Prueba

1. 48 ITE DIARIO / MAYO 2005
Seguridad Rendimiento de
Dividido Autopistas
ÉSTE CARACTERÍSTICA
DESCRIBEUNA
INVESTIGACIÓN DE
ESTRUENDO DENSIDAD
TASA TIPO Y SEVERIDAD
EN IOWA Y MINNESOTA
AUTOPISTAS. MUCHO
LOS ESTADOS ESTÁN
CONSTRUYENDO
AUTOPISTA RURAL
SISTEMAS A UN RITMO
MÁS RÁPIDO TASA QUE
OTRO TIPOSDE VARIOS
CARRILES
INSTALACIONES; SIN
EMBARGO POCO ES
CONOCIDO ACERCA
DEEL SEGURIDAD
RENDIMIENTO DE
AUTOPISTAS.
INTRODUCCIÓN
Para mejorar Conectividad entre las
ciudades y promover el desarrollo
económico- Ment varios Estados have
desarrollado rural sistemas de autopistas.
Sistemas de autopistasproporcionar alta
velocidad y alta capacidad similar a
carreteras interestatales sin el gasto de
mejorar todas las características de
diseñoPara interestatal normas.
Aunque los estándares de diseño
varían de estado a estado, las autopistas
generalmente son instalaciones
divididas de cuatro carriles con inter-
cambios sólo en las intersecciones con
las principales Carreteras. Más las
intersecciones están en el grado; alguno
se señalan. La mayoría de at- autopista
de grado las intersecciones tienen parada
firmar mandos en el menor cruce
carretera- Maneras solamente
(bidireccional parar-controlado).
Puntos de acceso a las autopistas
generalmenteson limitado. El existencia de
Fachada carreterasDepende en el densidad
de desarrollo y la disponibilidad de
derecho de paso. Aunque las autopistas
son generalmente de alta velocidad facili-
Lazos velocidad Límites usualmente son
basado en local condiciones en lugar de
en todo el sistema normas. Autopistas
son en gran parte rural perofrecuentemente
extender en urbano Áreas.
Algunos estados tienen explícito,
estratégico programas de autopistas para
actualizar dos- instalaciones de carril a
instalaciones de cuatro carriles en
redes identificadas de forma única.
Ejemplos incluir la autopista del estado
de Nebraska Sistema y el Iowa
Comercial Indus-juicio Red.
Otros estados simplemente tienen
hizo un com- mitment para mejorar la
altura rural de dos carriles- Maneras
conectando ciudades de regional
importancia Para el interestatal sistema o
Para
un urbano más
grande centro. Por
ejemplo el Mis- souri
Departamento de
Transporte tiene sido
en el proceso de
Mejorar dos carriles Instalaciones Para
cuatro carriles para proporcionar una
mejor conectividad entre regional
Centros.
Una encuesta de 1993 sobre el
transporte estatal agencias por
Bonneson, Mccoy y
POR GATO H. LABERINTO P.E., HOWARD
PRESTON P.E.,RICHARD J. TORMENTA E.I.T., NEAL
HAWKINS P.E. Y GARRETT BURCHETT

2. 49
ITE DIARIO / MAYO 2005
Truby fundar ese 30 de el 42 responder-
Agencias de ción estaban construyendo o
habían construido autopistas con a nivel
Intersecciones.1 Mesa 1 Muestra ese desde el
encuesta sev- eral Estados have continuado
Para aumentar el kilometraje de su autopista
Sistemas.2
Entre 1996 y 2002, el kilometraje de
autopistas rurales crecientes en casi 27 por
ciento a nivel nacional, o casi 3,800 millas.
Durante el mismo periodo el kilometraje
de varios carriles, divididos facil- idades con
control de acceso total (interestatal y no
interestatal) aumentado por solamente 2.4por
ciento nacionalmente o casi 900 millas.
En 2002, había 17.821 millas de
autopistas rurales en los Estados Unidos
(multi-carril, dividido, no interestatal, arte-
Carreteras riales con acceso parcial o nulo
control). Aunque el número de rurales
autopista millas es significativo y el
kilometraje de la autopista continúa
aumentando, se sabe muy poco sobre la
seguridad de autopistas rurales porque poca
investigación tiene concentrado en estos
Caminos.3
La justificación para las autopistas es que
proporcionan la mayor parte de la
movilidad (en Otro palabras comparable
viajar tiempo) y beneficios de seguridad de la
interestatal carreteras pero en un bajar costar
que lleno acceso controlado Instalaciones.
Datos de Minnesota han demostrado que en
muy Bajo punto de acceso Densidades (Menos
que cinco por milla), tasas de accidentes en
exprés rural- Maneras son similares a los de
la interestatal carreteras: 0.62 accidentes por
millón de vehículos millas Comparado Para
0.60, respectivamente.4
Por lo tanto, a densidades de acceso muy
bajas,seguridad y rendimiento del tiempo de
viaje son muy similar a la de carreteras
interestatales. Esto se logra sin el gasto de
construir tantos intercambios y puentes
aéreos relacionados como se construyen en las
carreteras interestatales o de comprar acceso
derechos De adyacente Terratenientes.
Además, las autopistas pueden implicar
menos costoso secciones transversales,
dependiendo sobre el diseño de un estado
normas. Aunque costos de construcción de
la carretera en sí Mayo ser Similar para rural
Autopistas y

3. 48 ITE DIARIO / MAYO 2005
Mesa 1. Cambio en el ayuda federal rural autopista sistema por estado (1996 Para
2002).
Ordenados por total millas
Ordenados por aumento
porcentual(1996
Para 2002)
Ordenados por millas
aumentadas(1996
Para 2002)
Milla
s
rang
o
Estado Millas
Por
ciento
aument
ar
Por
ciento
rang
o
Estado Millas
Por
ciento
aument
ar
Rang
o
Estado
Millas
aumentado
1 Texas 1,983 37.52 1 Wyoming 7 600.00 1 Texas 541
2 Virginia 1,083 18.10 2 Alaska 13 333.33 2 Misuri 387
3 Misisipi 801 27.96 3 Misuri 700 123.64 3 Misisipi 175
4 Ohio 775 20.53 4 Nebraska 246 67.35 4 Virginia 166
5 Florida 771 5.04 5 Vermont 18 63.64 5 Tennessee 144
6 Misuri 700 123.64 6 Illinois 247 62.50 6 Nuevo México 139
7 Georgia 638 4.76 7 Sur Dakota 209 58.33 7 Ohio 132
8 Minnesota 633 -10.47 8 Míchigan 113 52.70 8 Oeste Virginia 113
9 Alabama 623 14.52 9 Oeste Virginia 349 47.88 9 Nebraska 99
10 Norte Carolina 605 11.42 10 Nuevo México 453 44.27 10 Illinois 95
11 California 584 5.04 11 Delaware 150 40.19 11 Luisiana 88
12 Indiana 566 -0.53 12 Montana 21 40.00 12 Alabama 79
13 Tennessee 529 37.40 13 Texas 1,983 37.52 13 Dakota del Sur 77
14 Sur Carolina 498 9.93 14 Tennessee 529 37.40 14 Norte Dakota 68
15 Nuevo México 453 44.27 15 Luisiana 363 32.00 15 Maryland 63
16 Oklahoma 449 3.70 16 Misisipi 801 27.96 16 Norte Carolina 62
17 Norte Dakota 429 18.84 17 Washington 227 24.73 17 Sur Carolina 45
18 Maryland 366 20.79 18 Maryland 366 20.79 18 Washington 45
19 Luisiana 363 32.00 19 Ohio 775 20.53 19 Delaware 43
20 Oeste Virginia 349 47.88 20 Norte Dakota 429 18.84 20 Míchigan 39
21 Kentucky 306 -13.56 21 Virginia 1,083 18.10 21 Florida 37
22 Wisconsin 296 12.12 22 Nuevo Jersey 96 17.07 22 Pensilvania 34
23 Iowa 277 4.53 23 Rodas Isla 15 15.38 23 Wisconsin 32
24 Pensilvania 264 14.78 24 Pensilvania 264 14.78 24 Georgia 29
25 Illinois 247 62.50 25 Alabama 623 14.52 25 California 28
26 Nebraska 246 67.35 26 Arkansas 92 13.58 26 Oklahoma 16
27 Washington 227 24.73 27 Wisconsin 296 12.12 27 Nuevo Jersey 14
28 Sur Dakota 209 58.33 28 Norte Carolina 605 11.42 28 Iowa 12
29 Nuevo York 193 -4.46 29 Sur Carolina 498 9.93 29 Arkansas 11
30 Colorado 151 -17.93 30 Kansas 133 9.02 30 Kansas 11
31 Delaware 150 40.19 31 Florida 771 5.04 31 Alaska 10
32 Kansas 133 9.02 32 California 584 5.04 32 Vermont 7
33 Arizona 127 1.60 33 Georgia 638 4.76 33 Montana 6
34 Míchigan 113 52.70 34 Iowa 277 4.53 34 Wyoming 6
35 Oregón 104 -14.75 35 Oklahoma 449 3.70 35 Arizona 2
36 Nuevo Jersey 96 17.07 36 Arizona 127 1.60 36 Rodas Isla 2
37 Arkansas 92 13.58 37 Idaho 53 0.00 37 Distrito de Columbia 0
38 Utah 72 -8.86 38 Maine 0 0.00 38 Idaho 0
39 Idaho 53 0.00 39 Distrito de Columbia 0 0.00 39 Maine 0
40 Nevada 38 -34.48 40 Indiana 566 -0.53 40 Hawai -1
41 Montana 21 40.00 41 Nuevo York 193 -4.46 41 Connecticut -3
42 Vermont 18 63.64 42 Utah 72 -8.86 42 Indiana -3
43 Rodas Isla 15 15.38 43 Minnesota 633 -10.47 43 Massachusetts -6
44 Alaska 13 333.33 44 Kentucky 306 -13.56 44 Utah -7
45 Wyoming 7 600.00 45 Oregón 104 -14.75 45 Nuevo Hampshire -8
46 Massachusetts 5 -54.55 46 Colorado 151 -17.93 46 Nuevo York -9
47 Hawai 3 -25.00 47 Hawai 3 -25.00 47 Oregón -18
48 Nuevo Hampshire 1 -88.89 48 Nevada 38 -34.48 48 Nevada -20
49 Connecticut 0 -100.00 49 Massachusetts 5 -54.55 49 Colorado -33

4. 49
ITE DIARIO / MAYO 2005
50 Distrito de Columbia 0 0.00 50 Nuevo Hampshire 1 -88.89 50 Kentucky -48
51 Maine 0 0.00 51 Connecticut 0 -100.00 51 Minnesota -74

5. 50 ITE DIARIO / MAYO 2005
rural interestatal Carreteras
Proporcionar separación de grados y
control de acceso total en las carreteras
interestatales puede más de doble
construcción costos.
El Resultados en éste característica
será mostrar sin embargo ese autopista
estruendo Tarifas yaumento de gravedad
con el aumento del tráfico Volúmenes
Traer en pregunta el presunción ese
Autopistas son un alternativa eficaz al
acceso controlado instalaciones a
grandes volúmenes. Sin orientación se
encontró para definir cuándo se realizó la
conversión desde una autopista hasta un
acceso-con- La instalación laminada
está garantizada o bajo Qué tráfico
Volúmenes un autopista es un
inapropiado diseño para seguridad
Razones.
El único trabajo encontrado que
recom- las condiciones de las mends para
el control de acceso era un estudiar por
Bonneson, McCoy y Eitel, que
desarrolló un método de beneficio-
costo- ología para determinar cuándo
convertir una intersección a nivel con
una inter- cambio.5 Sin embargo, no
se ha orientado a la encontrado para
determinar cuando la autopista diseño
era no costar beneficioso.
PROBLEMA DECLARACIÓN
El objetivo de este estudio fue el de
carbonizar acterizar el tráfico seguridad
rendimiento de segmentos de autopistas y
proporcionar un mejor comprensión de
el Relaciones entre los volúmenes de
tráfico y la red de bloqueos sity,
gravedad del accidente y tipo de
bloqueo. Typi- El rendimiento de la
seguridad se examina mediante
desarrollar un rendimiento de seguridad
vial función (SPF). Un SPF es el
relación- buque entre volumen de
tráfico (u otro Exposición variable) y
estruendo densidad (número de
Accidentes por unidad de Hora por
unidad de calzada longitud).
Lo empírico se realizó un análisis por
Extracción Tres años de estruendo datos
De estruendo Bases en Iowa y Minnesota
paracasi todo Segmentos de Autopistas en
cada estado. Investigadores segmentos
seleccionados a manoconocido Para have
en el grado Intersecciones. Para ejemplo
Iowa Autopistas frecuentemente son
grado-separados donde evitan una
comunidad; estos Segmentos
Fueron eliminado De elmuestra.
En las bases de datos de
bloqueos de Minnesota, seg-
Ment Longitudes Fueron
definido por autopista
Intersecciones velocidad límite
Cambios distrito Límites Carril
gotas y Otro Cambios.
Longitudes de segmento eran al
azar, pero aver- viejo 6.2 millas.
En Iowa el estruendo base de
datos
era dinámicamente Segmentado y un base
de datos El usuario puede seleccionar
cualquier segmento largura. Para
proporcionar cierta coherencia entre
estados, 5 millas Segmentos Fueron
seleccionado en Iowa.
Datos del Iowa y Minnesota
estruendo Bases entonces Fueron usado
Para estimar SPFs para autopistas y para
analizar eldensidad relativa de los tipos de
bloqueo y accidente severidad con respeto
Para creciente Volúmenes.
RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
VIAL FUNCIÓN
Un SPF se utiliza para entender el rela-
tionship entre la densidad del desplome
(númerode Accidentes por unidad de Hora
por unidad largura de la calzada) y una
medida de la exposición— en éste caso
tráfico volumen.
Cuando Examinar el pariente seguridad
de una instalación, ingenieros de tráfico
comúnmente pensar en términos de
tasa de accidentes (densidad de
accidentes divididos por exposición, que es
tipo- ically en millón vehículo millas). En
examin- ing un segmento de una milla,
millas de vehículo viajó (VMT) durante
un día en el El segmento de una milla es el
mismo que el tráfico volumen medido
como promedio diario tráfico(ADT). Para
Segmentos Otro que Uno millaen largura el
relación entre VMTpor día y ADT es una
constante, que es el largura de el
segmento.
Si el relación o proporción entre
estruendo densidad y Exposición es un
constante(lineal) como VMT Cambios el
estruendo tasaes el mismo para todo
tráfico volumen Niveles. Siestruendo
densidad es un lineal función de
VMT, eso Además es un lineal función de
ADT.Sin embargo, si la relación entre
estruendo densidad y volumen de
tráfico no eslineal estruendo Tarifas son
no constante para todotráfico volumen
Niveles. Eso era fundar ese enel caso de
autopista Instalaciones estruendoTarifas
aumentar con tráfico Volúmenes (a
no lineal relación).
Minnesota
El Departamento de Transporte de
Minnesota la portación se ha actualizado
instalaciones de dos carriles a las
autopistas rurales desde entonces la

6. 53
ITE DIARIO / MAYO 2005
década de 1960. En varios Casos adyacente
tierra uso y carretera- Maneras have sido
desarrollado y el expreso- Maneras have hacerse
pesado Viajero Rutas en las Ciudades Gemelas
metropolitanas área (Minneapolis y St. Paul,
manganeso) y otras zonas urbanas. En muchos
casos, el rural Autopistas han mantenido sus
zonas rurales calzada Diseños con hierba
Medianas
abrir zanja drenaje Sistemas y múltiple
puntos de acceso, a pesar de que el
sur- redondeo Áreas have hacerse
urbano.
Como resultado, Minnesota
proporciona un gran,maduro autopista
sistema. Como Mostrado enMesa 1,
éste maduro autopista sistema
decrecido en largura por 74 millas
entre1996 y 2002 pendiente Para el
conversión deautopistas a la autopista
de acceso controlado.Volúmenes en el
Minnesota Segmentos Extendieron
De un poco Mil vehículos Paramás
que 50,000 vehículos por día. ElEl
conjunto de datos de Minnesota
contenía bloqueos porsegmento,
longitud del segmento y volumen de
tráficoume datos (ADT) para 128
autopistaSegmentos para Tres años
(1999, 2000
y 2001).
Algunos de los segmentos de
Minnesota eran muy cortos (mucho
menos de uno milla) y tendió a sesgar
los datos. Unos pocos accidentes
distribuidos en un dis- muy cortotance
resultado en un Alto estruendo
densidad (accidentes por milla por
año). Alternativamentesiendo todas las
cosas iguales, un segmento corto es
más probabilidades de tener cero o muy
pocos Accidentes resultante en un Bajo
estruendo densidad.
Porque pequeño Segmentos
generalmente tienen densi- choque
extremadamente alto o bajo- Lazos y
representar un muy pequeño porción
de el entero sistema todo Segmentos
menos que
1.5 millas en largura (corto segmentos)
Fueron eliminado del conjunto de
datos de Minnesota para estimar el
SPF. Los segmentos cortos fueron
eliminado con el fin de estimar SPF
solamente; el restante análisis
Descrito en éste característica usos
todo el Min- nesota estruendo
archivo.
A continuación se muestra el SPF
de Minnesota utilizando regresión
binomial negativa, estimada con el
Generalizada menos Cuadrados rutina
en estadística ordenador software (SAS
8.2). Una regresión de Poisson primero
se llevó a cabo; sin embargo, la
distribución de Poisson asume que la
media y la varianza son iguales.
Estruendo Datasets comúnmente have
Varianzas que superen la media
(sobredispersada), vio- lating el
Suposiciones de Poisson regres- Sion.
Con datos sobredispersados, negativos
binomio regresión es usado.
Los resultados de la binomio
negativo la regresión se muestra en la
ecuación 1. Números entre paréntesis
debajo del párrafo Metro Estimaciones
son el t-estadística para el estimaciones
de parámetros. Como se muestra, son
altamente estadístico significativo. La
ordi- nario r cuadrado para Ecuación 1
es 0.36.

7. 50 ITE DIARIO / MAYO 2005
CD = 2,23 x 10-5 × ADT1.2485 (1)
(10.71) (7.16)
Dónde
CD = estruendo densidad en Accidentes
por millaPromedio sobre 3 años
ADT = promedio diario tráfico
El exponente del SPF es mayor que
Uno significado ese el estruendo tasa
para Autopistas Aumenta con creciente
ADT. Aunque no hay teoría para sug- gest
la forma para un SPF, el func- ción con
un exponente mayor que UnoValida el
presunción ese estruendo tasa
Figura 1. Promedio ADT intervalo estruendo tasa por ADT intervalo Usando Minnesota datos.
hace aumentar con creciente Exposición.
Como un más lejos visualización
de el cambio en la tasa de bloqueos a
medida que los volúmenes de tráfico
aumento, los ADE se dividieron en
tres rangos: menor que 11.000
vehículos por día; De 11.000 a 28.000
vehículos por cada día; y mayor que
28,000 vehículos por día. Los intervalos
parecían representar saltos naturales
en los datos, pero sólo son destinado a
mostrar que la tasa de accidentes aumenta
con creciente tráfico Volúmenes.
Como enlatar ser visto en Figura 1,
cuando el promedio estruendo tasa para
cada volumen inter- val se traza, la tasa
de accidentes aumenta con el aumento
del tráfico volumen. Una hipótesis La
prueba esis se realizó para determinar
siallí fue una diferencia estadística de la
significar Tarifas de cada tráfico volumen
intervalo se muestra en la figura 1.
Aunque los grupos no se seleccionaron
debido a la estadísticadiferencia en la tasa
de accidentes, la menos significativa
cance nivel era 10 por ciento.
En Otro palabras el hipótesis ese el
significar estruendo Tarifas de el Tres
Intervalos sonestadísticamente el mismo
Podría ser rechazado en el nivel de
confianza del 90 por ciento. El aver- edad
estruendo tasa para el sumamente intervalo
grupo en comparación con el grupo
medio tenía el la mayor diferencia
estadística y la hipótesis era rechazado
en el 98 por ciento confianza nivel. El
ilustración de aumentar las tasas medias
de accidentes con un aumento de la Ing
ADT reafirma el supuesto de que
estruendo Tarifas son superior en superior
Volúmenes.
Iowa
Durante la década de 1990,
el Salida de Iowa- Ment de
Transporte era Completar el Iowa
Comercial Industrial Red el
mejora de un serie de rural
primario Carreteras entre regional
mercado Centros
a las autopistas. Con algunos notables
excep- ciones, autopistas rurales son un
fenómeno reciente para Iowa, en gran parte
initi- ated en el tarde 19:01 y gradualmente
abierto Para tráfico De el Década de 1990
Para el presente.
Como se muestra en la tabla 1, el
sistema de Iowa Creció por solamente 12
millas entre 1996 y 2002. Sin embargo el
Iowa Departamento deTransporte Planes
Para agregar 566 millas decuatro carriles,
carretera dividida a la estado carretera
red por 2020.6
Las autopistas de Iowa son en gran
parte rurales y aún no han sido
superados por crecimiento urbano.
Como resultado, Iowa express- Maneras
have no experimentado el Alto traf-
volúmenes ficticios experimentados en
Minnesota. Independientemente de estas
diferencias, el tráfico Sigue el rendimiento
de seguridad en cada estado un Similar
patrón.
Los datos de Iowa utilizados en este
estudio incluyeron estruendo archivo
para 108 Segmentos de Autopistas para
Tres calendario años (1998, 1999, y
2000). Aunque indi- vidual, alto volumen
Intersecciones Mayo estar separados por
grados, la totalidad la instalación era no
separados por grados. Ninguno de los
de Iowa las autopistas alcanzaron
volúmenes de tráfico como Alto como
aquellos en Minnesota. De Iowa
Autopistas experimentado máximo
ADY en el Bajo Años 20.000
(comparado Para más que 50,000 en
Minnesota), con un mediana de ADT de
aproximadamente 8.000 (en comparación
con Para 12,200 en Minnesota).
El Iowa datos son menos disperso y
el varianza y el promedio de el estruendo
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
Menos que 11,000–28,000
ADT intervalo
Mayor que 28,000
Estruendo
tasa
por
millón
vehículo
1.29
0.91
0.75

8. 53
ITE DIARIO / MAYO 2005
datos de densidad son casi iguales. Por lo tanto
Poisson regresión era usado para el Iowa datos.
Los resultados son se muestra en la ecuación
2. La t-estadística para el paráme de regresión-
ters indican que son altamente statisti- cally
significativo. Lo ordinario r cuadrado es
0.43. El SPF para Iowa es Similar Para
el Uno para Minnesota Autopistas. El
función de potencia de nuevo tiene
un exponente ese es mayor que Uno.
CD = 1,13 x 10-4 × ADT1.1184
(2)(6.33) (7.13)
Dónde
CD = estruendo densidad en Accidentes
por milla poraño Promedio sobre
un 3 años periodo
ADT = promedio diario tráfico
Refuerzo el noción ese estruendo
Tarifasaumentar como tráfico Volúmenes
aumentar Figura 2 Muestra el promedio
estruendo tasa para Intervalos decreciente
ADT. Dado ese Iowa expreso- Maneras
experiencia bajar tráfico Volúmenes que
Minnesota Autopistas el volumen inter-
vals son bajar en Figura 2 que en Figura
1.
Aun aunque el Volúmenes Intervalos
Fueron seleccionado solamente Para
ilustrar el hacia arriba tendencia un
estadístico hipótesis prueba era
RealizadoPara comparar el medio de el
Iowa inter-vals. Aun en un 90 por ciento
confianza inter- Val el presunción ese el
significar Tarifas de el bajar y Medio
Intervalos Fueron el mismo era
rechazado; el hipótesis ese el medios de
la rangos medios y superioresFueron el
mismo Podría no ser rechazado.
La falta de la diferencia estadística
fue probablemente debido al volumen
distribución siendo truncado en los
20.000s bajos en Iowa. Sin embargo
Figura 2 Muestra el mismo tendencia de
creciente estruendo Tarifas con increas-
ing volumen. Las autopistas de Iowa
no experimente los volúmenes
extremadamente altos con experiencia
en Minnesota; por lo tanto, Iowahizo no
have el Alto estruendo Tarifas
Observado en Minnesota (más que 1.2
Accidentes por millón vehículo millas).
Sin embargo dado el

9. 50 ITE DIARIO / MAYO 2005
Figura 2. Promedio ADT intervalo estruendo tasa por ADT intervalo Usando
Iowa datos.
Figura 3a. Porcentaje de Accidentes en Intersecciones en Minnesota
Autopistas.
Figura 3b. Porcentaje de Accidentes en Intersecciones en Iowa Autopistas.
Aunque De Iowa máximo ADT era bajar
que minnesota, la misma tendencia es
Observado. Eso enlatar ser Esperado ese
con Alto Volúmenes en Autopistas cruce
Volúmenestambién aumentan. El aumento
de la proporción de intersección
Accidentes es en parte un función de
creciente cruce Volúmenes.
Para más lejos ilustrar cómo
autopistas hacerse más peligroso con
superior vol- ummes, el Minnesota
estruendo gravedad- el índice de
ponderación fue se utiliza para
determinar el pariente gravedad de los
accidentes en alta- y bajo volumen
Ubicaciones a lo largo de expreso-
Maneras en Minnesota y Iowa. El Min-
nesota Departamento de Transporte
Utiliza un índice de gravedad que
asigna prop- erty-daño-sólo se estrella
un peso de Uno. Un accidente de
lesiones personales recibe un peso de
cuatro; un estruendo Participación Uno
omás Muertes Recibe un peso de 10.
Usando estos Ponderaciones para
Accidentes yel severidad índice por millón
vehículo millas en las autopistas para
aumentar ADT inter- vals, no solamente
hacer estruendo Tarifas aumentar en Alto
ubicaciones de volúmenes, pero también
se convierten en más Muy fuerte en
ambos Minnesota y Iowa comoIlustrado en
Figuras4ay4b, respectivamente.
CONCLUSIONES
Las autopistas operan en o cerca de
la velocidad y capacidad de diseño
interestatal estándar Carreteras pero
sin el gasto de grado separación y acceso
con- trol en cada intersección. En
Minnesota y Iowa Autopistas Similar
tendencias Fueron observado entre los
volúmenes de tráfico y estruendo
densidad estruendo severidad y proporción
de intersección-implicado Accidentes.
En ambos estados, tasas de accidentes,
gravedad de los accidentes y el
proporción de intersección-implicada
Accidentes aumentado con creciente
volumen.
Mucho Estados son rápidamente
expansión
similitud de el tendencias en Iowa y
Min-nesota, como Ilustrado en Figuras 1
y 2, eso Podría ser Esperado ese un
aumentar en ADT en Iowa tendrá
resultados similares a los de
experimentado en Minnesota.
Estruendo Tipos
Como demuestran los SPF, en
general estruendotarifas en Iowa y
autopistas de Minnesota aumentar
con ADT. Mucho Factores
contribuir a este aumento. Por
ejemplo, como volumen de tráfico
umes aumentan, volúmenes de
70
60
50
40
30
20
10
0
Menos que 11,000–28,000
ADT intervalo
Mayor que 28,000
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Menos que 7,000–10,000
ADT
Mayor que 10,000
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
Menos que 7,000–10,000
ADT
Mayor que 10,000
Porcentaje
de
total
Accidentes
toma
lugar
en
Porcentaje
de
total
Accidentes
toma
lugar
en
Estruendo
tasa
por
millón
vehículo
1.00
0.93
0.76
59%
43%
27%
39%
21% 21%

10. 53
ITE DIARIO / MAYO 2005
tráfico en el cruce se podría esperar que
las carreteras aumenten
proporcionalmente, por lo tanto
creciente el
potencial para Conflictos en Intersecciones.
Para ilustrar Problemas Creado por
Alto velocidades en autopistas, volúmenes
más altos enAutopistas y el aumento del
potencial para conflicto en el
bidireccional inter- Secciones el
porcentaje de Accidentes ocurrir- anillo
en las intersecciones se determinó como
unporcentaje de todos los choques de la
autopista para Minnesota y Iowa. Los
resultados son Mostrado en Figuras 3a y
3b, respectivamente.
En Minnesota el porcentaje de
Accidentes en Intersecciones más que
Dobles De elel ADT más bajo intervalo
(27 por ciento) a la sumamente
volumen intervalo (59 porcentaje).
sus redes de autopistas sin empir- Base
técnica para determinar las
condiciones (volumen de tráfico,
volumen de tráfico a través de la calle) y
densidad de acceso) bajo la cual
seguridad El rendimiento se deteriora
hasta un punto que Autopistas son
indeseables. Los autores Sospechar que
los Estados están tomando decisiones
para mejorar las autopistas al control de
acceso completoen un caso por caso base
como el nivel de ser- vice en segmentos
de gran volumen comienza a deteriorar
pendiente Para congestión.
Como enlatar ser visto en el Iowa y
Min- nesota Ejemplos el seguridad
rendimiento de autopista Instalaciones
Degrada con

11. 50 ITE DIARIO / MAYO 2005
aumento de volumen, lo que
sugiere ese existen ventajas apreciables
en materia de seguridad para las
condiciones de seguridad. verting alto
volumen autopista seg- ciones Para
lleno acceso control.
RECONOCIMIENTOS
A los autores les gustaría gracias Tom
Welch estado tráfico seguridad ingeniero
Iowa Departamento de Transporte y
Reg Souleyrette, profesora de ingeniero
civil. ing, Iowa State University, para
revisar y formular observaciones sobre
los proyectos de versión de éste
característica. ■
Referencias
1. Bonneson, J.A., P.T. McCoy and J.E.
Truby. "Seguridad Mejora en Intersecciones en
Autopistas rurales: Una encuesta de salida
estatal- ciones de Transporte." Transporte
Investigación Grabar, No. 1385 (1993): 41–47.
2. Estos datos se tomaron de la Federal
Carretera "Estadísticas de carreteras" de la
administración Sitio web, accesible Vía
www.fhwa.dot.gov/policy/ ohpi/hss/index.htm
(últimoAccederEnero3, 2004).
3. Wang, J., W.E. Hughes and R. Stewart.
"Efectos de seguridad de diseño de sección
transversal en rural Autopistas de varios carriles".
Presentado en la Interna- Simposio cional
sobre geometría de carreteras Diseño
Prácticas, Boston, MA, EE.UU., agosto
1995, p. 18-1, accesible a través de
gulliver.trb.org/
publications/circulars/ec003/toc.pdf.
4. Preston, H. and C. Albrecht. "Tráfico
Seguridad Fundamentos Manual." Preparado
para el Departamento de Transporte de
Minnesota, C. Paul MN ESTADOS
UNIDOS Abril 2001.
5. Bonneson, J.A., P.T. McCoy and D.S.
Eitel. "Intercambio Versus En-Grado
Intersección-
Figura 4a. Porcentaje de Accidentes en Intersecciones en Minnesota
Autopistas.
Figura 4b. Porcentaje de Accidentes en Intersecciones en Iowa Autopistas.
HOWARD
PRESTON
P.E., es un trans- portación
ingeniero conCH2M LOMA
Inc. Él
tiene más que 30 años
de seguridad vial
relacionado experiencia
y
NEAL HAWKINS
P.E., sirve como el asso-
ciate director para
tráficooperaciones en
CTRE y como
adjunto profesor de la
Civil, Construcción y
Medio ambiente
ción en Rural Autopistas". Transporte
Investigación Grabar, No. 1395 (1993): 39–47.
6."IowaEnMovimiento."EstadoTransporte
PlanIowaDepartamentodeTransporte Julio1997.
GATO H.
LABERINTO
P.E., es profesor de
ingeniería civil y el
fundador del Cen- ter
para
transporte
Investigación y
Educación
(CTRE) en el
estado de Iowa
Universidad.
Suyos
Intereses
envergadura un variedad de Áreas
Incluido tráfico seguridad. Él
actualmente está liderando la
investigación relacionada con la seguridad
rendimiento de intersecciones a lo largo de
alta velocidad Autopistas. Él es un
miembro de ITE.
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
Menos que 11,000–28,000
ADT intervalo
Mayor que 28,000
2.5
2.0
2.1
2.3
1.5
1.0
1.6
0.5
0.0
Menos que 7,000–10,000
ADT
Mayor que 10,000
Estruendo
severidad
(utilizando
Mn/DOT
severidad
Estruendo
severidad
(utilizando
Mn/DOT
severidad
2.6
1.9
1.6

12. 53
ITE DIARIO / MAYO 2005
ha estado involucrado en numerosos auditorías de
seguridad vialy estudios de investigación en las áreas de
acceso man- edad, rural calle iluminación rojo luz
Violacionesy rural Intersecciones. Él recibido un B.S. en
civil ingeniería De Iowa Estado Universidad y es un
compañero de ITE.
RICHARD J.TORMENTA
E.I.T., es un transporta-Ingeniero
de ción con CH2M LOMA Inc.
Él
ha sido involucrados en mucho
tráfico ingenieríay transporte plan-
Ning Estudios y tiene un variedad de experiencia en trans-
portación seguridad Proyectos y investigación. Él recibido un
B.S. y M.S. en civil ingeniería De Iowa EstadoUniversidad y
es un asociar miembro de ITE.
neering Departamento en Iowa Estado
Universidad. Él previamente Servido como un
mayor proyecto director para Cuatro años en
consultoría y un mayor tráfico ingeniero para
10 años para el Ciudad de DES Moines
LACO Él es un pasado MOVITE presidente
y Sirve en el ITE Tarea Fuerza en Ética. Él es
un mem- Ber de ITE.
GARRETT
BURCHETT
es un estudiante de
posgrado enel
Interdisciplinario
Transporte Programa
en Iowa State
Univer- sity. Sus
intereses incluír
autopista
seguridad, gestión del acceso y uso del suelo.
Él recibido un B.S. en comunidad y regional
plan-Ning De Iowa Estado Universidad.