на вертолете четырехканальный
автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вер-
толета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте.
Автопилот работает как в режиме автоматической
стабилизации вертолета, так и в режиме дифферен-
циального (комбинированного) управления, когда
наряду с автоматической стабилизацией летчик мо-
жет управлять вертолетом, не выключая автопилот,
который непрерывно стремится сохранить заданное
летчиком положение вертолета. Силовыми исполни-
тельными элементами автопилота, воздействующи-
ми на органы управления, являются комбинирован-
ные гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60А (РА-60Б),
установленные в системе управления вертолетом.
Пульт управления автопилотом расположен в ка-
бине экипажа на полу между приборными досками.
Выключение автопилота (отключение от него гид-
роусилктелей) и перевод его в режим согласования
осуществляются кнопками, установленными на руч-
ках продольно-поперечного управления вертолетом.
Основные агрегаты автопилота установлены на
этажерке, расположенной сзади сиденья правого
летчика.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая система предназначена для пита-
ния гидроусилителей, установленных в системе уп-
равления вертолетом, и гидроцилиндра расстопори-
вания фрикциона ручки «Шаг—Газ». Гидросистема
состоит из основной и дублирующей систем.
В каждую гидросистему входят: насос НШ39М,
гидроаккумулятор (в основной системе два гидро-
аккумулятора), автомат ГА77В разгрузки насоса,
имеющий обратный и предохранительный клапаны,
фильтр грубой очистки 269МФ, фильтр тонкой очи-
стки ФГ11СН, электромагнитный кран ГА74М/5, об-
ратные клапаны типа ОКЮА, дистанционный элек-
трический манометр ДИМ-100 и другие агрегаты.
Для раздельного питания основной и дублирующей
систем гидробак разделен на две изолированные
друг от друга .полости.
В гидросистеме почти все агрегаты и трубопрово-
ды основной системы дублируются агрегатами и
трубопроводами дублирующей системы. Исключе-
нием являются имеющиеся только в основной гид-
росистеме трубопроводы и электромагнитные кра-
ны (ГА192/2) переключения гидроусилителей на
комбинированное управление с автопилотом, а так-
же гидроцилиндр управления фрикционом ручки
«Шаг—Газ» и дозатор ГА 172-00-2. В дублирующей
системе дополнительно имеется клапан ГА59/1, ко-
торый при падении давления в основной системе
включает в работу дублирующую систему.
Все агрегаты обеих систем, за исключением гид-
роусилителей, насосов НШ39М и ручки «Шаг—Газ»,
смонтированы на гидропанели, установленной в ре-
дукторном отсеке. Насосы основной и дублирующей
систем установлены на приводах главного редук-
тора, что обеспечивает нормальную работу гидроси-
стемы в.случае отказа двигателей и перехода верто-
лета на режим самовращения несущего винта.
Усилие, развиваемое гидроусилителями КАУ-ЭОБ
и РА-60А при давлении в гидросистеме р =
= 65 кГ/см2
и скорости штока, равной нулю, не ме-
нее 1500кГ.
В качестве рабочей жидкости в гидросистеме
применяется масло АМГ-10. Общее количество мас-
ла в гидросистеме 22 л, в том числе в каждой поло-
сти бака по 10 л. Рабочее давление в системе долж-
1 О
но быть 45±3-нб5_2 кГ/см2
. Диапазон температур
окружающего воздуха, при которых обеспечивается
нормальная работа гидросистемы, от —50 до +60° С.
Для проверки работы гидросистемы на земле при
невращающемся несущем винте на левом борту фю-
зеляжа между шпангоутами № 12 и 13 имеется па-
нель с четырьмя клапанами для подсоединения
шлангов наземной гидроустановки.
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
Воздушная система вертолета обеспечивает тор-
можение колес главных ног шасси и подзарядку
камер колес от бортового баллона во внеаэродром-
ных условиях.
Сжатый воздух под давлением 50+4
кГ/см2
нахо-
дится в баллонах, которыми служат полости двух
подкосов главных ног шасси. Подзарядка баллонов
сжатым воздухом производится компрессором
АК-50Т1, установленным на главном редукторе. Для
наземной зарядки баллонов сжатым воздухом на
отдельной бортовой панели- расположенной рядом
с гидропанелью, установлен штуцер.
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Противообледенительная система предназначена
для защиты от обледенения лопастей несущего и
хвостового винтов, двух передних боковых стекол
кабины экипажа и воздухозаборников двигателей.
Лопасти винтов и стекла кабины имеют противооб-
леденигельные устройства электротеплового дейст-
вия, а воздухозаборники двигателей имеют противо-
обледенители воздушно-теплового действия.
Питание электрических нагревательных элемен-
тов противообледенительных устройств осуществ-
1яется переменным током напряжением 208 в от ге

16.
нератора СГО-ЗОУ. Для обогрева воздухозаборни-
ков двигателей используется горячий воздух, отби-
раемый от компрессоров двигателей.
На вертолете установлен сигнализатор обледене-
ния РП-7422, предназначенный для автоматического
включения противообледенительной системы и по
дачи светового сигнала о начале обледенения.
Включение и выключение противообледенительной
системы может быть и ручным. Сигнализатор со
стоит из датчика, установленного в воздухозабор
нике вентилятора, и блока слежения.
На вертолетах последнего выпуска вместо сигна-
лизатора обледенения РП-7422 устанавливается сиг
нализатор РИО-3, который обеспечивает автомати-
ческое включение противообледенительной системы
двигателей и вертолета в отличие от ранее сущест-
вовавшего раздельного включения систем от раз-
ных датчиков. В связи с этим снята система АПС-2,
предназначавшаяся для включения противообледе
нительной системы двигателей с помощью датчика
ДМ-2.
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
КАБИНЫ
Система отопления и вентиляции кабины обеспе-
чивает подачу подогретого или холодного наруж
ного воздуха в грузовую (пассажирскую) кабину и
в кабину экипажа для поддержания в них нормаль-
ных температурных условий, а также обогрев сте-
кол и блистеров кабины экипажа и фильтра-отстсй-
нпка воздушной системы. Холодный воздух по-
догревается в керосиновом обогревателе КО-50,
расположенном с внешней стороны правого борта
в капоте-обтекателе, являющемся продолжением
правого подвесного топливного бака.
В режиме отопления воздух забирается из атмо-
сферы или для ускоренного прогрева (рециркуля-
ции) из грузовой (пассажирской) кабины и пода-
ется и обогреватель. Из обогревателя нагретый воз-
дух поступает в распределитель, в котором установ
лены две заслонки, кинематически связанные меж-
ду собой дифференциальным механизмом. В зави-
симости от положения заслонок нагретый воздух
может подаваться по трубопроводам и коробам ли-
бо в грузовую (пассажирскую) кабину, либо в ка-
бину экипажа, либо в обе кабины одновременно а
разных регулируемых пропорциях.
В режиме вентиляции воздух забирается из ат-
мосферы вентилятором обогревателя через воздухо
заборннк и без подогрева подается в распредели-
тель; далее он ноем упае г в кабины по тем же кана-
лам, что и в режиме отопления. Кроме того, в пас-
сажирской кабине атмосферный воздух под скоро
стным напором поступает в приемный патрубок и
по вертикальному трубопроводу в специальные вен
тиляционные короба, соединенные между собой по
перечным трубопроводом. Вентиляционные короба
расположены под потолком кабины и имеют па-
трубки для индивидуального обдува пассажиров.
В пассажирском варианте вертолет оборудован
вытяжной вентиляцией, обеспечивающей принуди-
тельный отсос воздуха из пассажирской кабины.
Центробежный вентилятор с электродвигателем ус-
тановлен на задней стороне стенки шпангоута № 16.
От вентилятора воздух из кабины отводится по
патрубку за наружную обшивку фюзеляжа.
Пассажирский вертолет, предназначенный для
эксплуатации в районах с жарким климатом, обо-
рудуется двумя бортовыми .фресковыми кондицио-
нерами. Агрегаты кондиционеров расположены в
гондоле, установленной впереди правого подвесного
бака, на месте расположения керосинового обогре-
вателя. Испарители кондиционеров установлены в
пассажирской кабине: один — впереди на правой,
а второй — сзади на левой багажных полках. На
панели каждого испарителя имеются две ручки уп-
равления кондиционером.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ
ГРУЗА
Устройство предназначено для подвески груза
под фюзеляжем при транспортировке его вертоле-
том. Основными элементами подвески являются
шарнирно-маятниковый механизм, грузовой замок,
переходные удлинители и стропы. Шарнирно-маят-
никовый механизм, состоящий из стержней, уста-
навливается на трех узлах на шпангоуте № 8 цен-
тральной части фюзеляжа. К нижней части меха-
низма крепится грузовой замок ДГ-64 электроме-
ханического типа.
Подцепка на замок груза со стропами произво-
дится вручную, а отцепка — путем нажатия кнопок
тактического или аварийного сброса, расположен-
ных на ручке «Шаг—Газ». Груз со стропами может
отцепляться от замка и автоматически; для этого в
нем имеется устройство, обеспечивающее открыва-
ние замка, когда груз опущен на землю, т. е. когда
на несущем рычаге замка нет нагрузки.
В походное (убранное) положение внешняя под-
веска вручную подтягивается тросом к нижней ча
сти фюзеляжа и фиксируется защелкой, а ручка на
конце троса крючком зацепляется за скобу на гру-
зовом полу. В рабочее положение подвеска также
выпускается вручную с помощью троса, при этом
на верхнем электропульте загорается световое таб
ло «Подвеска выпущена».
БОРТОВАЯ СТРЕЛА
Бортовая стрела предназначена для погрузки в
кабину мелких грузов весом до 200 кг как на земле,
так и на режиме висения. Стрела крепится снаружи
на левом борту, около верхнего переднего угла
проема сдвижной двери, и снабжена фиксатором,
позволяющим стопорить стрелу в рабочем к убран-
ном положениях. Поднятие и опускание груза осу-
ществляются с помощью электролебедки ЛПГ-2.
которая крепится на грузовом полу справа и перед-
ней части кабины. Трос от лебедки проходит через
систему роликов и имеет на конце карабин для иод-
цепки грузов. Управление электролебедкой—ди-
станционное, электрическое с пульта управления
ПУЛ-1 посредством кнопок. При помощи бортовой
стрелы можно на режиме висения поднимать людей
при спасательных операциях.
13

17.
ТАКЕЛАЖНО-ШВАРТОВОЧНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Для логрузки и швартовки различных грузов и
техники, перевозимых в грузовой кабине, к верто-
лету прикладывается комплект такелажно-шварто-
ночного оборудования: швартовочные тросы, поли-
спасты, строповочные кольца, сетки для крепления
грузов, колодки и др.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование обеспечивает работу систе-
мы запуска двигателей, светотехнических средств
противообледенительных устройств, системы пожа-
ротушения, пилотажно-навигационных приборов и
приборов контроля работы двигателей, управления,
трансмиссии, работу радиосвязной и радионавига-
ционной аппаратуры, электромеханизмов, электро-
магнитных кранов и других потребителей. Электро-
оборудование вертолета включает в себя источники
электроэнергии постоянного и переменного тока,
аппаратуру регулирования, коммутационные уст-
ройства, а также аппаратуру системы запуска дви-
гателей.
Для обеспечения потребителей электроэнергией
на вертолете имеются источники постоянного и пе-
ременного тока. Источниками электроэнергии по-
стоянного тока являются два стартер-генератора
ГС-18ТО с номинальным напряжением 28,5 в и
шесть аккумуляторных батарей 12САМ-28 с напря-
жением 24—26 в. Для подключения к бортсети
аэродромных источников постоянного тока на левом
борту фюзеляжа у шпанго>та № 5Н имеются две
розетки аэродромного питания ШРАП-500К, кото-
рые дают возможность производить запуск двига-
телей по системе 24—48 а от аэродромных источни-
ков питания.
Основным источником электроэнергии перемен-
ного тока является-генератор СГО-ЗОУ, установлен-
ный на главном редукторе. Линейное напряжение
генератора 208 в частотой 400 гц. Резервным источ-
ником переменного тока является преобразователь
ПО-750А напряжением 115 в и частотой 400 гц. Для
питания ряда потребителей трехфазным током на-
пряжением 36 в и частотой 400 гц на ^вертолете
установлены два иреобра шпателя ПТ-500Ц. Для
подключения аэродромного источника питания к се-
ти переменного тока напряжением 115 в служит ро-
зетка ШРА-200ЛК, расположенная на левом борту
фюзеляжа выше розеток ШРАП-500К.
Электросети постоянного и переменного тока яв-
ляются однопроводными, за исключением сети пере-
менного тока напряжением 208 в, которая выпол-
нена двухпроводной. В однопроводной сети минусо-
вым проводом для всех источников и потребителей
является металлический корпус вертолета. Для
удобства монтажа, демонтажа, обнаружения и уст-
ранения неисправностей провода электросетей име
ют буквенно-цифровую маркировкх.
Электросеть постоянного тока состоит из следую-
щих трех отдельных силовых участков с источника-
ми питания: сети левого генератора, сети правого
генератора и сети аккумуляторов. Все эти участки
соединяются между собой силовыми контакторами
и образуют единую бортовую сеть постоянного то-
ка. Электроэнергия от источников к потребителям
поступает через систему распределительных шин
— шины левого генератора;
— шины правого генератора;
— шины двойного питания;
— шины питания от аккумуляторов.
Самостоятельные участки сети и система распре-
делительных шин обеспечивают надежную работ>
потребителей.
В эксплуатации предусмотрено три режима ра-
боты электросети постоянного тока: нормальный,
аварийный и режим обесточенной сети.
При нормальном режиме, когда никаких повреж-
дений нет, к сети подключены оба генератора и
аккумуляторы; в этом случае все шины находятся
под током.
Аварийный режим возникает при отказе одного
из генераторов или повреждении в его сети. При
этом шина двойного питания автоматически под-
ключается к сети исправного генератора. Сеть и
шины неисправного генератора будут обесточены.
все остальные шины будут под током.
Режим обесточенной сети возникает при отказе
обоих генераторов. В этом случае шины левого и
правого генераторов будут обесточены. Питание от
аккумуляторных батарей подается на шину аккуму-
ляторов для обеспечения работы приборов и агрега-
тов, необходимых для продолжения полета.
Для контроля работы источников электроэнергии
по току и напряжению на вертолете установлены:
вольтметр постоянного -.ока. В-1; шесть ампермет-
ров постоянного тока А-2К, два амперметра посто-
янного тока А-ЗК, вольтметр переменного тока
ВФО.4-150 и амперметр переменного тока АФ1-200.
Все электроизмерительные приборы установлены
на верхнем электропульте.
Запуск двигателей, а также холодная прокрутка
осуществляются от аэродромных источников пита-
ния или от бортовых аккумуляторных батарей; при
этом ГС-18ТО работает в режиме электростартера.
Процессы запуска двигателей, холодной прокрутки
и прекращения запуска автоматизированы.
Светотехническое оборудование обеспечивает вы-
полнение полетов в ночное время, для этого на вер-
толете имеются:
— аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39;
— две посадочно-поисковые фары ФПП-7;
— строевые огни ОПС-57;
— контурные огни;
— проблесковый маяк МСЛ-3;
— система красного подсвета приборов;
— освещение кабин белым светом;
— сигнальные ракеты.
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Приборное оборудование представляет собой ком-
плекс приборов, которые обеспечивают пилотирова-
ние вертолета в любых метеорологических условиях
при полетах днем и ночью и позволяют осущест-
влять контроль работы двигателей, трансмиссии,
управления вертолетом и других систем.
На вертолете установлены: два авиагоризонта
АГБ-ЗК, два указателя скорости УС-35, указатель
поворота ЭУП-53, два высотомера ВД-10ВК, два
вариометра ВР-10МК, магнитный компас КИ-13,
14

18.
курсовая система КС-ЗГ, астрокомпас ДАК-ДБ-5,
два комплекта трехстрелочных моторных индикато-
ров ЭМИ-ЗРИ, трехстрелочный индикатор ЭМИ-
ЗРВИ редукторов, два термометра ИТГ-180 выхлоп-
ных газов двигателей, два тахометра двигателей
ИТЭ-2, тахометр несущего винта ИТЭ-1, термометр
масла главного редуктора ТУЭ-48, указатель шага
несущего винта УШВ-1, керосиномер СКЭС-2027А
и другие приборы.
Указатели приборов размещены на приборных
досках левого и правого летчиков и на панелях
верхнего электропульта.
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Радиооборудование предназначено для обеспече-
ния внешней и внутренней связи, а также для целей
радионавигации.
Для связи с землей и с другими вертолетами
(самолетами) в воздухе на вертолете установлены
коротковолновая радиостация Р842 и ультракорот-
коволновая (командная) радиостанция Р860.
Для связи между членами экипажа вертолет
имеет переговорное устройство СПУ-7, которое поз-
воляет летчикам подключаться к радиостанциям
Р842 и Р860 для ведения внешней связи или к вы-
ходу радиокомпаса АРК-9, а также прослушивать
звуковые сигналы заданной высоты от радиовысо-
томера РВ-3.
Радионавигационное оборудование включает в
себя автоматический малогабаритный радиокомпас
АРК-9- ультракоротковолновый радиокомпас
АРК-У2, радиовысотомер РВ-3 и доплеровский из-
меритель малых скоростей ДИВ-1.
Металлизация вертолета обеспечивает общий
электрический контакт между всеми металлически-
ми частями и агрегатами вертолета, что уменьшает
радиопомехи и увеличивает противопожарную без-
опасность вертолета.
Г Л А В А III
ВЕСОВЫЕ И ЦЕНТРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ
Вертолеты Ми-8Т и М.И-8П могут быть использо-
ваны в различных вариантах, которые отличаются
друг от друга оборудованием и нагрузкой. Вес пу-
стого вертолета состоит из веса неизменяемой части
одинакового для всех вариантов применения и веса
оборудования данного варианта. Данные о взлет-
ных весах и загрузке различных вариантов верто-
лета приведены в табл 1 и 2.
Таблица I
Взлетные веса и нагрузка различных вариантов вертолетов с подвесными топливными баками емкостью 1870 л (в кг)
Наименование весов и на-
грузок
Неизменяемая часть
веса пустого вертолета '
Оборудование данно-
го варианта
Вес пустого вертолета
в данном варианте
Полная нагрузка
Экипаж
в том числе
—летчики
—борттехник
Ми-8Т
Варианты применения
а
I
X
со
о
V
Ч
6934
35
6969
4131
270
180
90
Транспортный
в
л
I
о
X
6934
31
6965
4135
270
180
90
с упелич. дальностью
с одним
дололн.
баком
6934
76
7010
4090
270
180
90
с двумя
дополн.
баками
6934
121
7055
3945
270
180
90
Санитар-
ный
6934
139
7073
2970
360
180
90
о
3
с
а
V
X
2
0>
X
о
О ж
6934
61
6995
4005
270
180
90
мн-ап
Варианты применения
Пассажир-
ский
7000
283
7283
4290
240
160
—
Транспортный
«г
2
X
л
•*
«а
о
X
7000
—
7000
5000
270
180
90
с унелич. дальностью
•с одним
дополи.
баком
7000
45
7045
4955
270 •
*
180
90
с двумя
дополн.
баками
7000
90
7090
4910
270
180
90
Санитар-
ный
7000
108
7108
2970
360
180
90
о
л
о
с
в:
V
X
3
И
0 *
7000
61
7061
3939
270
180
90
1
Вес вертолета Ми-8Т показан по данным В1всшинлния вертолета № 0122
Вес вертолета Ми-8П показан по данным взвешивания вертолета № 1015
15

19.
Дополнение #16 к ТО вертолёта Ми~8
I. Введение,
1.1. Настоящее дополнение действительно для вертолётов Ми-8.1, обо-
рудованных над* 8А-813Ц,
1.2. При екоидуатадли таких вертолётов необходимо руководствоваться
техническим оггосаяиегя вертолета Ми-8 (книга I, Раздел 3 "Маооо-
!»ы« !и цоНт^личд-п^' дн^Уши:!1
'/ И
I,Введение
ОтрЛ
27.07,2000

20.
Дикшюнио ^ 16 к ТО
?, Указания по
Мй-0
Т )1>|Ы!мГ| ^п II
л
НИК Ш 9Щ ЬуГ^ГпиГНм и шиЙиЛ
Таблиц» I
ЦСШШ1ЮШШО
д, 8А-8Щ п
антенна
волновод
«• тронофоршлюр Тр-Ша/36
жгуты
детали крепления
дополнит,провода
Маооо
46,4
6.0
4,6
3,0
6.400
5,660
0,080
43.20
26,00
11,80
1.0
и,63
П,Л4Й
6,641
0,341
1,468
И,ЮС
6,300
6,41)0
Я.4ТП
1,600
6,400
4,128
б,ЭО
и«8$
Т.П7
10,63
1,84
6,06
01,ТО
по
0 центровке
Стр.1
27.07.2000