TOMO 1 - 1 Introduccion....pdf

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA - 2010 1/21
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011
Traducción
Google Translator
Revisión traducción
Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN

2/21 Capítulo 1. Introducción
PRÓLOGO
Derr Ray B.
Junta de Investigación del Transporte - TRB
Sobre la base de la experiencia adquirida en los EUA, este informe actualiza la Guía
Informativa de Rotondas de la FHWA publicada en el 2000. Trata sobre la planifica-
ción, diseño, construcción, mantenimiento y operación de rotondas, e incluye infor-
mación útil para explicar al público las ventajas y desventajas asociadas con las ro-
tondas.
En 2000, la FHWA publicó Rotondas: Guía Informativa. En la Síntesis NCHRP 264
Práctica de las Rotondas Modernas en los EUA se estimó que en octubre de 1997
había en los EUA 38 rotondas modernas (compatibles con la práctica internacional
de entonces). Dado que la experiencia propia en los EUA era limitada, en gran me-
dida la Guía Informativa de 2000 se basó en guías europeas y australianas.
La publicación de la Guía Informativa de Rotondas fomentó la aceptación de la ro-
tonda como una opción viable para diseñar intersecciones, lo que llevó a más de
2000 el número de rotondas en los EUA. El uso extensivo de la Guía Informativa de
Rotondas y la finalización de esfuerzos de investigaciones nacionales y estatales
identificaron muchos posibles mejoramientos. Reconociendo esto, el NCHRP y la
FHWA financiaron conjuntamente un proyecto NCHRP para actualizar la Guía.
En el NCHRP Proyecto 3-65A, Kittelson & Associates, Inc. revisaron la bibliografía e
investigaciones realizadas desde la publicación de la Guía de Rotondas. Luego diri-
gieron grupos de profesionales para identificar los inconvenientes provocados por la
guía original e ideas para tratar de solucionarlos. Después de acordar un esquema
con el panel de supervisión del proyecto, desarrollaron la nueva guía y la refinaron a
través de un extenso proceso de revisión.
La segunda edición de Rotondas: Guía Informativa será útil a cualesquiera interesa-
dos en evaluar o construir una rotonda. La experiencia del equipo de investigación,
junto con la revisión amplia, dio lugar a una guía autorizada, pero no prescriptiva
sobre rotondas.
PREFACIO
Las rotondas son una forma común de control de intersección utilizada en todo el
mundo y cada vez más en los EUA. La información provista por este documento se
basa ampliamente en la primera edición de la FHWA publicada en 2000, en prácti-
cas establecidas y emergentes, y en la investigación reciente. La guía procura satis-
facer las necesidades de los profesionales viales y del público de un material intro-
ductorio y guía de planificación y diseño, evaluación de técnicas de comportamiento
a la seguridad, y aplicaciones de las rotondas.
La selección y diseño de una rotonda, al igual que con cualquier tratamiento de in-
tersección, requiere equilibrar objetivos contrapuestos. Estos van desde los objetivos
orientados hacia el transporte tales como seguridad, rendimiento operativo, y la ac-
cesibilidad para todos los usuarios, hasta otros factores como la economía, uso de la
tierra, estética y aspectos medioambientales.

Así como uno no puede convertirse en un chef maestro simplemente por leer li-
bros de cocina, no puede convertirse en un planificador, maestro o ingeniero en
rotondas sólo mediante la lectura de esta guía.
La guía es suficientemente flexible como para promover diseños independientes y
técnicas adaptadas a situaciones particulares, y hace hincapié en la evaluación ba-
sada en el comportamiento de los diseños.
Dado que no existe un diseño absolutamente óptimo, no pretende ser un libro de
reglas inflexibles, sino más bien trata de explicar algunos de los principios del buen
diseño e indicar posibles ventajas y desventajas de una variedad de situaciones. Los
principios y técnicas de este documento se deben combinar con la experiencia de
ingenieros, planificadores y otros profesionales. La adhesión a estos principios aún
no asegura un buen diseño, el cual continúa siendo responsabilidad de los profesio-
nales responsables.
Sin embargo, los profesionales pueden combinar los principios de esta guía con sus
propias experiencias y con la riqueza de la experiencia creciente en nuestras respec-
tivas profesiones, para producir resultados favorables en beneficio de los viajeros y
de nuestras comunidades.
Lee A. Rodegerdts, P.E.
Investigador Principal
Notas de los Revisores de la Traducción
• Bajamos el archivo pdf de la versión en inglés del NCHRP Report 672,
Roundabouts: An Informational Guide – Second Edition (2010), desde el sitio en Internet
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf
• Con el programa ABBYY FineReader 10 lo transformamos en Word doc. y le pasamos el corrector
ortográfico y gramatical del idioma inglés (EUA).
• Con el programa TranslateClient por Google Translate - Free Translator Version: 5.1.545 lo tradu-
jimos del inglés (EUA) al español y le pasamos el corrector ortográfico y gramatical del idioma es-
pañol (Argentina).
• Tratamos de corregir las desviaciones de sentido más equívocas.
Desde el punto de vista gramatical, el Google traduce aceptablemente bien las oraciones y párrafos
simples del léxico cotidiano. Lamentablemente, suele fallar en las concordancias de género, persona
y número, y en el sentido de palabras compuestas o frases del lenguaje técnico vial. Por ejemplo,
rumble strip → rumble tira; run-off-road accident → segunda vuelta-los accidentes de circulación;
pavement-edge drop-off → pavimento de última bajada; traffic signal → señal de tráfico; illumination
pole = iluminación de polo…
Nuestra tarea de revisión consistió en corregir las desviaciones de sentido más equívocas, pero no
estamos seguros de que no se nos hayan escapado unas cuantas, por lo que le pedimos ayuda a los
presuntos lectores, ingenieros viales amigos, para mejorar esta versión en español de Argentina,
todavía cruda, pero que estimamos suficiente como para ir conociendo los cambios más importantes
que hubo en los EUA en relación con la práctica para diseñar rotondas modernas, desde la primera
versión de la Guía en el 2000 hasta la del 2010.
FJS – ADF

ÍNDICE
1.1 INTRODUCCIÓN 5
1.2 CARACTERÍSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA 5
1.2.1 Otros Tipos de Intersecciones Circulares 7
1.2.2 Comparación de Funciones entre Rotondas y otras
Intersecciones Circulares 10
1.2.3 Características de Diseño Adicionales 10
1.3 CATEGORÍAS DE ROTONDAS 12
1.3.1 Minirrotondas 14
1.3.2 Rotondas de un Solo Carril 15
1.3.3 Rotondas Multicarriles 15
1.4 ALCANCE DE LA GUÍA 19
1.5 ORGANIZACIÓN DE LA GUÍA 19
1.6 REFERENCIAS 21

1.1 INTRODUCCIÓN
Las notas resaltadas con amarillo destacan los puntos más importantes.
Una rotonda es una forma de intersección circular en la que el tránsito gira hacia la
izquierda (en los EUA y otros países de tránsito por la derecha) en torno de una
isleta central y en la que el tránsito entrante debe ceder el paso al tránsito en la
calzada circulatoria. La Figura 1.1 es un dibujo de una rotonda típica, con anota-
ciones para identificar las características clave. La Figura 1.2 proporciona una des-
cripción de cada una de las principales características.
Figura 1.1 Características clave rotonda
Las características clave de la rotonda inclu-
yen una forma generalmente circular, control
de ceder el paso por parte del tránsito en-
trante al tránsito en la calzada circulatoria, y
curvatura y demás características geométri-
cas adecuados para inducir las velocidades
vehiculares deseadas.
Las isletas partidoras tienen múltiples fun-
ciones: separar el tránsito entrante del sa-
liente, desviar y lentificar el tránsito entrante,
y refugiar a los peatones.
1.2 CARACTERÍSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA
En los EUA, los círculos de tránsito fueron parte del sistema de transporte desde
por lo menos 1905, cuando uno de los primeros círculos, conocido como el Colum-
bus Circle de Nueva York, fue diseñado por William Phelps Eno. Posteriormente se
construyeron muchos círculos grandes o rotatorias. Los diseños entonces vigentes
permitían convergencias y entrecruzamientos de los vehículos a alta velocidad.
Daban prioridad a los vehículos entrantes, lo que facilitaba entradas de alta veloci-
dad. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta congestión en los círculos
hicieron que los grandes círculos de tránsito cayeran en desgracia a partir de me-
diados de la década del 50. A nivel internacional, la experiencia con los círculos de
tránsito fue igualmente negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos y acciden-
tes.
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido para rectificar los proble-
mas asociados con los círculos de tránsito. En 1966, para las intersecciones cir-
culares, el Reino Unido adoptó una norma que requiere al tránsito entrante dar
paso o ceder el paso, al tránsito que circula por el anillo.

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Característica
Isleta central
Isleta partidora
Calzada circulatoria
Delantal
Línea de entrada
Cruces accesibles a los
peatones
Franja ajardinada
Descripción
La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
en torno de la cual circula el tránsito. La isleta central no necesa-
riamente tiene que ser de forma circular. En el caso de las mini-
rrotondas, la isleta central es traspasable.
Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso
de aproximación a la rotonda, utilizada para separar los tránsitos
entrante y saliente, desviar y lentificar el tránsito entrante, y per-
mitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas.
La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los
vehículos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la
isleta central.
Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente
a la calzada circulatoria que puede ser necesaria para acomodar
a los vehículos de gran tamaño. A veces se provee en el exterior
de la calzada circulatoria.
La línea de entrada marca el punto de entrada en la calzada cir-
culatoria. Físicamente es una extensión de la línea de borde de la
calzada circulatoria, pero funciona como una línea de ceda el
paso, o dé paso, en ausencia de una línea separada de ceda el
paso. Los vehículos que entren deben ceder el paso a cualquier
tránsito que circulante procedente de la izquierda, antes de cru-
zar esta línea.
En las rotondas diseñadas con sendas peatonales, típicamente
ellas se ubican retiradas hacia atrás de la línea de entrada, y la
isleta partidora suele cortarse para permitir que los peatones,
sillas de ruedas, cochecitos de niños y bicicletas pasen a través.
Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendientes y
advertencias detectables apropiadas, de conformidad con los
requisitos de la ADA.
Las franjas ajardinadas separan a vehículos y peatones, y ayu-
dan a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta ca-
racterística es particularmente importante como una clave para
guiar a las personas con problemas visuales. Las franjas ajardi-
nadas también pueden mejorar significativamente la estética de
la intersección.
______________________________________________________________________
Figura 1.2 Descripción de las características clave de las rotondas
Al no permitir que los vehículos entraran en la intersección mientras no se produjeran
claros suficientes en el tránsito circulante, la norma del Reino Unido impidió el blo-
queo de las intersecciones circulares. Además, se propusieron intersecciones circula-
res más pequeñas, que requirieran adecuada curvatura horizontal de las trayectorias
de los vehículos como para obtener velocidades de entrada y circulación más bajas.

Estos cambios mejoraron las características de seguridad de las intersecciones circu-
lares al reducirse el número y gravedad de los accidentes. La rotonda moderna cons-
tituye un mejoramiento significativo en términos de operaciones y seguridad, en com-
paración con las antiguas intersecciones rotatorias y círculos de tránsito (1-3). Por lo
tanto, muchos países adoptaron la rotonda moderna como una forma de intersección
común, y algunos desarrollaron guías amplias de diseño y los métodos para evaluar
el rendimiento operativo de las rotondas modernas.
Las rotondas modernas dan mejores características operacionales y de seguridad
que los antiguos círculos de tránsito y rotatorias.
La rotonda moderna se desarrolló en el Reino Unido en la década de 1960.
1.2.1 OTROS TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES
Las rotondas son un tipo de intersección circular. De hecho, hay por lo menos cuatro
tipos distintos de rotondas:
1. Las rotondas son un subconjunto de las intersecciones circulares con específicas
características de diseño y de control de tráfico, las cuales incluyen el control de
ceder el paso de todo el tránsito entrante, aproximaciones (accesos) canalizadas,
y curvatura geométrica y características para inducir velocidades vehiculares
deseables.
2. Las rotatorias (Figura 1.3), y las antiguas intersecciones circulares comunes en los
EUA hasta antes de la década de 1960, se caracterizan por un gran diámetro [a
menudo de más de 100 m]. El diámetro de una rotatoria es principalmente una con-
secuencia de la longitud de la sección de entrecruzamiento necesario entre los ra-
males de la intersección. A diferencia de la rotonda moderna, normalmente requie-
ren cambios de carril para algunos movimientos. Además, algunas rotatorias ope-
ran con el tránsito circulante que le cede el paso al tránsito entrante, lo cual puede
crear congestión en la calzada circulatoria. Debido al gran diámetro, las velocidades
de circulación son altas, lo cual dificulta las maniobras en el círculo.
3. Los círculos semaforizados son intersecciones circulares de viejo estilo usadas
en algunas ciudades de los EUA, donde se usan semáforos para controlar una o
más entradas. Como resultado, los círculos semaforizados tienen características
operacionales claramente diferentes de las rotondas controladas por ceda-el-
paso, con almacenamiento de los vehículos que esperan dentro de la calzada cir-
culatoria, y progresión de semáforos. La Figura 1.4 es un ejemplo de un círculo
semaforizado. Advierta que los círculos semaforizados son distintos que las ro-
tondas con semáforos peatonales, dado que el punto vehicular entrada-circulación
de las rotondas está aún gobernado por la señal ceda-el-paso.
4. Los círculos de tránsito barriales se construyen típicamente en intersecciones de
las calles locales para apaciguar el tránsito, o por estética. Los accesos pueden ser
sin control, o controlados por señales pare. Típicamente no incluyen canalización so-
breelevada para guiar al conductor que se aproxima. En algunos círculos de tránsi-
to, los movimientos de giro a la izquierda de los vehículos más grandes se per-
miten directos sobre la isleta central, lo cual podría entrar en conflicto con otro
tránsito. La Figura 1.5 muestra ejemplos de los típicos círculos de tránsito ba-
rriales. El ejemplo en Pórtland, Oregon, es una intersección controlada por pare
en todos los sentidos; el ejemplo en Seattle, Washington, es sin control.

Fort Worth, Texas.
Figura 1.3 Ejemplo de una Rotatoria.
(a) Hollywood, Florida.
(b) Cape Town, Western Cape, South Afri-
ca.
Figura 1.4 Ejemplo de un Círculo de Trán-
sito Semaforizado
Hay casos en los que una rotatoria o círculo de tránsito se convirtieron exitosamente
en rotondas modernas. Aunque puede ser difícil de incorporar todas las características
y elementos de diseño de una rotonda moderna, si se alcanzan los principios básicos
de diseño, la intersección adaptada puede todavía operar de manera eficiente y segu-
ra como una rotonda.

(a) Pórtland, Oregon.
(b) Seattle, Washington.
Figura 1.5 Ejemplos de Círculos de
Tránsito Barriales
La Figura 1.6 muestra dos ejemplos de antiguas rotatorias convertidas en rotondas
modernas. El ejemplo de Long Beach, California, conserva el diámetro original de la
rotatoria, pero mejora el diseño de las entradas. El ejemplo de Kingston, Nueva
York, tiene una nueva rotonda construida en el interior de la vieja rotatoria; la foto se
tomó a mediados del proceso de conversión.
Puesto que el propósito de esta guía es ayudar en la planificación, diseño y evalua-
ción de comportamiento de las rotondas, no de otras intersecciones circulares, es
importante ser capaz de distinguir entre ellas. No siempre estas distinciones son
obvias; el público y aun los profesionales viales pueden confundir a las rotatorias o
círculos barriales (o de tránsito) con las rotondas.
En adelante, las intersecciones circulares que no se ajusten a las características de las
rotondas modernas se llamarán "círculos de tránsito" en esta guía; por ende, es im-
portante tener capacidad de distinguir cuidadosamente a las rotondas de otras inter-
secciones circulares.
(a) Long Beach, California.

(b) Kingston, New York.
Figura 1.6 Conversiones de Círculos de
Tránsito en Rotondas
1.2.2 COMPARACIÓN DE FUNCIONES ENTRE ROTONDAS Y OTRAS INTER-
SECCIONES CIRCULARES
La Figura 1.7 identifica algunas de las características principales de las rotondas y las
contrasta con otras intersecciones circulares. Tenga en cuenta que todas las inter-
secciones circulares deben tener giro hacia la izquierda en los EUA, en la Argentina y
otros países de tránsito a la derecha, excepto en casos específicos donde los camio-
nes grandes deben girar a la izquierda frente a la isleta central. Algunos de los círcu-
los de tránsito muestran muchas de las características asociadas con las rotondas,
pero son diferentes en una o más áreas críticas. También tenga en cuenta que estas
características se aplican a las rotondas controladas por ceda-el-paso; las rotondas
semaforizadas son un caso especial discutido en capítulos posteriores.
1.2.3 CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO ADICIONALES
Además de las características de diseño señaladas en el apartado anterior, a menudo
las rotondas suelen incluir una o más características de diseño destinadas a mejorar
la seguridad y/o la capacidad de la intersección. Sin embargo, su ausencia no inca-
pacita necesariamente a una intersección de operar como una rotonda; tales caracte-
rísticas adicionales se identifican en la Figura 1.8.
______________________________________________________________________
Rotondas Círculos de Tránsito
Control de Tránsito
El control CEDA se utiliza en todas las
entradas. La calzada circulatoria no
tiene control.
Algunos círculos tránsito utilizan el con-
trol PARE en lugar de CEDA, en una o
más entradas.
a) Santa Bárbara, California. (b) Howard County, Maryland.

Prioridad de los Vehículos que Circulan
Los vehículos que circulan tienen el
derecho de paso.
Algunos círculos de tránsito requieren
ceder el paso al tránsito que entra.
(c) Juneau, Alaska (d) París, Francia
Sentido de Circulación
Todos los vehículos circulan en sentido
antihorario y pasan a la derecha de la
isleta central.
Algunos círculos tránsito barriales son
tan pequeños que los vehículos gran-
des para girar a la izquierda pueden
necesitar a la izquierda de la isleta cen-
tral.
(e) Sherwood, Ore-
gon.
(f) Pórtland,
Oregon
Figura 1.7 Comparación entre Rotondas y Círculos de Tránsito
_____________________________________________________________________
Reducción Adecuada de Velocidad
Un buen diseño de rotonda requiere
que los vehículos que entren manio-
bren la rotonda a bajas velocidades.
Una vez en la calzada circulatoria, las
trayectorias de los vehículos son de-
flexionadas más por la isleta central.
Algunos círculos de tránsito permiten
entradas a altas velocidades para los
movimientos principales, lo cual au-
menta el riesgo de choques más gra-
ves para vehículos, ciclistas y peato-
nes.

(a) Ladera Ranch, California (b) Bradenton Beach, Florida.
Vehículo de Diseño
Un buen diseño de rotonda acomoda
el adecuado vehículo de diseño, lo
cual puede requerir usar un delantal.
Algunos círculos de tránsito pueden no
haberse diseñado para acomodar
grandes vehículos que periódicamente
pasen por una intersección.
(c) Lothian, Maryland (d) Naples, Florida.
Figura 1.8 Características Comunes de Diseño de las Rotondas
1.3 CATEGORÍAS DE ROTONDAS
Según el tamaño y número de carriles y para facilitar la discusión de los resultados o
temas específicos de diseño, en esta guía las rotondas se separaron en tres catego-
rías básicas: minirrotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas multicarriles. Para
zonas rurales urbanas y suburbanas no se identificaron explícitamente categorías
separadas. Debido a vehículos de diseño más pequeños y a limitaciones de la zona
de camino, en las zonas urbanas las rotondas pueden requerir menores diámetros
del círculo inscrito
___________________________________________________________________
Abocinamimentos de Entrada Isleta partidora
El abocinamiento en una entrada de
rotunda es el ensanchamiento de una
aproximación a múltiples carriles para
proveer mayor capacidad y almacena-
miento en la línea de entrada.
Sólo pocas minirrotondas tienen isletas
partidoras sobreelevadas. Se diseñan
para separar los movimientos en senti-
dos opuestos, y dar oportunidades a
los peatones para cruzar en dos eta-
pas. Las minirrotondas pueden tener
isletas partidoras definidas sólo por
marcas de pavimento.

(e) Long Beach, California (f) Lawrence, Kansas.
Ubicaciones de Cruces Peatonales Estacionamiento
Los pasos peatonales se ubican sólo a
través de los ramales de la rotonda, por
lo general separados de la calzada cir-
culatoria por lo menos la longitud de un
vehículo.
No se permite estacionar en la calzada
circulatoria o en las entradas. Las ma-
niobras de estacionamiento en la inter-
sección, como en el caso de algunos
círculos de tránsito, interfieren con el
flujo circulatorio y presentan potencia-
les peligros de choques.
(g) Coralville, Iowa (h) Orange, California.
Figura 1.8 (cont.) Características Comunes de Diseño de Rotondas
______________________________________________________________________
También pueden incluir características peatonales y ciclistas más costosas. Las ro-
tondas en zonas rurales suelen tener mayor velocidad de aproximación y por lo tanto
pueden necesitar atención especial a la visibilidad, alineamiento de las aproximacio-
nes y detalles de la sección transversal. Las rotondas suburbanas pueden combinar
características de los ambientes urbanos y rurales.
La Figura 1.9 resume y compara algunos elementos fundamentales de diseño y ope-
racionales de cada una de las tres categorías de rotondas. En las secciones siguien-
tes se examina cualititativamente cada categoría.

Elemento de Diseño Minirrotonda Rotonda de un solo
carril
Rotonda Multicarril
Deseable entrada máxima veloci-
dad
25 a 30 km/h 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h
Número máximo de entrar en los
carriles por aproximación
1 1 2+
Diámetro del círculo inscrito Típi-
ca
13 a 27m 27 a 55 m 46 a 91 m
Isleta central de tratamiento Totalmente transitable Elevado (puede tener
delantal atravesable
Elevada (puede tener
delantal traspasable)
Típica volúmenes de servicio
diario en la rotonda de 4 ramales
por debajo de los cuales se pue-
de esperar que opere sin necesi-
dad de un análisis detallado
capacidad (veh/día) *
Hasta aproximadamen-
te 15.000
Hasta aproximadamente
25.000
Hasta aproximadamen-
te 45.000 para roton-
das de dos carriles
• Análisis operacionales necesarios para verificar el límite superior para aplicaciones específicas o para
rotondas con más de dos carriles, o cuatro ramales.
Figura 1.9 Comparación de Categorías de Rotondas
___________________________________________________________________
En la mayoría de los casos, las rotondas de las tres categorías se diseñan con insta-
laciones para peatones y ciclistas; sin embargo, en algunos casos una jurisdicción
puede optar por no proporcionar estas características, si no se prevé este tipo de
usuarios o puede ser mejor servido en otro lugar.
1.3.1 MINIRROTONDAS
Las minirrotondas son rotondas pequeñas con una isleta central totalmente transi-
table. Ellos son los más comúnmente utilizados en los entornos urbanos de baja
velocidad con un promedio de las velocidades de operación de 50 km/h o menos.
La Figura 1.10 muestra las características típicas de la minirrotondas y Figura
1.11 proporciona un ejemplo. Pueden ser útiles en entornos tales donde el diseño
de una rotonda convencional esté impedido por restricciones de la zona de ca-
mino.
Figura 1.10 Características
de una Minirrotonda Típica

Dimondale, Michigan.
Figura 1.11 Ejemplo de Mini-
rrotonda
En obras de mejoramiento, las minirrotondas son relativamente baratas, ya que típi-
camente suelen requerir un mínimo de pavimento adicional en la intersección y me-
nores ensanchamientos en los cordones de esquina. Se recomiendan cuando no
hay suficiente zona de camino como para acomodar al vehículo de diseño con una
rotonda clásica de un solo carril. Dada su pequeñez, las minirrotondas son percibi-
das amistosas para los peatones, con distancias cortas de cruce y velocidades muy
bajas de los vehículos en aproximaciones y salidas.
Una característica distintiva de las mirnirrotondas es la isleta central totalmente tran-
sitable para el paso y giro de vehículos grandes; se diseñan para acomodar a los
vehículos de pasajeros (autos, camionetas, utilitarios, camiones de reparto), sin que
tengan que traspasar la isleta central. El diseño general de una minirrotonda debe
alinear a los vehículos en la entrada para guiar a los conductores hacia la trayectoria
querida, y minimizar pasar sobre la isleta central en la medida de lo posible.
1.3.2 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos
los ramales y un carril de circulación. La Figura 1.12 muestra las características típi-
cas, y la Figura 1.13 da ejemplos. Se distinguen de las minirrotondas por sus gran-
des diámetros de círculos inscritos e isletas centrales no transitables. Su diseño
permite una velocidad ligeramente superior en la entrada, calzada circulatoria, y sa-
lida. Típicamente, el diseño geométrico incluye isleta partidoras ajardinadas, una
isleta central no transitable, cruces peatonales, y un delantal de camiones. El tama-
ño está muy condicionado por el vehículo de diseño y la zona de camino.
1.3.3 ROTONDAS MULTICARRILES
Las rotondas varios carriles tienen por lo menos una entrada con dos o más carri-
les. En algunos casos, pueden tener un diferente número de carriles en una o más
aproximaciones (por ejemplo, entradas de dos carriles en la calle principal y entra-
das de un solo carril en la calle secundaria). También incluyen rotondas con entra-
das en una o más aproximaciones que se abocinan desde uno hasta dos o más
carriles.

Estas requieren calzadas circulatorias más anchas para acomodar más de un
vehículo circulando lado-a-lado. La Figuras 1.14 a 1.16 dan ejemplos de rotondas
multicarriles típicas. La velocidad en la entrada, calzada circulatoria, y la salida
son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de las rotondas de un so-
lo carril. El diseño geométrico incluirá isletas partidoras ajardinadas, delantal de
camiones, isleta central no traspasable, y adecuada deflexión de entrada.
Figura 1.12 Características de
una Típica Rotonda de un Ca-
rril
(a) Dublin, Ohio.
(b) Skagit County, Washington
Figura 1.13 Ejemplos de Ro-
tondas de un Carril

Figura 1.14 Características de una Rotonda Típica de Dos Carriles
Figura 1.15 Características de una Rotonda Típica de Tres Carriles

(a) Bend, Oregon
(b) Carmel, Indiana
(c) Wisconsin Rapids, Wis-
consin.
Figura 1.16 Ejemplos de rotondas multicarriles

1.4 ALCANCE DE LA GUÍA
Esta guía informa y orienta sobre diseños adecuados de rotondas para una variedad
de condiciones típicas en los EUA. Su alcance es proporcionar información general,
técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar comportamien-
tos operacionales y de seguridad, guías para diseñar, y principios por considerar al
seleccionar y diseñar rotondas. Los principios más importantes se destacan a lo lar-
go de la guía.
La guía se elaboró con el aporte de profesionales del transporte e investigadores de
todo el mundo. En muchos casos, los elementos de la práctica nacional e internacio-
nal y la investigación indican un considerable consenso, y estos elementos se han
incluido en esta guía. Sin embargo, otros han generado considerables diferencias de
opinión (por ejemplo, los métodos para estimar la capacidad), y algunas prácticas
varían considerablemente de un país a otro (por ejemplo, el marcado de la calzada
circulatoria en rotondas varios carriles). En caso de consenso internacional no evi-
dente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen ser el más adecuado
para los EUA. A medida que más rotondas se construyan habrá oportunidad para
investigar mejoramientos o desarrollar mejores métodos, lo cual permitirá futuras y
mejores ediciones de esta guía.
Temas no tratados en esta guía:
A pesar de la naturaleza integral de este documento, no trata todos los temas rela-
cionados con las rotondas. En particular, no cubre los siguientes temas:
• Círculos de apaciguamiento de tránsito no traspasables. Son pequeños círculos de
tránsito con isletas centrales sobreelevadas. Típicamente se usan en calles locales pa-
ra controlar velocidad y volumen, no se diseñan para dar cabida a vehículos grandes, y
a menudo se requiere que el tránsito que gira a la izquierda lo haga por delante del
círculo. Las minirrotondas que se tratan pueden ser un sustituto adecuado. Además,
puede haber alguna ventaja al utilizar los principios de la rotonda (por ejemplo, ceder el
paso en la entrada, isletas partidoras traspasables o pintadas, etc.) en tales círculos de
apaciguamiento del tránsito.
• Requerimientos y lenguaje específicos legales o políticos. La información legal dada en
esta guía se destina únicamente para prevenir al lector sobre posibles problemas. Se
invita al lector a consultar con un abogado antes de adoptar alguna de las recomenda-
ciones de esta guía sobre determinadas cuestiones jurídicas de interés. Análogamente,
la guía se refiere o abarca las políticas aplicables, tales como las de AASHTO (4). Sin
embargo, esto no establece ninguna nueva política.
1.5 ORGANIZACIÓN DE LA GUÍA
La guía se estructuró para atender las necesidades de una variedad de lectores, in-
cluyendo público en general, responsables políticos, planificadores del transporte,
analistas de operaciones y de seguridad, y los diseñadores conceptuales y de deta-
lles. Este capítulo distingue las rotondas de otras intersecciones circulares y define
los tipos de rotondas tratados en el resto de la guía. Los capítulos restantes incre-
mentan el nivel de detalle provisto.

Capítulo 2 - Consideraciones sobre la rotonda: Visión general de las característi-
cas de funcionamiento de rotondas y las diversas ventajas y desventajas de la instala-
ción de rotondas en comparación con otros tipos de intersecciones. Cuestiones jurídi-
cas y técnicas de participación pública.
Capítulo 3 - Planificación: Guías para identificar opciones apropiadas de control de
intersección dados los TMDA e identifica procedimientos para evaluar la viabilidad
de una rotonda en un lugar determinado. Se proporciona suficiente detalle como pa-
ra que un ingeniero de transporte o planificador decida bajo qué circunstancias es
probable que las rotondas sean apropiadas y cómo se comparan con otras opciones
en un lugar específico. Se tratan también herramientas y técnicas de participación
pública.
Capítulo 4 - Análisis Operacional: Se identifican métodos para analizar las presta-
ciones de funcionamiento de cada categoría de rotonda en términos de capacidad,
demoras y colas.
Capítulo 5 - Seguridad: Se analiza el nivel de seguridad esperado de rotondas y mé-
todos de análisis de comportamiento a la seguridad.
Capítulo 6 - Diseño Geométrico: Se presentan los principios geométricos de diseño,
elementos y aplicaciones para cada categoría de rotondas.
Capítulo 7 - Aplicación de Control de Dispositivos de Tránsito: Se analiza una serie
de aspectos para diseñar dispositivos de control de tránsito, incluyendo marcas en el
pavimento, los señales y semáforos.
Capítulo 8 - Iluminación: Se tratan los principios y recomendaciones relativas a la ilu-
minación, junto con los niveles de iluminación recomendados y tipos de posibles equi-
pos.
Capítulo 9 - Paisajismo: Se presentan recomendaciones para ajardinar las rotondas,
requisitos de distancia de visibilidad, tipos de paisajismo, y objetos fijos apropiados pa-
ra las áreas de isletas, y otros temas pertinentes. Se discute brevemente el uso de ob-
jetos de arte y estética en las cercanías de las rotondas.
Capítulo 10 - Construcción y Mantenimiento: Se trata la capacidad de construcción
y mantenimiento de una rotonda.
Apéndices – Amplían los temas de ciertos capítulos.
Se utilizaron varios dispositivos tipográficos para mejorar la legibilidad de la guía. Las
notas resaltadas en color amarillo destacan los puntos importantes o identifican las
referencias cruzadas a otros capítulos de la guía. Las referencias se incluyeron al final
de cada capítulo y se indicaron en el texto usando números en cursiva entre parénte-
sis, tales como: (3). Los nuevos términos se presentan en cursiva y se definen en el
Glosario al final del documento.

1.6 REFERENCIAS
1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO,
London, 1995.
2. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45,
No. 1, January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in
the United States. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998.
4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,
D.C., 2006.

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 1/26
MATERIAL DIDÁCTICO NO - COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traducción
Google Translator
Revisión traducción
Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPÍTULO 2
CONSIDERACIONES
DE ROTONDAS

2/26 Capítulo 2. Consideraciones de Rotondas
ÍNDICE
2.1 INTRODUCCIÓN 3
2.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES 3
2.2.1 Seguridad 3
2.2.2 Decisiones de los usuarios 4
2.2.3 Operaciones de tránsito 6
2.2.4 Requerimientos de espacio 8
2.2.5 Administración de acceso 10
2.2.6 Factores ambientales 10
2.2.7 Costos de operación y mantenimiento 11
2.2.8 Apaciguamiento del tránsito 11
2.2.9 Estética 12
2.2.10Resumen de ventajas y desventajas 13
2.3 CONSIDERACIONES DE USUARIOS 15
2.3.1 Peatones 15
2.3.2 Peatones con discapacidades 17
2.3.3 Ciclistas 19
2.3.4 Conductores ancianos 20
2.3.5 Vehículos grandes 22
2.3.6 Transporte público 22
2.3.7 Vehículos de emergencia 22
2.3.8 Cruces ferroviarios 23
2.4 TEMAS POLÍTICOS Y LEGALES 23
2.3.1 Proceso de toma de decisiones 23
2.3.2 Reglas del camino 24
2.5 REFERENCIAS 25

2.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se presenta una visión general de las características de las rotondas
y consideraciones sobre todos los usuarios. Una discusión de las consideraciones ju-
rídicas y educacionales de los usuarios da a los gobiernos la información que necesi-
tan para tomar decisiones adecuadas y orientar al público. Comprender las ventajas y
desventajas de las rotondas permite a los proyectistas, políticos y público entender de
este tipo de tratamiento de las intersecciones.
Mientras se informa en general acerca de las rotondas, se alienta al lector a consultar
luego los capítulos más detallados sobre los aspectos específicos relacionados con la
planificación, operación, seguridad y diseño de rotondas.
2.2 CARACTERÍSTICAS GENERALES
Muchas jurisdicciones están buscando métodos alternativos de control de interseccio-
nes para mejorar la seguridad y aumentar la capacidad sin ampliar los caminos. Las
rotondas son cada vez más populares por las múltiples ventajas para la seguridad,
operaciones y estética vial. En tanto los organismos viales se familiarizan cada vez
más con estos tipos de intersecciones, es importante entender sus ventajas y desven-
tajas.
2.2.1 SEGURIDAD
Las rotondas demostraron ser más seguras que otras formas de intersecciones a nivel
(1). El beneficio de la seguridad es particularmente notable en relación con los acci-
dentes mortales y con heridos. Esta sección echa un vistazo a las cuestiones clave de
seguridad y alienta al lector a consultar el Capítulo 5 para una discusión más detalla-
da.
Las rotondas demostraron ser más seguras para los vehículos automotores y pea-
tones que otras formas de intersecciones a nivel.
Los buenos diseños de las rotondas alientan el control de la velocidad.
El desempeño de seguridad de una rotonda es producto de su diseño. En las rotondas
los vehículos viajan en el mismo sentido, eliminando los conflictos de giro en ángulo
recto a la izquierda asociados con las intersecciones tradicionales. Además, el buen
diseño de una rotonda asigna alta prioridad al control de la velocidad mediante las
características geométricas, dispositivos de control de tránsito, o por la interacción con
otro tránsito. Debido a esto, el control de la velocidad se puede alcanzar en todo mo-
mento del día. En principio, si el apaciguamiento del tránsito se logra mediante un
buen diseño geométrico, las velocidades más bajas de los vehículos deben resultar en
los beneficios de seguridad siguientes:
• Dar más tiempo a los conductores que entran para juzgar, ajustar la velocidad, y
entrar cuando haya un claro en el tránsito que circula, lo cual permite convergen-
cias más seguras;
• Reducir el tamaño de los triángulos de visibilidad necesarios para que los usuarios
se vean mutuamente;
• Aumentar la probabilidad de que los conductores cedan paso a los peatones (en
comparación con un cruce sin control),

• Dar más tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los erro-
res ajenos;
• Disminuir la frecuencia y gravedad de los choques, incluyendo los que involucran a
peatones y ciclistas; y
• Hacer la intersección más segura para los usuarios novatos.
A menudo, debido al creciente aumento del número de movimientos conflictivos e
interacciones, las rotondas multicarriles no pueden alcanzar los mismos niveles de
mejoramiento de la seguridad que sus contrapartes de un solo carril. Las decisiones
del conductor son más complejas en las rotondas multicarriles; la más importante es
seleccionar el carril adecuado antes de entrar en la intersección. Los peatones en-
frentan potenciales conflictos de múltiples amenazas al cruzar más de un carril de
tránsito a la vez. Los peatones con discapacidades visuales enfrentan un entorno
auditivo mucho más complejo que, sin tratamientos adicionales, puede reducir la
accesibilidad de la intersección. Los ciclistas viajan mientras los vehículos deben
seleccionar el carril correcto para circular y, si se desplazan como los peatones,
deben enfrentar los mismos conflictos que los otros peatones.
2.2.2 DECISIONES DE LOS USUARIOS
Generalmente, las decisiones de los usuarios -conductores, peatones y ciclistas- son
más simples en las rotondas que en otros tratamientos de intersección. Sin embargo,
las rotondas también otorgan mayor responsabilidad sobre las personas para tomar
decisiones en lugar de dirigirlas mediante un dispositivo de control de tránsito.
2.2.2.1 Conductores
Los conductores que se acercan a una rotonda de un solo carril tienen dos decisiones
básicas con respecto a otros usuarios: seleccionar el carril adecuado (según corres-
ponda) para su destino, y ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso. La toma
de decisiones de navegación es generalmente más compleja que para otros tipos de
intersecciones, principalmente porque el conductor no puede ver siempre la salida o
destino y porque la intersección curvada obliga a los conductores a cambiar gradual-
mente la dirección, lo que puede desorientar a un conductor en cuanto a su origen y
destino. Como consecuencia, el proyectista puede necesitar dar orientación adicional
en forma de señales y marcas para ayudar a la navegación del conductor.
Las rotondas de un solo carril diseñadas para operar a baja velocidad son
uno de los tratamientos más seguros disponibles para las intersecciones a nivel.
Los conductores no tienen que tomar decisiones sobre qué carril usar. Los pea-
tones cruzan un carril de tránsito a la vez. Las velocidades y anchos de las plata-
formas son suficientemente bajos como para permitir la cómoda mezcla entre
flujos vehiculares y de peatones.
A pesar de estos desafíos, a menudo el nivel global de seguridad de las ro-
tondas multicarriles es mayor que el de las intersecciones semaforizadas
comparables, particularmente en términos de accidentes mortales y lesiones.

La última de las dos decisiones –ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso-
se produce en varios puntos al maniobrar en la rotonda:
• Los conductores deben estar atentos a cualquier convergencia de ciclistas en el
tránsito de vehículos automotores desde el lado derecho del camino, una ciclovía,
o banquina.
• Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada
(las leyes al respecto varían ligeramente de un estado a otro).
• Los conductores deben elegir un claro aceptable en para entrar en la rotonda.
• Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruza en la salida (las
leyes al respecto varían ligeramente de un estado a otro).
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una intersección controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
así como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una intersección controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
así como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas. Figura incluida por sugerencia del ing.
Horacio Ibarra. Nota de los Revisores de la Traducción GT.
Con las intersecciones semaforizadas se procura simplificar el proceso de toma de
decisiones de los conductores, especialmente donde se provee fase para proteger los
giros a la izquierda mediante la separación de los conflictos en tiempo y espacio. Sin
embargo, las normas y las decisiones del conductor para maniobrar en las intersec-
ciones semaforizadas son todavía muy complejas en muchos casos. Ante semáforos
con fase de giro permisivo a la izquierda el conductor debe ser consciente del tránsito
vehicular opuesto y su velocidad, la presencia de peatones, y la indicación del semá-
foro mismo (para asegurar una maniobra legal). Además, en los semáforos, un error
del conductor puede estar asociado con consecuencias a veces graves para los invo-
lucrados.

Por el contrario, una vez en la línea de ceda el paso, el conductor que entra en una
rotonda puede centrar la atención exclusivamente en la corriente de tránsito circulan-
te que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrás del conductor que entra
puede centrarse enteramente en los peatones que cruzan. Mientras que la operación
en una rotonda requiere una mayor vigilancia del usuario, en comparación con las
intersecciones semaforizadas, en comparación la consecuencia de un error en una
rotonda es menos grave.
2.2.2.2 Peatones
El diseño de una rotonda permite a los peatones cruzar un sentido de tránsito por vez
en cada ramal de la rotonda. Esto es mucho más simple que las intersecciones con-
troladas por pare en dos sentidos, donde los peatones cruzan paralelos con la calle
principal y lidian con posibles conflictos por delante y por detrás de ellos (por ejemplo,
giros a izquierda y derecha en la calle principal). Aunque las intersecciones semafori-
zadas puede proporcionar una indicación de cuándo los peatones tienen el derecho
de paso (a través de una indicación de camine), los posibles conflictos pueden pro-
venir de múltiples direcciones: giros a la izquierda en verde, giros a la derecha en
verde, giros a la derecha en rojo y los vehículos directos que cruzan en rojo.
2.2.2.3 Ciclistas
Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cómo el ciclista decida via-
jar a través de la intersección. Si viaja como un vehículo, como suele ser el caso de los
ciclistas experimentados y en entornos de bajo volumen y velocidad, el proceso de de-
cisión es similar al de los vehículos motorizados. Si viaja en calidad de peatón, como
suele ser el caso de ciclistas menos experimentados y en ambientes de mayor volumen,
el proceso de decisión es similar al de los peatones.
2.2.3 OPERACIONES DE TRÁNSITO
La operación del tránsito vehicular en una rotonda está determinada por la aceptación
de claros: los vehículos que entran buscan y aceptan claros en la circulación de tránsi-
to. Las bajas velocidades de la rotonda de facilitan este proceso de aceptación de cla-
ros. Por otra parte, la eficiencia operativa (capacidad) de las rotondas es mayor a velo-
cidad de circulación baja, debido a los dos fenómenos siguientes:
1. A mayor velocidad del tránsito, más grandes serán los claros que el tránsito entran-
te aceptará con comodidad. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo
tanto, más casos de vehículos que entran quieren entrar, detenidos en la línea de
ceda el paso.
2. El tránsito entrante y que primero estuvo detenido en la línea de ceda el paso re-
quiere claros más grandes aún en el tránsito circulante para acelerar y convergir
con el tránsito que circula. A mayor velocidad del tránsito, más grande debe ser el
claro. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, en demoras ma-
yores para el tránsito que entra.

2.2.3.1 Demora de vehículo y almacenamiento de colas
Habitualmente, cuando operan en capacidad las rotondas funcionan con demoras
de los vehículos inferiores que en otras formas de intersección y tipos de control. En
una rotonda no es necesario que el tránsito se detenga totalmente cuando no hay
conflictos presentes. Cuando hay colas en uno o más accesos, por lo general el
tránsito en las colas sigue avanzando, y esto suele ser más tolerable para los con-
ductores que estar detenido. El comportamiento de las rotondas en los períodos de
menor actividad es particularmente bueno en comparación con otras formas de in-
tersección, por lo general con demoras medias muy bajas.
2.2.3.2 Demora de los movimientos principales
Dado que todos los movimientos de la intersección en una rotonda tienen la misma prio-
ridad, los movimientos de las calles más importantes se pueden retrasar más de lo
deseado.
Las rotondas tienden a tratar por igual a todos los movimientos en una intersección,
sin dar prioridad a los movimientos principales sobre los secundarios. Todas las
aproximaciones vehiculares tienen la obligación de ceder el paso al tránsito de circu-
lación, independientemente de si la aproximación es por una calle local o arterial
principal. Esto puede resultar en más demoras de los movimientos principales de lo
que podrían desear. Este problema es más agudo en la intersección de calles princi-
pales de altos volúmenes con calles secundarias de volúmenes bajos a medianos
(p.ej. calles arteriales principales con calles secundarias colectoras o locales). Por lo
tanto, antes de seleccionar una rotonda o intersección controlada con pare debe con-
siderarse la clasificación general y jerarquía del sistema de calles. Esta limitación de-
be considerarse específicamente en las rutas de respuesta a emergencias, en com-
paración con otros tipos de intersección y de control. Las demoras dependen del vo-
lumen de los movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada ac-
ceso, de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Capítulo 4.
2.2.3.3 Progresión de semáforos
Esta es una práctica común para coordinar los semáforos en los caminos arteriales
para minimizar las detenciones y demoras del tiempo de viaje del tránsito directo. Una
rotonda con sólo control ceda el paso no puede ser manejada activamente como para
priorizar de la misma manera los movimientos de las calles principales. Como resulta-
do, los pelotones coordinados que mejoran la eficiencia de los semáforos pueden ser
interrumpidos por las rotondas, lo que reduce la eficiencia de los cruces posteriores.
Las rotondas no se pueden gestionar mediante un sistema centralizado de tránsito pa-
ra facilitar eventos especiales, desviar flujos de tránsito y así sucesivamente, a menos
que los semáforos se usen para tal propósito en la rotonda o en su vecindad.
Por otra parte, las rotondas pueden presentar una oportunidad para usar más eficien-
temente los semáforos existentes en las proximidades. Un ejemplo es el uso de una
rotonda en el empalme de mayor volumen del sistema, ya sea una sola gran intersec-
ción a nivel o en los terminales de ramas de un distribuidor. En muchos casos se re-
quiere el ciclo de menor duración para que todo el sistema se rija por el empalme de
mayor volumen del sistema.

Para minimizar el retraso global del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de
semáforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema
una longitud de ciclo que pueda ser menor que antes. En estos casos pueden reducir-
se la demora total global, las detenciones y las colas.
2.2.4 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO
A menudo, las rotondas requieren más espacio en la vecindad de la intersección que
las intersecciones comparables controladas por pare o por semáforos. Esta necesidad
de espacio es dictado por una serie de factores, incluyendo el tamaño y la forma de la
rotonda (por ejemplo, circular en comparación con no circular). Sin embargo, como se
discutió previamente en el contexto de un corredor, el espacio adicional necesario en
las inmediaciones de una rotonda puede ser compensado por el reducido espacio ne-
cesario entre las intersecciones.
En la medida en que una rotonda comparable supere a un semáforo en términos de
menores demoras y colas más cortas, requerirá menos espacio de almacenamiento de
colas en los ramales de acceso. Si una intersección semaforizada requiere largos o
múltiples carriles de giro para proveer suficiente capacidad de almacenamiento, una
rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones.
Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de zona de camino adicio-
nal en las conexiones entre intersecciones, a expensas de necesidades de zona de
camino adicional en las intersecciones mismas. También puede ser posible espaciar
las rotondas más juntas que los semáforos, debido a longitudes de cola más cortas.
Las rotondas dan oportunidades para conformar la sección transversal de un corredor
de maneras quizás diferentes que las permitidas por las intersecciones semaforizadas,
las cuales operan más eficientemente con tránsito en pelotones progresivos, permi-
tiendo que el número máximo de vehículos pase a través de la fase verde sin detener-
se. Estos pelotones maximizan el uso de la luz verde al promover distanciamientos
más cortos entre vehículos. Sin embargo, la continuidad del carril entre semáforos se
necesita para sostener estos pelotones a través de una serie de semáforos, y las co-
nexiones tienden a subutilizadas entre pelotones. Por el contrario, las rotondas aumen-
tan su eficiencia a través de un proceso de aceptación de claros. Si bien la capacidad
para el tránsito directo está limitada por el flujo circulatorio en conflicto, los conductores
pueden aceptar los claros que aparecen, en lugar de esperar por su tiempo en el ciclo
de un semáforo. El flujo resultante entre rotondas tiende a ser más al azar y hace un
uso más eficiente de los vínculos entre las intersecciones. Como resultado, las roton-
das puede hacerse tan grande como sea necesario para la capacidad del nodo, man-
teniendo las conexiones entre notos más angostas.
Este concepto, referido a veces como "nodos anchos, caminos angostos", se ilustra en
la Figura 2.1. El ahorro de ancho de zona de camino entre las intersecciones puede
posibilitar el estacionamiento, veredas más anchas, franjas ajardinadas, y/o ciclovías.
Otra estrategia de ahorro de espacio es el uso de carriles de aproximación abocinados
para aumentar la capacidad de la intersección, al mismo tiempo que se mantiene el
beneficio de la reducción de necesidades de espacio antes y después de una intersec-
ción.

Figura 2.1 Concepto de nodos anchos, caminos angostos
El concepto de nodos anchos, caminos angostos tiene una aplicación beneficiosa en
los distribuidores de las autopistas. En los terminales de ramas de los distribuidores se
usan rotondas apareadas para reducir el número de carriles en pasos bajo o sobre ni-
vel de autopistas. En las áreas urbanas compactas, normalmente hay intersecciones
semaforizadas en ambos extremos de los puentes de paso a desnivel que requieren
carriles adicionales en los puentes sobre nivel para dar capacidad y almacenamiento
para los vehículos que giran a la izquierda. La Figura 2.2 ilustra un ejemplo de esta
aplicación en Vail, Colorado.
Vail, Colorado.
Figura 2.2 Ejemplo del concepto de nodos anchos, caminos angostos
La mayoría de rotondas en las calles arteriales se diseñan para acomodar el volu-
men de tránsito estimado para un año horizonte futuro, que puede extenderse a 20
años o más, desde la fecha de construcción.

Típicamente, las rotondas en calles colectoras y locales se diseñan para todas las
condiciones previstas durante su vida útil. Si bien es importante planificar las nece-
sidades futuras de volumen de tránsito y capacidad, también deben considerarse
los efectos inmediatos sobre los peatones y ciclistas. Una rotonda construida con
una ancha sección transversal puede influir negativamente en los movimientos de
ciclistas y peatones. Por lo tanto, una construcción por etapas puede ser una forma
adecuada para adaptarse a las necesidades de los usuarios actuales, sin dejar de po-
sibilitar una oportunidad para que la rotonda se amplíe para un futuro crecimiento del
volumen de tránsito. En estos casos, es importante reservar zona de camino para fu-
turos mejoramientos, así como elaborar un plan de construcción para facilitar tales
expansiones. En el Capítulo 6 se puede encontrar más información sobre la construc-
ción por etapas.
2.2.5 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO
Las rotondas se pueden utilizar en las principales intersecciones públicas y privadas
para facilitar los movimientos más importantes y mejorar la administración-de-
acceso. Los puntos de accesos públicos y privados secundarios entre las rotondas
pueden acomodarse mediante intersecciones parcial o totalmente controladas por
señales pare en los dos sentidos, con las rotondas proveyendo oportunidades de
giros en U. La mayor parte de los principios utilizados para la administración de ac-
ceso en las intersecciones convencionales también se pueden aplicar en las roton-
das. http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/1adac.pdf (1adac a 5adac)
Mientras que las rotondas pueden permitir menos carriles entre las intersecciones, el
patrón de tránsito que surge de las rotondas puede tener un impacto significativo en
los accesos a mitad-de-cuadra existentes. El patrón de salida más el azar que surge
de una rotonda y la sección potencialmente más angosta entre las rotondas pueden
reducir el número de claros disponibles para las intersecciones y accesos a propie-
dad a mitad-de- cuadra no semaforizados. Como resultado, una intersección no se-
maforizada pueden tener menos capacidad y más demora corriente-abajo de la ro-
tonda que la corriente-abajo de un semáforo, aun teniendo en cuenta los giros en U
que las rotondas facilitan. Esto debe revisarse sobre una base caso-por-caso con los
dados patrones de movimientos de giro de un corredor.
En el Capítulo 6 pueden encontrarse más detalle sobre temas de administración y
técnicas de acceso.
2.2.6 FACTORES AMBIENTALES
Las rotondas pueden proporcionar beneficios ambientales si se reducen las demo-
ras vehiculares y el número y la duración de las detenciones en comparación con
otros tipos de intersecciones. Incluso cuando haya grandes volúmenes, los vehícu-
los continúan avanzando lentamente en las colas en lugar de llegar a una completa
detención. Esto puede reducir significativamente el impacto del ruido, la contamina-
ción del aire y el consumo de combustible al reducir el número de ciclos de acelera-
ción/desaceleración y el tiempo dedicado al punto muerto. Las rotondas también
pueden ser una opción para ayudar a satisfacer los requerimientos de los documen-
tos oficiales sobre preservación del ambiente; en los EUA el NEPA; en la Argentina
(DNV) el MEGA.

2.2.7 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Los costos de proyecto y construcción de una rotonda pueden variar significativa-
mente en función del tamaño de la rotonda, la disponibilidad de zona de camino,
los requisitos de iluminación nocturna, y el diseño de otras características estéticas
que puedan desearse. Una rotonda nueva de un solo carril en un entorno no edifi-
cado puede tener costos de construcción comparables con una intersección sema-
forizada. Al crecer el tamaño de la rotonda, sobre todo en una zona comercial o
residencial completamente edificada, el costo de la construcción de la rotonda
puede ser mayor que el de una intersección semaforizada. Sin embargo, las opera-
ciones y el costo de mantenimiento de una rotonda pueden ser menores que el de
una intersección semaforizada, con la posible excepción de mayores necesidades de
iluminación nocturna de la rotonda. Aunque el costo inicial de construcción pueda ser
mayor, una rotonda puede tener menores costos de operación y mantenimiento que
una intersección semaforizada, y su vida útil es significativamente más larga, de
aproximadamente 25 años, en comparación con 10 años de una intersección semafo-
rizada típica (2).
En comparación con las intersecciones semaforizadas, las rotondas no tiene equipos
eléctricos que requieran energía permanente, cambio periódico de lámparas, y ac-
tualización de los tiempos de fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayo-
res costos para mantener la apariencia estética, según el tratamiento dado a la isleta
central, isletas partidoras, y franjas perimetrales. Los costos de iluminación de las
rotondas pueden ser mayores que para las intersecciones semaforizadas, debido a
una mayor superficie requerida para la cobertura. A veces, los conductores se en-
frentan con situaciones confusas al aproximarse a una intersección semaforizada
durante un corte de energía, pero estos fallos tienen un efecto mínimo temporal en
las rotondas o en cualesquiera otras intersecciones no semaforizadas, aparte de la
posible pérdida de la iluminación.
2.2.8 APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO
Las rotondas pueden apaciguar el tránsito vial al reducir la velocidad de los vehículos
mediante el diseño geométrico, en lugar de dispositivos de control de tránsito o volu-
men de tránsito. En consecuencia, la reducción de velocidad se puede realizar a cual-
quier hora del día y en calles y caminos de cualquier volumen de tránsito.
Las rotondas también se utilizan con éxito como portales en la interfaz entre zonas
rurales y urbanas, donde cambian los límites de velocidad, o en los terminales de ra-
mas de salida de autopistas.
A lo largo de su vida útil, las rotondas reditúan importantes ahorros de costos para
la sociedad debido a la reducción de los accidentes, sobre todo los mortales y/o
con heridos graves.
Es difícil para los conductores circular a alta velocidad a través de una rotonda ade-
cuadamente diseñada, con canalización sobreelevada que fuerce físicamente a los
vehículos a cambiar de dirección. Los ejemplos incluyen el uso de rotondas en la
transición desde un entorno rural de alta velocidad hasta un entorno urbano de baja
velocidad, y para separar los usos comerciales de las zonas residenciales.

En estas aplicaciones, el efecto apaciguador del tránsito de las rotondas lentifica la
velocidad y refuerza la noción de un cambio significativo en el entorno de conducción.
Estos portales también pueden reducir intrusiones vehiculares no deseadas en me-
diante la conveniente ubicación de giros en U.
Al reducir la velocidad, las rotondas complementan otras medidas de apacigua-
miento del tránsito.
La Figura 2.3 muestra una foto de una rotonda en Clearwater, Florida, que provee es-
ta característica de portal entre usos comerciales y residenciales del suelo.
Clearwater, Florida.
Figura 2.3 Ejemplo de tratamiento de portal
2.2.9 ESTÉTICA
Las cuestiones de paisajismo se discuten en detalle en el Capítulo 9.
Las rotondas son propicias para proveer a las comunidades entradas atractivas. Los
tratamientos paisajísticos y ajardinamientos son características estéticas deseables
que se pueden instalar en la isleta central y en las isletas partidoras, siempre y cuando
se cumplan los requisitos de distancia de visibilidad. Puede ser posible colocar monu-
mentos y obras de arte en algunas partes de la isleta central, si no representa ningún
peligro significativo para los vehículos errantes. Además, las texturas y los colores del
pavimento añadido a los delantales de camiones u otros elementos mejoran el aspecto
visual de la intersección.
Al instalar jardines u otras características artísticas en la isleta central deben conside-
rarse la distancia despejada y retranqueos para asegurar que los objetos fijos duros
que enfrenten directamente las entradas no creen peligros para la seguridad. En el
Capítulo 9 se dan guías ajardinamiento e instalación de obras de arte en las rotondas.
Las rotondas también se utilizan en zonas turísticas o de compras para mejorar estéti-
camente el entorno visual. Se justifican como acicate para el desarrollo económico,
para convencer a los promotores de desarrollos que la zona es favorable para la in-
versión en emprendimientos inmobiliarios. Algunas se exhiben como icono en las pos-
tales de la comunidad, anuncios y catálogos de viaje.
La Figura 2.4 presenta ejemplos de tratamientos estéticos aplicados a las rotondas.
En el Capítulo 9 se dan otros ejemplos.

a) Ladera Ranch, California.
Figura 2.4 Ejemplos de tratamientos estéticos
(b) Ottawa, Ontario, Canadá
Figura 2.4 (cont.) Ejemplos de tratamientos estéticos
2.2.10 RESUMEN DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Como se describe en las secciones anteriores, las rotondas tienen características úni-
cas y características, incluyendo la seguridad, la progresión de la señal, los factores
ambientales, los requisitos de espacio, costos de operación y mantenimiento, apaci-
guamiento del tránsito, la estética, y el diseño de una rotonda debe ser considerado a
nivel de políticas en la introducción de rotondas en una región o en un proyecto por
proyecto en los lugares específicos en los que una rotonda es una de las alternativas
que se consideran.
Para que los usuarios, responsables políticos, proyectistas y planificadores com-
prendan cuándo se considera este tipo de intersección, la Figura 2.5 da una visión
general de las principales ventajas y desventajas de las rotondas.

Ventajas Desventajas
Usuarios No-motorizados
• Los peatones deben tener en cuenta un solo sentido de
tránsito por vez.
• Los ciclistas tienen opciones para pasar por las roton-
das, según su habilidad y nivel de comodidad.
• Los peatones con impedimentos visuales pueden tener
problemas para encontrar los cruces peatonales y de-
terminar cuándo/si los vehículos han cedido el paso en
los cruces peatonales.
• Las rampas de bicicletas en las rotondas pueden ser
confundidas con rampas para peatones.
Seguridad
• Reducen la gravedad de accidentes de todos los usua-
rios, permiten convergencias más seguras en el tránsito
circulante, y dan más tiempo a todos los usuarios para
detectar y corregir sus errores o los ajenos debido a las
menores velocidades vehiculares.
• Menos puntos de conflicto en general, y sin conflictos
por giro a la izquierda.
• Aumentan los choques de un solo vehículo y contra
objetos fijos en comparación con otros tratamientos de in-
tersección.
• Las rotondas multicarriles presentan más dificultades
para las personas ciegas o con baja visión debido a las
dificultades para detectar claros y determinar si los
vehículos cedieron el paso en los cruces peatonales.
Operaciones
• Pueden tener demoras y colas menores que en otras
formas de control de intersección.
• Pueden reducir las necesidades de carriles entre las
intersecciones, incluyendo puentes entre terminales de
ramas de distribuidores.
• Crean la posibilidad para que los semáforos adyacentes
operen con longitudes de ciclos más eficientes donde la
rotonda reemplaza un semáforo que controla la dura-
ción del ciclo.
• La misma prioridad para todas las aproximaciones puede
reducir la progresión de aproximaciones de alto volumen.
• No se puede dar prioridad explícita a usuarios específi-
cos (por ejemplo, trenes, vehículos de emergencia,
transporte público, peatones) a menos que se provean
dispositivos suplementarios de control de tránsito.
Administración de Acceso
• Facilitan los giros en U que pueden sustituir giros a la
izquierda a mitad-de-cuadra más difíciles.
• Pueden reducir el número de claros disponibles para
intersecciones a mitad-de-cuadra no semaforizadas y
accesos a propiedad.
Factores Ambientales
• Pueden reducir el ruido, contaminación del aire, y con-
sumo de combustible.
• Pequeñas detenciones durante los períodos fuera de los
picos.
• Posibles impactos sobre los recursos naturales y cultu-
rales, debido a mayores requerimientos de espacio en
las intersecciones.
Apaciguamiento del Tránsito
• Reducen las velocidades vehiculares.
• Beneficiosas en las áreas de transición mediante el
refuerzo de la noción de un cambio significativo en el
entorno de conducción.
• Más caro que otros tratamientos de apaciguamiento del
tránsito.
Espacio
• A menudo requieren menos espacio de almacenamiento
de colas en las aproximaciones a una intersección; pue-
den permitir espaciamiento menor entre intersecciones y
accesos.
• Reducen la necesidad de zona de camino adicional
entre conexiones de intersecciones.
• Más viabilidad para dar cabida en las aproximaciones a
estacionamientos, veredas más anchas, franjas ajardi-
nadas, carriles exteriores más amplios, carriles ciclistas.
• A menudo requieren más espacio en la misma intersec-
ción que otros tratamientos de intersecciones.
Operación y Mantenimiento
• Ningún mantenimiento de instalaciones de semáforos. • Pueden requerir mantenimiento de paisajismo.
Estética
• Proporcionan a las comunidades entradas atractivas o
puntos focales.
• Se utilizan en zonas turísticas o de compras para sepa-
rar los usos comerciales de las zonas residenciales.
• Proporcionar oportunidades para el paisajismo y / o
característica de portal para realzar la comunidad.
• Pueden crear un peligro de seguridad si los objetos
duros se colocan directamente en la isleta central en-
frentando directamente a las entradas.
Figura 2.5 Resumen de ventajas y desventajas de las rotondas

2.3 CONSIDERACIONES DE LOS USUARIOS
Como con cualquier diseño de intersecciones, cada modo de transporte actual re-
quiere una cuidadosa consideración. Esta sección trata algunas de las cuestiones
asociadas a cada modo; detalles adicionales sobre la seguridad de modos específi-
cos y problemas de diseño se presentan en los capítulos siguientes. En el Capítulo 3
y Apéndice B se dan guías sobre la educación de los distintos usuarios.
2.3.1 PEATONES
En las rotondas donde se provea acceso peatonal, los peatones se acomodan en los
cruces peatonales alrededor del perímetro de la rotonda. Al proporcionar espacio
para hacer una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sen-
tido de tránsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle.
Como se trata en el Capítulo 5, la relativamente baja velocidad de los vehículos y un
menor número de puntos de conflicto son las dos razones principales por las que las
rotondas son más seguras que la mayoría de las otras intersecciones. Las bajas ve-
locidades combinadas con cruces bien definidos e isletas partidoras resultan en índi-
ces relativamente altos de conductores que ceden el paso a los peatones en la ma-
yoría de rotondas, lo que facilita el cruce de los peatones. La investigación halló que
a menudo los peatones tienen muy cortas esperas en los cruces peatonales (3).
La mayoría de las intersecciones de dos sentidos son con control pare. En compara-
ción con tales intersecciones, las rotondas suelen facilitar y asegurar los cruces de
peatones de la calle principal. En las rotondas y en las intersecciones de doble sen-
tido controladas por pare, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente
principal de tránsito (no controlada). En las rotondas, los peatones videntes sólo tie-
nen que mirar en un sentido a la vez, dentro de un ángulo de vista relativamente pe-
queño. En las intersecciones tradicionales, a menos que una mediana elevada pro-
porcione un refugio, los peatones necesitan mirar hacia ambos sentidos de la calle
principal. También deben ser conscientes de los vehículos que giran fuera de la calle
de menor importancia, por lo que su campo de visión debe ser amplio. Los peatones
con impedimentos visuales pueden tener dificultades para evaluar los claros en las
rotondas y en las intersecciones de dos sentidos controladas por pare. Al reducir la
distancia de detención, las bajas velocidades de los vehículos a través de una roton-
da generalmente reducen la frecuencia de los accidentes con peatones, y aumentan
la probabilidad de los vehículos de ceder paso a los peatones. La energía cinética
reducida reduce la gravedad de los accidentes de peatones, si se producen.
La rotonda debe diseñarse como para disuadir a los peatones de cruzar la isleta
central; por ejemplo, mediante canteros ajardinados en las esquinas. Los cruces
peatonales se retiran hacia atrás de la línea ceda el paso por una o varias longitu-
des de vehículo para:
• Acortar la distancia de cruce en comparación con lugares adyacentes al círcu-
lo inscrito,
• Separar puntos de conflicto vehículo-vehículo y vehículo-peatón, y
• Permitir al segundo conductor que entre prestar atención a los peatones que
cruzan mientras espera que el conductor de adelante entre en la calzada circu-
latoria.

La comparación entre las rotondas y las intersecciones con control pare en todos los
sentidos es menos clara. Virtualmente, el control pare en todos los sentidos es prác-
ticamente inexistente en la mayoría de los países fuera de los EUA que tienen ro-
tondas, de modo que hay poca experiencia internacional con la cual comparar. Las
intersecciones con control pare en todos los sentidos pueden ser preferidas por los
peatones, especialmente aquellos con problemas de visión, porque los vehículos
tienen la obligación de detenerse antes de entrar en la intersección. Sin embargo,
cruzar una intersección controlada con pare en todos los sentidos puede ser también
intimidante, dado que el tránsito puede estar girando hacia la salida desde múltiples
direcciones. Por el contrario, las rotondas permiten que los peatones crucen un sen-
tido de tránsito a la vez. Sin embargo, tránsito puede estar en movimiento (aunque a
una velocidad lenta), por lo que es difícil juzgar los claros, especialmente para los
peatones ciegos o con baja visión.
Normalmente, todas las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos
tienen baja incidencia de accidentes peatonales graves, debido a que en general los
automovilistas se detienen o por lo menos reducen significativamente la velocidad
antes de atravesar una señal de Pare (EUA). Sin embargo, las intersecciones con-
troladas por pare en todos los sentidos no dan positivas características geométricas
para lentificar a los vehículos; y en cambio confían por completo en la autoridad del
dispositivos de control de tránsito. Físicamente, la geometría de la rotonda reduce y
desvía a los vehículos, reduciendo la probabilidad de un choque a alta velocidad de-
bido a una violación de los dispositivos de control.
Si están adecuadamente diseñadas para dar cabida a los peatones, las interseccio-
nes semaforizadas orientan positivamente a los peatones, proporcionando indicacio-
nes visuales y audibles. Así, el proceso de decisión de los peatones requiere menos
juicio en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas, en especial para los
peatones con discapacidad visual y los ancianos. Sin embargo, los peatones en las
intersecciones semaforizadas son vulnerables a los giros sin protección a izquierda y
derecha. En los entornos suburbanos con grandes intersecciones y grandes radios
de esquina, estos accidentes se producen a velocidades relativamente altas, a veces
resultando accidentes graves. Además, los accidentes de peatones por vehículos a
alta velocidad se producen cuando los vehículos violan los semáforos en rojo. La
rotonda proporciona un ambiente de velocidad apaciguada al tránsito directo.
En las intersecciones de dos sentidos y control pare en todos los sentidos, a menudo
los conductores que giran a la derecha sólo miran hacia la izquierda, para chequear
si hay conflictos vehiculares, poniendo en peligro o incomodando a los peatones que
cruzan desde o hacia la derecha. La misma situación ocurre con los conductores en
las intersecciones semaforizadas al girar a la derecha en rojo. Estos accidentes
pueden ser graves debido a que muchos conductores no paran por completo si no
perciben conflictos vehiculares. Con pasos peatonales ubicados detrás de la calzada
circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en un lugar más visible.
Las dos poblaciones en los extremos opuestos del continuo etario -los niños y los
ancianos- y las personas discapacitadas están particularmente en riesgo en las in-
tersecciones. A menudo, a estos peatones les resulta más difícil cruzar cruces de
caminos sin protección, además caminan a velocidades más lentas que otros peato-
nes, y por lo general prefieren claros más grandes en el flujo de tránsito. Los niños
carecen de la experiencia del tránsito, son impulsivos, y tienen habilidades cogniti-
vas menos desarrolladas, y su baja altura limita su visibilidad.

Los ancianos pueden tener limitaciones físicas, como reducidas agudeza visual, au-
dición y movilidad.
2.3.2 PEATONES CON DISCAPACIDADES
Los peatones ciegos o con baja visión tienen varias áreas de dificultad al cruzar
una rotonda. Se espera que un peatón con problemas de visión pero con buenas
aptitudes de viaje sea capaz de llegar a una intersección con la cual no esté fami-
liarizado y cruzarla sin un entrenamiento especial para la intersección específica.
Al cruzar una rotonda, hay varias áreas de dificultad para el peatón ciego o con
impedimentos visuales.
• Hallar el camino. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener pro-
blemas para encontrar los pasos peatonales, porque en las rotondas se ubican
fuera de la proyección de las veredas de aproximación, y porque la naturaleza
curvilínea de las rotondas altera las claves normales audibles y táctiles que utili-
zan para encontrar los cruces peatonales. Como se describe en la sección 6.8.1,
una franja ajardinada u otro detectable tratamiento de borde entre las veredas y
las rotondas pueden ayudar a conducir a todos los peatones a un cruce peato-
nal, particularmente a quienes son ciegos o tienen baja visión.
• Alineamiento. Igualmente, las rotondas no suelen incluir las normales claves au-
dibles y táctiles usadas por los peatones con carencias visuales para alinearse
con el paso peatonal. Esta tarea de alineamiento pude simplificarse si las ram-
pas de vereda y los cortes en las isletas partidoras se alinean con el cruce pea-
tonal, y si se instalan alertas detectables en las rampas de cordón e isletas par-
tidoras.
• Detección de claro y de línea Ceda el paso. La cuestión más crítica en las roton-
das para los peatones con impedimentos visuales es que el sonido del tránsito
enmascara las claves audibles que los ciegos utilizan para identificar el momen-
to adecuado para entrar en el cruce peatonal (detección de claros y de Ceda el
paso). Puede ser imposible determinar sólo por el sonido si un vehículo se ha
detenido realmente o tiene la intención de hacerlo. Esto es especialmente pro-
blemático en las salidas de la rotonda porque, sin confirmación visual, es difícil
distinguir un vehículo que circula de otro que sale.
Cruzar en las rotondas de varios carriles es más difícil para todos los peatones,
especialmente para los más vulnerables descritos anteriormente. Las rotondas
multicarriles tienen distancias de cruces más largas y los peatones necesitan ga-
rantías de que todos los carriles estén libres-de-tránsito-en-movimiento antes de
que puedan cruzar la calle. La investigación reciente indica que dos a tres veces
más automovilistas no ceden el paso a peatones en rotondas de varios carriles
que en las de un solo carril (3). Además, los peatones enfrentan la posibilidad de
múltiples amenazas de accidentes cuando el conductor en el primer carril se de-
tiene para ceder el paso a un peatón, bloqueando las líneas de visión entre el
peatón y cualesquiera vehículos en el carril de al lado. Si ni el conductor en el ca-
rril de al lado, ni el peatón se ven mutuamente a tiempo para tomar una acción
evasiva, en el segundo carril puede ocurrir un accidente.

En las rotondas de varios carriles, este problema se magnifica por la necesidad
de evaluar tránsito que viajan en direcciones múltiples en varios carriles. Incluso
si un vehículo en un carril se ha detenido y un peatón ciego es capaz de discer-
nir esto, probablemente tendrá dificultades para evaluar si los conductores han
detenido en todos los carriles de una salida de la rotonda. Aunque se investiga-
ron e investigan otras posibles soluciones, la instalación de semáforos peatona-
les accesibles (audible y vibrotáctil) en los cruces peatonales de las rotondas
demostró ser un tratamiento que constantemente hace accesibles a las rotondas
multicarriles a los peatones ciegos o con baja visión.
En los EUA, cualquier intersección nueva o modificadas que tenga instalaciones
peatonales debe ser accesible y utilizable por todos los peatones, según los requisi-
tos de la Americans with Disabilities Act (ADA) (4). Según la ADA el derecho público
de paso es un "programa" provisto por los gobiernos estatales y locales que no de-
ben discriminar a los peatones con discapacidades (28 CFR 35.150). Cualquier ins-
talación o parte de ella que sea una nueva construcción de un gobierno estatal o
local y que proporcione instalaciones peatonales deberá diseñarse y construirse
para sea fácilmente accesible y utilizable por personas con discapacidades [28
CFR35.151 (a)]. Las modificaciones a las instalaciones existentes deben incluir las
modificaciones para hacer accesibles las zonas alteradas a las personas con disca-
pacidad [28 CFR 735.151 (b)].
Al escribir estas líneas, las Guías de Accesibilidad de la ADA 1994 (ADAAG) son
las normas actualmente normas adoptadas que se aplican al derecho público de
paso (5). Sin embargo, estas las guías no se refieren específicamente a cómo hacer
accesibles a las rotondas. No obstante, estas disposiciones significan suministrar
información para cruzar las calles con seguridad en un formato accesible, incluso en
las rotondas.
El organismo público para crear las pautas de accesibilidad, la Junta de Acceso de
los Estados Unidos desarrolló el borrador de las Guías de Accesibilidad del Derecho
de Paso Público (PROWAG), que abordan muchos temas de accesibilidad que se
encuentran en el derecho público de paso que no se abordan en las ADAAG. Las
características de accesibilidad en las rotondas incluyen veredas y cruces peatona-
les que cumplen los requerimientos de superficie, pendiente y separaciones; ram-
pas de conexión entre veredas y cruces peatonales; tratamientos de borde detecta-
bles en rampas, isletas partidoras, y entre veredas y rotondas para guiar a los pea-
tones hacia cruces peatonales, tales como jardines adyacentes a la línea de cordón;
y cruces peatonales semaforizados.
La Administración Federal de Caminos (FHWA) emitió un memorando que estable-
ce "el Borrador de Guías contiene las mejores prácticas recomendadas actualmen-
te, y se puede considerar el estado de la práctica que se podría seguir para las
áreas no completamente tratadas por las normas ADAAG actuales" (6). Estas guías
orientan específicamente sobre cómo hacer accesibles a las rotondas y otras inter-
secciones accesibles a los peatones con movilidad reducida y discapacidades vi-
suales. El lector debe referirse a los Capítulos 6 y 7 para obtener información acer-
ca de las características de accesibilidad y detalles de diseño de las rotondas para
mejorar el acceso de los peatones con discapacidades.

2.3.3 CICLISTAS
La investigación reciente de las rotondas en los Estados Unidos no halló ningún
problema de seguridad importante para los ciclistas, según lo indicado por los pocos
accidentes informados en detallados documentos (3). No obstante, las lentifican a
los conductores a velocidades más compatibles con las velocidades de los ciclistas,
al tiempo que reducen los conflictos de alta velocidad y simplifican los movimientos
ciclistas. Las velocidades típicas de bicicletas en caminos son 19 a 32 km/h, de mo-
do que diseñar rotondas para el tránsito circulante para fluir a velocidades similares
minimizará las velocidades relativas entre los ciclistas y los conductores y mejorará
la seguridad y uso de los ciclistas. Los ciclistas requieren una atención especial en
el diseño de la rotonda de dos carriles, especialmente en las zonas de moderado a
fuerte tránsito ciclista.
Al igual que con los peatones, una de las dificultades para dar cabida a los ciclistas
es su amplia gama de habilidades y niveles de comodidad en un tránsito mixto. Al-
gunos ciclistas menos expertos elegirán transitar por las veredas a lo largo de las
calles fuera y en las rotondas. Dado que estos ciclistas se comportan como peato-
nes rodantes, no son necesarios tratamientos específicos en las rotondas, además
de los provistos para los peatones. En general, los ciclistas que tienen los conoci-
mientos y habilidades para montar con eficacia y seguridad en los caminos pueden
circular por las rotondas de un carril de baja velocidad sin mucha dificultad. Los ci-
clistas más experimentados y capacitados en camino se sientan cómodos viajando
a través de todas las rotondas, tal como los otros vehículos, incluso en las rotondas
de varios carriles.
Las rotondas de un solo carril son mucho más simples para los ciclistas de las ro-
tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril a la
izquierda para hacer movimientos de giro o seleccionar el carril adecuado para su
sentido de viaje. Además, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen
menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda.
Donde se usen carriles ciclistas en los caminos de aproximación, deben terminarse
antes de las rotondas para convergir a los ciclistas hacia el tránsito para una ade-
cuada circulación con otros vehículos. Además, los carriles ciclistas no deben ubi-
carse no deben ubicarse en la calzada circulatoria, ya que esto sugeriría que los
ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatorio, lo que puede
aumentar los accidentes entre bicicletas y vehículos automotores que entran y sa-
len. Debido a que algunos ciclistas pueden no sentirse cómodos al atravesar algu-
nas rotondas de la misma manera que los demás vehículos, pueden proveerse
rampas de bicicletas permitir el acceso a la vereda o a una trayectoria de uso com-
partido alrededor de la rotonda.
Se debe tener cuidado al seleccionar una rotonda de varios carriles en lugar de
una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de
tránsito a largo plazo sugieran que una rotonda de varios carriles pueda ser
deseable. Además, el uso de una rotonda con entradas y salidas de dos carriles
en el camino principal, y entradas y salidas de un carril en el secundario puede
ser una buena solución para reducir la complejidad para los ciclistas, donde se
proponga una rotonda en una intersección entre una calle principal multicarril y
una calle secundaria.

Las rampas de bicicletas en las rotondas tienen el potencial de ser confundidas con
las rampas para peatones, especialmente por los peatones ciegos o de baja visión.
Por lo tanto, las rampas para bicicleta deben reservarse para aquellas situaciones
donde la complejidad de la rotonda o la velocidad directriz puedan resultar en me-
nor comodidad para algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse
en rotondas urbanas de un solo carril. En el Capítulo 6 pueden hallarse más deta-
lles acerca de los tratamientos de diseño para bicicletas en las rotondas.
Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria.
2.3.4 CONDUCTORES ANCIANOS
Últimamente, en los EUA los individuos tienden a seguir conduciendo automóviles
hasta una edad más avanzada. Esta tendencia tiene implicaciones para el diseño
vial, incluyendo el diseño de las rotondas, que van desde las operaciones hasta el
diseño geométrico y la señalización. Por eso, los proyectistas deben consultar los
documentos disponibles, tales como el Manual de Diseño Vial para Conductores y
Peatones Ancianos de la FHWA (7), que presenta las siguientes consideraciones
para comprender las diferencias de los conductores y peatones ancianos.
• La preocupación mayor en acomodar a los usuarios viales ancianos, conducto-
res y peatones, es la aptitud de estas personas para maniobrar con seguridad a
través de las intersecciones.
• Las situaciones de conducción que implican complejos juicios sobre velocidad-
distancia bajo restricciones de tiempo son más problemáticas para los conducto-
res y peatones ancianos que para sus contrapartes más jóvenes.
• Los conductores ancianos son mucho más propensos a involucrarse en acciden-
tes donde los conductores estaban manejando demasiado rápido para la curva
o, más significativamente, fueron sorprendidos por un alineamiento curvo.
• Las maniobras de giro a la izquierda son difíciles para los conductores ancianos,
ya que tienen dificultad en seleccionar claros aceptables debido a la reducida
aptitud para juzgar las velocidades en sentido contrario, y tiempos de respuesta
más lentos (8-11). También tienen más dificultades para entender las señales de
giro a la izquierda (12-14).
• Los accidentes de giro izquierda son especialmente problemáticos para los con-
ductores ancianos. La investigación demostró que el potencial de verse involu-
crados en accidentes de giro izquierda aumenta con la edad (15-16).
• Muchos estudios mostraron que los choques por pérdida-de-control resultan de
una incapacidad para mantener la posición lateral a través de las curvas por el
exceso de velocidad con inadecuada desaceleración en la zona de aproxima-
ción. Estos problemas se derivan de una combinación de factores, incluyendo
pobre anticipación de los requerimientos de control del vehículo, inducida por la
velocidad anterior del conductor, y la percepción inadecuada de las exigencias
de la curva.
• Los conductores ancianos tienen dificultades en asignar atención a los aspectos
más relevantes aspectos de las situaciones de conducción.
• Generalmente, los conductores ancianos necesitan más tiempo que los conduc-
tores medios para reaccionar a los sucesos inesperados.

Estos resultados se aplican a los conductores y peatones ancianos en todos los ti-
pos de intersecciones, rotondas incluidas. Sobre todo, los extractos implican que las
velocidades de diseño bajas y más conservadoras son adecuadas.
Las investigaciones indican que las rotondas pueden resolver algunos de los pro-
blemas experimentados por los conductores al tratar con intersecciones. Una de las
características clave de diseño de una rotonda es que todo tránsito debe reducir la
velocidad al entrar. Las velocidades más lentas pueden beneficiar a los conductores
novatos y a los ancianos al transitar por los caminos. Algunos de los beneficios po-
tenciales de las velocidades de intersección más lentas incluyen una reducción de
la gravedad de los choques (para un dado tipo), convergencias más seguras, y más
oportunidades para juzgar y entrar correctamente en los claros (17).
Las velocidades más lentas y coherentes en las rotondas puede atender las prefe-
rencias de los conductores ancianos porque:
• Dan más tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;
• Proporcionan situaciones menos complicadas de interpretar,
• Requieren toma de decisiones más simple;
• Reducen la necesidad de mirar sobre el hombro;
• Reducen la necesidad de juzgar las velocidades del tránsito rápido cercano con
precisión; y
• Reducen la necesidad de juzgar con precisión claros en el tránsito rápido.
Los beneficios que una rotonda da a los conductores ancianos pueden ser un factor
importante en la reducción del número de accidentes en una intersección. Por
ejemplo, puede ser adecuado reemplazar las intersecciones controladas por pare
en dos sentidos con una rotonda cuando un análisis de accidentes indica que pre-
valecen los accidentes relacionados con la edad.
Es importante que los conductores mayores comprendan las características clave
de operación de las rotondas, tales como determinar una velocidad de aproximación
segura, identificar el número de carriles y en qué carril estar, ceder el paso a los
vehículos circulantes al entrar, y comprender las señales de calle / camino en cada
salida. La investigación muestra que el uso adecuado de los signos de advertencia
anticipada de la rotonda con flechas que indiquen la dirección del flujo de tránsito,
las señales de ceda el paso, las señales direccionales y las señales con el nombre
del camino pueden mejorar la comprensión de los conductores mayores de las ro-
tondas (18). Las señales para uso de semáforos arriba de los carriles, recomenda-
das por el Manual de Diseño Vial para Conductores y Peatones Ancianos (7), pue-
den ayudar a seleccionar la opción adecuada en las aproximaciones a rotondas
multicarriles.

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