ТЕМА 1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНЫХ СУДАХ, ИХ
КОНСТРУКЦИИ, ТЕОРИИ ПОЛЕТА И ЦЕНТРОВКЕ.
Воздушное судно (ВС) - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере
за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом,
отраженным от поверхности земли или воды.
Самолёт — воздушное судно тяжелее воздуха для полётов в атмосфере,
использующее аэродинамическую подъёмную силу планера для удержания
себя в воздухе и тягу силовой установки для маневрирования и компенсации
потерь полной механической энергии на лобовое сопротивление.
Основные конструктивные элементы самолета, их назначение.
Фюзеляж - (фр. fuselage, от fuseau — веретено) — корпус летательного
аппарата. Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина
экипажа, пассажирские салоны, багажные, бытовые и технические отсеки,
системы самолета (управления, гидравлическая, топливная,
кондиционирования, регулирования давления, противопожарная,
противообледенительная и другие), авионика и так далее. Фюзеляж состоит
из продольных балок (лонжероны, стрингеры), поперечных элементов
(шпангоуты) и обшивки.
Пассажирские самолёты разделяют на узкофюзеляжные и
широкофюзеляжные. У первых диаметр поперечного сечения фюзеляжа
составляет в среднем 2-4 метра (В737 и А320 - узкофюзеляжные самолеты).
Диаметр широкого фюзеляжа – не менее 5 метров. Существуют самолёты с
двумя пассажирскими палубами (А380, Боинг 747).
Отсек фюзеляжа между передним и задним гермошпангоутами
(гермошпангоут - сплошная герметичная перегородка) называется
гермокабиной. Гермокабину пассажирского самолета можно условно
разделить на верхнюю палубу (кабина экипажа, пассажирские салоны,
бытовые отсеки) и нижнюю палубу (багажно-грузовые отсеки – БГО и
технические отсеки – ТО).
Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно генерирует
подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что консоль
разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней кромкой
крыла образуется область более низкого давления, чем под нижней. За счет
возникающей при этом подъемной силы крыло «выталкивается» наверх.

Крылья (а точнее левая и правая консоли или отъемные части крыла) чаще
всего крепятся к фюзеляжу через центроплан - центральную часть крыла
(ЦЧК), соединяющую правую и левую консоли крыла (или ОЧК).
Конструктивно крыло состоит из продольных силовых элементов
(лонжеронов, стрингеров), поперечных силовых элементов (нервюр) и
обшивки.
На крыле установлено множество отклоняющихся управляемых
поверхностей – механизация (закрылки, предкрылки, спойлеры, воздушные
тормоза, интерцепторы), элементы системы управления самолетом (элероны,
элероны-интерцепторы, триммеры). Они позволяют регулировать
перемещение самолёта в трёх плоскостях, поступательную и вертикальную
скорость и некоторые другие параметры полёта. Часто на крыльях
устанавливаются вертикальные законцовки, которые уменьшают завихрения
воздуха на концах крыла, снижая уровень вибрации, и, как следствие,
экономя топливо. Внутри крыльев, как правило, установлены герметичные
топливные баки-кессоны.

Аэродинамические свойства крыла определяются его размахом, площадью, а
также углом стреловидности. Существуют самолёты с изменяемой
стреловидностью крыла.
Оперение устанавливается в хвостовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение
в большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль
и горизонтально расположенный стабилизатор, близкие по конструкции к
крыльям.
Оперение чаще всего бывает вертикальным (А-320 и В-737) или Т-образным
(Ту-154). Реже имеются два киля на обеих законцовках цельного
стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное
оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа (Су-35).
Основное назначение хвостового оперения – стабилизация и управление ВС
в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Киль – неподвижный элемент
оперения, а стабилизатор на современных самолетах (в т. ч. на А-320 и В-
737) управляется в ручном илиавтоматическом режимах. На задней кромке
киля установлен элемент системы управления самолета – руль направления, а
на задней кромке стабилизатора – руль высоты. В киле самолетов могут
располагаться топливные баки.
Шасси.
С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт, посадку, руление и стоянку.
Шасси представляет собой амортизационную стойку, к которой крепится
колёсная тележка. В зависимости от массы самолёта различается
конфигурация шасси. Наиболее часто встречающиеся (А-320 и В-737): одна
передняя опора шасси (ПОШ) и две основных или главных (ГОШ), одна
носовая и три основных (Ил-96), одна носовая и четыре основных (Боинг
747), две носовых и две основных (B-52).
Колёсные тележки ГОШ могут иметь различное количество колёсных пар: от
одной (А-320 и В-737) до семи (Ан-225). Колеса ГОШ оборудованы
тормозами для торможения самолета при движении по земле, а колеса ПОШ
подтормаживаются только при их уборке после взлета.
Управление поворотом самолёта на земле осуществляется через привод к
носовой стойке шасси. В полёте шасси убираются в специальные отсеки
(ниши или гондолы шасси) для уменьшения аэродинамического
сопротивления.
Силовая установка.
Самолёт приводится в движение двигателем. Для современных самолётов
характерны газотурбинные (турбореактивные или турбовинтовые) двигатели

(топливо – авиационный керосин). На более ранних ВС устанавливались
поршневые двигатели (топливо – авиационный бензин).Основной
характеристикой газотурбинного двигателя является тяга (измеряется в кгс),
поршневого – мощность (измеряется в лошадиных силах – л.с.).
Для аэродинамического торможения самолета двигатель может быть
оборудован реверсивным устройством (А-320 и В-737 – оба двигателя).
Двигатель с установленным на него оборудованием, системами и
устройствами называется силовой установкой.Двигатель либо крепится к
крылу или фюзеляжу с помощью пилона (в этом случае он помещается в
защищённую гондолу - А-320 и В-737), через который к нему подходят
топливопроводы и различные приводы, либо встраивается непосредственно в
фюзеляж. Компоновка может сильно различаться: на самолёте может быть
всего один двигатель, два (А-320 и В-737), три (Ту-154), четыре (Ил-96),
шесть (Ан-225), восемь (B-52).
Основные свойства атмосферы и понятия теории полета и
аэродинамики.
Давление – сила, действующая на единицу площади перпендикулярно к ней:
S
F
P  (в системе СИ давление измеряется в Паскалях – Па=Н/м²)
Закон Паскаля: всякое тело, находящееся неподвижно в воздухе, испытывает
со стороны последнего давление, одинаковое со всех сторон.
Атмосферное давление – давление, вызываемое весом вышележащего слоя
воздуха.
760 мм. рт. ст. = 1013 ГПа; 1 ГПа = 1 mbar.
Международная стандартная атмосфера (МСА) – состояние атмосферы,
принятое за стандарт, при котором P = 760 мм. рт. ст., t = +15º C, удельный
вес воздуха  = 1, 225 кгс/см³
Вес (G) - это сила, с которой тело действует на опору или подвес,
возникающая в поле сил тяжести (Н или кгс).
Масса (m) - это постоянная характеристика тела (кг).
G=mg (второй закон Ньютона), где g – ускорение свободного падения (9,81
м/с²)
Плотность воздуха - его количество, содержащееся в единице объема.
Весовая плотность  (или удельный вес) – это вес воздуха в единице объема.
Массовая плотность  - это масса воздуха в единице объема: g
/

  .
Угол атаки (α) - угол между хордой крыла и вектором скорости.

Тангаж ( ) - угол между продольной осью самолета и горизонтальной
плоскостью.
Крен ( ) - угол поворота самолета вокруг его продольной оси.
Хорда крыла – условная линия, соединяющая переднюю и хвостовую части
крыла.
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) - это осредненная для всего крыла
хорда (хорда такого прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с
данным крылом площадь, величину и точку приложения полной
аэродинамической силы при равных углах атаки).
Величина и координаты САХ для каждого самолета определяются в процессе
проектирования и указываются в техническом описании.
Атмосфера - это газовая оболочка Земли. Газ, составляющий эту оболочку,
называется воздухом.
Высота газовой оболочки Земли более 2 тыс. км, но 95% всей массы
атмосферного воздуха находится до высоты 20 км. Температура воздуха с
подъемом на высоту в тропосфере падает (6,5ºС на каждую 1000 м).

Атмосферное давление с подъемом на высоту также падает (1 мм. рт. ст.  11
м). На высоте 12 100 м Ра  100 мм. рт. ст.
Состав воздуха в тропосфере постоянен и содержит 78% азота, 21%
кислорода и 1% других газов (аргон, углекислый газ, водород, гелий, неон и
др.). С подъемом на высоту плотность тоже уменьшается, на высоте 5 км
плотность примерно в 2 раза ниже, чем у земли.
Подъемная сила Y - это составляющая полной аэродинамической силы R
(силы, с которой газообразная среда действует на поверхность движущегося
в ней твердого тела), направленная вверх.

X - сила лобового сопротивления, Ц.Д. – центр давления, Н.П. – направление
полета.
Подъемная сила возникает из-за разности давления над и под крылом.
Крыло практически всегда имеет определенный профиль, у которого нижняя
часть практически плоская, а верхняя выпуклая. Воздушный поток, проходя
под нижней частью профиля, почти не меняет своей структуры и формы.
Зато, проходя над верхней частью, он сужается, ведь для него верхняя
поверхность профиля – это как вогнутая стенка в трубе, по которой этот
самый поток протекает.
Чтобы через эту «продавленную» трубу прогнать за определенное время тот
же объем воздуха, его нужно двигать быстрее, что и происходит на самом
деле.
Закон Бернулли - чем выше скорость потока, тем ниже его давление.

Таким образом, давление над профилем (а значит и над всем крылом) ниже
давления под ним. За счет этого и возникает подъемная сила.
Зависимость коэффициента подъемной силы Су и коэффициента лобового
сопротивления Сх при различных углах атаки α для каждого самолета
определяется экспериментально в аэродинамической трубе и называется
полярой самолета.
С увеличением угла атаки α растет коэффициент подъемной силы Сy, а также
увеличивается давление под крылом за счет набегающего потока воздуха.
Соответственно увеличиваются как подъемная сила, так и сила лобового
сопротивления (Y растет в большей степени, чем X). При определенном
значении αкр (критический угол атаки) неразрывное течение потока
нарушается, происходит «срыв потока» и резкое снижение подъемной силы.
Так как «срыв потока» на левой и правой консолях крыла происходит не
одновременно, самолет резко кренится и срывается в «штопор».
Отношение Сy к Сx называется аэродинамическим качеством (К) самолета.
K=Сy/Cx (определяет расстояние - равно высоте полета, умноженной на К, -
которое пролетит самолет при планировании со всеми неработающими
двигателями).
(В-737: К=15, А-320: К=18)
Формула подъемной силы самолета: S
V
Cy
Y
2
2

 ,
где  - плотность воздуха, Су – коэффициент подъемной силы.
S - площадь крыла,
V – скорость полета,
2
2
V

- скоростной напор.
Из формулы видно, что подъемная сила растет при увеличении Су (за счет
роста угла атаки или выпуска механизации), росте скорости полета (так как с
увеличением высоты полета плотность  воздуха падает, для поддержания
скоростного напора необходимо увеличивать скорость полета V), а также при
увеличении площади крыла S (при выпуске механизации крыла – закрылков
и предкрылков – площадь крыла растет, а значит требуемое значение
подъемной силы Y достигается на меньших скоростях V полета – на взлете и
при посадке самолета).
Устойчивость и управляемость самолета.
Любой самолет, поднявшийся в воздух, кроме высоких летно-тактических
данных должен быть хорошо уравновешен, быть устойчивым и

одновременно хорошо управляемым. Выполнение этих требований - сложная
конструктивная задача.
Полет самолета определяется его взаимодействием с другими телами и
главным образом с воздухом, обтекающим крыло, фюзеляж, горизонтальное
оперение и т. д. При взаимодействии с воздухом возникают внешние
аэродинамические силы, которые нагружают самолет и создают моменты
сил. Для осуществления различных режимов полета требуется полное или
частичное равновесие внешних сил и моментов, действующих на самолет.
Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства
летчика сохранять заданный режим полета.
Управляемость - это способность самолета должным образом реагировать на
отклонение летчиком рулей управления (рулей высоты, поворота и
элеронов).
Между равновесием, устойчивостью и управляемостью существует
определенная взаимосвязь. В общем случае движение самолета оказывается
весьма сложным, поэтому для удобства анализа его разлагают на простейшие
виды: продольное и боковое.
Соответственно с продольным и боковым движением самолета
рассматривают:
- продольное и боковое равновесие;
- продольную и боковую устойчивость;
- продольную и боковую управляемость.
Любое вращение самолета вокруг его центра тяжести можно разложить на
вращение вокруг трех взаимно перпендикулярных осей X, У, Z, проходящих
через центр тяжести. При изучении устойчивости и управляемости обычно
используют связанную систему координат.
В связанной системе координат ось Х1 связана с самолетом, параллельна оси
самолета или хорде крыла и находится в плоскости симметрии. Ось У1
находится также в плоскости симметрии, перпендикулярна оси Х1 и
направлена вверх. Ось Z перпендикулярна осям Х и У и направлена вдоль
правой плоскости.
Соответственно трем осям на самолет действуют следующие моменты.
1. Продольный момент или момент тангажа Mz стремящийся повернуть
самолет вокруг оси Z1.
Продольный момент может быть кабрирующим, стремящимся увеличить
угол тангажа, или пикирующим, стремящимся уменьшить угол тангажа.
2. Поперечный момент или момент крена Мх, стремящийся повернуть
самолет вокруг оси Х1
3. Путевой момент или момент рысканья My, стремящийся повернуть
самолет вокруг оси У1 т. е. изменить курс самолета.

Для балансировки самолета относительно его центра тяжести в
установившемся полете, а также для управления самолетом применяются
различные аэродинамические рули. На самолетах с обычной схемой
управления поворот и балансировка его относительно поперечной оси Z
осуществляются рулями высоты (или управляемым стабилизатором).
Относительно продольной оси Х самолет балансируется и поворачивается с
помощью элеронов, расположенных в задних частях консолей крыла и
отклоняющихся на правом и левом крыле в противоположные стороны. В
помощь элеронам на скоростных самолетах применяются интерцепторы,
которые как бы увеличивают эффективность элеронов.
Относительно оси У самолет балансируется и поворачивается с помощью
руля поворота (направления).
Аэродинамический руль представляет собой отклоняющуюся заднюю часть
крыла, горизонтального оперения (стабилизатора), вертикального оперения
(киля). За счет отклонения руля образуется дополнительная
аэродинамическая сила (положительная или отрицательная) на участке
несущей поверхности крыла, стабилизатора или киля, которая расположена
на соответствующем расстоянии до центра тяжести самолета и создает

момент, необходимый для балансировки и управления самолетом
относительно его центра тяжести.
Действие рулей на дозвуковых скоростях полета объясняется тем, что
возмущения, вызванные отклонением рулей, распространяются во всех
направлениях: по потоку и навстречу потоку. Вследствие этого происходит
перераспределение давления по всей длине хорды профиля, в том числе и на
неподвижных несущих поверхностях, снабженных рулем. Если, например,
отклонить руль высоты вниз, то это вызовет дополнительное разрежение
сверху стабилизатора и повышение давления внизу, что и приведет к
созданию дополнительной подъемной силы на горизонтальном оперении в
целом (подвижной и неподвижной его частей). Дополнительная подъемная
сила УГ.О. на горизонтальном оперении создает дополнительный момент
относительно центра тяжести, который претворит в практическое действие
замысел летчика.
Вес самолета складывается из веса пустого самолета (планер, двигатели,
несъемное оборудование), веса топлива, бортприпасов, грузов, экипажа и т.
д. Если найти равнодействующую сил веса всех частей самолета, то она
пройдет через некоторую точку внутри самолета, называемую центром
тяжести (центром масс).

Центровка самолета.
Точка (на САХ крыла) приложения приращения полной аэродинамической
силы самолета называется аэродинамическим фокусом.
Если в полете по каким-то причинам (встречный ветер, восходящий поток и
др.) произойдет увеличение угла атаки, то на крыле возникнет прирост
подъемной силы в точке фокуса, который вернет самолет в исходный
прямолинейный полет без вмешательства пилота.
Про такой самолет говорят, что он обладает продольной устойчивостью.
Условием продольной устойчивости является положение центра тяжести
(центра масс) (точки приложения силы веса G самолета) впереди точки
фокуса.
При положении центра тяжести позади фокуса – неустойчивый самолет. При
совпадении центра тяжести и фокуса – нейтральная или безразличная
устойчивость. Поэтому заднее положение центра тяжести ограничивают
(путем распределения загрузки) и называют предельно задней центровкой.
Есть предел положения центра тяжести, при котором самолет будет очень
устойчив, но может не хватить эффективности рулей для управления
самолетом (управляемость – понятие, характеризующее способность
самолета должным образом реагировать на отклонение летчиком рулей
управления). Поэтому крайнее переднее положение центра тяжести также
ограничивают и называют предельно передней центровкой.
Таким образом, при предельно передних центровках самолет очень устойчив,
но плохо управляется, а при предельно задних центровках самолет хорошо
управляется, но не устойчив.
Диапазон эксплуатационных центровок – это интервал от предельно
передних до предельно задних центровок. Центр тяжести самолета должен
находиться в этом диапазоне.

Центровка Xт - это положение центра тяжести самолета относительно САХ
(т.е. расстояние от передней части САХ до Ц.Т., выраженное в % ко всей
длине САХ).
Центровка опрокидывания самолета на хвост – это нейтральная центровка,
при которой центр тяжести самолета совпадает с точкой, определяющей
положение основных опор на САХ. В этом случае возможно
«переваливание» самолета относительно опор шасси и опрокидывание его на
хвост.
Центровка самолета рассчитывается перед полетом. Она зависит от загрузки
(экипаж, пассажиры, багаж, груз, бортовое питание, сменное оборудование и
др.) и заправки самолета. Расчет выполняется по центровочным графикам из
РЦЗ – руководства по центровке и загрузке самолета (часть РЛЭ).
Центровочный график или распечатка автоматического расчета центровки
является отчетным документом. Вылет без них запрещен.
Ц.Т.
ФОКУС
САХ
G
 Y
Xт
Н.П.

При изменении вариантов загрузки самолета или при изменении полетного
веса самолета в результате выработки топлива положение центра тяжести,
следовательно, меняется и центровка самолета. Перемещение пассажиров и
грузов внутри самолета в полете также сказывается на положении центра
тяжести. При размещении грузов в носовой части самолета центровка
становится более передней, и наоборот, размещение грузов в хвостовой части
смещает центровку назад, т. е. она становится более задней.
Центровка является весьма важной характеристикой самолета, связанной с
его балансировкой, устойчивостью и управляемостью. Поэтому пилот обязан
точно знать разрешенный диапазон центровок самолета с тем, чтобы не
выйти за его пределы.
В случае изменения размещения грузов, экипажа и т. д. необходимо
производить расчет изменения центровки.
Основные летно-технические характеристики изучаемых самолетов.
Основные характеристики самолета Boeing 737-300
737-300
Размеры
Длина (м) 33.4
Размах крыльев (м) 28.9
Высота (м) 11.1
Площадь крыла (кв.м) 105.4
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 56 450 - 63 300
Макс. посадочный вес (кг) 51 700 - 52 550
Вес пустого (кг) 32 820
Макс. вес без топлива (кг) 47 620
Макс. коммерческая загрузка (кг) 15 000
Емкость топливных баков (л) 23 830
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 2 300 - 2 900
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 795
Потолок (макс. высота полета) (м) 11 300
Длина разбега (м) 1 940
Длина пробега (м) 1 400
Двигатели
CFMI CFM56-3B1/3B2,
2 x 9080-9990 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 22.5
Часовой расход топлива (кг) 2 600

Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 149
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 128
Ширина салона (м) 3.53
Вариант компоновки салона самолета Boeing 737-300
Основные характеристики самолета Boeing 737-400
737-400
Размеры
Длина (м) 36.5
Размах крыльев (м) 28.9
Высота (м) 11.1
Площадь крыла (кв.м) 105.4
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 62 900 - 68 100
Макс. посадочный вес (кг) 54 900 - 56 240
Вес пустого (кг) 34 820
Макс. вес без топлива (кг) 53 070
Макс. коммерческая загрузка (кг) 18 260
Емкость топливных баков (л) 23 830
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 2 500 - 3 500
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 795
Потолок (макс. высота полета) (м) 11 300
Длина разбега (м) 2 540
Длина пробега (м) 1 540
Двигатели
CFMI CFM56-3B2/3C1,
2 x 9990-10670 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 20.9
Часовой расход топлива (кг) 2 600
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 171
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 146
Ширина салона (м) 3.53
Вариант компоновки салона самолета Boeing 737-400

Основные характеристики самолета Boeing 737-500
737-500
Размеры
Длина (м) 31.0
Размах крыльев (м) 28.9
Высота (м) 11.1
Площадь крыла (кв.м) 105.4
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 52 400 - 60 500
Макс. посадочный вес (кг) 49 900
Вес пустого (кг) 31 950
Макс. вес без топлива (кг) 46 720
Макс. коммерческая загрузка (кг) 14 770
Емкость топливных баков (л) 23 830
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 3 400
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 795
Максимальная скорость (км/ч) 910
Потолок (макс. высота полета) (м) 11 300
Длина разбега (м) 1 830
Длина пробега (м) 1 360
Двигатели
CFMI CFM56-3B1/3B2,
2 x 8400-9080 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 25.5
Часовой расход топлива (кг) 2 400
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 132
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 108
Ширина салона (м) 3.53
Вариант компоновки салона самолета Boeing 737-500
Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic,
удлинён на 3 метра (до 33,18 метра) по сравнению с -200.

Boeing 737-400 был удлинён до 35,23 метра по сравнению с 737-300.
В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему
кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в
семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных
иллюминаторов с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко
отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными
аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300
и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению
конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП на взлёте и
посадке. Эти особенности конструкции стали характерны и для
последующих «длинных» 737 (-800, -900).
Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300 (до 31
м) с увеличенной дальностью.
Семейство Next Generation - ответ Боинга на конкуренцию со стороны более
высокотехнологичного семейства Airbus 320. На самолётах NG установлены
цифровые кабины экипажа, полностью новое крыло (удлинённое на 5,5
метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. В
целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой
рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство
систем схематически и функционально почти не изменились, однако
агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана
(имеет другие номера партий). Так как все семейство проектировалось
одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке
возрастания длины фюзеляжа.
Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-
700 и -800. Этот самолёт заменил 737-500. Эквивалентом является А318.
Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также
существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать
из пассажирского в грузовой и наоборот. 737-700ER оснащён мощным
крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что
существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700.
Основной конкурент 737-700 — А319. У Airbus нет прямого конкурента 737-
700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристикам считается
A319LR.
Boeing 737-800 — удлиненный вариант 737-700, призванный заменить 737-
400.
Прямой конкурент — А320.
Для более успешной конкуренции с Airbus была разработана модель Boeing
737-900 — самый длинный самолёт семейства. После завершения
производства В757 был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER,
оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция
крыла обеспечивает малый расход топлива. Главный конкурент — А321.

ТЕМА 2. КОМПОНОВКА САМОЛЕТОВ, КОНСТРУКЦИЯ И
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВЕРЕЙ И ЛЮКОВ.
Багажно-грузовые отсеки.
Два герметичных багажно-грузовых отсека (БГО) расположены под полом
пассажирской кабины.
Люки БГО расположены в нижней части фюзеляжа по правому борту.
Люки открываются внутрь и вверх и удерживаются замком в открытом
(верхнем) положении.
БГО предназначены для перевозки груза, багажа и почты «внавал» и
оборудованы швартовочными сетками для предотвращения смещения в
полете.
Кнопка включения освещения БГО расположена в нижнем правом углу
проема двери.
В кабине пилотов расположен индикатор, который сигнализирует о
незакрытом положении люка БГО.
Дверь кабины экипажа (Flight Deck Door)
Дверь в кабину экипажа оборудована ручкой открытия (4), кодовым замком
(3), декомпрессионными панелями (1), а также глазком широкого обзора.
Рядом с дверью находится панель аварийного доступа - Flight Deck

Emergency Access Panel (2). Нормальное открытие двери – из кабины экипажа
путем подачи электрического сигнала на замок.
Flight Deck Emergency Access Panel
Аварийное открытие двери – из переднего вестибюля экипажа путем набора
кода.
Панель аварийного доступа включает в себя шесть кнопок (1) для ввода кода
доступа, а также с красный, желтый и зеленый индикаторы (2).
Красный индикатор высвечивается - дверь заперта.
Когда введен правильный код доступа - желтый.
Зеленый - дверь разблокирована.
Код аварийного доступа используется для получения доступа в кабину
экипажа в случае чрезвычайной ситуации или потеря работоспособности
летного экипажа.

Аварийные выходы и пути эвакуации.
Аварийные выходы.
Входные и загрузочные двери, а также люки, выходящие на крыло,
используются как аварийные выходы и имеют соответствующую
маркировку.
Самолет B-737-500 имеет 6 аварийных выходов:
- 4 двери пассажирской кабины оборудованы однодорожечными надувными
трапами и имеют обозначения - 1L/1R, 3L/3R.
- 2 аварийных люка оборудованы страховочными канатами (которые
используются, как правило, при посадке на воду) и обозначаются 2L/ 2R .
Самолет B737-400 имеет 8 аварийных выходов:
- 4 двери пассажирской кабины оборудованы однодорожечными надувными
трапами и имеют обозначения - 1L/1R,3L/3R.
- 4 аварийных люка на крыло - по два с каждого борта. Но, люки по одному
борту считаются одним аварийным выходом, и имеют обозначения: люки по
левому борту - 2L, люки по правому борту - 2R.
Пути эвакуации.
Проход в пассажирской кабине, зоны аварийных выходов и проходы между
противоположными аварийными выходами являются путями эвакуации.
Основной путь для эвакуации пилотов – через дверь пилотской кабины,
аварийный – через форточки.

Входные и загрузочные двери (аварийные выходы 1L/1R и 3L/3R).
Оборудование двери:
 Ограничительный ремень
 Красная сигнальная лента
 Вспомогательная ручка
 Страховочная ручка
 Ручка открытия двери
 Контейнер с трапом
 Манометр для определения давления в трапе
 Штанга трапа

 Крючки крепления штанги на контейнере (положение DISARMED)
 Напольные замки для крепления штанги (положение ARMED)
 Обзорный иллюминатор
Закрытие двери перед полетом (перевод двери в положение «ARMED»):
(положение «ARMED» означает, что при открытии двери произойдет
автоматическое наполнение трапа)
- закрепить красную ленту поперек иллюминатора;
- извлечь штангу трапа из крючков крепления на контейнере и закрепить ее в
напольных замках.
Перевод двери в положение «Ручное» (перед ее открытием на стоянке):
- извлечь штангу трапа из напольных замков и закрепить ее в крючках
крепления на кожухе трапа;
- закрепить красную ленту над иллюминатором.
Открытие двери изнутри:

Открытие двери снаружи:

Надувные трапы выходов 1L/1R/3L/3R.
Двери пассажирской кабины 1L/1R/3L/3R оборудованы однодорожечными
надувными трапами. После посадки на сушу - используются как трапы, после
совершения аварийной посадки на воду – могут быть использованы в
качестве вспомогательных плавсредств.
Время наполнения трапа 3-4-сек.
Надувные трапы считаются исправными, если стрелка манометра находится
в зеленой зоне, либо в зоне более высокого давления.
Бортпроводник, ответственный за дверь, перед выполнением рейса должен
убедиться в исправности надувного трапа.
Заключение о возможности использования трапа, не отвечающего
вышеперечисленным требованиям, дает технический персонал,
обслуживающий самолет.
Приведение в действие трапа.
1. Открыть дверь в положении «ARMED» – трап выбрасывается и
надувается автоматически;
2. Потянуть ручку ручного наполнения трапа в случае отказа механизма
автоматического наполнения.

Если трап не наполняется даже после того, как была вытянута ручка ручного
наполнения – направить пассажиров к другим используемым выходам.
Аварийные выходы на крыло.
Люки типа «заглушка» расположены симметрично по обоим бортам,
открываются внутрь, полностью отделяясь от проёма.
На В737-300/500 - 2 люка (по одному на каждом борту).
На В737-400 - 4 люка (по два на каждом борту).
Люки удерживаются в закрытом положении при помощи механических
замков, могут быть открыты как изнутри, так и снаружи самолета.
Отличия люков В-737NG.

Люки не являются «заглушками», расположены симметрично по обоим
бортам, открываются наружу вверх под действием пружины.
На В737-600/700 - 2 люка (по одному на каждом борту).
На В737-800/900 - 4 люка (по два на каждом борту).
Каждый люк оборудован электромеханическим замком, блокирующим
рукоятку открытия при соблюдении хотя бы одного из условий:
- ВС находится не на земле;
- двигатель включён.
1. Рукоятка открытия.
2. Стропа закрытия (под крышкой).
Страховочная стропа уложена:
на В737-300/500/600/700 – в верхней части проёма каждого люка;
на В737-400/800/900 – в верхней части каждого проёма второй пары люков.
После аварийного приводнения страховочную стропу необходимо извлечь из
проёма люка и с помощью карабина присоединить к кольцу у задней кромки
крыла.
Багажные полки.

Багажные полки расположены по обоим бортам пассажирской кабины.
Они предназначены для размещения в них одежды и ручной клади
пассажиров.
На багажных полках также размещаются аварийно-спасательные средства.
Каждая полка вмещает багаж определенного максимального веса, который
указан на табличке, закрепленной на багажной полке. (сумма трех
измерений размещенного багажа или ручной клади не должен превышать
115см)
Шкафы, гардеробы и перегородки.
Расположены в передней и задней частях самолета.
Некоторые перегородки имеют кармашки для прессы.
Шкафы предназначены для размещения в них бытового имущества и
аварийно-спасательного оборудования.
Гардеробы предназначены для размещения в них верхней одежды
пассажиров.
Места для пассажиров.
Блок пассажирских кресел может состоять из 2-х кресел (С класс) и из 3-х
кресел (Y класс). Возможна регулировка наклона спинки. Установлена
панель для включения и регулировки (громкость звука, канал) системы
развлечения пассажиров.
Над каждым блоком кресел установлена сервисная панель пассажиров,
которая оборудована лампами индивидуального освещения, вентиляторами и
кнопкой вызова бортпроводника.
На подлокотниках пассажирских кресел установлена кнопка регулировки
наклона спинки кресла.
Служебные места для членов кабинного экипажа.
Самолет оснащен откидными местами для бортпроводников. Служебные
места оборудованы плечевыми и поясными привязные ремнями безопасности
(безинерционного типа) и подголовниками. Ремни для удобства
регулируются и автоматически втягиваются в спинку кресла. Рабочие места
бортпроводников расположены в передней и хвостовой частях самолета. Они
включают в себя панель управления, рабочее освещение, телефонную трубку
и сиденья. Также на рабочем бортпроводника расположено необходимое
БАСО и стационарное кислородное оборудование.
ТЕМА 3. СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
И РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ГЕРМОКАБИНЕ.

Автоматическая электронная система наддува салона с резервным ручным
управлением обеспечивает минимальную загрузку экипажа.
При нормальных полетных условиях не требуется вмешательства экипажа.
Пневматическая система используется для подачи воздуха под
давлением для запуска двигателя, кондиционирования воздуха салона,
наддува салона и противообледенительного подогрева крыла.
Источником сжатого воздуха для запуска двигателя является
вспомогательная силовая установка (APU) или наземная установка,
подсоединяемая через разъем, установленный в фюзеляже.
Для подачи воздуха в систему кондиционирования воздуха для его
охлаждения или нагрева перед запуском двигателей используется APU или
наземный кондиционер.
Скорость выпуска воздуха из салона контролируется, обеспечивая
управляемый наддув герметичных объемов, которыми являются кабина
экипажа, пассажирский салон, отсек электронного оборудования, БГО.
Для высот полета самолета менее 28 000 футов, система поддерживает
избыточное давление 7,5 psig, а для высот 28 000 футов и более – 7,8 psig.
Высота кабины может поддерживаться на уровне моря для планируемых
высот крейсерского полета до 18 500 футов.
На максимальной сертифицированной высоте 37 000 футов высота кабины
поддерживается на уровне 8000 футов (2438 м).

Состав системы:
- ДВА АГРЕГАТА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА С ТУРБО -
ХОЛОДИЛЬНЫМИ МАШИНАМИ.
Каждая система обладает достаточной мощностью для получения
разрешения на вылет при отказе другой.
- СИСТЕМА ПРИЕМА НАБЕГАЮЩЕГО ПОТОКА,
ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ МИНИМАЛЬНОЕ ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ.
Воздухозаборник охлаждающего воздуха в полете автоматически
управляется с целью установки впускных створок и выходных жалюзи в
положение, обеспечивающее минимальное лобовое сопротивление.
- СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ОТБОРОМ ВОЗДУХА.
Система использует воздух, отбираемый от пятой ступени компрессора,
который автоматически дополняется воздухом от девятой ступени, когда это
необходимо.
В полете для подачи воздуха в систему кондиционирования воздуха может
использоваться ВСУ, что позволяет получать максимальную тягу от
основных двигателей.
ВСУ может служить источником воздуха для работы одного агрегата
кондиционирования воздуха до высоты 17 000 футов.

Воздух выходит из пассажирского салона через отверстия выпуска за борт в
туалетах и кухнях, а также через боковые решетки на уровне пола - в
пространство под полом для создания требуемых температурных условий в
грузовых отсеках.
В переднем грузовом отсеке установлен коллектор выпуска,
обеспечивающий равномерное распределение воздуха.
Температура воздуха заднего грузового отсека поддерживается подобным
образом воздухом салона, который выпускается за борт через задний
выпускной клапан регулирования давления в гермокабине.
Вентилятор рециркуляции (два в В737-400) позволяет
кондиционированному воздуху рециркулироваться от носовой части
самолета через систему распределения воздуха пассажирского салона.

ТЕМА 4. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КИСЛОРОДНОЙ СИСТЕМЕ
САМОЛЕТА.
Стационарная кислородная система.
Установлены две независимые кислородные системы: кислород из баллонов
под высоким давлением подается для экипажа в кабине, а химические
генераторы поставляют кислород в пассажирский салон.
Кислородная система кабины экипажа является системой разжижения по
требованию, которая смешивает кислород с воздухом в зависимости от
высоты в кабине.
При необходимости на переключателе маски можно задать подачу 100%
кислорода и/или непрерывный поток.
Кислород для пассажирского салона вырабатывается химическими
генераторами кислорода. Разворачивание кислородных масок
производится автоматически анероидным переключателем, срабатывающим
при достижении высоты в гермокабине 14 000 футов, или вручную
переключателем с защитным колпачком, расположенным на задней верхней
панели кабины экипажа.

Маски также могут быть развернуты вручную с помощью PSU (блока
обслуживания пассажиров – passenger service unit) простым способом.
Створка блока PSU имеет стопор для его открытия без разворачивания масок.
Стопор можно открыть, вставив булавку для волос или тонкий стержень в
отверстие на створке.
Выработка кислорода в каждое PSU начинается при вытягивании одной из
кислородных масок данного PSU.
Каждый химический генератор кислорода вырабатывает кислород в течении
12 минут, остановить этот процесс невозможно.
Переносной кислород для пассажиров и кабинного экипажа.
Переносные баллоны установлены у каждой станции бортпроводника в
удобном месте.
Баллоны снаряжены манометрами, регулятором давления и краном
включения/выключения. Баллоны заряжены до 1800 psi.
Баллоны могут быть трех видов: ёмкостью 120 литров, 210 литров или
311литров свободного кислорода (при давлении 1800 psi и температуре 70° F
(21° С)).
Два непрерывных потока истекают из баллона, один регулирует расход на 2
литра в минуту (штуцер LO) для возврата обратно. Вторичное истечение
обеспечивает расход на 4 литра в минуту (штуцер HI).
Четырёхлитровый расход используется для оказания первой медицинской
помощи (минимальное давление в баллоне 500 psi).

Двухлитровый режим используется бортпроводниками для передвижения в
салоне при разгерметизации
Продолжительность определена разной способностью истечения (311 литров
определяются как 4 л/min = 77 min).
Для включения подачи кислорода и выбора режима необходимо повернуть
вентиль в направлении указателя «ON» до щелчка. При этом в окошке
индикатора последовательно появятся цифры «2» или «4», что соответствует
режимам подачи 2 л/мин и 4 л/мин соответственно.
Рабочее давление в баллоне: 150 – 1850 psi
WARNING: When using passenger oxygen, the “NO SMOKING” sign should be
strictly observed. Once the generator is activated, the flow of oxygen is constant,
whether or not the mask is being worn.
Когда используется пассажирский кислород, сигнализация “NO
SMOKING”должна быть включена и это требование должно строго
соблюдаться. Когда химический генератор активен, постоянно идет подача
кислорода, независимо от того, используются маски или нет.
WARNING: Do not use passenger oxygen with cabin altitude below 14,000 feet
when smoke or an abnormal heat source is present. The use of passenger oxygen
does not prevent the passengers from
inhaling smoke. Air inhaled is a mixture of oxygen and cabin air.

Не используйте пассажирский кислород при высоте в кабине ниже высоты
14,000 ft, когда присутствует дым или источник аномального тепла.
Используемый пассажирами кислород не оберегает пассажиров от
вдыхаемого дыма. Вдыхаемый воздух - это смесь кислорода и кабинного
воздуха.
ТЕМА 5. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ САМОЛЕТОВ И ИХ ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Освещение пассажирской кабины.
Для освещения пассажирских салонов используются люминесцентные лампы
и матовые лампочки накаливания.
Люминесцентные лампы установлены на панелях багажных полок
(CEILING) и на боковых панелях между багажными полками и
иллюминаторами (WINDOW).
Лампы накаливания являются частью потолочного освещения (CEILING) и
используются для ночного освещения.
Управление освещением салонов осуществляется с передней сервисной
панели бортпроводника.
Управление освещением вестибюлей (ENTRY) и рабочих мест
бортпроводников (WORK) осуществляется с соответствующих сервисных
панелей бортпроводников.

Туалеты освещаются лампами дневного света. В полете в туалете постоянно
горит дежурное освещение, при запирании двери с помощью задвижки
яркость освещения увеличивается.
Выключатели освещения буфетно-кухонных стоек расположены на
электрических панелях в буфетно-кухонных стойках. Освещение имеет два
режима: яркий и тусклый. Кроме того, имеется дополнительное освещение
рабочего стола.
Аварийное освещение.
Подразделяется на внутреннее и внешнее и предназначено для обозначения
расположения аварийных выходов, освещения путей и зон эвакуации из ВС
при обесточенной основной системе энергоснабжения.
Все аварийное освещение включается:
- автоматически, при отключении энергоснабжения ВС;

- путем перевода тумблера включения аварийного освещения в кабине ЛЭ в
положение «ON»;
- путем перевода тумблера включения аварийного освещения в положение
«ON» на панели управления бортпроводника у двери 3L: при этом внешнее и
внутреннее аварийное освещение включится, независимо от положения
тумблера в кабине пилотов.
Внутреннее аварийное освещение состоит из ламп освещения аварийных
выходов, фонарей, вмонтированных в панели багажных полок, световой
дорожки на полу и световых табло «EXIT».
Время работы аварийного освещения – 10-20 минут.
Световая дорожка на полу на ВС Боинг 737 может быть люминесцентная или
электрическая.
Люминесцентная дорожка установлена на полу, по обе стороны прохода. В
районе аварийных выходов на крыло образует угол 90° по направлению к
аварийному выходу и имеет маркировку.
Цвет световой дорожки – салатовый.
Электрическая световая дорожка представляет собой цепь лампочек белого
цвета, расположенную по левой стороне прохода.
В районе аварийных выходов цвет дорожки меняется на красный.
Система аварийного освещения управляется также переключателем в кабине
пилотов. Переключатель аварийного освещения имеет три положения:
«OFF»;
«ON»;
«ARMED».
Нормальное положение тумблера «ARMED», т.е. автомат.

Аварийные фонари расположены у каждого сиденья бортпроводника.
Включаются автоматически при извлечении из кронштейна.
Индикатор мигает каждые 3-4 секунды (нормальная зарядка батареи).
Батарея должна быть заменена при одной вспышке индикатора в течении 10
секунд.
Выключается фонарь путем установки обратно в кронштейн.
К внешнему аварийному освещению относятся фонари, вмонтированные в
обшивку рядом с каждым аварийным выходом.
Аккумуляторные батареи аварийного освещения расположены у каждого
аварийного выхода.

ТЕМА 6. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАДИООБОРУДОВАНИИ
САМОЛЕТОВ И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Компоненты системы связи и оповещения:
- система внутренней связи;
- система оповещения пассажиров;
- система вызова из пассажирских салонов;
- система вызова из туалетных комнат;
- световые табло.
Передняя сервисная панель бортпроводника В-737-500:

1) Освещение переднего вестибюля
OFF – выключено;
DIM – тусклое;
BRIGHT – яркое одновременно включается освещение порога двери.
2) Выключатель освещения «WORK» рабочих мест бортпроводников:
OFF – выключено;
ON – включено.
3) GROUND SERVICE – используется при подключении наземного
источника питания.
4) Боковое освещение в пассажирском салоне «WINDOW»:
OFF – выключено;
DIM – тусклое;
BRIGHT – яркое.
5) Потолочное освещение в пассажирском салоне «CEILING»:

NIGHT – ночное;
OFF – выключено;
DIM – средний уровень освещённости;
BRIGHT – яркое.
6) СПУ
7) СГУ
8) Кнопки управления «CALL SYSTEM»
CAPTAIN
ATTENDANT
RESET
Задняя сервисная панель бортпроводника В-737-500:
1, 2, 3) Кнопки управления «CALL SYSTEM»
CAPTAIN;
ATTENDANT;
RESET.
4) Освещение заднего вестибюля
OFF – выключено;
DIM – среднее;
BRIGHT – яркое, одновременно включается освещение порога.
5) Выключатель освещения «WORK» рабочих мест бортпроводников:
OFF – выключено;
ON – включено.
6) Тумблер «EMER EXIT» включения аварийного освещения (под защитным
колпачком).

Два световых табло расположены в передней и хвостовой частях самолета.
Табло вмонтированы в потолочные панели.
Система внутренней связи.
Представляет собой телефонную трубку с клавишей и применяется для
организации связи:
- летного экипажа с бортпроводниками;
- бортпроводников с летным экипажем;
- между членами кабинного экипажа.
Для осуществления вызова, необходимо снять трубку с ее крепления и
нажать на кнопку вызова абонента «Captain» или «Attendant» на сервисной
панели бортпроводника.
Для осуществления разговора нажать и удерживать клавишу на трубке.
При осуществлении вызова в буфетно-кухонной стойке раздается двойной
звуковой сигнал (Hi - Lo), и загорается розовая лампочка на световом табло.
По окончании разговора необходимо нажать кнопку «Reset» для снятия
светового сигнала.
Для подачи сигнала «ОПАСНОСТЬ» необходимо трехкратное нажатие
кнопки «Captain».
Система оповещения пассажиров предназначена для передачи информации в
салон из кабины экипажа или с места бортпроводника, а также для

воспроизведения заранее записанных сообщений и передачи
развлекательных программ.
Представляет собой микрофон с кнопкой. Для оповещения пассажиров
необходимо нажать и удерживать кнопку, расположенную на нем.
Предварительно записанная информация может быть воспроизведена через
систему оповещения пассажиров, кнопки управления ею расположены на
магнитофоне.
Сервисные пассажирские панели расположены над блоками пассажирских
кресел.
Каждая сервисная панель включает в себя:
- кнопку вызова бортпроводника;
- лампы индивидуального освещения;
- кнопки включения ламп индивидуального освещения;
- индивидуальные вентиляторы;
- световые табло “NO SMOKING”, “FASTEN SEAT BELT”;
- блок кислородных масок.
Вызов из салона поступает после нажатия кнопки вызова бортпроводника,
при этом:
- загорается лампа-кнопка на сервисной пассажирской панели;
- загорается синяя лампа на световом табло;
- раздается однотонный звуковой сигнал (Hi) в соответствующей буфетно-
кухонной стойке.
Для сброса необходимо повторно нажать на кнопку вызова бортпроводника
на сервисной панели пассажира, с которой был сделан вызов.

Для подачи вызова из туалета необходимо нажать на кнопку вызова
бортпроводника, расположенную на панели над раковиной, при этом:
- загорается оранжевая лампа-кнопка на наружной стене туалета;
- загорается оранжевая лампа на световом табло;
- раздается однотонный звуковой сигнал (Hi) в соответствующей буфетно-
кухонной стойке.
Для сброса необходимо нажать оранжевую лампу-кнопку на наружной стене
туалета.
Табло «FASTEN SEAT BELTS», «RETURN TO SEAT», «NO SMOKING»
включаются из кабины ЛЭ, как вручную, так и в автоматическом режиме.
Каждый раз, когда включается или гаснет световое табло, в салоне раздается
звуковой сигнал (Lo).
ТЕМА 7. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОТИВОПОЖАРНОМ
ОБОРУДОВАНИИ САМОЛЕТОВ.
Противопожарная защита туалетов.
На потолке каждого туалета установлен детектор дыма, а под раковиной
установлена система автоматического огнетушителя.
При обнаружении дыма:
- включается красный индикатор на детекторе дыма;
- включаются оранжевая лампа-кнопка на стене туалета и оранжевая лампа
на панели бортпроводника;
- детектор дыма издаёт сигнал тревоги, в пассажирской кабине звучит
прерывистый сигнал «Hi».

Для отключения детектора:
устранить причину срабатывания детектора
нажать кнопку отключения сигнализации
Проверка перед рейсом:
1. Убедиться в отсутствии видимых повреждений.
2. Убедиться в свечении индикатора зелёного цвета.
Для детекторов, снабжённых кнопкой тестирования:
3. Нажать на кнопку тестирования
4. Убедиться во включении сигнализации, соответствующей обнаружению
дыма
5. Нажать кнопку отключения сигнализации
Стационарный огнетушитель расположен под раковиной в каждом туалете.
Огнетушитель автоматически разряжает в отсек туалета газ HALON (хладон)
через одну или две форсунки, как только температура поднимается до уровня
(70С), когда плавятся их легкоплавкие колпачки и форсунки открываются.
Оба наконечника направлены в район расположения бака мусоросборника

В кабине экипажа не предусмотрено индикации работы системы
пожаротушений туалетов.
Температурный индикатор расположен под раковиной и представляет собой
самоклеющуюся полоску с 4 кружками серого цвета, которые
последовательно становятся черными, если температура в районе
размещения индикатора достигает величин:180°F, 200°F, 230°F, 250°F (83°C,
94°C, 110°C, 122°C) соответственно. Если один из кружков стал черным,
огнетушитель может оказаться разряженным.

БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ, БЫТОВЫХ И
ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ САМОЛЕТОВ И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Lavatories – Туалеты.
На самолете имеются туалетные комнаты, которые расположены в носовой
и хвостовой частях самолета.

В каждой туалетной комнате установлены унитаз, раковина и
мусоросборники, кнопка вызова бортпроводника, динамик, световое табло
«Return to seat», детектор дыма, стационарный огнетушитель, дверь с
запором и панель стационарной кислородной системы (две маски).
При закрытии туалетной двери изнутри на защелку освещение включается
на 100% и включается световое табло «Lavatory occupied» .
Чтобы открыть или запереть дверь туалетной комнаты снаружи, нужно
сдвинуть в сторону пластину, расположенную над индикатором
«Vacant/Occupied», и переместить задвижку влево или вправо.
Для подачи вызова из туалета необходимо нажать на кнопку «Attendant
call», расположенную на панели над раковиной. После нажатия на кнопку
вызова:
- подсвечивается оранжевая лампа-кнопка на наружной стене туалета;
- загорается оранжевый индикатор на световом табло, установленном в
переднем или заднем вестибюле;
- раздается однократный звуковой сигнал «Hi».
Для сброса вызова необходимо нажать на лампу-кнопку на наружной стене
туалета, из которого был сделан вызов.

При вращении рукоятки смыва на 10 секунд (по механическому таймеру)
включается смывной электронасос, работающий от напряжений 115В
переменного тока.
Некоторые туалеты оснащены откидными столиками для пеленания/смены
белья грудных детей и/или вспомогательными ручками для инвалидов.
ТЕМА 2. БУФЕТНО-КУХОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ЕГО
ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Буфетно-кухонные стойки (БКС) расположены в передней и хвостовой
частях пассажирской кабины. В состав БКС входят: духовые шкафы,
кипятильники (кофеварки), контейнеры для отходов, краны подачи воды,
раковины, отсеки для тележек, столы для приготовления продуктов и
сервировки.
Буфетно-кухонные стойки оборудованы системами электроснабжения,
водоснабжения и системой вентиляции.
Управление освещением находится на сервисной панели БКС.

Съемное бортовое оборудование закрепляется на время взлета, посадки, а
также при вхождении ВС в зону турбулентности. Количество данного
оборудования не должно превышать количество мест для его закрепления.
К электрическому оборудованию буфетно-кухонных стоек относятся
духовые шкафы (печки) и кипятильники, к каждому из которых выведен
соответствующий кнопочный предохранитель.
В случае выключения предохранителя (предохранитель «выбит»), запрещено
возвращать его в исходное положение. По окончанию рейса необходимо
доложить инженерно-техническому составу.
Возможно отключение электропитания посредством общего предохранителя
в БКС, либо из кабины пилотов.
Рабочие стойки находятся под током, если выключатель «Galley power» в
кабине экипажа находится в положении «On».
На некоторых сервисных панелях БКС расположен тумблер, который
отвечает за поочерёдное включение духового шкафа или кипятильника.
Тумблер имеет два положения «OVEN» и «BOILER». Положение тумблера
соответствует подключённому оборудованию.

Вода в рабочие стойки поступает из бака емкостью около 150 литров. В
нормальном режиме подача воды осуществляется за счет системы
регулирования давления в гермокабине самолета.
Если перепад давлений между гермокабиной и атмосферой отсутствует,
необходимое давление в системе создается воздушным компрессором с
электроприводом.
Во время сервисного обслуживания вода в стойки не поступает.
Каждая рабочая стойка имеет кран, перекрывающий подачу воды.
Чтобы перекрыть воду в стойке, необходимо установить этот кран в
положение «Off».
Вода из раковины, установленной в рабочей стойке, сливается за борт через
обогреваемые сливные насадки.
Во избежание засора не сливайте отходы густой консистенции (кофейную
гущу, чайные пакетики, фруктовую мякоть и т.п.) в раковину. Данные
отходы следует сливать в унитаз.
ТЕМА 3. СИСТЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ И УДАЛЕНИЯ ОТБРОСОВ
И ИХ ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Система водоснабжения.
Вода в рабочие стойки поступает из бака емкостью около 150 литров. В
нормальном режиме подача воды осуществляется за счет системы
регулирования давления в гермокабине самолета.
Если перепад давлений между гермокабиной и атмосферой отсутствует,
необходимое давление в системе создается воздушным компрессором с
электроприводом.
Во время сервисного обслуживания вода в стойки не поступает.
Вода из бака поступает в раковины туалетных комнат, раковины буфетно-
кухонных стоек и систему смыва унитазов под давлением.
В краны туалетных комнат подается горячая и холодная вода.
Подогреватель воды расположен под раковиной в техническом отсеке.

При включении и работе нагревателя в нормальном режиме рядом с
тумблером (1) включения/выключения нагревателя загорается индикатор (2)
оранжевого цвета.
Вода подогревается до 52ºС (125F) за 4 минуты и поддерживается
автоматически в течение полета.
Подогрев автоматически отключается при температуре воды 52ºС.
Нагреватели имеют переключатель (3), позволяющий выбрать температуру
нагрева воды: 105, 115, 125°F.
Вода из раковин сливается через специальные обогреваемые насадки за борт
ВС. Категорически запрещено сливать цветные жидкости в раковины
туалетных комнат!
Каждая туалетная комната имеет кран перекрытия/подачи воды.
Кран расположен под раковиной. На ВС Боинг 737-300/400/500 кран имеет
три положения:
Supply - вода поступает в раковину и унитаз;
Shut off - вода не поступает;
Drain – используется для слива воды.
На ВС Боинг 737 NG кран имеет четыре положения:
SUPPLY ON – вода поступает в раковину и унитаз.
FAUCET ONLY – вода поступает в раковину, а в унитаз не поступает;
TOILET ONLY – вода поступает только в унитаз, но не в раковину;
OFF – вода не поступает.

ПРИМЕЧАНИЕ: Кран «Drain Valve» расположен только в туалете носовой
части ВС. В положении «Open» открывается клапан слива воды из системы
водоснабжения ВС. В полете кран «Drain Valve» открывать запрещено.
Индикатор количества воды находится над задней сервисной дверью (B-
737CL) или над задней входной дверью (B-737NG).
Для контроля уровня необходимо нажать на кнопку.
Система удаления отбросов.
В туалетных комнатах установлены унитазы «вакуумного» или
«фонтанного» типа.
Для унитазов «фонтанного» типа установлена система канализации
химического типа. Цикл смыва – 10 секунд.
При нажатии на кнопку смыва в течение 10-15 секунд унитаз омывается
химической жидкостью, затем содержимое с отработанной жидкостью
попадает в приемный канализационный бак.
Для унитазов вакуумного типа цикл смыва 15 секунд.
При нажатии на кнопку смыва FLUSH выпрыскивается небольшая порция
воды, открывается заслонка, и за счет разницы давления в системе
канализации отходы попадают в приемный бак канализации.
В случае попадания в унитаз салфеток, большого количества туалетной
бумаги и пр. система смыва может быть заблокирована.
На задней панели управления бортпроводников ВС Боинг 737-NG
расположен индикатор бака сливной системы.
Если сливной бак заполнится полностью, то загорится сигнальная лампа
«LAVS INOP», при этом отключается система смыва в унитазе.
Включение сигнальной лампы «CLEAN CHECK SENSOR» означает
неисправность или засоренность сенсоров, при этом система смыва остается
рабочей.
На Boeing-737CL установлена система смыва фонтанного типа.
На Boeing-737 NG установлена система смыва вакуумного типа.

В случае выхода из строя системы смыва унитаза (клапан смыва постоянно
находится в открытом положении) возможно принудительное отключение
данной системы. Для этого необходимо потянуть на себя рукоятку закрытия
клапана слива (находится внизу, видна под кожухом унитаза). При этом
закрывается клапан смыва, перекрывается подача воды в унитаз и
отключается механизм системы смыва.