3
Содержание
Стр.
ВВЕДЕНИЕ
ЧАСТЬ I. АЭРОДРОМЫ.
Основные термины и сокращения………………………………………………
ГЛАВА 1. САМОЛЕТЫ И АЭРОДРОМЫ. НОРМАТИВНАЯ БАЗА И
КЛАССИФИКАЦИЯ…………………………………………………………….
1.1. Основные взлетно-посадочные характеристики самолетов....................
1.2. Нормативная база по аэродромам………………………………………..
1.3. Классификация аэродромов…………………………………....................
ГЛАВА 2. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ПЛАНЫ АЭРОДРОМОВ И ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ………………………...
2.1. Генеральные планы и элементы аэродромов……………………………...
2.2. Пропускная способность………………………………………....................
2.3. Основные требования к аэродромам…………………………………........
2.3.1. Расстояние от населенных пунктов……………………………........
2.3.2. Направление летной полосы и цифровое обозначение………...…..
2.3.3. Требования к летной полосе………………………………………….
2.3.4. Требования к элементам аэродрома и объектам…………………….
2.3.5. Рельеф поверхности аэродрома……………………………………....
ГЛАВА 3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ
ОПЕРАЦИЙ НА ЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ…………………….................................
3.1. Расчет потребной длины летной полосы для продолженного или
прерванного взлета (в случае отказа одного из двигателей)………………….
3.2. Нормативные значения потребных длин летных полос для различных
самолетов (в стандартных условиях)…………………………………………...
3.3. Расчет потребной длины ВПП для конкретных условий аэродрома.........
3.4. Располагаемые дистанции взлета и посадки самолетов на ВПП…………
3.5. Дневная маркировка аэродромных покрытий……………………………..
3.6. Ограничение временных наземных препятствий на летном поле……….
ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРИЕМА И УСЛОВИЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТУ ПО АЭРОДРОМНЫМ
ФАКТОРАМ………………………………………………………………………
4.1. Оценка по длине ВПП для постоянной и эпизодической
эксплуатации………………………………………………………………………
4.2. Оценка по прочности покрытия аэродрома………………………………...
4.2.1. Методы оценки…………………………………………………………
4.2.2. Допущение эксплуатации заданного типа самолета без
ограничений………………………………………………………………….
4.2.3. Допущение эксплуатации с ограничением количества взлетов -
посадок или взлетной массы самолета……………………………………...
4.3. Измерение и оценка коэффициента сцепления авиаколес с
покрытием аэродрома……………………………………………………….........
4.4. Оценка по состоянию поверхности покрытия аэродрома…………………
6
9
12
12
12
15
18
18
21
25
25
26
34
38
44
45
45
49
51
52
56
60
63
63
65
65
70
72
73
77

4
ГЛАВА 5. ОГРАНИЧЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ ПРЕПЯТСТВИЙ НАД
АЭРОДРОМОМ…………………………………………………………………...
5.1. ВПП для захода на посадку по приборам…………………………………..
5.2. ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий………………………..
5.3. ВПП для взлета……………………………………………………………….
5.4. Учет воздушных препятствий при взлете и посадке самолета………........
ГЛАВА 6. ГРУНТОВЫЕ, СНЕЖНЫЕ И ЛЕДОВЫЕ АЭРОДРОМЫ………...
6.1. Грунтовые аэродромы………………………………………………………..
6.2. Снежные аэродромы……………………………………………………........
6.2.1. Аэродромы на прочных основаниях (мерзлый грунт, ИВПП)……..
6.2.2. Аэродромы на глубоком снегу (в Арктике, Антарктике)…………...
6.3. Ледовые аэродромы………………………………………………………….
ГЛАВА 7. СЕРТИФИКАЦИЯ АЭРОДРОМОВ………………………………...
ЧАСТЬ II. АЭРОПОРТЫ.
ГЛАВА 8. НОРМАТИВНАЯ БАЗА И КЛАССИФИКАЦИЯ
АЭРОПОРТОВ…………………………………………………………………….
8.1. Нормативная база…………………………………………………………….
8.2. Классификация аэропортов………………………………………………….
ГЛАВА 9. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ПЛАНЫ АЭРОПОРТОВ РАЗЛИЧНЫХ
КЛАССОВ…………………………………………………………………………
ГЛАВА 10. КОМПЛЕКСЫ АЭРОПОРТОВ…………………………………….
10.1. Общие положения…………………………………………………………..
10.2. Аэровокзальный комплекс…………………………………………………
10.3. Грузовой комплекс………………………………………………………….
10.4. Авиационно-технический комплекс (авиационно-техническая база АТБ)...
10.5. Комплекс авиатопливообеспечения (топливозаправочный комплекс,
ТЗК)………………………………………………………………………………...
10.6. Комплекс электрообеспечения аэропорта…………………………………
10.7. Комплекс светосигнального оборудования аэродрома………………......
10.8. Комплекс радиотехнического оборудования и управления воздушным
движением самолетов…………………………………………………………….
ГЛАВА 11. СЛУЖБЫ АЭРОПОРТА. НАЗЕМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПОЛЕТОВ………………………………………………………………………….
11.1. Службы и другие подразделения, их функции……………………………
11.2. Графики наземного обеспечения полетов…………………………………
ГЛАВА 12. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В РАЙОНЕ
АРОПОРТА………………………………………………………………………..
ГЛАВА 13. СЕРТИФИКАЦИЯ АЭРОПОРТОВ………………………………...
Стр.
78
78
85
89
92
93
93
97
98
100
107
109
113
113
113
117
120
120
126
130
131
135
137
138
143
147
147
153
155
162

5
ЧАСТЬ III. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.
ГЛАВА 14. УЧАСТНИКИ АВИАПЕРЕВОЗОК И ИХ ФУНКЦИИ…………...
ГЛАВА 15. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ПО АВИАПЕРЕВОЗКАМ……………...
ГЛАВА 16. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ АВИАПЕРЕВОЗОК……………………….
ГЛАВА 17. ПРАВА И ЛЬГОТЫ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ (ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ)
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА…………………………………………………
17.1. Права и льготы пассажиров………………………………………………..
17.2. Права грузоотправителей…………………………………………………...
17.3. Права перевозчиков………………………………………………………....
17.4. Права командира воздушного судна……………………………………….
ГЛАВА 18. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА АВИАПЕРЕВОЗОК…………………….
18.1. Допустимые к перевозке багаж и ручная кладь пассажира………………
18.2. Технологические схемы наземной организации перевозок и
обслуживания пассажиров…………………………………………………….....
18.3. Особенности международных воздушных перевозок…………………….
18.4. Правила поведения пассажиров на борту воздушного судна……………
ГЛАВА 19. УСЛОВИЯ ПРЕБЫВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ
ВОЗДУШНОГО СУДНА…………………………………………………………
19.1. Компоновка и оборудование пассажирской кабины……………………...
19.2. Среда пребывания пассажиров на борту воздушных судов……………...
ГЛАВА 20. РУКОВОДСТВО ПО ЗАГРУЗКЕ И ЦЕНТРОВКЕ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ…………………………………………………………..
ГЛАВА 21. ОПАСНЫЕ ВЕЩЕСТВА, ПРЕДМЕТЫ И ГРУЗЫ НА
ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ…………………………………………………..
21.1. Документы ИКАО и России………………………………………………..
21.2. Опасные грузы, допущенные ИКАО к перевозке под специальным
контролем……………………………………………………………………….....
21.3. Опасные предметы и вещества пассажиров, допущенные ИКАО к
перевозке…………………………………………………………………………..
21.4. Опасные предметы и вещества пассажиров, запрещенные к перевозке в
России……………………………………………………………………………..
ГЛАВА 22. ОТВЕСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ПАССАЖИРА И
ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ………………………………………………………….
Стр.
167
169
171
174
174
177
178
179
179
180
182
182
185
187
187
189
191
193
193
195
199
200
203
ЛИТЕРАТУРА…………………………………………………………………….. 206

6
ВВЕДЕНИЕ
В соответствии с Учебной программой данной дисциплины учебное
пособие состоит из трех самостоятельных частей:
часть I Аэродромы
часть II Аэропорты
часть III Воздушные перевозки
Данное учебное пособие написано и издается впервые, при этом
учитывается вся нормативная база по трем направлениям, а также современные
условия функционирования воздушного транспорта (ВТ). Учитывая
технический характер специальностей и специализаций, для которых
предназначена дисциплина “Аэродромы, аэропорты и воздушные перевозки”,
данное учебное пособие также является, в основном, техническим, особенно в
части I и II.
В I части “Аэродромы” даются основные знания для студентов по
разделам: нормативная база и классификация, генеральные планы и пропускная
способность, требования к аэродромам, обеспечение безопасности взлетно-
посадочных операций на летной полосе, ограничение воздушных препятствий
над аэродромом, оценка возможности и условий эксплуатации по аэродромным
факторам, коэффициент сцепления авиаколес с покрытием аэродрома, значения
и измерения. Завершает эту часть раздел “Грунтовые, снежные и ледовые
аэродромы”, в которой дается также краткая информация о создании и
эксплуатации аэродромов в Арктике и Антарктиде.
В II части “Аэропорты” содержатся разделы сначала технические (т.к.
согласно Воздушного Кодекса РФ “Аэропорт-это комплекс сооружений”):
классификация, генеральные планы, характеристика всех комплексов и
требований к ним в соответствии с нормативной базой. Однако, согласно
“Положения об аэропортах РФ” “аэропорт-это предприятие”, что соответствует
современным условиям функционирования аэропортов как самостоятельных
предприятий. Поэтому в учебном пособии кратко изложены задачи, службы и
их взаимодействие.

7
В III части “Воздушные перевозки” даются основные знания по
правилам и особенностям авиаперевозок в России. Кратко изложено: участники
авиаперевозок, нормативная база, лицензирование, права и льготы пассажиров,
грузоотправителей, перевозчиков, командира воздушного судна; условия
пребывания пассажиров на борту ВС, Руководство по загрузке и центровке ВС;
опасные грузы, допущенные и запрещенные к авиаперевозкам и др.

8
ЧАСТЬ I. АЭРОДРОМЫ

9
Основные термины и сокращения
Аэродром - земельный или водный участок, специально подготовленный
и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и
обслуживания воздушных судов.
Аэродром базовый - аэродром, предназначенный для базирования
воздушных судов и имеющий для этой цели необходимые сооружения.
Аэродром временный - аэродром, предназначенный для обеспечения
полетов воздушных судов в определенный период года и не имеющий
стационарных сооружений и оборудования.
Аэродром горный - аэродром, расположенный на местности с
пересеченным рельефом и относительными превышениями 500м и более в
радиусе 25км от контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром,
расположенный на высоте 1000м и более над уровнем моря.
Аэродром запасной - указанный в плане полета, выбранный перед
полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может
следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения
невозможна.
Аэродром совместного базирования - аэродром, на котором совместно
базируются гражданские воздушные суда, государственные воздушные суда и
(или) воздушные суда экспериментальной авиации.
Аэродром совместного использования – аэродром государственной
авиации, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка
гражданских воздушных судов, выполняющих полеты по расписанию и не
имеющих права базирования на этом аэродроме. Решение о совместном
использовании аэродрома государственной авиации принимает специально
уполномоченный орган, в ведении которого находится данный аэродром.
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - основная часть летной полосы
аэродрома, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега
после посадки воздушного судна.

10
Взлетно-посадочная полоса необорудованная - ВПП, предназначенная
для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.
Взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов
ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку
по приборам:
- ВПП захода на посадку по приборам: ВПП, оборудованная визуальными
средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающим, по
крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку, с
прямой;
- ВПП точного захода на посадку I категории: ВПП, оборудованная
радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для
захода на посадку до высоты принятия решения 60м и либо при видимости не
менее 800м , либо при дальности видимости на ВПП не менее 550м;
- ВПП точного захода на посадку II категории: ВПП, оборудованная
радиомаячной системой и визуальными средствами, предназначенными для
захода на посадку до высоты принятия решения 60м, но не менее 30м и при
дальности видимости на ВПП не менее 350м;
- ВПП точного захода на посадку III категории: ВПП, оборудованная
радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и
предназначенной:
IIIА- для захода на посадку и посадки с высоты принятия решения менее
30м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности
видимости на ВПП не менее 200м;
IIIВ- для захода на посадку и посадки с высоты принятия решения менее
15м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности
видимости на ВПП не менее 200м, но не менее 50м;
IIIС- для захода на посадку и посадки без ограничения по высоте
принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Высота принятия решения (ВПР) - установленная относительная
высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае,

11
если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был
установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения
захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве
относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасности
посадки.
Зона взлета и посадки - воздушное пространство от уровня аэродрома до
высоты второго эшелона включительно в границах, обеспечивающих
маневрирование воздушного судна при взлете и заходе на посадку.
Летная полоса (ЛП) - часть летного поля аэродрома, включающая
взлетно-посадочную полосу и концевые полосы торможения, если они
предусмотрены, предназначенная для обеспечения взлета и посадки воздушных
судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за
пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над
ней во время взлета и посадки.
Летное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или
несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки
специального назначения.
Магистральная рулежная дорожка (МРД) - рулежная дорожка,
располагающаяся как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление
воздушных судов от одного конца ВПП к другому.
Место стоянки (МС) - подготовленная площадка на аэродроме,
предназначенная для размещения воздушного судна в целях его обслуживания.
Перрон - часть летного поля аэродрома, подготовленная и
предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки
пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также для
выполнения других видов обслуживания.
Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома специально
подготовленная для руления воздушных судов (ВС).
Свободная зона (СЗ) – находящийся под контролем служб аэропорта
прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к

12
концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в
качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным
судном до установленного значения.
Концевая полоса торможения (КПТ) – часть летного поля,
примыкающая к ВПП, предназначенная для выдерживания нагрузки от
самолета без повреждения его конструкции.
ГЛАВА 1. САМОЛЕТЫ И АЭРОДРОМЫ. НОРМАТИВНАЯ БАЗА И
КЛАССИФИКАЦИЯ.
1.1. ОСНОВНЫЕ ВЗЛЕТНО ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
САМОЛЕТОВ.
Нормативная база или официальное издание по аэродромным,
аэропортовым, перевозочным и коммерческим характеристикам всех самолетов
отсутствует. Поэтому автором учебного пособия систематизированы такие
характеристики самолетов по различным опубликованным и
неопубликованным материалам [3,10] и приведены в табл. 1.1.и 1.2.
1.2. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ПО АЭРОДРОМАМ
Нормативная база по аэродромам и оборудованию весьма обширна. Ниже
приведены основные нормативные документы.
1. ИКАО. Приложение 14 “Аэродромы” к Конвенции о международной
гражданской авиации. Монреаль, 1996г.
2. ИКАО. Руководство по проектированию аэродромов //Дос 9157
AN/901.4.3. Покрытия. Монреаль, 1983г.
3. Воздушный Кодекс РФ (СЗ РФ,1999г., №28).
4. Нормы годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов
(НГЭА СССР-92), с дополнениями №1-21, введенными в действие с
1995г. В сборнике «Сертификация аэродромов».

13
Таблица 1.1.
а) Самолеты России и СНГ
Характеристики
самолетов
Ил-96
Ил-86
Ил-76
Ил-
62М
Ил-62
Ил-114
Ту-204
Ту-
154М
Ту-134
Як-42
Як-40
Ан-24
RRY
Ан-38
Ан-74
Максимальная
взлетная масса, т
240 210 190 165 161.6 23.5 103.0 100 47.6 54 16.1 21.8 36.0 9.9 37.5
Максимальная
посадочная масса, т
119 117 151.5 107 105 16.0 78.4 80 30.0 43 13.0 18 21 6.5 30.0
Количество
пассажирских мест
300 350 - 162 168 64 210 180 76 120 30 48 75 27 52
Максимальная
коммерческая
загрузка, т
40 42 50 23 23 6.5 20.6 18.0 8.2 13.0 2.7 5.0 9.1 35 10
Потребная длина
ИВПП, м
3200 2600 2620 3150 2880 1900 2600 2200 2500 1800 1400 1650 1700 1070 1900
Дальность полета с
максимальной
загрузкой, тыс. км.
8.0 3.3 3.6 7.95 6.7 2.0 4.4 3.90 2.09 1.1 0.86 0.81 2.0 0.82 0/9
Длина самолета, м 55.4 60.0 46.6 53.1 53.1 26.9 46.0 48.0 37.1 36.4 20.4 23.5 28.1 15.7 28.1
Размах крыла, м 61.0 48.2 50.5 43.3 43.3 30.0 41.8 37.6 29.0 34.9 25.0 29.2 26.2 22.1 31.9
Расход топлива, г/пкм 26.0 34.5 46.6 52.2 21.0 19.6 31.0 43.4 35.0 74.3 36.0 25.0 45.3 48.5

14
Таблица 1.2.
б) Самолеты зарубежных стран
Характеристикаи самолетов
А-380
В-747-200Б
В-777-300
В-777-200
ДС-10-15
А-300-600
А-310-300
В-767-200
В-757-200
В-737-400
Максимальная взлетная масса, т 560 378.0 299 247 206.0 165 150.0 152.0 99.7 62.8
Максимальная посадочная масса, т 275 250.9 160 141 112.0 87.6 79.3 84.3 58.1 34.4
Количество пассажирских мест 555 490 500 410 345 298 240 250 210 150
Максимальная коммерческая загрузка, т 85.0 66.9 63.4 51.2 40.0 39.1 34.0 32.0 24.8 16.8
Потребная длина ИВПП, м 2850 3200 3410 2560 2300 2240 2290 1770 1800 1920
Дальность полета с максимальной загрузкой, тыс.км. 14.2 8.9 6.77 6.12 5.20 4.26 4.09 5.70 2.88 2.50
Длина самолета, м 70.8 70.7 73.9 63.7 55.8 54.0 46.6 48.5 47.3 36.4
Размах крыла, м 79.8 59.6 60.9 60.9 47.3 44.8 43.9 47.6 38.0 28.9
Расход топлива, г/пкм 24.6 18.7 17.6 21.3 20.3 20.6 19.0 20.9

15
5. Сертификация аэродромов. Нормативно-технические документы.
Эксплуатация аэродромов. Федеральная авиационная служба России.
Составители: Ключников Г.Я., Колясников В.А., Ряписов Ю.А.. М-СПб,
АО “ЦАО”, 1998г.
6. Методика оценки соответствия Нормам годности к эксплуатации в СССР
гражданских аэродромов. В сборнике «Сертификация аэродромов».
7. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской
Федерации. Министерство Транспорта РФ, ДВТ, М., 1994г.
8. Пособие по проектированию гражданских аэродромов (к СНиП
2.05.08.85) часть 1. Расчет длин взлетно-посадочных полос и летных
полос аэродромов М., ГПИ и НИИ “Аэропроект” 1988г.
9. Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) различных типов ВС.
10. Авиационные правила, часть 139 “Сертификация аэродромов”, том I.
Правила сертификации аэродромов. В сборнике «Сертификация
аэродромов».
11. Авиационные правила, часть 139 “Сертификация аэродромов”, том II.
Сертификационные требования к аэродромам. В сборнике
«Сертификация аэродромов».
12. Авиационные правила, часть 170 “Сертификация оборудования
аэродромов (аэропортов)”. В сборнике «Сертификация аэродромов».
13. Наставление по производству полетов (НПП ГА) М., Издательство
“Воздушный транспорт”.
14. Строительные нормы и правила (СНиП). Аэродромы, 2000г.
1.3 КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОДРОМОВ
Аэродромы, в отличие от аэропортов, подразделяются
(классифицируются) по большему числу признаков. Прежде всего, согласно
Воздушного Кодекса РФ, аэродромы подразделяются на гражданские,
аэродромы государственной авиации (военные и др.) и аэродромы

16
экспериментальной авиации (заводские, испытательные). Другие виды
классификации приведены в таблице 1.3. согласно работе [6].
Таблица 1.3
Классификация аэродромов
Согласно «Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов» по
главному эксплуатационному признаку аэродромы подразделяются на 6
классов, в зависимости от длины ИВПП в стандартных условиях (таблица 1.4.)
На многополосном аэродроме устанавливается класс каждой ИВПП.
Таблица 1.4
Классификация гражданских аэродромов по длине ВПП
Показатель
Класс ИВПП
А Б В Г Д Е
Минимальная длина ИВПП в
стандартных условиях, м
3200 2600 1800 1300 1000 500
Факторы, влияющие на
классификацию аэродромов
Класс аэродромов
Длина главной ВПП с
искусственным покрытием в
стандартных условиях
А
Б
В
Г
Д
Е
Характер использования
Постоянные
Временные
Дневные
Круглосуточного действия
Назначение
Трассовые
Заводские
Учебные
Аэродромы применения
авиации в народном хозяйстве
Расположение на трассах
Основные
Запасные
Вид покрытий
Аэродромы с искусственными
покрытиями
Грунтовые
Снежные
Ледовые

17
Класс аэродрома должен определяться:
а) на однополосных аэродромах – классом ИВПП;
б) на многополосных аэродромах – классом ИВПП, имеющей наибольшую
длину в стандартных условиях.
Класс ИВПП определяется в результате сопоставления фактической
длины ИВПП, приведенной к стандартным условиям, с классификационными
длинами ИВПП в стандартных условиях, указанными в таблице 1.4. Метод
приведения изложен в подразделах 3.1.-3.3.
Международная классификация аэродромов значительно отличается от
принятой в России и приведена ниже.(согласно нормативных документов,
указанных в подразделе 1.2.)
Таблица 1.5.
Кодовое обозначение аэродромов по ИКАО
Элемент 1 Элемент 2
Кодовый номер
Расчетная
для типа самолета
длина летного поля
Кодовая
буква
Размах
крыла
Расстояние между
внешними колесами
основного шасси
1 менее 800м A до 15м до 4.5м
2
от 800м до 1200м,
но не включая 1200м
B
от 15м до 24м,
но не включая 24м
от 4.5м до 6м,
но не включая 6м
3
от 1200м до 1800м,
но не включая 1800м
C
от 24м до 36м,
но не включая 36м
от 6м до 9м,
но не включая 9м
4 1800м и более D
от 36м до 52м,
но не включая 52м
от 9м до 14м,
но не включая 14м
E
от 52м до 65м,
но не включая 65м
от 9м до 14м,
но не включая 14м
Из анализа данных этой таблицы и сравнения с классификацией
аэродромов в России и СНГ следует:
а) полное несоответствие кодового обозначения ИКАО с нашей
классификацией;
б) распределение длины ВПП по кодовым номерам не оптимально, т.к.
после длины 1800м все ВПП относятся к одному коду 4 и их невозможно как-то
разделить в диапазоне до 4000м;

18
в) размах крыла и расстояние между внешним колесами основного шасси
являются характеристиками самолета, а не аэродрома, что смешивать
нецелесообразно.
Вероятно, по этим причинам, классификация аэродромов по ИКАО не
принята в России.
ГЛАВА 2. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ПЛАНЫ АЭРОДРОМОВ И ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ.
2.1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОДРОМОВ
Аэродром имеет одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные
дорожки (РД),перрон, места стоянки (МС) и площадки специального
назначения. Примеры генпланов аэродромов различных классов приведены на
рис. 2.1.
Летная полоса предназначена для обеспечения взлетно-посадочных
операций, выполняемых, как правило, в двух взаимно противоположных
направлениях. В тех случаях, когда местные условия аэродрома не позволяют
обеспечить взлет и посадку самолетов с двух направлений, допускается
использование летной полосы, с одного направления, с возможностью ухода на
второй круг. Летные полосы подразделяются на главные, имеющие
наибольшую длину и, как правило, расположенные в направлении
преобладающих ветров, и вспомогательные.
Летные полосы должны обеспечивать:
а) при взлете – выруливание самолета на место старта, разбег до скорости
отрыва, отрыв от поверхности летной полосы, разгон в воздухе и частичный
набор высоты;
б)при посадке – выдерживание самолета в воздухе, выполняемое на высоте 0.5-
1.5м над поверхностью летной полосы с постепенным гашением скорости;
приземление, фиксирующее момент касания колесами земли; пробег,

19
Класс А
1 - перрон; 2 – соединительные РД; 3-магистральная РД; 4 – концевые полосы торможения
(КПТ); 5 – боковые полосы безопасности (БПБ); 6 – грунтовая взлетно-посадочная полоса
(ГВПП); 7 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием (ИВПП); 8 –
скоростные РД; 9 – предстартовые площадки; 10 – площадки специального назначения; 11 –
места стоянок самолетов (МС).
Классы Б и В
1- зона застройки; 2 –перрон; 3- места стоянок самолетов; 4 – вспомогательные РД; 5 –
концевые полосы торможения; 6 – боковые полосы; 7 – грунтовая летная полоса; 8 –ВПП с
искусственным покрытием; 9 – соединительные РД, примыкающие под углом 900
к ВПП; 10
– предстартовые площадки; 11 – магистральная РД.
Классы Г, Д и Е
Рис.2.1 Примеры генеральных планов аэродромов различных классов

20
выполняемый для гашения скорости самолета от посадочной до безопасной
скорости схода самолета с ВПП на соединительную РД; отруливание с ВПП.
Летная полоса включает взлетно-посадочную полосу (ВПП), концевые
полосы торможения (КПТ), свободные от препятствий. Это- боковые полосы
безопасности (БПБ), однако такой термин в настоящее время не применяется.
Взлетно-посадочная полоса является частью летной полосы, специально
подготовленной и оборудованной для взлета и посадки самолетов. ВПП может
быть с искусственным покрытием (ИВПП) или грунтовой (ГВПП). ИВПП
имеют, как правило, свето- и радиотехническое оборудование.
Схемы генеральных планов аэродромов различных классов, приведенные
на рис.2.1, отличаются, в основном, размерами ВПП, а также количеством и
конфигурацией рулежных дорожек. Скоростные РД устраиваются для
сокращения времени занятости ВПП самолетами и увеличения пропускной
способности ВПП. На аэродромах классов Г, Д и Е, устраивается расширение
концов ВПП для разворота самолетов после посадки.
На аэродромах высших классов могут быть устроены 2 или более ВПП по
различным причинам: увеличение пропускной способности аэродрома,
повышение надежности подготовленных ВПП в зимний период (поочередная
очистка и эксплуатация). Для этих целей устраиваются параллельные ВПП с
различным расстоянием между ними: при расстоянии более 1700м обе ВПП
могут эксплуатироваться одновременно, при меньшем расстоянии допустима
только поочередная эксплуатация.
На рис. 2.2 приведены примеры аэродромов России с 2х
полосными ВПП
и характер их представления в зарубежных справочниках для пилотов.
Взлетные полосы могут быть и пересекающимися или расположенными
под углом друг к другу в случаях: несоответствия первой ВПП
господствующему направлению ветров или невозможностью ее удлинения.

21
2.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
Пример типового 2-х полосного аэродрома согласно «Руководства по
проектированию аэродромов» (ИКАО) приведен на рис.2.3.
Это - так называемая тангенциальная схема аэродрома по мере его
развития от одной ИВПП с двумя РД, до двух ИВПП с многочисленными РД, в
т.ч. со скоростными и с большими МС, перроном. Из данной схемы следует,
что при одной ИВПП пропускная способность может быть от 20 000 до 99 000
взлетов-посадок, а при двух ИВПП от 75 000 до 250 000 взлетов-посадок.
Приведенные выше диапазоны, представляют собой величины типичных
уровней зарубежной активности, которые могут быть получены при
использовании данных рекомендаций ИКАО. Хотя, вычисленные величины, по
всей вероятности, будут находиться в пределах этих диапазонов, данная
таблица не является точной рекомендацией.
Пропускная способность аэродромов при других схемах расположения и
количестве ИВПП приведена по нормам ИКАО на рис. 2.3. Здесь указана
часовая пропускная способность для двух условий взлетов-посадок –
визуальный и по приборам.
В похожих схемах № 2,3,4 (2-х полосные аэродромы) пропускная
способность различается вследствие разновременного (№ 2) и одновременного
(№ 3,4) использования параллельных ИВПП.
При пересекающихся ИВПП (схемы № 5, 6, 7) пропускная способность,
естественно меньше, но так же зависит от возможности (или невозможности)
одновременного использования 2-х ИВПП.
Из анализа всех данных следует сделать выводы:
а) все значения пропускной способности являются приближенными,
поэтому даны в больших диапазонах;
б) не указано, но подразумевается, хорошее обеспечение взлетно-
посадочных операций самолетов радиотехническими средствами и УВД.

22
Аэропорт “Шереметьево”
Аэропорт “Пулково”
Рис.2.2 Генеральные планы 2х
полосных аэродромов России
(представление в одном из зарубежных справочников для пилотов)

23
А)– Первая ИВПП; B) – Скоростная РД в проекте; C) – Магистральная РД; D) – Прямая соединительная РД; E) – Увеличение площади
старта; F) – Вторая ИВПП; G) – Удлинение 2-й ИВПП для соединения с 1-й ИВПП.
Рис. 2.3. Пропускная способность аэродрома в зависимости от схемы генплана и его развития (по ИКАО)

24
Таблица 2.1
Пропускная способность многополосных аэродромов согласно
“Руководства по проектированию аэродромов” (ИКАО)
Номер
Схемы использования
ВПП
Часовая пропускная
способность (взлетов и
посадок в час)
Головной объем
обслуживания
взлетов и посадок
ПВП ППП
1 51-98 50-59 195 000 – 240 000
2 94-197 56-60 260 000 – 355 000
3 103-197 62-75 275 000 – 365 000
4 103-197 99-119 305 000 – 370 000
5 72-98 56-60 200 000 – 265 000
6 73-150 56-60 220 000 – 270 000
7 73-132 56-60 215 000 – 265 000

25
Поэтому для аэродромов России вышеприведенные данные следует
рассматривать как примерные. Для наших аэродромов разработана расчетная
методика определения пропускной способности, приведенная в «Пособии по
проектированию гражданских аэродромов». Однако она весьма сложна для
практического применения.
2.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ
Для обеспечения нормальных условий эксплуатации самолетов и
безопасности взлетно-посадочных операций (ВПО) требования к аэродромам
многофакторны и рассматриваются в различных разделах данного учебного
пособия.
2.3.1. Расстояние от населенных пунктов.
Минимально допустимое расстояние аэродромов от населенных пунктов
назначено в «Строительных нормах и правилах (СНиП) «Аэродромы» для
снижения вредного шумового воздействия самолетов на населенные пункты.
Это воздействие показано на рис.2.4. согласно учебного пособия [10].
Рис. 2.4. Контуры равного нормируемого эквивалентного (или максимального)
уровня шума по трассам полетов в районах между населенными пунктами.

26
В таблице 2.2 приведено требуемое удаление аэродромов от населенных
пунктов в зависимости от расстояния оси ЛП и трассы полетов относительно
пунктов (согласно СНиП «Аэродромы»).
Таблица 2.2
Необходимое удаление аэродромов от населенных пунктов, км
Расположение относительно населенных пунктов По классам аэродромов
Ось ЛП Трассы полетов А Б В Г Д Е
Пересекает
Пересекает
Не пересекает
Пересекает
Не пересекает
Не пересекает
30
17
6
30
15
6
20
15
6
10
-
5
5
-
2
5
-
1
2.3.2. Направление летной полосы и цифровое обозначение.
Требование к направлению летной полосы (ЛП) учитывает 2 фактора:
а) Минимальное шумовое влияние на населенные пункты (подраздел
2.3.1.).
б) Максимально возможное использование ЛП в течение года при всех
направлениях действующих ветров в районе аэродрома. Для этого учитывается:
- максимально допустимая скорость нормальной составляющей бокового
ветра (м/с) для расчетного типа самолета (табл.2.3, 2.5);
- повторяемость ветров разных скоростей по 8 румбам (табл.2.5).
По этим данным вычисляется коэффициент ветровой загрузки ЛП (КВЗ).
Нормативные значения приведены в таблице 2.4.
Ниже приведена методика расчетного обоснования выбора направления
ЛП согласно работе [6].
Определяется повторяемость ветров различных скоростей по
направлениям, заданным из климатологического справочника (табл. 2.5)*)
.
*)
Здесь и далее приведены конкретные данные для примера

27
Таблица 2.3
Максимально-допустимые скорости ветра для взлета и посадки ВС
с учетом состояния поверхности ВПП.
*)
данные по ИЛ-18 приведены для сравнения

28
Таблица 2.4
Требования к аэродромам по ветровому режиму
Классы
аэродрома
ветровая
загрузка ЛП, %
Максимально допустимая скорость
нормальной составляющей ветра, м/с
А, Б, В, Г
Д
Е
98
95
90
12
8
6
Таблица 2.5
Повторяемость ветров по направлениям (пример)
На основании данных табл. 2.5 строится роза повторяемости ветров по
направлениям (рис.2.5).
рис. 2.5. Роза повторяемости ветров по
направлениям
Рис. 2.6. Роза повторяемости
ветров по совмещенным напряжениям
Взлетно-посадочные операции на летной полосе выполняются с двух
взаимно противоположных направлений. В связи с этим суммируются значения

29
повторяемости ветров по взаимно противоположным или, как принято
называть, совмещенным направлениям.
По данным табл.2.5, составляется табл.2.6 повторяемости ветров по
совмещенным направлениям.
Таблица 2.6
Повторяемость ветров по совмещенным направлениям
На основании данных табл.2.6 строится роза повторяемости ветров по
совмещенным направлениям (рис.2.6).
Скорость нормальной составляющей бокового ветра равна:
Wб=Wα-sinα (2.1)
где: Wα – скорость ветра под углом α к направлению движения самолета.
Зная максимально допустимую величину нормальной составляющей
бокового ветра (табл.2.3, 2.4), с помощью выражения (2.1) определяются
значения скорости бокового ветра, соответствующие различным углам скоса.
При этом углы скоса α принимаются кратным 1/2, 1/4 и 1/8 прямого угла.
Результаты расчетов представлены в табл.2.7.
Строятся графики охвата ветров по совмещенным направлениям С-Ю (рис.2.7).
Аналогичным образом строят графики охвата ветров для совмещенных
направлений СВ-ЮЗ.
Градации скоростей ветра, приведенные в табл.2.5, 2.6, приводятся к
расчетным градациям с учетом данных табл.2.7. Полученные результаты
представлены в табл.2.8.

30
Рис.2.7. Графики охвата ветров:
а - совмещенное направление С-Ю; б – совмещенное направление СВ-ЮЗ
Таблица 2.7 Таблица 2.8
С учетом данных табл.2.8 определяются следующие проценты
повторяемости ветров:
Результаты расчетов приводятся в табл. 2.9.
Таблица 2.9
Сумма процентов повторяемости ветров

31
Аналогичным образом выполняется преобразование составляющих
компонентов табл. 2.5, 2.6, приведя их в соответствие с градациями,
представленными в табл. 2.8.
После преобразований получается основная расчетная табл. 2.10
повторяемости ветров по скоростям и направлениям. Повторяемость ветров по
скоростям и совмещенным направлениям приведена в табл. 2.11.
Таблица 2.10
Повторяемость ветров по скоростям и направлениям
Таблица 2.11
Повторяемость ветров по скоростям и совмещенным направлениям
Определяется ветровая загрузка различных совмещенных направлений
летных полос.
Расчет ведется с использованием схемы, изображенной на рис. 2.8. Она
содержит информацию о расчетных градациях скоростей ветра и о
соответствующей им повторяемости ветров по направлениям. Значения
повторяемости ветров принимаются из табл.2.9.

32
Обведенная жирными линиями часть расчетной схемы, в пределах которой
суммируются значения повторяемости ветров, получена с учетом графиков
охвата ветров.
Наиболее загруженное направление летной полосы может быть выбрано с
точностью до 10
.
Рис. 2.8. Расчетная схема для определения ветровой загрузки летной полосы.
Суммарная ветровая загрузка летной полосы характеризуется
коэффициентом КВЗ ветровой загрузки по формуле 2.2:
( (2.2.)
где: - сумма процентов повторяемости ветров с максимально
допустимой величиной нормальной составляющей бокового ветра;
- сумма процентов повторяемости ветров, действующих в пределах
угла скоса относительно рассчитываемого направления летной полосы;

33
- сумма процентов повторяемости ветров, действующих в
пределах угла скоса относительно рассчитываемого направления летной
полосы.
Используя расчетную схему (рис. 2.8) и формулу (2.2), получим значение
коэффициентов ветровой загрузки для различных совмещенных направлений.
Аналогичным способом рассчитывается коэффициент ветровой загрузки
для любых других совмещенных направлений. Летная полоса ориентируется по
наиболее загруженному направлению, для которого коэффициент ветровой
загрузки имеет наибольшее из всех полученных значений.
Рассчитанное направление ЛП может быть несколько изменено по
различным местным причинам (ограниченность участка аэродрома, сложный
рельеф местности, наличие высотных препятствий, близость населенного
пункта и т.д.).
Окончательно назначенному направлению ИВПП определяется цифровой
знак ПМПУ (посадочный магнитно-путевой угол), обозначающий магнитный
азимут оси ИВПП. Определение такого знака приведено в таблице 2.12.
Таблица 2.12
Определение цифрового знака, обозначающего посадочный магнитно-путевой
угол (ПМПУ) рабочего направления ИВПП
ПМПУ, град
Цифровой знак
ИВПП
ПМПУ, град
Цифровой знак
ИВПП
05-14 01 185-194 19
15-24 02 195-204 20
25-34 03 205-214 21
35-44 04 214-224 22
45-54 05 225-234 23
55-64 06 235-244 24
65-74 07 245-254 25
75-84 08 255-264 26
85-94 09 265-274 27
95-104 10 275-284 28
105-114 11 285-294 29
115-124 12 295-304 30

34
Продолжение таблицы 2.12.
125-134 13 305-314 31
135-144 14 315-324 32
145-154 15 325-334 33
155-164 16 335-344 34
165-174 17 345-354 35
175-184 18 355-04 36
2.3.3. Требования к летной полосе
Здесь и далее изложены требования к аэродромам согласно «Норм
годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов» (НГЭА) и
Методике оценки соответствия нормам годности (МОС НГЭА), а также книге
«Гражданские аэродромы» [7].
Потребная длина ИВПП для различных классов приведена в подразделе
1.3. табл. 1.4.
Потребная ширина ИВПП приведена в табл.2.14.
Таблица 2.14.
Класс ИВПП Ширина ИВПП, м
А
Б
В
Г
Д
Е
60
45
42
35
28
21
Примечание: Для ИВПП класса А минимальная ширина ИВПП может быть равной
45м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы
расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30м.
При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС
должно предусматривать уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения
должна быть не менее приведенной в таблице 2.15.
Таблица 2.15
Уширение концевых участков ВПП
Класс ИВПП Ширина ИВПП с уширением, м
А, Б, В
Г, Д
75
45

35
Длина летной полосы (ЛП) – летная полоса должна простираться за
каждым концом ИВПП или концом полосы торможения (КПТ), если она
предусмотрена на расстояние не менее 150м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и
120м для ВПП класса Е.
В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного
рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного
требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.
Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться
в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении
ЛП) на расстояние не менее:
Ширина 150м – для ВПП классов А, Б, В, Г
75м – для ВПП классов Д, Е.
Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по
обе стороны оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким
образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при
приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:
80м – для ВПП классов А и Б,
70м – для ВПП класса В,
65м – для ВПП класса Г,
55м – для ВПП класса Д,
40м – для ВПП класса Е.
Ранее, в нормах на аэродромы в СССР, и в настоящее время, на
построенных по этим нормам аэродромах, части ЛП по обе стороны от ВПП
называются боковыми полосами безопасности (БПБ), значения которых
значительно больше вышеприведенных.
Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с
искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулевыми дорожками, КПТ и
др.) должна располагаться на одном уровне с ними.
Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на
всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных

36
судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на
расстояние не менее:
75 м – для ВПП класса А,
50 м – для ВПП классов Б и В,
30 м – для ВПП классов Г и Д.
Нормы ИКАО на размеры ЛП.
Для сравнения ниже приведены нормы ИКАО (Приложение 14
«Аэродромы») по аналогичным параметрам летных полос [1.2].
Ширина ВПП дается в этом документе, как рекомендуемая, в зависимости
от кодовой буквы аэродрома.
Таблица 2.16.
Ширина ВПП по ИКАО
Кодовый номер
Кодовая буква
A B C D E
1
2
3
4
18м
23м
30м
-
18м
23м
30м
-
23м
30м
30м
45м
-
-
45м
45м
-
-
-
45м
Ширина ВПП должна быть не меньше соответствующей величины,
указанной в таблице. Ширина ВПП, оборудованной для точного захода на
посадку, должна быть не менее чем 30м, когда кодовый номер 1 или 2.
Из сравнения этих рекомендаций с нормами России автор учебного
пособия сделал выводы:
а) по рекомендациям ИКАО ширина всех кодов ВПП меньше, чем по
нормам России;
б) взаимосвязь кодовой буквы и ширины ВПП по ИКАО противоположна
нормам России, т.к. у кода А ширина равна 18-20м, а у кода Е-45м.
В следствие вышеизложенных особенностей данные нормы и
рекомендации ИКАО не приняты в нормах России.

37
Летные полосы (ЛП) Согласно подразд. 3.3 Приложения 14
«Аэродромы» ИКАО «ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые
полосы торможения» (КПТ).
Рекомендуемая длина ЛП должна включать участки, расположенные до
порога и за концом ВПП или КПТ не менее:
-60м при кодовых номерах 2, 3 и 4;
-60м при кодовом номере 1 и оборудованной ВПП;
-30м при кодовом номере 1 и необорудованной ВПП.
Ширина ЛП принимается в зависимости от вида захода на посадку и кода
аэродрома:
Таблица 2.17
Тип ВПП
Ширина ЛП, м, при кодах
3, 4 2 1
Оборудованная для точного захода на посадку 300 150 150
Оборудованная для неточного захода на посадку 300 150 150
Необорудованная ВПП 150 80 60
Сравнивая эти данные с табл. 2.16 ширины ВПП видно, что по обе
стороны от ВПП должны быть «боковые полосы безопасности» (БПБ), которые
предусматриваются только для аэродромов с кодами D и Е при ширине ВПП
меньше 60м.
Прочность поверхности БПБ должна свести к минимуму опасность
повреждения самолета при выкатывании его с ВПП. Этому требованию может
удовлетворять как не упрочненный, так и упрочненный грунт.
В вышеизложенной трактовке ИКАО БПБ – это укрепленные обочины
ИВПП, имеющиеся на аэродромах России и СНГ.
Концевые полосы торможения (КПТ) рекомендуемы, но не обязательны.
Однако, уменьшение длины ВПП компенсируется увеличением общей длины
летной полосы, включающие КПТ и полосы, свободные от препятствий.
Ширина КПТ равна ширине ВПП. Длина КПТ не нормирована. Поверхность

38
КПТ должна выдерживать, как минимум, несколько повторных нагрузок
самолета без повреждения его конструкции.
Вышеперечисленные нормы ИКАО по элементам ЛП приняты в
современных нормах России.
2.3.4. Требования к элементам аэродрома и объектам
Согласно «Норм годности к эксплуатации аэродромов» в пределах
спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех,
которые по своему функциональному назначению должны там находиться и
иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна
курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).
Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от
границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за
исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения
вблизи ВПП.
В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в
размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда
размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:
а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или
б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или
эффективность полетов воздушных судов.
Примерами объектов, функциональное назначение которых требует
размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС,
являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измеритель видимости, параметров ветра и др.
На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II, и
III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не
должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и
уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В
указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например,

39
снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета или
посадки.
Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и
ВПП, к которой она примыкает и должна быть подготовлена таким образом,
чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку,
создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая
повреждения его конструкции.
КПТ должна иметь рассчитанное на прочность искусственное покрытие с
нагрузкой не менее 0,5 расчетной нагрузки для участка покрытия ИВПП
группы Г (это отменяет необходимость укрепления участка перед порогом
ВПП).
Оценка КПТ без искусственного покрытия по требованию НГЭА в
настоящее время не производится до разработки специальной методики
проведения исследований.
Длина свободной зоны (СЗ) не должна превышать половины
располагаемой длины разбега и должна простираться на расстояние не менее
75м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП. Если установлено
несколько РДР, то учитывается минимальная РДР для данного направления
взлета эта длина обычно не превышает 300 - 400м.
Поверхность СЗ не должна выступать над плоскостью, имеющей
восходящий уклон 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является
горизонтальная линия:
а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую
линию ВПП, и
б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в
конце располагаемой дистанции разбега.
В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или
продольных уклонах ВПП, нижняя граница плоскости свободной зоны может
оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих
поверхностей не требуется.

40
Характеристики уклонов той части СЗ, ширина которой по крайней мере
не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с
уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный или является
нисходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не
допускаются резкие изменения восходящих уклонов СЗ. Отдельные понижения
местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.
Объекты, расположенные в СЗ , которые могут представлять угрозу для
безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.
Предполагается, что вся территория СЗ находится под контролем
администрации аэродрома. При невыполнении этого условия длина СЗ должна
быть уменьшена до соответствующей величины.
Рулежные дорожки (РД).
Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее
приведенной в таблице 2.18.
Таблица 2.18.
Индекс самолета Ширина РД, м
1
2
3
4
5
6
7,0
10,0
13,0
17,0
19,0
22,5
Примечание: Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам
до 7,5м допускается ширина РД, равная 14м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси
по внешним авиашинам до 9,5м допускается ширина РД, равная 18м, а при колее шасси по
внешним авиашинам до 12,5м допускается ширина РД, равная 21м.
С двух сторон РД, предназначенной для руления самолетов с индексом 4,
5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина
РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в таблице 2.19.

41
Таблица 2.19.
Индекс самолета
Общая ширина РД и двух
укрепленных обочин, м
4
5
6
27.0
29.0
40.5
Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних
двигателей до 27м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин,
равная 31м.
Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12.5м
допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин равная 39м.
Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах
примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 2.20.
Таблица 2.20.
Индекс самолета Радиус закругления РД, м
1
2
3
4, 5, 6
10
20
30
50
Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями
должно быть не менее приведенного в табл.2.21.
Таблица 2.21.
Индекс самолета
Расстояние между осевой линией РД
и неподвижными препятствиями, м
1
2, 3
4, 5
6
25.0
29.5
38.0
47.5*
*55м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75м и колеей шасси по внешним
авиашинам до 10.5м.
Указанные в табл. 2.21 расстояния не относятся к путям руления
самолетов на перроне.

42
Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не
менее приведенного в табл.2.22.
Таблица 2.22
Индекс самолета Расстояние между осевыми линиями
параллельных РД, м
1
2, 3
4, 5
6
38
47
61
80*
*95м для самолетов с размахом крыла от 65м до 75м и колеей шасси по внешним
авиашинам до 10.5м. Указанные в табл. расстояния не относятся к путям руления самолетов
на перроне.
Для определения минимальных параметров – ширины искусственных
покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД
от препятствий и других РД – должны быть установлены для каждой РД
индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс
самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним
авиашинам, в соответствии с табл.2.23.
Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на
самолеты с размахом крыла от 65 до 75м и колеей шасси по внешним
авиашинам до 10.5.
Таблица 2.23.
Индекс самолета Размах крыла, м Колея шасси по авиашинам, м*
1
2
3
4
5
6
до 24м
от 24 до 32
от 24 до 32
от 32 до 42
от 32 до 42
от 42 до 65
до 4
от 4 до 6
от 6 до 9
от 9 до 10.5
от 10.5 до 12.5
от 10.5 до 14
* Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси
самолета.
Определение индекса самолета для каждой РД производится в
следующем порядке:

43
1) согласно «Инструкции по производству полетов» для каждой РД
определяются индексы всех ВС, эксплуатируемых на данной РД, включая ВС,
использующие аэродром в качестве запасного;
2) из определенных индексов ВС для каждой РД выбирается наибольший по
которому производится оценка соответствия размеров и характеристик РД по
пп.3.1.22 – 3.1.26 НГЭА;
3) ВС, в зависимости от размаха крыла и колеи шасси по внешним шинам,
имеют следующие индексы:
Таблица 2.24
Тип ВС Индекс ВС
АН-2, АН-28, Л-410
ЯК-40, АН-72, АН-74
АН-24, АН-26, АН-30, АН-32, ИЛ-14
ТУ-134, ЯК-42, ИЛ-18, АН-12, ТУ-204
ТУ-154
ИЛ-62, ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96
1
2
3
4
5
6
Для ВС, не приведенных выше, порядок определения индекса
следующий:
а) по размаху крыла – в соответствии с колонкой 2 табл. 3.4. НГЭА
определяется индекс по размаху крыла ВС;
б) по колее шасси по внешним шинам (сумма значений ширины колеи
шасси, колеи тележки и шины) – в соответствии с колонкой 3 табл. 3.4 НГЭА
определяется индекс по колее шасси ВС;
в) из двух индексов, определенных по подпунктам а) и б), выбирается
наибольший, по которому и определяется индекс данного ВС.
Конкретные требования к размерам и расположению остальных
параметров аэродромов для различных эксплуатируемых самолетов приведены
в табл. 2.25.

44
Таблица 2.25
Конкретные требования к элементам аэродрома для различных самолетов
Показатели, м
Ил-62
Ил-86
Ил-76
Ту-154
Ил-18
Ан-12
Ту-134
Як-42
Ан-24
Як-40
Л-410
Ан-2М
Ширина:
ИВПП
Магистральной или
соединительной РД
Прямолинейного участка
магистральной или
соединительной РД
44
18
16,5
45
21
20
42
20
19
42
19
19
39
17
17
35
12
12
40
17
17
39
13
13
32
14
13
28
10
9
7
7
20
7
7
Продолжение таблицы 2.25.
Расстояние:
Между кромками параллельных
РД
Между покрытием РД и
неподвижными препятствиями
вне пределов РД
47
31
47
31
52
38
38
27
50
28
45
30
32
23
40
28
32
22
32
22
25
19
26
19
Таблица 2.26
Требуемые расстояния между элементами аэродрома
для различных групп самолетов
Расстояние, м
Группа самолетов
I II III IV
Минимальное допустимое от кромки покрытия ИВПП (РД) до наружных
колес основной тележки шасси
От оси РД до продольной оси самолета на этапе руления
1,7
2,5
1,2
2,0
0,5
1,5
0,5
1,0
2.3.5. Рельеф поверхности аэродрома.
Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть
не более приведенных в табл. 2.27.
Таблица 2.27
Наименование
Класс ИВПП
А, Б, В Г Д Е
Продольный уклон любой части среднего участка 0.0125 0.015 0.015 0.02
Продольный уклон любой части крайнего участка 0.008 0.015 0.015 0.015
Средний продольный уклон 0.01 0.01 0.01 0.017
Поперечный уклон любой части 0.015 0.015 0.02 0.02

45
В «Инструкцию по производству полетов» включается общий
продольный профиль всей длины ИВПП, пример которого приведен на рис.2.9.
Рис.2.9. Пример представления продольного профиля ИВПП (пунктиром
изображен продольный профиль ЛП по продолжению оси ИВПП).
На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков,
расположенных между точками излома и абсолютные высоты концов
(порогов) ВПП, концов КПТ и СЗ, а также точек излома.
Линия продольного профиля за пределами ВПП по продолжению ее оси
наносится пунктиром.
Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000.
Соотношение горизонтального и вертикального масштабов обычно
принимается равным 10:1 или близким к этому значению.
ГЛАВА 3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ
3.1. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОЙ ДЛИНЫ ЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ ДЛЯ
ПРОДОЛЖЕННОГО ИЛИ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА САМОЛЕТА (В
СЛУЧАЕ ОТКАЗА ОДНОГО ИЗ ДВИГАТЕЛЕЙ)
Кроме требований к аэродромам, изложенным в главе 2, для обеспечения
безопасности выполнения взлетно-посадочных операций на летной полосе и в
воздушном пространстве над аэродромом должна быть обеспечена

46
возможность безопасного продолженного или прерванного взлета в пределах
летной полосы.
В соответствии с международными и Российскими правилами для
гражданской авиации принимаются в качестве расчетных две схемы:
продолженный или прерванный взлет самолетов (в случае отказа одного из
двигателей) при разбеге по ВПП. Эти схемы приведены на рис. 3.1.
Потребная длина ИВПП для безопасного продолжения взлета самолета в
стандартных условиях, как следует из рис. 3.1, а, равна:
,
0
0
1
0
0
зап
разбn
разбn
ст
ИВПП l
l
l
l
L 


  (3.1)
где: 0
10
0
3
1 
 H
зап l
l – некоторый запас, учет которого необходим для обеспечения
Рис. 3.1. Расчетные схемы для определения длины ИВПП
- в случае продолженного взлета самолета; - в случае прерванного взлета
безопасности взлета в случаях возможных отступлений от принятой технологии
пилотирования на разбеге. Обозначения с индексом «0» здесь и далее
указывают на то, что численные характеристики параметров соответствуют
стандартным условиям.
При прерванном взлете (рис. 3.1) длина дистанции движения самолета по
летной полосе в стандартных условиях равна:
,
0
0
0
зап
торм
разб
ст
КПБ
ИВПП l
l
l
l
L 



 (3.2)
где: 0
торм
l - участок торможения самолета до полной его остановки,
условно включает также длину участка, проходимого самолетом за время
реакции пилота ( 3

t с); зап
l - необходимый запас, определяется из условия

47
обеспечения разворота самолета на КПТ по кривой эксплуатационного радиуса,
принимается равным эксплуатационному радиусу разворота самолета, м.
В формуле (3.2) предполагается, что прерванный взлет завершается в
пределах КПТ.
Для анализа формулу (3.1) целесообразно представить в виде
,
2
2
10
1
2
2
2


 



 Н
срn
отк
отр
срn
отк
ст
КПБ
ИВПП l
j
v
v
j
v
l
L (3.3)
а формулу (3.2) в виде:
,
2
2 ...
2
2
зап
торм
срn
отк
срn
отк
ст
КПБ
ИВПП l
j
v
j
v
l
L 



 (3.4)
где: vотк и vотр – скорость, при которой произошел отказ двигателя и
скорость отрыва самолета, м/с; jср n и jср n-1 – среднее ускорение самолета на
участке разбега соответственно lразб n и lразб n-1, м/с2
; jторм ср – отрицательное
среднее ускорение самолета на участке торможения от скорости vотк до полной
остановки, м/с2
.
Рис.3.2. Графики зависимости длины ИВПП+КПБ от скорости движения
самолета, соответствующей отказу двигателя.
Из анализа формул (3.3) и (3.4), а также из рассмотрения на рис.3.2.
кривых 1 и 2, построенных по этим формулам, следует, что суммарная длина
ИВПП+КПТ с увеличением скорости vотк уменьшается в случае продолженного
взлета и увеличивается в случае прерванного взлета. Очевидно, оптимальным
будет такое значение vотк, при котором суммарная длина ИВПП+КПТ
оказывается минимальной и одновременно обеспечивается безопасность взлета

48
и посадки самолетов. Этому условию удовлетворяет скорость отказа двигателя,
соответствующая точке пересечения А кривых 1 и 2 на рис.3.2. Эта скорость
движения самолета называется критической скоростью взлета, при которой в
случае отказа двигателя, возможно как безопасное прекращение взлета в
пределах располагаемой длины летной полосы, так и продолжение взлета.
Потребная суммарная длина ИВПП+КПТ при этом для продолженного и
прерванного взлета равны между собой, т. е. сбалансированы. Суммарная длина
ИВПП+КПТ, соответствующая критической скорости взлета, называется
сбалансированной длиной ИВПП+КПТ.
В случае отказа двигателя при разбеге до момента достижения
критической скорости самолет необходимо перевести на пробег, т. е. на
торможение, а при скорости vотк свыше критической необходимо продолжить
разбег и произвести взлет. Размеры элементов летного поля в этом случае
выражаются следующими формулами:
;
3
1 0
10
0
1
.
.
0
.
.
.
.. 
 


 H
n
кр
разб
n
кр
разб
ст
кр
ИВПП l
l
l
l
L (3.5)
;
0
0
0
ИВПП
КПБ
ИВПП
КПБ L
L
L 
  (3.6)
,
2 0
0
0
. КПБ
ИВПП
п
л L
L
L 
 (3.7)
где: индекс «кр» показывает, что численные значения характеристик,
отмеченных указанным символом, соответствуют случаю отказа двигателя при
критической скорости движения самолета.
Для некоторых самолетов расчетной схемой является посадка самолета
(из-за невозможности использования реверса двигателя для торможения,
превышения посадочной скорости).
Поэтому, для обеспечения безопасности посадки согласно «Норм летной
годности самолетов гражданской авиации» потребная длина ИВПП должна
быть больше посадочной дистанции самолета в 1.43 – 1.82 раза