Jornades de Prevenció d'Accidents "in itinere"

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Jornades de Prevenció d'Accidents "in itinere"

  1. 1. TMB Salut i Seguretat Documentación Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itinere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona, 26 de septiembre de 2013 Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión. Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo. Programa 9:00 Recepción y entrega de documentación 09:15 Bienvenida y presentación 9:30 Mesa 1. La importancia de los accidentes laborales al ir o venir del trabajo 9:30 - 10:00 Epidemiología y grupos de riesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra. 10:00 - 11:00 El sistema de información de los accidentes “in itínere” en os Servicios l de prevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla. 11:00 Pausa café 11:30 Mesa 2. Las causas de los accidentes 11:30 - 11:50 Estudio descriptivo de las causas de los accidentes “in itínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP. 11:50 - 12:10 Evolución de las causas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL. 12:10 - 12:30 Saliva y control de drogas de abuso: ventajas y limitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics. 12:30 Debate 13:00 Catering 14:30 Mesa 3. Estrategias preventivas 14:30 - 14:50 La información y sensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya. 14:50 - 15:10 Planes de Seguridad Vial en la empresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT) 15:10 - 16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid 16:30 Debate 17:00 Clausura Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC) Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
  2. 2. TMB Salut i Seguretat Documentación Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itinere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona, 26 de septiembre de 2013 Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión. Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo. Programa 9:00 Recepción y entrega de documentación 09:15 Bienvenida y presentación 9:30 Mesa 1. La importancia de los accidentes laborales al ir o venir del trabajo 9:30 - 10:00 Epidemiología y grupos de riesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra. 10:00 - 11:00 El sistema de información de los accidentes “in itínere” en os Servicios l de prevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla. 11:00 Pausa café 11:30 Mesa 2. Las causas de los accidentes 11:30 - 11:50 Estudio descriptivo de las causas de los accidentes “in itínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP. 11:50 - 12:10 Evolución de las causas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL. 12:10 - 12:30 Saliva y control de drogas de abuso: ventajas y limitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics. 12:30 Debate 13:00 Catering 14:30 Mesa 3. Estrategias preventivas 14:30 - 14:50 La información y sensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya. 14:50 - 15:10 Planes de Seguridad Vial en la empresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT) 15:10 - 16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid 16:30 Debate 17:00 Clausura Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC) Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
  3. 3. TMB Salut i Seguretat Documentación Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itinere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario Barcelona, 26 de septiembre de 2013 Los accidentes que se producen al ir o venir a trabajar -y las lesiones que causan- son un problema para los trabajadores que los sufren y para sus familiares, pero también lo son para la empresa y la sociedad en general. Tradicionalmente olvidados en la mayoría de estrategias preventivas, desde hace algún tiempo se está focalizando la atención en ellos y han sido múltiples las jornadas y seminarios dedicados específicamente a tratar esta cuestión. Esta Jornada, organizada por algunas de las empresas del sector de transporte público urbano en España, tiene por objetivo revisar la importancia del problema de los accidentes “in itínere” en general y, específicamente, en este sector. Analizar las causas y tipología de estos accidentes y compartir experiencias preventivas con eficacia demostrada y que puedan servir de referencia. Al mismo tiempo, pretende contribuir a difundir un mensaje claro, en el sentido que el fomento y uso del transporte público es una de las mejores estrategias posibles de seguridad vial y -por descontado- para la prevención de las lesiones relacionadas con estos accidentes de trabajo. Programa 9:00 Recepción y entrega de documentación 09:15 Bienvenida y presentación 9:30 Mesa 1. La importancia de los accidentes laborales al ir o venir del trabajo 9:30 - 10:00 Epidemiología y grupos de riesgo. Sra. María Lopez, Centro de Investigación en Salud Laboral (CISAL), Universitat Pompeu Fabra. 10:00 - 11:00 El sistema de información de los accidentes “in itínere” en os Servicios l de prevención. — Metro Madrid: Sr. E. Cambra, Responsable Servicio Prevención y medicina laboral. — EMT Valencia: Sr. J. Precioso, Responsable Servicios Prevención y asistenciales. — TUSSAM: Sr. Jose L. del Valle, Responsable Servicio Prevención, transporte urbano Sevilla. 11:00 Pausa café 11:30 Mesa 2. Las causas de los accidentes 11:30 - 11:50 Estudio descriptivo de las causas de los accidentes “in itínere”. — TMB: Dra. Marta Espinós, responsable de Medicina del trabajo y psicosociología del SP. 11:50 - 12:10 Evolución de las causas. Sr. Alejandro Romero , Director Servicios Prevención de MC MUTUAL. 12:10 - 12:30 Saliva y control de drogas de abuso: ventajas y limitaciones. Sr. Jordi Huguet, Director Técnico Lab. Barcelona de General Lab/LABCO Quality Diagnostics. 12:30 Debate 13:00 Catering 14:30 Mesa 3. Estrategias preventivas 14:30 - 14:50 La información y sensibilización. — Sr. Enric Rodà, Subdirec. General de Seguretat i Salut Lab. (Dpt.Empresa i Ocupació Generalitat de Catalunya. 14:50 - 15:10 Planes de Seguridad Vial en la empresa. Sr. Fernando Ruíz Cuevas, Jefe del Servicio de planificación del Consejo Sup. de Seguridad Vial, Dir. General Tráfico (DGT) 15:10 - 16:30 Una experiencia preventiva en el sector transporte. Sra. Carmen Yago, Jefe división PR y Salud laboral, Dirección RRHH, EMT Madrid 16:30 Debate 17:00 Clausura Modera: Sr. Miquel Mira, Director de salud, seguridad y bienestar laboral de TMB Modera: Sr. Esteve Martí, Responsable del Servicio de prevención de FGC) Modera: Sr. Carles Sala, Responsable del Servicio de prevención de TUSGSAL
  4. 4. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico María López Ruiz Centro de Investigación en Salud Laboral-CiSAL (UPF) Barcelona, 26 de septiembre de 2013
  5. 5. • • • • Lesiones de tráfico Lesiones por accidentes de trabajo (LAT) Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico (LATT) Discusión - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  6. 6. Lesiones de tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  7. 7. Lesiones de tráfico Evolución de las lesiones mortales de tráfico. España, 1960-2010 - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  8. 8. Lesiones de tráfico España en el contexto europeo: 2003 y 2009. - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  9. 9. Lesiones de tráfico  Las lesiones de tráfico en general han descendido notablemente en España tras las distintas intervenciones implementadas en el marco de seguridad vial.  Tras la entrada del “permiso de conducir por puntos” el riesgo de padecer una lesión de tráfico se redujo aproximadamente en un 11% y un 9% en hombres y mujeres, respectivamente. (Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Marí-Dell’Olmo M, Ferrando J, Peiró R, Tobías A, Zori P, Borrel C. Impact of the penalty point system on road traffic injuries in Spain: a time-series study. Am J Public Health 2010; 100:2220-7)  Tras la reforma del Código Penal español hubo una reducción del 7% del número de hombres implicados en colisiones de tráfico, y 13.891 lesiones de tráfico fueron prevenidas. (Novoa AM, Pérez K, Santamariña-Rubio E, Borrell C. Effect on road traffic injuries of criminalizing road traffic offences. Bull World Health Organ 2011; 89:422-31) - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  10. 10. Lesiones por accidentes de trabajo - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  11. 11. Lesiones por accidentes de trabajo Lesiones no mortales por accidentes de trabajo (tasa media anual por 100.000 y número medio de lesiones por quinquenio). España, 1904-2005 160 1.200.000 140 Incidencia Plan Nacional de Seguridad e Higiene, 1971 800.000 1984 Obligatoriedad del seguro de accidente, 1932 60 1.000.000 Reforma laboral, 100 80 Ley de Prevención de Riesgos Laborales, 1995 600.000 Ley 1922, establecimiento sanciones, por no declarar 40 nº de lesiones Incidencia por 1.000 Reglamento de Seguridad e Higiene, 1940 lesiones 120 Plan de Estabilización de la economía española, 1959 400.000 200.000 20 0 0 [1904 ; 1908] [1909 ; 1913] [1914 ; 1918] [1919 ; 1923] [1924 ; 1928] [1929 ; 1933] [1934 ; 1938] [1939 ; 1943] [1944 ; 1948] [1949 ; 1953] [1954 ; 1958] [1959 ; 1963] [1964 ; 1968] [1969 ; 1973] [1974 ; 1978] [1979 ; 1983] [1984 ; 1988] [1989 ; 1993] [1994 ; 1998] [1999 ; 2003] [2004 ; 2005] Benavides FG, López-Ruiz M, Castejón E. Tendencia secular de las lesiones por accidentes de trabajo en España, 1904-2005. Arch Prev Riesgos Labor 2008;11(3):141-7. - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  12. 12. Lesiones por accidentes de trabajo Incidencia de lesiones no mortales por accidentes de trabajo por cada 1.000 personas asalariadas. España, 2000-2009 90 85 84,33 82,47 80 78,45 75 70 69,78 67,06 65 65,64 64,44 62,89 60 55 54,90 50 45,66 45 40 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Benavides FG, Velarde JM, López-Ruiz M, Rodrigo F. Una década de éxito en la prevención de las lesiones por accidentes de trabajo en España. Seguridad y Salud en el Trabajo 2011; 61: 28-33 - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  13. 13. Lesiones por accidentes de trabajo  Las lesiones por accidentes de trabajo (LAT) han descendido sustancialmente en España, principalmente a partir del 2000.  Cambio en la estructura productiva: desde hace varias décadas ha ido creciendo el sector servicio (80% de las personas trabajadoras).  Esfuerzo en la prevención de las LAT (administraciones, empresas y población trabajadora). • Ley de Prevención de Riesgos Laborales de 1995. • Planes de Actuación Preferente, reducen en un 12% la incidencia anual de LAT no mortales en las empresas que han participado en los planes preventivos. (López-Ruiz M, Martínez JM, Gil JM, Boix P, García AM, Rodrigo F, Moreno A, Benavides FG. Evaluation of the effectiveness of occupational injury prevention programs at the company level. Safety Science 2013; 51(1): 250–6) - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  14. 14. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  15. 15. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  16. 16. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  17. 17. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico Número y porcentaje del las lesiones no mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010. Centro de trabajo 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tráfico Total Tráfico Total Tráfico Total Tráfico Total Tráfico Total Tráfico Total Tráfico Total n 998 146.268 862 144.239 824 140.341 699 151.883 577 130.509 464 103.048 482 96.315 % 0,7 100,0 0,6 100,0 0,6 100,0 0,5 100,0 0,4 100,0 0,5 100,0 0,5 100,0 LUGAR DEL ACCIDENTE En desplazamiento n 2.846 7.867 3.026 8.129 2.761 7.481 3.264 7.795 3.008 7.138 2.545 6.450 2.383 6.016 % 36,2 100,0 37,2 100,0 36,9 100,0 41,9 100,0 42,1 100,0 39,5 100,0 39,6 100,0 In itinere n 9.271 16.911 10.492 17.961 10.129 17.278 11.844 18.617 10.925 17.373 9.519 15.811 9.563 16.180 % 54,8 100,0 58,4 100,0 58,6 100,0 63,6 100,0 62,9 100,0 60,2 100,0 59,1 100,0 TOTAL n 13.115 171.046 14.380 170.329 13.714 165.100 15.807 178.295 14.510 155.020 12.528 125.309 12.428 118.511 % 7,7 100,0 8,4 100,0 8,3 100,0 8,9 100,0 9,4 100,0 10,0 100,0 10,5 100,0 López-Ruiz M, Benavides FG. Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010), una prioritat en salut laboral i seguretat viària - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  18. 18. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico Número y porcentaje del las lesiones mortales por accidentes de trabajo, total y las asociadas al tráfico, según el lugar del accidente. Cataluña, 2004-2010. LUGAR DEL ACCIDENTE Centro de trabajo n 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tráfico 2 Total 103 Tráfico 4 Total 72 Tráfico 8 Total 100 Tráfico 3 Total 71 Tráfico 0 Total 68 Tráfico 2 Total 81 Tráfico 0 Total 49 % 1,9 100,0 5,6 100,0 8,0 100,0 4,2 100,0 0,0 100,0 2,5 100,0 0,0 100,0 En desplazamiento n 33 45 22 28 27 37 25 35 22 26 9 18 18 25 % 73,3 100,0 78,6 100,0 73,0 100,0 71,4 100,0 84,6 100,0 50,0 100,0 72,0 100,0 2 0 In itinere n 54 63 41 50 50 54 42 46 36 41 48 54 31 33 % 85,7 100,0 82,0 100,0 92,6 100,0 91,3 100,0 87,8 100,0 88,9 100,0 93,9 100,0 TOTAL n 89 211 67 150 85 191 70 152 58 135 59 153 49 107 % 42,2 100,0 44,7 100,0 44,5 100,0 46,1 100,0 43,0 100,0 38,6 100,0 45,8 100,0 2 0 1 - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  19. 19. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico 800 700 Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010. 600 500 400 300 200 100 0 2004 2005 2006 2007 No tráfico Tráfico 2008 2009 2010 Total 45 40 Incidencia de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere por 10.000 personas trabajadoras, en función si ocurrieron o no en un accidente de tráfico. Cataluña, 2004-2010. 35 30 25 20 15 10 5 0 2004 2005 2006 2007 No Tráfico 2008 2009 2010 Tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  20. 20. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico Indefinido 80 70 60 50 40 30 Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo ocurridas in itinere, según el tipo de contrato. Cataluña, 2004-2010. 20 10 0 2004 2005 2006 2007 No Tráfico 2008 2009 2010 2008 2009 2010 Tráfico Temporal 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 No Tráfico Tráfico - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  21. 21. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico Incidencia por 10.000 personas trabajadoras de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo asociadas al tráfico, en la actividad económica de transporte. Cataluña, 2004-2010. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 in itinere 2007 En desplazamiento 2008 2009 2010 Total - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  22. 22. Discusión • Las lesiones de tráfico y de trabajo en general han descendido notablemente en España • Las LATT tienen un menor descenso que el resto de LAT. Las lesiones de tráfico en la población trabajadora aparecen ahora también como un problema para la seguridad vial. - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  23. 23. Discusión Non traffic 160 140 120 100 Incidencia trimestral de las lesiones no mortales por accidentes de trabajo por 10.000 personas trabajadoras, según si se asociaron al tráfico (en desplazamiento e in itinere) o no (en centro de trabajo). España 2004-2010. 0,94 (0,84 ; 1,05) 80 0,73 (0,66 ; 0,81)* 60 40 20 0 1T 2T 3T 4T 1T 2004 2T 3T 4T 1T 2005 2T 3T 4T 1T 2006 2T 3T 4T 1T 2007 2T 3T 4T 1T 2008 2T 3T 4T 1T 2009 2T 3T 4T 2010 At w ork Permiso de conducir por puntos 12 Reforma del Código Penal Traffic 10 8 6 1,10 (1,02 ; 1,20)* 0,93 (0,86 ; 1,01) 1,07 (0,99 ; 1,16) 0,94 (0,87 ; 1,02) 4 2 0 1T 2T 3T 2004 4T 1T 2T 3T 2005 4T 1T 2T 3T 2006 4T 1T 2T 3T 4T 1T 2007 Working hours 2T 3T 2008 4T 1T 2T 3T 2009 4T 1T 2T 3T 4T 2010 Commuting López-Ruiz M, Martínez JM, Pérez K, Novoa AM, Tobías A, Benavides FG. Impact of road traffic interventions on traffic-related occupational injuries in Spain, 2004-2010 - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  24. 24. Discusión Las intervenciones de seguridad vial analizadas no han tenido un claro efecto en la disminución de la incidencia de LATT. Hay otros factores, además de aquellos que tienen que ver con la seguridad vial (condición de la carretera, vehículo, etc.,) que están asociados a las LATT. Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  25. 25. • Incremento del riesgo de LATT para: • • Largas jornadas de trabajo • • Factores que se asociaron con un incremento del riesgo de accidente de tráfico están: Camiones de “doble configuración” • • • • • Trailer con frenos y dirección defectuosos • Problemas de horarios: horarios inflexibles, falta de días consecutivos de descanso, falta de flexibilidad en la ejecución del trabajo. • Dificultad en la comunicación con superiores. • • • Poca antigüedad en la actividad. Somnolencia Tiempo de conducción Estrés laboral Diabetes no complicada no dependiente de insulina Uso de narcóticos y antihistamínicos Bajo nivel educativo. Manipulación de cargas.
  26. 26. Conclusiones  Necesidad de estudiar en detalle este problema para identificar los factores de riesgo relacionados con las condiciones de empleo (relación laboral, tipo de contrato, ritmos y horas de trabajo, etc.) y las condiciones de trabajo (tipo y mantenimiento del vehículo, multi-tareas, etc.) en las LATT  Diseñar programas preventivos dirigidos específicamente a los grupos de personas trabajadoras más vulnerables a tener estas lesiones.  Incentivar el uso del transporte colectivo frente al vehículo de transporte personal constituye una de las medidas preventivas para reducir la incidencia de las LATT. - Investigar para conocer, conocer para decidir, decidir para mejorar la salud de la población trabajadora -
  27. 27. Lesiones por accidentes de trabajo asociadas al tráfico GRACIAS!!!
  28. 28. La accidentabilidad in itínere en Metro de Madrid Periodo 2003 - 2012 Jornada Técnica Prevención de accidentes “in itínere” en el sector del transporte urbano de superficie y ferroviario. Barcelona, 26 de septiembre de 2013
  29. 29. Número de accidentes periodo 2003 – 2012. Año 2003: 72 accidentes 120 Año 2004: 58 accidentes Año 2005: 74 accidentes Año 2006: 72 accidentes 100 Año 2007: 74 accidentes Año 2008: 86 accidentes 80 Año 2009: 86 accidentes Año 2010: 99 accidentes 60 Año 2011: 94 accidentes Año 2012 (*): 109 accidentes 109 99 86 86 74 72 74 72 58 40 120 TOTAL PERIODO 2003 – 2012: 20 MEDIA DE ACCIDENTES EN EL PERIODO: a5 CON baj 100 95 824 accidentes 82,4 accidentes/año 0 SIN baja (*) 80 Real Decreto-ley 20/2012: 28% Modificación del régimen retributivo del personal durante la situación de incapacidad temporal. 60 81 41 40 46 44 49 28 28 25 CON baja 34 72% 20 0 00 3 Año 2 31 24 66 C 68 92 74 2 SIN baja 29 72% = 15.288 días naturales de I.T. 00 4 ño 2 00 5 ño 2 00 6 Año 2 A A 00 7 ño 2 00 8 Año 2 A 20 18 18 00 9 ño 2 01 0 ño 2 01 1 Año 2 A A 20 01 2 Año 2 17 94
  30. 30. Índice de incidencia periodo 2003 – 2012. I.I.= Nº de accidentes In Itinere X 100 3 Nº de trabajadores Año 2003: 13.10 Año 2004: 10.03 Año 2005: 13.10 13,10 13,10 14,20 12,99 Año 2006: 11.94 11,32 11,94 Año 2007: 10.35 Año 2008: 11.32 Año 2009: 11.31 Año 2010: 12.99 Año 2011: 12.27 Año 2012: 14.20 10,03 10,35 11,31 12,27
  31. 31. Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja). En relación con el total de accidentes (In Itínere + laboral) en el periodo 2003 – 2012, el porcentaje que suponen los in itínere es: Accidentes In Itínere Accidentes en el puesto de trabajo 72 Año 2003 750 8.76% 58 Año 2004 719 7.46% 74 Año 2005 696 9.61% 72 Año 2006 735 8.92% 74 Año 2007 787 8.59% 86 Año 2008 813 9.57% 86 Año 2009 778 9.95% 99 Año 2010 775 11.33% 94 Año 2011 775 10.82% 109 Año 2012 771 12.39% En el periodo 2003 – 2012 el 9.78% del total de la accidentabilidad estuvo ocasionado por los accidentes In Itínere.
  32. 32. Accidentes laborales – accidentes in itínere (con y sin baja). Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Estadística de accidentes de trabajo años 2010 y 2011 % Accidentes In Itínere sobre total accidentabilidad. España – Metro de Madrid 17,83 17,88 10,82% 11,33% Comunidad de Madrid Metro Madrid 5,26% Año 2010 4,97% España Año 2011 España Metro Madrid Comunidad de Madrid
  33. 33. Accidentabilidad In Itínere por día de la semana. Comparativo con accidentabilidad en el puesto de trabajo (% por día de la semana). - In Itínere periodo 2003 – 2012 - En el trabajo 2011 y 2012 L 21,72 Lunes Acc. In Itínere 179 Año 2011 Año 2012 Martes 17,16 18,55 133 23,00 M 16,14 Mier. 15,78 J 14,81 V 14,08 16,39 17,25 15,87 16,86 15,74 15,56 20,13 19,20 Miércoles 130 21,00 D 7,52 9,95 6,32 6,23 8,39 6,36 Jueves 122 19,00 S Viernes 116 17,00 Domingo Sábado 82 62 15,00 13,00 11,00 9,00 7,00 5,00 L M Mier. Acc. In Itínere J Año 2011 V S Año 2012 D
  34. 34. Accidentabilidad In Itínere por meses. Periodo 2003 - 2012
  35. 35. Accidentabilidad In Itínere por descripción. Relacionados con medios de transporte Agresiones/Atracos Resto Total Relacionados con medios de transporte 299 29 496 Nº Accidentes 299 36% 824 Resto Nº Accidentes 496 60% Agresiones/Atracos Nº Accidentes 29 4% Accidentabilidad.relacionada de los medios Resto Accidentabilidad según mediocon transporte.de transporte. Otros Nº Accidentes 87 18% Bicicleta; 3 1% Resto 42% Resbalón sin caida Nº Accidentes 211 42% Coche; 221 74% Peatón; 4 1% Resbalón o tropezón con caida Autobus; 18 6% Total Nº Accidentes 198 40% Accidentes Tren/metro; propios de la conducción 7% 58% 299 RestoBicicleta Relacionados con medios de transporte 3 20 Moto; 33 11% 496299 Peatón 4 Resbalón o de la conducción Accidentes propiostropezón con caida Autobus 18 Resto Resbalón sin caida OtrosTren/metro 20 198172 211127 87 Moto Coche 33 221
  36. 36. Al ir o al volver del trabajo. Al ir Al volver % 73,97 70,69 77,03 77,46 70,27 67,44 88,37 80,81 73,40 69,72 Año 2003 Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Año 2012 75,00 2003-2012 % 26,03 La diversidad de turnos y horarios de 29,31 trabajo en Metro de Madrid, 22,97 descartan las causas más comunes de producción22,54 aglomeraciones, (tráfico, somnolencia, cansancio, etc.). 29,73 32,56 11,63 19,19 26,60 30,28 ¿La PRISA? 25,00
  37. 37. La empresa Metro de Madrid. Registros a diciembre 2011 Longitud de la red: 292.41 Km. Longitud de la red: 292.41 Km. Número de estaciones: 300 Número de vestíbulos: 346 Plantilla: 7.676 trabajadores: Personal de Operación: 63.01%. Personal de Mantenimiento: 18.15%. Resto de Personal: 18.84%.
  38. 38. En resumen. De cara a la activación de las medidas preventivas (accidentes in itínere): Prácticamente el 60% de los accidentes tienen que ver con la deambulación.  Correspondiendo al 82% los producidos por resbalones o tropezones, con o sin caída. El 36% tienen relación con los medios de transporte.  De estos, el 85% se producen en el vehiculo privado (coche, moto).  Y el 58% se producen en la conducción. Cómo características geográficas cabe reseñar:  La descentralización de los puestos de trabajo (292.41 km de red – 300 estaciones).  La amplia distribución geográfica en la habitabilidad y desplazamiento de los trabajadores por la Comunidad de Madrid.
  39. 39. Actuaciones PREVENTIVAS  Metro de Madrid tiene a disposición de sus trabajadores 20 rutas de transporte del personal para su desplazamiento a los centros de trabajo, abarcando tanto Madrid capital como las poblaciones limítrofes.
  40. 40. Actuaciones PREVENTIVAS Rutas de transporte en taxi. Para desplazamiento de los Conductores de Tren, desde los depósitos a la estación.  Trenes rápidos. Exclusivos para el desplazamiento de los trabajadores por la red de Metro.  Abono Transporte. Permitiendo que los desplazamientos se realice en transporte público (EMT, RENFE cercanías), gratuitamente.  Puesto de trabajo - domicilio. Partiendo de la antigüedad en la empresa, los trabajadores pueden optar por el puesto de trabajo más cercano a su domicilio.
  41. 41. Póster. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
  42. 42. Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
  43. 43. Tríptico. Medidas preventivas para los accidentes in itínere
  44. 44. Muchas gracias por su atención Moltes gràcies per la seva atenció
  45. 45. EL SISTEMA DE INFORMACIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITINERE EN LOS SERVICIOS DE PREVENCIÓN ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE 26 de septiembre de 2013 Juan Precioso JEFE SERVICIO DE PREVENCIÓN PROPIO DE LA EMT DE VALENCIA
  46. 46. SUMARIO      Características de EMT Valencia Sistema de gestión de los accidentes IN ITINERE Accidentes IN ITINERE en España Estudio 10 años accidentes IN ITINERE en EMT Valencia Conclusiones Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  47. 47. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA DISTRIBUCIÓN PLANTILLA Adm on 100 Staff 50 Mantenim iento 200 Conductores 1250 Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  48. 48. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA 480 autobuses (8 años de edad media) 20 millones de Km. recorridos. 1,7 millones horas/coche recorridos 12 km/hora (velocidad comercial) 4-7 minutos de frecuencia de paso (65% de los vehículos) 46 líneas diurnas 10 líneas nocturnas 4 líneas de playas (solo en verano) 900 km de red de líneas 100 millones de viajeros transportados Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  49. 49. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  50. 50. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  51. 51. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  52. 52. CARACTERÍSTICAS DE LA EMT DE VALENCIA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  53. 53. SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE   Según el artículo 115.2 a) de la Ley General de la Seguridad Social, se considera accidente in itinere el que sufre el trabajador al ir o volver del lugar de trabajo. Para la justificación de un siniestro "in itinere", cada caso se analiza individualmente atendiendo a cuatro aspectos relevantes:     Intención: Ausencia de motivos personales en el desplazamiento, han de ser meramente laborales. Concordancia cronológica: Inmediatez respecto a la hora de entrada o salida del trabajo. Topografía: Que el trayecto sea el habitual de casa-trabajo o trabajo-casa. Modo: Medio de transporte idóneo utilizado por el trabajador. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  54. 54. SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES 1. En el accidente in itinere la relación de causalidad no es entre el tiempo y lugar de trabajo y el resultado lesivo sino entre el accidente y el lugar y tiempo de trabajo, es decir, debe quedar acreditado que el trayecto o recorrido utilizado por el trabajador en el momento del accidente puede considerarse lugar y se encuentra dentro del tiempo de trabajo. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  55. 55. SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE DIFERENCIAS CON LOS ACCIDENTES LABORALES 2. En el accidente in itinere no existe presunción iuris tantum sino que corresponde a la parte que alega la existencia de un accidente in itinere acreditar que el accidente se produce en tiempo y lugar de trabajo, es decir, la carga de la prueba se invierte. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  56. 56. SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS ACCIDENTES IN ITÍNERE   Estas sustanciales diferencias exigen modificaciones en el sistema de gestión de estos accidentes sobre todo en lo referente a la acreditación de los mismos. En el momento actual, con reducciones en los complementos del subsidio en los casos de contingencias comunes que no afectan a las profesionales se hace más necesaria una gestión adecuada de estos accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  57. 57. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  58. 58. ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  59. 59. ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  60. 60. ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  61. 61. ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  62. 62. ACCIDENTES IN ITÍNERE EN ESPAÑA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  63. 63. ESTUDIO DE 10 AÑOS DE ACCIDENTES IN ITINERE EN EMT VALENCIA Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  64. 64. Nº ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012 Nº ACCIDENTES IN ITÍNERE 29 30 24 Nº accidentes 25 19 20 15 20 22 19 13 18 11 11 10 5 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  65. 65. DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE 2003-2012 DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITÍNERE 2500 2268 Días perdidos 2000 1568 1500 1000 500 0 723 667 778 930 871 868 496 384 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  66. 66. ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012 Nº ACCIDENTES IN ITINERE/LABORALES 140 Nº accidentes 120 100 80 Laboral 60 In itinere 40 20 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  67. 67. % ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012 % ACCIDENTES 100% % accidentes 80% 60% Laboral 40% In itinere 20% 0% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  68. 68. DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012 DÍAS PERDIDOS IN ITINERE/LABORALES 6000 Días perdidos 5000 4000 3000 Laboral In itinere 2000 1000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  69. 69. % DÍAS PERDIDOS ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012 % DÍAS PERDIDOS % días perdidos 100% 80% 60% Laboral 40% In itinere 20% 0% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 201 0 201 201 1 2 Año Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  70. 70. DURACIÓN MEDIA ACCIDENTES IN ITINERE vs LABORALES 2003-2012 DURACIÓN MEDIA 60 Duración media 50 40 30 51,4 37,3 20 10 0 IN ITINERE LABORALES Tipo accidente Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  71. 71. ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN PARTE DEL CUERPO AFECTADA 2003-2012 ACCIDENTES I.I. SEGÚN PARTE DEL CUERPO AFECTADA 3 ESPALDA 7 Parte cuerpo CABEZA 22 TRONCO TODO EL CUERPO 24 CUELLO 24 53 EXT. SUPERIOR 83 EXT. INFERIOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 nº accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  72. 72. ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN DIAGNÓSTICO 2003-2012 ACCIDENTES I.I. SEGÚN DIAGNÓSTICO 1 Diagnóstico Trauma psíquico 2 Lesiones internas 10 Lesiones múltiples 41 Fracturas 51 Heridas y lesiones superficiales 110 Esguinces, luxaciones y entesopatías 0 20 40 60 80 100 120 nº accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  73. 73. ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN 2003-2012 ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN FORMA DE PRODUCCIÓN 4 Forma producción Agresiones 6 Atropellos 9 Otros 20 Accidentes como pasajero en el bus Otros en la vía pública 30 Caídas vía pública/escaleras 34 74 Accidentes de tráfico 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Nº accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  74. 74. ACCIDENTES IN ITINERE SEGÚN VEHÍCULO USADO 2003-2012 ACCIDENTES IN ITINERE DE TRÁFICO SEGÚN VEHÍCULO USADO POR EL ACCIDENTADO 7 Forma producción BICICLETA 25 COCHE 42 MOTOCICLETA 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Nº accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  75. 75. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  76. 76. Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  77. 77. CONCLUSIONES       Los accidentes in itínere representan un porcentaje considerable respecto al total de los accidentes laborales Su gravedad es mayor por tratarse, muchas veces de accidentes de tráfico Las regiones anatómicas más afectadas son las extremidades Las patologías más frecuentes son los esguinces y entesopatías El vehículo más peligroso para trasladarse al trabajo es la motocicleta Todo esto justifica la inversión en campañas de prevención de estos accidentes Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  78. 78. jprecioso@emtvalencia.es Prevención accidentes in itinere en el sector del transporte urbano Barcelona, 26 de septiembre 2013
  79. 79. ACCIDENTES IN ITINERE Barcelona, 26 de septiembre de 2013
  80. 80. ACCIDENTES IN ITINERE Marco del estudio • Periodo analizado: 2008 – 2012 • No se contemplan los accidentes de trabajo ocurridos en desplazamientos durante la jornada. • Accidentes que han generado, al menos, 1 día de baja. •Datos obtenidos de las departamento de prevención. memorias anuales del
  81. 81. ACCIDENTES IN ITINERE Plantilla • Numero total de trabajadores: 1.480 (980 conductores) • Edad media de la plantilla: 45 años • El 55.88% de la plantilla reside fuera de Sevilla capital
  82. 82. ACCIDENTES IN ITINERE Organización • En conductores, la toma de servicio puede realizarse tanto en el depósito de vehículos como en los distintos puntos de relevo establecidos en la red de líneas. • La finalización del servicio puede no coincidir con el punto donde se inició. • Un número importante de los puntos de relevo están situados en el centro de la ciudad, presentando dificultades para el acceso y estacionamiento de los turismos particulares. • Todo el personal de la empresa dispone de condiciones especiales para el acceso al servicio municipal de bicicletas.
  83. 83. ACCIDENTES IN ITINERE Número TOTAL ACC. IN. ITINERE % 2008 214 38 17.75 2009 180 37 20.55 2010 180 43 23.88 2011 173 46 26.58 2012 150 26 17.33 897 190 21.21
  84. 84. ACCIDENTES IN ITINERE % según medio de transporte TOTAL PEATON MOTO AUTO BICI 2008 38 31.58 36.85 28.94 2.63 2009 37 13.51 62.17 21.62 2.70 2010 43 25.59 46.52 16.27 11.62 2011 46 34.79 43.48 21.73 0.00 2012 26 15.38 50.00 34.62 0.00 190 24.27 47.81 26.63 3.39
  85. 85. ACCIDENTES IN ITINERE Días I.T. según medio de transporte Nº ACC. DIAS I.T. D. MEDIA % DIAS IT PEATON 46 1.050 23 16.18 MOTO 91 3.865 43 59.59 AUTO 47 1.382 29 21.31 BICI 6 190 32 2.92 190 6.487 100
  86. 86. ACCIDENTES IN ITINERE Resultados • Los accidentes in itinere en nuestra empresa, suponen el 22% del total de los accidentes de trabajo. • El 48% de estos accidentes tienen su origen en un accidente de motocicleta, y son los que presentan mayor gravedad. • Los accidentes de peatón y automóvil presentan cifras similares en su numero y duración media de las bajas que originan. • Los accidentes de bicicleta no alcanzan el 4% del total de accidentes analizados. La mayoría acontecen en desplazamientos durante la jornada de trabajo, y no se han incluido en el presente estudio.
  87. 87. ACCIDENTES IN ITINERE Medidas preventivas adoptadas • Servicios de recogida y retirada del personal. Diariamente hay establecidos tres servicios, coincidiendo con el inicio de los primeros servicios del día (recogida con itinerario establecido), con los últimos servicios de jornada normal (retirada con recorrido a demanda), y a la finalización de los servicios nocturnos (retirada con recorrido a demanda). • Calendario anual. Asignación de conductores a grupos de rotación. Todo el grupo rota a la vez en la asignación de los turnos de trabajo. Se complementa con una asignación similar en horarios para que puedan desplazarse juntos desde/a su localidad de residencia. • Asignación individual de horarios en los servicios, compatibles con los del transporte público interurbano de su localidad.
  88. 88. ACCIDENTES IN ITINERE Consideraciones finales FACTORES A TENER EN CUENTA • Diversidad en lugares de inicio y finalización de los servicios. • Ubicación de los puntos de relevo. • Saturación de accesos a la ciudad en horas punta. • Exactitud en los horarios de incorporación. • % de plantilla residente fuera de Sevilla capital.
  89. 89. ACCIDENTES IN ITINERE Gracias por su atención
  90. 90. Las causas de los accidentes de trabajo “in itinire” en TMB Jornada técnica: Prevención de accidentes “in itinire” en el sector de transporte urbano de superficie y ferroviario. Barcelona, 26 de septiembre de 2013 Dra. Marta Espinós Arizti. Servicio de Prevención
  91. 91. TMB Servicio de Prevención Justificación En 2012 el 13,9% de los accidentes de trabajo con baja en España fueron accidentes “in itinire”, observándose una tendencia creciente desde 2001. (Fuente: Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012) En Catalunya los accidentes “in itinire” fueron el 15,2% de los accidentes con baja en 2012, con una tendencia creciente desde 2010. (Fuente: Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya) Art. 16.3 de la L.P.R.L., la obligación del empresario se extiende a investigar todos aquellos accidentes con consecuencias lesivas para los trabajadores afectados Investigamos los accidentes en nuestros centros de trabajo para que el análisis nos conduzca a detectar el aspecto que ha fallado en el sistema de prevención, para que su corrección permita prevenir situaciones similares. ¿Pero, investigamos los accidentes “in itinire”? 1
  92. 92. TMB Servicio de Prevención 2 En el período 2010-12 se produjeron 2.023 accidentes de trabajo con baja en TMB, 1.597 “en centro de trabajo” (ATEC) y 418 “in itinire” (ATII). El 20% de los accidentes de trabajo son ATII, esta proporción se mantiene a lo largo de los tres años. Accidentes de trabajo ATEC vs ATII 2010-12 ATEC 80,4% 2010 78,9% 78,2% 78,0% 19,4% ATII 21,5% 2011 21,1% 2012 20,7% TOTAL
  93. 93. TMB Servicio de Prevención 3 El número de accidentes de trabajo en el periodo 2010-12 ha disminuido tanto en números absolutos como en índice de incidencia. El descenso ha sido mayor a expensas de los accidentes ATEC respecto de los ATII. 800 600 ATEC 91,0 ATII 81,0 725 669 700 71,0 629 583 61,0 522 492 500 84,7 79,3 68,1 76,2 61,9 59,6 16,8 16,1 51,0 41,0 400 31,0 300 21,0 200 144 141 133 100 0 Índice incidencia accidentes de trabajo 2010-2011-2012 Accidentes de trabajo Accidentes de trabajo 2010-2011-2012 11,0 1,0 2010 2011 2012 16,5 2010 ATEC 2011 ATIT 2012 TOTAL AT
  94. 94. TMB Servicio de Prevención Metodología Estudio descriptivo de los accidentes con baja “in itinire” en TMB en el periodo 2010-12. www.tmb.cat Fuente de los datos: Partes de accidente de trabajo recogidos por el Servicio de Prevención y Servicio Asistencial de TMB. Sistema de información: SAP EH&S y Analyser BW, tratamiento de los datos con excel. Variables: • Edad y sexo • Ocupación: 1.Conductor 2.Operaciones de metro (AAC/motorista/TOLA/Auxiliar de teleférico ) 3.Operarios de mantenimiento y material móvil 4.Administrativos/Técnicos/Directivos • Día de la semana y hora del día • Sentido del trayecto (al ir del domicilio al trabajo/ al volver) • Días de baja • Gravedad de la lesión en el momento de producirse el accidente 4
  95. 95. TMB Servicio de Prevención • Tipo de accidente por agente material causante: 1.Tráfico: cuando está implicado un vehículo en el accidente -motocicleta/ciclomotor -turismo -bicicleta -peatón que sufre atropello 2. No tráfico: no implicación de vehículo -vía pública (calzada/acera/…) -escaleras -vehículo de transporte público (autobús/metro/tren/tranvía) -humanos (agresiones) -otros (golpes contra objetos) Cálculos: porcentajes e índice de incidencia (número de accidentes de trabajo por mil trabajadores). Se ha considerado la plantilla activa a 31 de agosto de cada año y para el cálculo de todo el periodo la media. 5
  96. 96. TMB Servicio de Prevención Resultados 6
  97. 97. TMB Servicio de Prevención 7 Distribución por género La distribución de accidentes de trabajo es mayor para los hombres, va del 74 al 79% ATII 2010-12 por género 21% 2010 25% 26% 74% 2011 75% 79% 2012 Hombres Mujeres
  98. 98. TMB Servicio de Prevención 8 Distribución por rango de edad Se producen mayor número de accidentes de trabajo entre los grupos de edad de 40-49 años seguido de los de 30-39 años ATII 2010-12 por rango de edad 40% 34% 33% 30% 30% 38% 35% 33% 20% 10% 0% 17% 16% 16% 9% 8% 8% 8% 6% < 30 30 a 39 2010 40 a 49 2011 50 a 59 2012 9% > 59
  99. 99. TMB Servicio de Prevención 9 Indice de incidencia por rango de edad y género El índice de incidencia de los ATII es superior en las mujeres para todos los años. Por edades se observa mayor incidencia para los hombres jóvenes a excepción del año 2010 en que la mujeres mayores de 50 años tuvieron una incidencia de 35 ATII por mil. En 2012, tienen mayor índice de incidencia las mujeres, en concreto el grupo de 30-39 a, seguido del grupo de hombres jóvenes. Año Género Grupo de edad Indice de incidencia >50 Total < 30 30 a 39 40 a 49 > 50 Total 3 12 15 7 37 14,0 16,9 28,9 35,0 22,5 Hombres 17 44 31 12 104 28,4 19,7 13,6 6,6 15,0 20 56 46 19 141 24,6 19,1 16,4 9,5 16,5 Mujeres 2 14 12 2 30 10,3 20,8 21,4 9,4 18,3 Hombres 17 43 40 14 114 34,6 20,6 16,7 7,7 16,8 Total 19 57 52 16 144 27,7 20,7 17,6 7,9 17,1 Mujeres 2012 40 a 49 Total 2011 30 a 39 Mujeres 2010 < 30 --- 17 13 3 33 0,0 26,8 21,3 12,8 20,4 Hombres 9 33 48 10 100 23,3 17,8 19,2 5,3 15,1 Total 9 50 61 13 133 17,1 20,1 19,6 6,1 16,1
  100. 100. TMB Servicio de Prevención 10 Día de la semana Se producen más ATII los viernes seguido del miércoles y martes. Sábados y domingos son los días con menor número de accidentes. ATII 2010-12 por día de la semana 80 70 Número de accidentes 60 50 40 30 20 10 0 Lunes Martes Miércoles 2010 Jueves 2011 Viernes 2012 Sábado TOTAL Domingo
  101. 101. TMB Servicio de Prevención 11 Día de la semana y ocupación Tanto para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de ATII ATII 2010-12 por día de la semana y ocupación 90 80 ACI/AIC Número de accidentes 70 ADMINISTRATIVO/TECNICO/DIR. 60 AGENTE DEATENCION AL CLIENTE/MOTORISTA/TOLA 50 CONDUCTOR 40 OPERARIO MANTENIMIENTO/MATERIAL MOVIL 30 PORTER/ORDENANZA/AUXILIAR PATIO 20 Total general 10 0 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
  102. 102. TMB Servicio de Prevención 12 Hora del día y tipología del accidente Respecto de la hora del día, se producen mayor número de accidentes entre las 11 y las 16h, seguido de la franja horaria de 4 a 6h. No se observan diferencias según si el accidente es de tráfico o no 50 Hora del ATII 2010-12 Tráfico/No tráfico 45 Número de accidentes 40 35 30 25 No tráfico 20 Tráfico Total 15 10 5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Hora del día 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
  103. 103. TMB Servicio de Prevención 13 Hora del día y ocupación Los conductores sufren accidentes en horario de mediodía (11-16h), los trabajadores de operaciones de metro a las 4h, 11h y 18h. Los operarios de mantenimiento a 21, 14 y 7h 30 Hora del ATII por ocupación 201012 Número de accidentes 25 ADMINISTRATIU/TECNIC /DIR 20 AGENT D'ATENCIO AL CLIENT/MOTORISTA 15 CONDUCTOR 10 OPERARI MANTENIMENT/MATER IAL MOBIL 5 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Hora del día 15 16 17 18 19 20 21 22 23
  104. 104. TMB Servicio de Prevención 14 Sentido del trayecto y ocupación Tres de cada cuatro ATII se producen al ir al trabajo. No se observan diferencias en los tres años. Atendiendo a las distintas ocupaciones esta proporción se mantiene en la mayoría de colectivos. 2011 Al ir al trabajo 2012 Al volver del trabajo Administrativo/Técnico/Dir. 75% 72% 2010 Al ir al trabajo Al volver al trabajo 18 28,6% 87 76,3% 27 23,7% Conductor 68% 71,4% AAC/Motorista/TOLA 28% 25% 45 131 70,1% 56 29,9% Operario mantenimiento/Material móvil 31 70,5% 13 29,5% Total 32% 300 71,8% 118 28,2%
  105. 105. TMB Servicio de Prevención 15 Tipología del accidente: No tráfico / tráfico Los accidentes de tráfico representan más de la mitad de los accidentes “in itinire”. En el año 2010 los accidentes de tráfico fueron el 55%, aumentando hasta el 61% en 2011 e igualándose a los accidentes no de tráfico en 2012. 100% ATII 2010-12 no de tráfico/tráfico 80% 61% 60% 56% 55% 50% 50% 45% 44% 39% 40% 20% 0% 2010 2011 2012 No tráfico Tráfico Total
  106. 106. TMB Servicio de Prevención 16 ATII de tráfico y agente material causante El 94% de los ATII que son accidentes de tráfico, están causados por un vehículo a motor que conduce el trabajador: en primer lugar la motocicleta (58,6%) y en segundo lugar el automóvil (35,5%) . En 2012 casi el 70% de los accidentes de tráfico fueron causados por las motocicletas. 2010 2011 2012 Total Automovil 30 38,5% 37 42,0% 15 22,7% 82 35,3% Bicicleta 3 3,8% 5 5,7% 5 7,6% 13 5,6% Motocicleta 45 57,7% 45 51,1% 46 69,7% 136 58,6% 0,0% 1 1,1% 0,0% 1 0,4% 100,0% 88 100,0% 100,0% 232 100,0% Peaton Total 78 66
  107. 107. TMB Servicio de Prevención 17 ATII no de tráfico y agente material causante El 41% de los ATII que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) . Los accidentes por caídas en vehículos de transporte público representan un 3,2%. 2010 2011 2012 Total Escaleras 14 22,2% 13 23,2% 20 29,9% 47 25,3% Humano 5 7,9% 5 8,9% 3 4,5% 13 7,0% Otros 7 11,1% 15 26,8% 20 29,9% 42 22,6% Via pública 32 50,8% 23 41,1% 23 34,3% 78 41,9% Metro/Tren/Bus/Tranvía 5 7,9% 0,0% 1 1,5% 6 3,2% Total 63 100,0% 100,0% 67 100,0% 186 100,0% 56
  108. 108. TMB Servicio de Prevención 18 ATII y agente material causante El agente material causante de los ATII es el vehículo a motor, en primer lugar la motocicleta (136) seguido del automóvil (82). Los accidentes de tráfico en que los trabajadores se vieron implicados como peatones únicamente fueron del 0,2%. 35,0% 32,5% Agente material causante de los ATII 2010-12 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 19,6% 18,7% 11,2% 10,0% 10,0% 3,1% 5,0% 3,1% 0,0% Tráfico No tráfico 1,0% 0,5% 0,2%
  109. 109. TMB Servicio de Prevención 19 Gravedad de la lesión y días de baja El 94% de los accidentes ATII comportan una lesión leve, el 6% grave. No ha habido ninguna lesión mortal. La duración media de la baja es superior para los accidentes graves, siendo de 131 días en 2011. Para los accidentes con lesión leve la duración media de la baja fue de 22 días en 2012. Gravedad de la lesión Año Leve Grave Total 2010 133 (94%) 8 (6%) 141 (100%) 28,7 97,0 32,5 2011 134 (93%) 10 (7%) 144 (100%) 32,6 131,3 39,5 2012 124 (93%) 9 (7%) 133 (100%) 22,6 109,6 28,5 Total 391 (94%) 27 (6%) 418 (100%) 28,1 113,9 33,6 Leve Grave Total
  110. 110. TMB Servicio de Prevención 20 Gravedad de la lesión, días de baja y tipología del accidente El 56% de los ATII están causados por accidente de tráfico y acumulan el 68,2% de los días de baja. Los accidentes de tráfico graves representan el 4,3% del total de ATII y acumulan 2.155 días de baja, siendo el 15,3% del total de días. Distribución de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente Grave Leve Total No Tráfico 9 2,2% 177 42,3% 186 44,5% Tráfico 18 4,3% 214 51,2% 232 55,5% Total general 27 6,5% 391 93,5% 418 100,0% Días de baja de los ATII 2010-12 por gravedad de la lesión y tipología del accidente. Periodo 2010-2012. Graves No Tráfico Leves Total 920 6,5% 3.547 25,2% 4.467 31,8% Tráfico 2.155 15,3% 7.438 52,9% 9.593 68,2% Total general 3.075 21,9% 10.985 78,1% 14.060 100,0%
  111. 111. TMB Servicio de Prevención 21 Conclusiones y discusión 1. La distribución por género es mayor para los ATII entre las mujeres (25%) que para los ATEC (20%). El índice de incidencia de los ATII es también mayor en las mujeres, no ocurre lo mismo para los ATEC puesto que el índice de incidencia de los ATEC es mayor para los hombres1. 2. Se observa mayor índice de incidencia entre los hombres del grupo de edad más joven -menores de 30 años-, éste dato se corrobora con el de otros estudios 2 y también con el de los ATEC en la población de TMB1. 3. Los ATEC se producen el lunes en mayor número, tanto en TMB como en la población de Catalunya y España3, pero no se observa así para los ATII puesto que es el viernes el día de la semana con mayor ocurrencia, en otros estudios el martes es el día con mayor número de ATII4 . Para el colectivo conductores de autobús como para el personal de operaciones de metro se observa que el viernes es el día en que se producen mayor número de accidentes “in itinire”, para administrativos/técnicos/directivos es el miércoles. (1) Observatorio EPIABSENT TMB 2010-12 (2) CISAL Lesions per accidents de treball associades al trànsit a Catalunya (2004-2010) (3)Observatorio estatal de condiciones de trabajo del INSHT 2012 y Estadística d’accidents de treball. Observatori d’Empresa i Ocupació 2012. Generalitat de Catalunya. (4) Memoria anual 2009. Accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en Cantabria.
  112. 112. TMB Servicio de Prevención 4. La mayoría de ATII se producen al ir al trabajo. 5. Más de la mitad de ATII están causadas por accidentes de tráfico, igual que en otros estudios2. 6. El 32% de los ATII se producen al circular en motocicleta o ciclomotor seguido del automóvil (19,6%) , en otros estudios esta proporción se invierte, puesto que en primer lugar es el automóvil el que causa mayor número de accidentes. 7. El 41% de los accidentes “in itinire” que NO son accidentes de tráfico, se producen por caídas accidentales en la vía pública (calzadas, aceras, pasos peatonales), seguidas de las caídas en escaleras de estaciones de metro, tren y vía pública (25,3%) . 22
  113. 113. TMB Servicio de Prevención Recomendaciones 1. Es necesario actuar frente a los ATII puesto que son el 20% del total de accidentes. Mejorar el proceso de investigación de los mismos para profundizar en las medidas preventivas a adoptar influiría directamente en la reducción de la incidencia. 2. El colectivo de trabajadores jóvenes menores de 30 años es el que merece especial atención al pensar en estrategias preventivas. 3. Fomentar planes de comunicación sobre los ATII para concienciar a los trabajadores y trabajadoras de la importancia y magnitud del problema. 4. Establecer planes de seguridad vial dirigidos especialmente a los usuarios de la motocicleta como vehículo de transporte y seguir incentivando el uso del transporte público en los desplazamientos del domicilio al trabajo ayudaría a reducir el número y la incidencia de los ATII 23
  114. 114. Prevención de accidentes “In Itinere”
  115. 115. Evolución de las causas Barcelona, 26 de septiembre de 2013 Alejandro Romero Mirón MC MUTUAL Todos los derechos reservados
  116. 116. Evolución del accidente “in itinere”
  117. 117. Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL
  118. 118. Informe de Salud Laboral España, 2001-2010. CISAL
  119. 119. Accidentes de Trabajo 2013 (Enero a Julio) Accidentes con lesión 36.005  13,49% 58 18,23% 230.759 Diapositiva 6 Accidentes mortales 260
  120. 120. Causas del desplazamiento del lugar de residencia al trabajo o Deslocalización de las empresas desde los núcleos urbanos hacia el exterior de las poblaciones o Expansión y dispersión de la urbanización hacia el exterior de las poblaciones o La no utilización de los medios de transporte colectivos públicos o de empresas
  121. 121. Factores que afectan a la probabilidad de sufrir un accidente “in-itinere” o Modo de desplazamiento utilizado o Frecuencia del desplazamiento o Duración y distancia del desplazamiento o Condiciones ambientales o Tipo y estado de la vía
  122. 122. Medio de transporte utilizado o Vehículo particular o Motocicleta o Bicicleta o Autobús/Tren o Caminando
  123. 123. Riesgos de accidente según el medio de transporte Vehículo particular Moto/bicicleta Los mismos del coche Desuso del casco Falta de formación y experiencia Condiciones climatológicas Bicicleta Ser poco visibles Animales Circular por zonas de peatones No usar casco Condiciones climatológicas Autobús/tren Suelos deslizantes y escalones Desplazamiento dentro de un vehículo en movimiento Estrés por rigidez horaria Caminando Diapositiva 10 Cansancio Productos de influencia (por ejemplo, medicamentos) Estrés Vehículo en mal estado Velocidad excesiva Ser poco visibles Cruzar por lugares indebidos Caminar por el carril bici Correr por aceras Salidas y entradas de garajes
  124. 124. Causas de los accidentes de tráfico  Humanas o Físicas o Inexperiencia o Psicológicas o Transtornos psicotransitorios o Conductas interferentes o Imprudencias  Sociales  Técnicas o Estado del vehículo o Condiciones meteorológicas o Estado de la calzada
  125. 125. Causas de los accidentes de tráfico  Internas al conductor: o Distracciones o Fumar, comer o Prisas o Ensimismamiento  Externas al conductor: o Densidad del tráfico o Otros conductores o Factores climatológicos o Estado de la vía o Señales viales
  126. 126. Variables personales y laborales que caracterizan los accidentes “in-itínere” o Sexo o Edad o Relación laboral o Antigüedad en la empresa o Actividad de la empresa o Estatus en la empresa o Tamaño de la empresa
  127. 127. Los mayores como grupo de alto riesgo o Pérdida de capacidades psicomotoras o Pérdida de capacidades mentales o Deficiencias en la audición o Estrechamiento en el campo visual o Frenética presión del tráfico o Dolencias físicas
  128. 128. La conducción agresiva  Causas endógenas o Estado emocional o Aprendizaje observacional  Causas exógenas o Ambiente físico o Congestión de tráfico
  129. 129. Sistemas de Seguridad activa ABS sistema antibloqueo de frenos Estacionamiento automático AEB frenada de emergencia autónoma Frenada combinada Amortiguador de dirección Freno y servofreno BAS sistema electrónico de asistencia LDW o detector de cambio de carril BLIS o detector de ángulo muerto Limitador de velocidad CBC o control de frenada en curva Luces adaptativas y automáticas Climatización Luces de conducción diurna Comunicación entre vehículos Luces de Xenón y Bi-Xenón Comunicación entre vehículos e infraestructura Luces LED Control de presión de los neumáticos Neumáticos Curve Control Neumáticos de invierno Detección de señales de tráfico Regulador activo de velocidad Detector de circulación en sentido contrario Reparto de frenada Dirección asistida Sensores de aparcamiento ECG electrocardiograma Sistema anti-wheelie o anti-caballitos EDL bloqueo electrónico del diferencial Sistemas de visión nocturna ERM control electrónico de inclinación Suspensión activa ESA o suspensión electrónica Visibilidad ESP o control electrónico de estabilidad
  130. 130. Sistemas de Seguridad pasiva Airbag o bolsa de aire Airbag para casco Airbag para cinturón de seguridad Airbag para peatones Casco Cinturón de seguridad Colocación del depósito de combustible Corte de inyección en colisión Dispositivo antiempotramiento eCall Sistema de llamadas de emergencia ESA o suspensión electrónica Estructura de deformación programada Lunas del coche Reposacabezas activo Sistema de Retención Infantil TCS o control de tracción
  131. 131. Ergonomía de la información Diapositiva 18
  132. 132. Conclusiones o Los accidentes “in itinere” mortales se han reducido notablemente. o Los accidentes “in itinere” se consideran además de accidentes de tráfico accidentes laborales. o Los principales factores de riesgo se producen en trayectos que se realizan frecuentemente.
  133. 133. Muchas gracias por su atención aromero@mc-mutual.com
  134. 134. SALIVA Y CONTROL DE DROGAS DE ABUSO: VENTAJAS Y LIMITACIONES PREVENCIÓN DE ACCIDENTES “IN ITINERE” Jornada Técnica TMB Jordi Huguet. Barcelona, 26 de septiembre de 2013
  135. 135. Saliva y Control de Drogas de Abuso Conclusiones - La detección de drogas de abuso en saliva permite establecer una relación causa-efecto Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. -La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral.
  136. 136. Saliva y Control de Drogas de Abuso Conclusiones - Los sistemas disponibles para la detección de drogas de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios - Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM
  137. 137. Saliva y Control de Drogas de Abuso Patrones de consumo de drogas de abuso GLOBAL - Entre 167 y 315 millones de personas (del 3,6% al 6,9%) de la población mundial entre 15 y 64 años ha consumido drogas al menos una vez en el año 2011. - Desde el año 2009 se observa un incremento en la prevalencia de consumo de cannabis y derivados opiáceos, a diferencia de cocaína y derivados anfetamínicos. - Desde el año 2008 se ha estimado un incremento del 18% en el número de consumidores de drogas de abuso.
  138. 138. Saliva y Control de Drogas de Abuso Patrones de consumo de drogas de abuso GLOBAL World Drug Report 2011
  139. 139. Saliva y Control de Drogas de Abuso Patrones de consumo de drogas de abuso - Cannabis sigue siendo la droga con un mayor consumo (129 a 230 millones en el año 2011) Prevalencia en Europa del 5,6%. Consumo esporádico declarado en España superior al 27% (diario del 2%). - Los derivados anfetamínicos representan el segundo grupo más frecuente, a nivel mundial, con una prevalencia del 0,3% a l’1,2%. Prevalencia en Europa del 0,6%. Consumo esporádico declarado en España superior al 4%.
  140. 140. Saliva y Control de Drogas de Abuso Patrones de consumo de drogas de abuso - Los derivados opiáceos son el tercer grupo (de 27 a 36 millones de consumidores el año 2011) Prevalencia en Europa del 0,6% Consumo declarado de heroína en España inferior al 1% - Cocaína es el último grupo (de 14 a 21 millones de consumidores el año 2011). Prevalencia en Europa del 0,8%. Consumo declarado de cocaína en polvo es superior al 10%.
  141. 141. Saliva y Control de Drogas de Abuso Relación consumo de drogas de abuso vs riesgo
  142. 142. Saliva y Control de Drogas de Abuso Escenario actual - Incremento en el uso de drogas bajo prescripción médica (opiáceos sintéticos, tranquilizantes,…) - Ventas por Internet adolescentes) (7% droga consumida - Control de las nuevas sustancias Dificultad legal Problemas analíticos - Drogas emergentes 2012: se han detectado hasta 251 nuevas sustancias psicoactivas diferentes por
  143. 143. Saliva y Control de Drogas de Abuso Selección de la matriz de análisis: escenario actual - La orina sigue siendo la matriz mayoritaria para el control de drogas a pesar de sus limitaciones. - En los últimos 10 años se introduce la matriz saliva y se desarrollan sistemas in situ con mayor fiabilidad. Se empieza a plantear como alternativa a la orina, especialmente en el ámbito laboral. - El resto de matrices, sangre, sudor y cabello tienen un ámbito de aplicación limitado así como especificidades que no aplican en el ámbito preventivo.
  144. 144. Saliva y Control de Drogas de Abuso Saliva: ¿por qué?
  145. 145. Saliva y Control de Drogas de Abuso Periodo de detección del consumo Pelo y Uñas Sangre Saliva Orina Sudor Minutos Horas Días Fin de semana Meses Años
  146. 146. Saliva y Control de Drogas de Abuso Comparativa de las matrices SALIVA CANTIDAD DE MUESTRA BAJA SUDOR ORINA ESCASA (1-5 mL inducida) > 50 mL BAJA ELEVADA/BAJA ELEVADA / MODERADA ACUMULATIVO CONSUMO RECIENTE / ACUMULATIVO CONSUMO RECIENTE ++ +/0 1-5 mL CONCENTRACIÓN DE LA DROGA PELO UTILIDAD CONSUMO RECIENTE / CAUSA/EFECTO FALSOS POSITIVOS ++ FALSOS NEGATIVOS + +++ + ++ COSTE UNITARIO ++ ++++ +++ +
  147. 147. Saliva y Control de Drogas de Abuso Características y funciones de la saliva - Fluido de las glándulas salivares compuesto por agua (95%) y una mezcla heterogénea de eritrocitos, leucocitos, bacterias, enzimas, hormonas, compuestos orgánicos, electrolitos,…. - Las funciones básicas de la saliva están relacionadas principalmente con el proceso digestivo, protección del esmalte dental, expresión oral y capacidad tampón. - Su producción diaria se estima entre 0,5 y 1,5 litros. - El flujo puede verse afectado por medicamentos que aumenten o disminuyan el mismo, así como el pH de la misma.
  148. 148. Saliva y Control de Drogas de Abuso Saliva: Ventajas - Relación directa con la concentración en sangre y el efecto de la droga - Facilidad de obtención - Difícil adulteración de la muestra - Fiabilidad elevada y contrastada
  149. 149. Saliva y Control de Drogas de Abuso Saliva: Ventajas - Procedimiento de obtención no invasivo - Precedentes legales - Útil en la detección de consumo reciente (ligado al período de detección) - Permite la detección de la droga y metabolitos - No precisa de personal altamente cualificado
  150. 150. Saliva y Control de Drogas de Abuso Saliva: Limitaciones - Contaminación por la administración de la droga por vía oral, intranasal o fumar - Menor sensibilidad en ciertos casos de consumo - Procedimiento de medida en fase de estandarización - Condiciones pre-analíticas en continua revisión - Coste (algo superior al de la orina)
  151. 151. Saliva y Control de Drogas de Abuso Saliva: Limitaciones - Solo detecta consumo reciente (definición de reciente) - Elevada variabilidad en la calidad de los kits utilizados - El volumen de muestra obtenido depende del tipo de contenedor utilizado - El periodo de detección puede ser amplio para ciertas drogas dando un resultado positivo.
  152. 152. Saliva y Control de Drogas de Abuso ¿Qué sistemas podemos utilizar?  Screening in situ  Screening por el laboratorio (Inmunoanálisis)  Confirmación por CG/EM  Posible contraanálisis (en el mismo laboratorio)
  153. 153. Saliva y Control de Drogas de Abuso Screening in situ
  154. 154. Saliva y Control de Drogas de Abuso Screening in situ Inmunoensayo competitivo (la droga presente “compite” con el conjugado de droga por unirse al anticuerpo específico La ausencia de línea es indicativa de presencia de droga por encima del cut-off establecido Se incluye siempre un control interno de funcionamiento del sistema Resultado disponible en 10 minutos
  155. 155. Saliva y Control de Drogas de Abuso Experiencia del laboratorio - La mayor concordancia entre los resultados obtenidos con el screening y el análisis confirmatorio se observan para el cannabis (hasta un 93%) y la menor para las anfetaminas (hasta un 35%) - Resultados similares se obtienen en los estudios in situ en seguridad vial (Mossos d’Esquadra). Cocaína (78%), Drogas de diseño (61%), Cannabis (97%) - Estudios multicéntricos a nivel europeo (Proyecto DRUID 2011): los dispositivos evaluados no alcanzan el objetivo de sensibilidad y especificidad deseados (>80%)
  156. 156. Saliva y Control de Drogas de Abuso Ámbito de aplicación del control de saliva - Desempeño del trabajo - Control de seguridad vial - Servicios de Urgencias - Consultas médicas
  157. 157. Saliva y Control de Drogas de Abuso Conclusiones - La detección de drogas de abuso en saliva permite establecer una relación causa-efecto Droga Saliva Sangre Cerebro Efecto Si se detecta droga en saliva es indicativo de que la droga está actuando en el cerebro. - La detección de drogas en saliva in situ, en el puesto de trabajo, es una medida rápida y segura para practicar un screening en el ámbito laboral
  158. 158. Saliva y Control de Drogas de Abuso Conclusiones - Los sistemas disponibles para la detección de drogas de abuso en saliva in situ, se ajustan a los requerimientos de calidad e fiabilidad necesarios - Los resultados positivos obtenidos en las pruebas de screening deben ser siempre confirmados mediante técnicas de CG/EM
  159. 159. Saliva y Control de Drogas de Abuso GRACIAS POR SU ATENCION jordi.huguet@labco.eu
  160. 160. La información y sensibilización como estrategias preventivas Enric Rodà Sau Subdirecció General de Seguretat i Salut Laboral Centre de Seguretat i Salut Laboral de Girona
  161. 161. Marco conceptual de los riesgos laborales de tráfico1 Desplazamientos In Itinere Desplazamientos en misión Desplazamientos In Itinere: el 100% de los trabajadores necesitan desplazarse para ir al trabajo. Movilidad (Transporte; flujo de mercancías) Tráfico (Seguridad Vial) Desplazamientos en misión: PRL (Seguridad y Salud Laboral) Desplazamientos con Desplazamientos vehículos 1. El tamaño de las figuras del ideograma no son representativas de su peso específico el 17% de los trabajadores deben conducir un vehículo durante la jornada de trabajo (II encuesta catalana de condiciones de trabajoDEMO). 2
  162. 162. Conceptos La legislación determina que un accidente de trabajo es toda lesión corporal que el trabajador sufra en ocasión o como consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena. Qué es un accidente en misión? Son aquellos accidentes que sufre un/a trabajador/a en el trayecto que tiene que realizar para dar cumplimiento a una misión, así como el sufrido en el desarrollo de esta dentro de la jornada de trabajo. Qué es un accidente In Itinere? De acuerdo con lo que establece el artículo 115.2.a) de la Ley General de la Seguridad Social, se define el accidente In Itínere como “los que sufra el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo”. El desplazamiento se hace como acto necesario para la prestación laboral, ya que sin trabajo no habría desplazamiento y sin desplazamiento no se produciría el accidente. 3
  163. 163. Los datos1 Distribución accidentes de trabajo mortales año 2012 en Catalunya Distribución accidentes de trabajo con baja año 2012 en Catalunya 12% Accidentes de trabajo con baja no tráfico 37% Accidentes de trabajo mortales no tráfico Accidentes de trabajo con baja de tráfico 63% Accidentes de trabajo mortales de tráfico 88% Distribución accidentes de trabajo mortales de tráfico año 2012 en Catalunya 39% Accidentes mortales de tráfico in itinere 61% Accidentes mortales de tráfico durante la jornada 4 1. Fuente: DEMO (Departament d’Empresa i Ocupació)
  164. 164. Publicaciones elaboradas conjuntamente por el DEMO1 i el SCT2 La seguretat en la conducció durant la jornada de treball (2012) 1. 2. Departament d’Empresa i Ocupació. Generalitat de Catalunya. Servei Català de Trànsit. El Manual per a la identificació i avaluació de riscos laborals dels conductors del sector transport per carretera (2009) 5
  165. 165. Principales factores de riesgo del accidente In Itinere Gestión preventiva Accidente de trabajo de tráfico In Itínere El trabajador Factores psicosociales Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo Factores de riesgo relacionados con la conducción El vehículo Relacionados con la salud La vía i el entorno Otros riesgos 6
  166. 166. Factores de riesgo relacionados con las condiciones de trabajo FACTORES DE RIESGO INDUCEN A Deficiente organización preventiva Errores en la conducción Insuficiente formación/información Accidentes Remuneración en función de productividad Alteración emocional Trastornos del sueño y la alimentación Agresividad Deficiente control de psicofármacos Sueño Irritación Fatiga Ansiedad Adicciones 7
  167. 167. Gestión de los desplazamientos El trabajo es el principal motivo de desplazamiento de las personas Gestión del Riesgo de Accidente de Tráfico Laboral Gestión de los desplazamientos Información y sensibilización Es necesario enmarcar la estrategia de los planes de movilidad desde una perspectiva más amplia de salud, responsabilidad social, conciencia moral, ética y social, y no solo desde la perspectiva económica y de SSL. 8
  168. 168. Gestión de los desplazamientos Marco normativo de los riesgos laborales de tráfico  Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales  Llei 9/2003 de Catalunya, de 13 de junio, de la movilidad  Promueve los valores de seguridad, sostenibilidad e integración social en un nuevo modelo de movilidad.  Decret 344/2006 de Catalunya, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada (Consejería de Política Territorial y Obras Públicas)  En el ámbito laboral, obliga a elaborar una evaluación de la movilidad generada a nuevos proyectos que cumplan con: • Establecimientos comerciales, individuales o colectivos, con una superficie de venta superior a 5000 m2. • Edificios para oficinas con un techo de más de 10.000 m2. • Clínicas, centros hospitalarios y similares con una capacidad superior a 200 camas. • Centros educativos con una capacidad superior a 1.000 alumnos. • Edificios de trabajo y complexos donde trabajen más de 500 personas. 9
  169. 169. Gestión de los desplazamientos Planes de movilidad y seguridad vial El Plan de Movilidad y Seguridad Vial es un conjunto de estrategias y acciones para la gestión racional de los desplazamientos y, en consecuencia, de la exposición al riesgo de accidentes de tráfico y los impactos ambientales y sociales del trabajador. Es una herramienta que ayuda a la empresa a mejorar aquellos aspectos de la siniestralidad laboral relacionados con el tráfico. 10
  170. 170. Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico Disminución de la movilidad. Ordenación de la movilidad. Gestión del transporte. Modos alternativos. 11
  171. 171. Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa Disminución de la movilidad. Fomentar medidas de teletrabajo. Beneficios: · Mejora de la calidad de vida del trabajador. · Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria. · Disminución de los costes de transporte. · Disminución de riesgos de baja por accidente. · Reducción de costes de estructura de la empresa. · Mayor gestión del tiempo · Trabajo por consecución de objetivos. · Mejor conciliación familiar. · Mejora de la imagen corporativa 12
  172. 172. Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa Ordenación de la movilidad. Una correcta gestión del tiempo permite evitar las grandes aglomeraciones en las horas punta de entrada y salida de trabajadores. Beneficios: · Mejora de la calidad de vida del trabajador. · Disminución de la congestión circulatoria. · Mejor gestión del tiempo · Mejor conciliación familiar. · Mejora de la imagen corporativa 13
  173. 173. Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico Gestión del transporte. Incremento del uso del transporte público Lanzaderas Rutas de empresa Coche compartido Gestión de aparcamiento Beneficios: · Disminución del estrés asociado a la congestión circulatoria. · Disminución de los costes de transporte. · Disminución de riesgos de baja por accidente. · Mejora de la planificación del transporte. 14
  174. 174. Intervenciones dentro del marco conceptual: empresa, movilidad y tráfico Modos alternativos. Fomentar modos de desplazamiento como caminar o ir en bicicleta pueden ser buenas soluciones para los desplazamientos cortos. Beneficios: · Mejora de la salud de los trabajadores. · Disminución del estrés. · Disminución de los costes de transporte y desgaste del vehículo. · Disminución de riesgos de baja por accidente. · Mejora de la movilidad por reducción del número de vehículos. · Reducción de la contaminación. 15
  175. 175. Intervenciones por parte de la empresa Información y sensibilización. La persona es quién conduce. Información es un conjunto organizado de datos procesados que constituyen un mensaje que cambia el estado de conocimiento del sujeto o sistema que recibe dicho mensaje. Formación. Acción y efecto de formar o formarse. (Criar, educar, adiestrar). Sensibilización es la concienciación e influencia sobre una persona para que recapacite y perciba el valor o la importancia de algo. 16
  176. 176. Actitud Si ponderamos de la siguiente forma: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 K + N + O + W + L + E + D + G + E (CONOCIMIENTO) 11 + 14 + 15 + 23 + 12 + 5 + 4 + 7 + 5 =96% Importantes pero no llegan al 100%. H + A + R + D + W + O + R + K (TRABAJAR DURO) 8 + 1 + 18 + 4 + 23 + 15 + 18 + 11 = 98% La + T + I esta estrechamente ligada a la A + Tseguridad + T + U + D + E (ACTITUD) actitud. Nuestro comportamiento + 4 + 5 = 100% 1 + 20 + 20 + 9 + 20 + 21 tiene que ser seguro al 100%. 17
  177. 177. GRACIAS POR SU ATENCIÓN 18
  178. 178. Factores de riesgo relacionados con el conductor La mayoría de estudios realizados demuestran que el factor humano en la conducción es el elemento que más importancia tiene para explicar la accidentalidad. Básicamente los podemos agrupar en: Falta de conocimientos e información Falta de habilidades en la conducción Actitudes y conductas inseguras 19
  179. 179. Factores de riesgo relacionados con el conductor Los factores de riesgo relacionados con el conductor son múltiples:  alcohol y drogas  medicamentos  fatiga y sueño  distracciones  velocidad  factores psicológicos 20
  180. 180. Factores de riesgo relacionados con el vehículo De todos los elementos implicados en la seguridad vial, el vehículo es el que ha más ha evolucionado en los últimos años. En la mayoría de los accidentes que tienen como causa principal el vehículo, ésta es atribuible a un mal mantenimiento del equipo de trabajo. Principales defectos detectados con más implicación en la accidentalidad:  mal estado de los neumáticos  problemas de frenos y dirección  defectos de iluminación Poca presión Mucha presión Presión correcta 21
  181. 181. Factores de riesgo relacionados con el vehículo Factores clave para la mejora de la seguridad vial referentes a los vehículos:  Seguridad activa ABS ESP Suspensión y dirección Neumáticos Iluminación y limpia parabrisas Seguridad pasiva Sistema de absorción de impacto Cinturón de seguridad Cojines de seguridad Casco 22
  182. 182. Factores de riesgo relacionados con la vía i el entorno  Elementos estables (componente estructural de la vía)  Geometría  Pavimento  Equipamientos  Iluminación  ...  Elementos cambiantes (situación funcional de cada momento)  Congestión  Composición del tráfico  Obras  Condiciones meteorológicas  ... 23
  183. 183. I Jornada de prevención de accidentes de trabajo al ir o venir del trabajo en el sector del transporte PLANES DE SEGURIDAD VIAL EN LA EMPRESA Fernando Ruiz Cuevas Jefe de Servicio de Planificación Subdirección General de Intervención y Políticas Viales Barcelona, 26 de septiembre de 2013
  184. 184. Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011
  185. 185. Los datos de la siniestralidad laboral vial 2011 Distribución de los ALT según tipo de accidente Fuente: Informe Anual del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, 2011
  186. 186. Evolución 2005-2011 siniestralidad laboral vial 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Accidentes de trabajo 981.795 1.003.440 1.022.067 895.679 699.577 645.964 581.150 Accidentes laborales viales 71.854 71.311 87.038 81.840 68.833 65.446 58.938 Accidentes laborales viales mortales 500 509 470 371 283 564 220 -1,77% -7,66% -21,06% -23,72% -7,00% -22,16% Variación con respecto al año anterior Fuente: Elaboración propia. Datos partes de accidentes de trabajo del INSHT En el periodo 2005-2011 los datos muestran: - Una reducción del 41% de los accidentes de trabajo -Una reducción del 18% de los accidentes laborales viales. - Un descenso de los accidentes mortales laborales de tráfico del 66%
  187. 187. Evolución 2005-2011 siniestralidad vial 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diferencia 2011-2010 Accidentes con víctimas 91.187 99.797 100.508 93.161 88.251 85.503 83.027 -3,00% Fallecidos 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 -13,00% Heridos graves 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923 11.995 11.347 -5,00% Heridos leves 110.950 122.068 123.226 114.459 111.043 108.350 104.280 -4,00% Fuente: DGT. Las principales cifras de seguridad vial 2011 Descenso del número de accidentes con víctima en ese periodo del 10% Descenso del 63,6% del número de fallecidos 2.382 muertos menos que en el año 2005
  188. 188. Seguridad Vial y el mundo del Trabajo ¿Cuáles son los datos en el contexto Europeo?  Se estima que, seis de cada diez accidentes laborales con resultado de muerte son accidentes de tráfico (ETSC).  El 40% de todos los accidentes de tráfico involucran a personas que se desplazan por trabajo y los que conducen para ir al trabajo o volver del mismo (ETSC).  Existe una escasez de datos con respecto a los accidentes in itinere, pero se estima (Eurogip, 2009) que constituyen una proporción significativa de la totalidad de accidentes laborales mortales.
  189. 189. El contexto de la seguridad vial en el trabajo: los costes Empresas •Días de baja del trabajador a cargo de la empresa •La pérdida de negocio ocasionado por la pérdida de capacidad productiva debido al accidente •Desmotivación de los empleados que se han visto implicados en el accidente •Primas de seguros y reparaciones por las flotas de vehículos accidentados Sociedad Administración • Vehículos de emergencias: ambulancias, bomberos, agentes de tráfico • Pérdida de años potenciales de vida respecto a la esperanza de vida media nacional • La cifra de AVAD (años de vida adaptados a discapacidad) en el mundo aumentará de 34,3 millones a 71,2 millones (lo que representa el 5,1% de la carga mundial de morbilidad). Fuente: OMS • Recursos sanitarios dedicados al accidentado: hospitalización • Pensiones derivadas accidentes de tráfico. de • Daños producidos en la vía pública y el mobiliario urbano. • Costes de congestión • Costes ambientales debido al derrame en ocasiones de sustancias peligrosas 7
  190. 190. Líneas de actuación PRINCIPALES LÍNEAS DE ACTUACIÓN DE LA DGT EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIAL LABORAL 1.- Puesta en marcha del portal de seguridad vial laboral (www.seguridadviallaboral.es) 2.- Realización anual desde 2010 de una jornada para intercambio de buenas prácticas de empresas 3.- Realización de campañas informativas específicas 4.- Medidas específicas para el transporte profesional 5.- Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario 6.- Publicación de una guía metodológica de elaboración de planes de seguridad vial en las empresas 7.- La seguridad vial laboral en la estrategia 2011-2020
  191. 191. www.seguridadviallaboral.es 9
  192. 192. Campaña de divulgación. “La seguridad en el trabajo comienza al salir de casa”. Octubre 2011 Duración: 3 semanas Medios: Prensa (y revistas especializadas), radio e Internet.
  193. 193. Actuaciones específicas para el transporte profesional Campaña anual intensiva de vigilancia y control de camiones y furgonetas -Los camiones matriculados a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar obligatoriamente un marco reflectante del contorno. - Se estima que la aplicación de la medida podrá reducir en un 30% los accidentes en los que se ven implicados
  194. 194. Elaboración de la Guía del Consejo Sanitario
  195. 195. La actuación planificada: Plan tipo de seguridad vial en la empresa 13
  196. 196. Guía para la elaboración del Plan  Paso 1: Implicar a la dirección y agentes participantes Fase Preliminar  Paso 2: Asignar a los responsables del plan  Paso 3: Movilizar a la organización Etapa 1. Diagnóstico      Paso 1: Identificar las principales características Paso 2: Analizar la movilidad Paso 3: Analizar los accidentes Paso 4: Analizar las condiciones reales de la conducción Paso 5: Analizar la gestión de los desplazamientos Etapa 2.  Paso 1: Asignar el nivel de exposición al riesgo Evaluación de  Paso 2: Seleccionar colectivos prioritarios riesgos Etapa 3.  Paso 1: Definir los objetivos a alcanzar Elaboración del  Paso 2: Seleccionar acciones plan  Paso 3: Buscar sinergias y apoyos  Paso 1: Planificar las actividades a desarrollar Etapa 4.  Paso 2: Comunicación inicial a la organización Implantación  Paso 3: Adecuación, en su caso, de instalaciones y equipos del plan  Paso 4: Establecimiento de procesos para la gestión  Paso 5: Adaptación de la organización a los cambios  Paso 1: Definir los indicadores del plan de seguridad vial Etapa 5.  Paso 2: Obtener el valor de los indicadores Seguimiento y  Paso 3: Analizar y evaluar el resultado de los indicadores evaluación  Paso 4: En su caso, establecer medidas correctivas o revisar las ya adoptadas 14
  197. 197. Inventario de medidas Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor desde la formación Curso de formación en seguridad vial Riesgos en carretera, y técnicas de conducción segura y eficiente. Elaboración de un Manual para la Prevención de Accidentes Establecer pautas de conducta responsable a la hora de circular con sus vehículos. Simulador de conducción Incrementar la percepción de riesgo, poniendo al sujeto en situaciones de riesgo no frecuentes . Jornadas Formación en seguridad vial Conducción defensiva, factores de riesgo, análisis de los conflictos entre incidente y medidas preventivas, etc. -15-
  198. 198. Inventario de medidas Ejemplos de acciones orientadas a influir sobre el factor humano / conductor a través de la sensibilización Vigilancia de la salud y consejo sanitario Reconocimientos médicos voluntarios, y sensibilizar en los efectos que tienen las enfermedades y algunos medicamentos, en la conducción. Plan promoción del uso de transporte público Campañas DGT, cartelería en zonas comunes de la empresa, correo electrónico y espacios dedicados en la web corporativa. Buzón de recomendaciones de los empleados Recopiladas por ejemplo en un “Documento Compartido de Experiencias y Recomendaciones Campañas divulgativas de concienciación en seguridad vial Correo electrónico, trípticos, carteles informativos y otro material de divulgación, en puntos estratégicos del centro de trabajo. -16-
  199. 199. Inventario de medidas Ejemplos de acciones orientadas a mejorar la seguridad del vehículo Plan de dotación de elementos de seguridad Plan de revisión y mantenimientos de vehículos Avisadores acústicos o visuales; Neumáticos; Cascos para motos; Botiquines de primeros auxilios, etc. Establecer acuerdos con talleres para facilitar las revisiones y mantenimientos de los vehículos privados. Criterios de seguridad en las flotas de vehículos de la empresa Funcionan de Aplicados en las manera similar a nuevas compras: los dispositivos más y mejores para controles de elementos de alcoholemia, no seguridad activa y permitiendo pasiva, elementos arrancar si menos detecta presencia contaminantes de de alcohol serie, etc. Instalación de dispositivos Alcolock -17-
  200. 200. Inventario de medidas Acciones dirigidas a la seguridad de la gestión de los desplazamientos Servicio de autobús de ruta y lanzaderas Programa de coche compartido Conectando con el transporte ferroviario y autobús de la zona, con carácter gratuito o subvencionado para los trabajadores. Preferencias para coches compartidos en el aparcamiento empresa, base de datos de contactos entre trabajadores, etc. Fomentar los desplazamientos en bicicleta Aparcamientos para bicicletas, habilitación de vestuarios y duchas, ayudas para la compra, dotación de cascos, etc. Planificación de rutas en condiciones de seguridad Elaborar unos planes de rutas que contengan los trayectos más seguros, incorporándolos a las rutas o a las fichas de los clientes. -18-
  201. 201. Inventario de medidas Ejemplos de acciones dirigidas a influir sobre la seguridad de las comunicaciones Desarrollo de una política clara en relación con las comunicaciones Instalación de aplicaciones Email&Drive No realizar llamadas cuando se conoce la existencia de un desplazamiento en misión o restringir llamadas antes del inicio de la jornada (trayectos in itinere) Aplicaciones para móviles, que permiten escuchar los correos electrónicos del trabajador sin necesidad de leerlos. -19-
  202. 202. El marco de desarrollo de la nueva Estrategia 11 colectivos y temas prioritarios más 11 áreas de actuación COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE  Niños  Jóvenes  Mayores  Ciclistas  Peatones  Motoristas  Carretera convencional  Empresa  Transporte mercancías y viajeros/furgonetas  Alcohol y drogas  Velocidad ÁREAS DE ACTUACIÓN 1. Educación y formación 2. Comunicación 3. La norma y su cumplimiento 4. Salud y seguridad vial 5. Seguridad de los vehículos 6. Infraestructura e ITS 7. Zona urbana 8. Empresa y transporte profesional 9. Víctimas 10. Investigación y gestión de conocimiento 11. Coordinación y Participación -21-
  203. 203. Las áreas de actuación 8.1. Incorporar la cultura de la seguridad vial en la empresa “Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo” 8.2. Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo 8.3. Las furgonetas 8.4. El transporte profesional de mercancías y viajeros 22
  204. 204. 23 Anexo I. Áreas de actuación 8. Empresa y transporte profesional Agentes implicados 8.1. Ámbito de intervención “Incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas” Plazos Propietario Participante C P 8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. MºT SGF  8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT 8.1.3 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos in itinere. 8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. INSHT 8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT DGT  8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT DGT  M P L P     SGF 

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