Grupo3

1. MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERA
Capítulo 5 - Diseño básico
90 de revisión (revisión limitada)
Septiembre 1, 2017Cambiar
Cambiado sólo métrico info en cualquiera de nosotros consuetudinaria o de dos unidades. Se han
eliminado las referencias a hojas estándar métrico
Se ha ampliado la lista de características no conformes.
Reescrito para reconocer datos y análisis simplificado para trabajos de mantenimiento y proyectos en
zonas con bajos volúmenes.
Sección reescrito para eliminar la necesidad de realizar análisis detallados de choque en la autopista de
segmentos con crash aceptable historias y permiten un análisis de crash simplificada para que las tasas
de caída de hasta 1.5 veces el promedio estatal. Amplió la práctica sustitución puente y proyectos de
reconstrucción.
Convertir la fórmula de la curva horizontal para nosotros unidades inglesas.
Siempre el lado factores de fricción para el NHS y no autopistas del NHS.
Siempre la velocidad recomendada usando el factor de fricción lineal no-NHS autopistas.
Actualizada la sección de vuelcos de camiones basada en NCHRP 774. Actualizado el camión basado
en curvas de rollover NCHRP 774.
Nos proporcionó los valores de escurrimiento consuetudinario desnivel tasas de 1.5% a 10% en
incrementos de 0,5%.
Guía actualizada sobre curvas compuestas.
Texto revisado en sag curva vertical distancia de visión. Agregado en orientación sobre el porcentaje de
cambio en el grado que no necesita una curva vertical.
Consolidó el tránsito de peatones, bicicletas y secciones en las calles un "completo".
Aclaró que la rotonda es de un solo carril preferido del departamento tipo de intersección. Rotondas
Multilane ofrecen importantes ventajas de capacidad, pero puede aumentar la frecuencia de las
colisiones.

2. actualizó los gráfico.
Ex RETIRADO LOS PEATONES Gráfico. Exposición 5-23Aclaró que el diseño de la curva de velocidad
no puede ser reducido para rampas mediante una rampa de velocidad de diseño, que ya es menor que
la velocidad de la línea principal de la autopista.
5.9.3.6 revisado ruptura de pendiente transversal para permitir un 4% de diferencia algebraica en grado
cuando
Carreteras secundarias cruzar una carretera principal.
Sección
5.1.2
Generales
5.2.1.2
5.3
5.7.3
Exposición
exhibe 5-7 5-
8 y 5-9
5.7.3.2
exhibe 5-10
y 5-11
muestran 5-15
5.7.3.5.A
5.7.4.2
5.7.19
5.9.1.
Ex exhiben
5-22 (ahora
presentan 2-
26)

3. 5.9.4.4 Orientación para utilizar los bordillos y barreras en el refugio peatonal islas fue revisado,
E incorporarse a una nueva exposición 5-27A, frenar y tratamientos de barrera para el peatón refugio
islas!
Texto revisado en offset carriles de giro a la izquierda.
5.9.8.2.e texto revisado para permitir más abrupto de los conos de la bahía para evitar confusiones con
los carriles auxiliares.
5.9.10 texto revisado sobre desplazamiento izquierda gire Lanes.
5.10 referencias actualizadas.
Enlaces actualizados para el trabajo libera al "permiso para realizar contratos de trabajo
en terrenos privados, Formulario HC-90" Sección cambió de nombre a "las aceras y otras
instalaciones peatonales" y se actualizan las referencias a las actuales directrices de
accesibilidad
Actualizado pendientes máximas para reflejar más reciente orientación ADA (ED 15-004) Apéndice B
revisó la alineación vertical distancia de visión gráficos para incluir los valores de la no- instalaciones del
NHS. Apéndice se proporciona como un archivo de Excel.
Apéndice E Nuevo apéndice sobre el diseño de instalaciones de peaje
Capítulo 5 agregado una tabla común de no conformidades características para su uso como una lista
de comprobación. Página Web añadido crash analysis formularios e instrucciones.
MANUAL DE DISEÑO DE Autopista 1
Cambio 3
5.1 Introducción 7
5.1.1 Desarrollo de proyectos y la participación pública 7
5.1.2 Características disconformes 8
5.2 Estudios de velocidad, capacidad vial, y nivel de servicio 9
5.2.1 Datos de Tráfico 10
La autopista 10.
10 rampas.
5.2.2 diagramas de flujo de tráfico, tasas de crecimiento y Análisis de desviación 13
Desarrollo 13
5.2.3 Análisis de Capacidad 16
LOS 19
Retrasos 19
5.2.4 La actualización de los datos del tráfico y el análisis de la Capacidad 19
5.2.5 estudios de velocidad 20
5.3 Análisis de crash 22
5.3.1 Aplicabilidad 23
Apéndice
5A.2.2.2 &
5A.2.2.3

4. 5.3.2 Distribución y responsabilidad 23
5.3.3 Procedimientos de análisis de bloqueos 23
5.3.4 Evaluar soluciones 33
5.3.5 Revisar, uso y actualización de los datos más antiguos y análisis 34
5.3.6 Seguridad Vial Informe de investigación 34
5.4 vacantes 36
5.5 DERECHO DE PASO (ROW) 36
5.5.1 Solicitud abstracta mapas 36
5.5.2 la aprobación del diseño del documento (Papá) y los planes preliminares 36
5.5.3 Determinación de derecho de paso 37
5.5.4 tomando la línea reunión de revisión 38
5.5.5 Diseño de Fases V-VI, última etapa de diseño 39
5.5.7 Invasiones 47
5.5.8 El exceso de Derecho de Vía 47
Almacenamiento de nieve 47.
5.6 ANÁLISIS ECONÓMICO 50
5.7 Elementos de diseño 54
5.7.1 Diseño vehículo 54
5.7.2 Distancia de visión 55
Exhibición 5-6 Distancia de visión horizontal 56
5.7.3 curvas horizontales 57
57 automovilista.
5.1 Introducción
El Departamento está comprometido a desarrollar proyectos que mejoren la circulación de personas y
mercancías, reconociendo las necesidades de la comunidad y de los valores. Los proyectos deben ser
seguros, servicial, construible, económico de construir y de mantener, y en armonía con la comunidad y
sus ambiental, paisajístico, cultural y los recursos naturales. Diseños exitosos son el resultado de un
cuidadoso equilibrio de seguridad, movilidad, capacidad y necesidades con las necesidades sociales,
económicas y ambientales.
En este capítulo se proporciona orientación sobre los elementos básicos de la autopista de diseño a
diseñadores y desarrolladores de otros proyectos. La información presentada no es todo incluido, pero
deben utilizarse en conjunción con la información que se encuentra en otros capítulos de este manual y
los documentos aprobados por el Departamento para lograr el diseño más adecuado cumplimiento de
las metas y objetivos del proyecto.
5.1.1 Desarrollo de proyectos y la participación del público

5. Existen varias fases de desarrollo a través del cual un diseño del proyecto debe evolucionar. Estas
fases se describen en el Manual de desarrollo de proyecto . Los proyectos deberían ser avanzado a
través de estas fases, con la ayuda y el asesoramiento de los interesados en el proyecto regional, que
incluyen las unidades funcionales, la Oficina Principal, el público, y asesoramiento adecuado y los
organismos reguladores. Pronta, efectiva y continua participación fomenta la participación significativa y
el sentido de propiedad del proceso de desarrollo del proyecto. El intercambio abierto de información e
inquietudes entre el Departamento y los interesados beneficios proyectos, identificando cuestiones clave
en las primeras fases del proceso, desarrollando soluciones de consenso para el proyecto y
construcción de confianza entre las partes interesadas.
5.1.2 Características disconformes
Durante el proceso de desarrollo del proyecto, elemento de diseño disyuntivas son habitualmente
considerados. Medidas cuantitativas que van a ser utilizados, siempre que sea factible, para comparar y
evaluar los efectos de las compensaciones. Cuando el Departamento evalúa dichas compensaciones
durante el examen de las necesidades de transporte y las necesidades de la comunidad, seguridad
pública (tanto en la conducción, montar a caballo, caminar o andar en bicicleta) sigue siendo el principal
tema a considerar.
Las variaciones de los valores estándar establecidos para los elementos de diseño críticos enumerados
en el capítulo 2 de este manual requieren una justificación y aprobación, como se describe en este
capítulo. Además de los elementos de diseño fundamentales, hay otros elementos de diseño con
valores establecidos o parámetros que deben ser considerados cuando la especificación y diseño de un
proyecto. Estos elementos son importantes porque pueden tener un efecto considerable sobre el costo,
el alcance, el cronograma y calidad de un proyecto. Cualquier decisión que varían desde valores
recomendados o las prácticas aceptadas de estos elementos necesitan ser explicado y documentado
como no conformidades características en la especificación y diseño de documentos de aprobación y,
una vez identificados después de la aprobación de diseño, en los archivos del proyecto. La más
significativa la desviación o el elemento más importante es la calidad en el diseño, más detallada será la
explicación. Por ejemplo, una explicación similar en detalle a los requisitos de características no
estándar es adecuado si el Departamento se propone construir un carril de aceleración para el 75% de
los valores de AASHTO es una política de diseño geométrico de carreteras y calles, 2011, o no alcanzar
la curva compuesta ratio. Sin embargo, no conseguir la longitud mínima de un descentramiento de
desnivel por unos pies que sólo merecen una breve explicación en el informe.
La siguiente es una lista de algunos de los otros elementos que se describen en detalle en este y en
otros capítulos. Se proporciona una muestra representativa de los elementos a tener en cuenta cuando
la especificación y diseño de un proyecto. No es en orden de prioridad, o destinados a ser definitiva.
Nivel de servicio
Anchura media
Mínimo tamaño de tubo
Sag Sag (curva vertical curva vertical distancia de visión es un elemento crítico del diseño donde las
líneas de visión están restringidos bajo los puentes u otras obstrucciones de la vista vertical. Consulte
Sección 5.7.4.2.B)
La longitud mínima de las curvas verticales
Lane cae
Los conos de lane cae
Entrada de grado
Abriendo camino
Espaciado de entrada

6. Zona de amortiguación para el almacenamiento de nieve
Ancho de esparcido por inundación el agua
Zona despejada
Objetos dentro de la zona clara
Radios de intersección (incluido el alojamiento de la identificación de los vehículos de mayor tamaño)
Intersección y toma distancia de visión
Desnivel escurrimiento/longitud de descentramiento
Las curvas de espalda rota
Curvas compuestas
Longitud de carril auxiliar
Disposiciones adecuadas para peatones y ciclistas (consulte los capítulos 17 y 18 de este manual).
Y el tránsito de vehículos de alta ocupación instalaciones y alojamientos
Diseño Tormenta para instalaciones de drenaje (consulte el capítulo 8 de este manual).
Frenar
Riel de guía
Barrera mediana
Bandas rugosas longitudinal
Gálibo horizontal
Permanentes y temporales de la erosión y control de sedimentos
Una lista de control de no conformidades características comunes se proporciona en el capítulo 5
página de Internet en: Https://www.dot. ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/hdm/chapter-5.
5.2 Estudios de velocidad, capacidad vial, y nivel de servicio.
Los datos de tráfico y una capacidad de análisis son utilizados para elaborar el diseño geométrico,
evaluar alternativas de diseño, las señales de tráfico, etc. La recopilación y análisis de datos depende
del tipo de proyecto, la autopista de la clase funcional, y la presencia de un cruce de carreteras o
caminos importantes. Consulte la sección 5.2.3 de este capítulo para obtener instrucciones sobre el uso
de los datos más antiguos y capacidad de análisis. 5.2.1 Datos de Tráfico
5.2.1.1 Área de estudio
Como mínimo, el área de estudio para la intersección de tráfico antes y después de los límites del
durante y después de su construcción. Estos incluyen: análisis debería extender un intercambio o los
principales trabajos propuestos para capturar rodeos y desvíos. La autopista.
Todos los enfoques de las intersecciones y caminos de acceso/entradas con volúmenes unidireccional
de 100 vehículos por hora (VPH) o más.
Las rampas.
Secciones de tejido.
Combina y se aleja.
Servicio de carreteras y caminos de fachadas.

7. Para proyectos en los que la desviación sustancial o desvíos más extenso puede ser necesaria, el área
de estudio debe ser ampliado para permitir un análisis de los efectos. Una combinación de análisis de
mesoescala y microscópicos pueden ser utilizados para grandes áreas de estudio.
5.2.1.2 La adquisición de datos
A. Datos para el análisis de la capacidad simplificada
Tráfico de datos secundarios (es decir, datos que no se hubieran obtenido específicamente para el
proyecto) puede utilizarse para:
Los proyectos sobre las rutas con poca demora (LOS B o mejor). El nivel de servicio (los) deben ser
observados durante los períodos pico, que puede incluir:
La semana picos de AM y PM.
Sábado mediodía hora picos cerca de zonas de tiendas o centros comerciales.
El viernes y el domingo por la noche en verano rutas de recreo.
Sábado y domingo por la mañana y por la tarde los picos cerca de zonas de esquí.
Regular inmediatamente antes y después de eventos deportivos, conciertos y otros eventos especiales.
Proyectos de tipo mantenimiento (por ejemplo, el pavimento y el puente de mantenimiento preventivo el
mantenimiento preventivo proyectos).
Construcción lane cierres o desvíos.
• Datos de tráfico secundario incluye la media anual de tráfico diario (AADT) datos desde el Visor de
datos de tráfico en carretera NYSDOT en Https://www.dot.ny.gov/tdv . Fuentes adicionales pueden estar
disponibles desde la autopista, Oficina de Servicios de datos y el Grupo de Planificación Regional. La
capacidad vial Manual, datos regionales, o exhibir 5-1 (abajo), y el manual de ingeniería de tráfico,
puede ser utilizado para obtener el volumen por hora de diseño (DHV), diseño direccional (DDHV
volumen por hora), y cualquier otros datos de tráfico.
B. Tráfico de peatones y bicicletas
Para la mayoría de los proyectos, los "proyectos de capital completar calles Checklist", tal como se
describe en Capítulo 18 , se utiliza para identificar la existencia, latente, estacionales y las necesidades
del tráfico peatonal planificadas. Sin embargo, la adquisición de datos de tráfico peatonal puede ser
necesaria para determinar los tratamientos apropiados y diseño de instalaciones en las zonas
peatonales de altos volúmenes de peatones y/o áreas de uso especial, por ejemplo, centro de negocios
y distritos de caminar, universidades, parques de atracciones, etc. peatonal de adquisición de datos
puede llevarse a cabo mediante conteos peatonales, cuestionarios, peatonal y peatonales estudios de
origen y destino. Para obtener información sobre adquisición de datos peatonales, refiérase a los
siguientes:
Exhibición 5-1 Ejemplo Diseño volumen por hora como una
función de la AADT
AADT DHV promedio como
% de AADT
0 - 2.500
- 5.000 2.500 15,1% 13,6%
11,8% 5.000 - 10.000
- 10.000 20.000
50.000 20.000, el 11,6% 10,7% de
50.000 - 100.000 9,1%
100.000 - 200.000 8,2%
> 200.000 6,7%

8. Sketch-Plan método para estimar el tráfico peatonal en el centro de los distritos de negocios y
crecimiento suburbano Http://trrjournalonline.trb.org/doi/abs/10.3141/1578-06 Corredores:
Guía sobre métodos para estimar Non-Motorized viajes, volúmenes 1 y 2: bicicleta
Http://safety.fhwa.dot.gov/ped/docs/manual1.pdf Http://safety.fhwa.dot.gov/ped bike/docs/manual2.pdf
C. Datos requeridos para los proyectos con posibles medidas de capacidad
Los siguientes datos de tráfico generalmente será necesaria para realizar un análisis de la capacidad
completa. La Junta de Investigación de Transporte manual de capacidad de Carreteras (HCM) o
programa de software debe ser referenciado al determinar los datos de tráfico y los datos físicos
necesarios.
Porcentaje de camiones, autobuses, y RVs
La autopista AADT
La autopista DHV (bidireccional)
Autopista Diseño direccional (volumen por hora DDHV) (one-way)
La autopista de dos vías de diseño (hora) por ciento camiones
La rampa/turning calzada DHV
Factor de horas pico
Velocidad de flujo libre en la autopista y rampas
Volúmenes de tejer
Volúmenes de rampa y rampa adyacente volúmenes
Aparcamiento y paradas de autobús por hora
Las velocidades promedio de viajes
Bicicleta DHV (orden de magnitud para determinar el mecanismo apropiado)
La DHV peatonal (existentes o propuestos para aceras, intersecciones, señalizadas y tránsito peatonal
relacionadas instalaciones)
Los volúmenes de tráfico se genera desde:
Completa de 24 horas 7 días de contar con clase y velocidad
Vuelta cuenta durante al menos dos horas que abarcan la hora pico*
Vuelta cuenta en Martes, Miércoles o Jueves
Vuelta cuenta, mientras que la escuela está en la sesión y sin grandes eventos
Vuelta cuenta en dos días separados, si es posible
Mediodía típicamente sólo en áreas con tiendas comerciales
Algunas carreteras tienen un período de pico de mediodía que debe mostrarse y considerarse en el
proyecto de diseño geométrico y señales de tráfico. Asimismo, puede haber una necesidad de dar a los
volúmenes de tráfico para otros períodos pico de generadores comerciales o eventos especiales (por
ejemplo, sábado peak horario comercial, conciertos, ferias).
Los factores de calibración para los modelos van a ser tomadas en el mismo tiempo que los recuentos
de tráfico. Estos incluyen:
La longitud de las colas durante el conteo para la calibración
El tiempo de viaje y el retardo se ejecuta utilizando el siguiente método de coche
Las temporizaciones de señal

9. Las velocidades de desplazamiento
Nota: una intersección importante, para el recuento de tráfico, una intersección, un cruce al aproximarse
a cualquiera de las órdenes para señalizar de conformidad con la compilación oficial de los códigos, las
reglas y los reglamentos del Estado de Nueva York, título 17 del Transporte (B) del capítulo V (alias,
Estado de Nueva York para complementar el Manual de dispositivos de control de tráfico uniformes [
NYS Suplemento ] ), o una intersección acercándose a las órdenes de un carril de giro tal como figuran
en el capítulo 9 de AASHTO es una política de diseño geométrico de carreteras y calles, 2011. Para los
métodos de recopilación de recuentos de tráfico motorizado, se refieren a la planificación regional, el
Grupo de ingeniería de tráfico Manual, Estado de Nueva York y la supervisión de las normas de tráfico
para recuento breve recopilación de datos.
5.2.2 diagramas de flujo de tráfico, tasas de crecimiento y Análisis de desviación
5.2.2.1 Análisis de desviación
Un análisis de desviación puede ser necesario cuando un cambio significativo en un tráfico de red se
propone y existen rutas alternativas y se espera que sea usado.
Cambios significativos pueden incluir:
Cambios en el diseño de una facilidad que tienen un efecto significativo sobre la capacidad o los
Además de una instalación
Extracción de una instalación
Desarrollo
La construcción a largo plazo (para orientación acerca de desviaciones relacionadas con la
construcción, consulte el capítulo 16 PARA HDM)
Las desviaciones pueden provocar un aumento o una disminución en los volúmenes de una planta. Por
ejemplo, las desviaciones resultantes de un aumento de volumen puede ocurrir cuando una planta
aumentos de capacidad y volumen atrae desde otras instalaciones. Por el contrario, las desviaciones
resultando en una disminución en el volumen puede ocurrir cuando una planta de capacidad se reduce
y el volumen se desvía hacia otras opciones de ruta.
Durante la envergadura del proyecto, es preciso determinar si el proyecto propuesto tiene el potencial
para el desvío del tráfico. En estos casos, el área de estudio se determinará sobre la base de opciones
de rutas y caminos alternativos/intersecciones que pueden verse afectados por el desvío del tráfico. El
modelo de demanda de viajes regionales, mantenida por la MPO, deberían utilizarse para generar
volúmenes vial revisada y la intersección gire a la cuenta que se utiliza en el análisis de las alternativas
del proyecto.
5.2.2.2 Origen estudios de destino
Un Origin-Destination (S-D) estudio también puede ser necesario cuando un cambio significativo en un
tráfico de red se propone, independientemente de cuánto tiempo la duración será para este cambio. Un
estudio de O-D se puede desear en la ausencia de un modelo de demanda de viajes regionales o
proporcionar datos específicos del sitio actualizado para ser utilizado para actualizar el modelo de
demanda de viajes regionales.
O-D estudios pueden ser realizados en una variedad de maneras, con encuestas y seguimiento de
vehículos son los más comunes. Una minuciosa explicación de muchas de estas técnicas se
proporciona en un estudio de investigación realizado en Indiana: https://trid. Trb.org/view/864635 .
Esta investigación se examinan las distintas técnicas utilizadas para realizar O-D estudios. Los tópicos
de discusión incluyen la exactitud de los datos, los gastos generales de algunas juntas D estudios
previamente realizados, y la selección de los O-D técnica basada en los objetivos del estudio.

10. También es importante para entender y documentar qué elementos requieren trabajo adicional y donde
no es posible llevar a cabo esta labor, dada la falta de información o el costo exorbitante de la obtención
de la información y realizar el análisis. Estas consideraciones deberían ser pesado durante las primeras
etapas del proceso de análisis y debe ser discutido durante la especificación.
5.2.2.3 Las proyecciones de tráfico
La proyección de los volúmenes de tráfico se determinarán utilizando los datos de tráfico, tasas de
crecimiento y el volumen del tráfico de desarrollo planificado y previsto razonablemente
previsible/proyectos. Previsto razonablemente previsible/departamento de proyectos incluyen proyectos
con la aprobación de diseño y otros proyectos que han tenido una determinación ambiental (por
ejemplo, Registro de Decisión). Consulte el Manual de Desarrollo de Proyecto (PDM) Apéndice 5 para el
año del diseño.
Póngase en contacto con el Grupo de Planificación Regional, MPO, y los planificadores municipales y
las tasas de crecimiento de los volúmenes de tráfico de desarrollo planificado y previsto razonablemente
previsible/proyectos. Es un desarrollo privado de desarrollo planificado que ha completado el proceso
de SEQRA SEQRA o ha iniciado el proceso y es muy probable que complete el proceso de SEQRA
antes de dejar el proyecto. Los proyectos públicos en la punta aprobados o en diseño también debe ser
considerado.
Proyecto latente y futuros volúmenes de tráfico peatonal, consulte los documentos a que se hace
referencia en la sección 5.2.1.2.B.
5.2.2.4 propone instalaciones de señal
El tiempo estimado de finalización (ETC)+5 horas punta, los volúmenes de movimiento de giro debe
determinarse para señal propuesto instalaciones que cumplirán las órdenes de señalización en el año
del diseño, pero no cumplen las órdenes de ETC+0 año. El análisis de los datos de tráfico etc+5 pueden
ser utilizados para determinar si una señal debe estar instalado como parte del proyecto o en un
contrato de futuros requerimientos de señal. Independientemente, la autopista geometría (por ejemplo,
el pavimento ancho) deben estar diseñados para dar cabida a la propuesta de la señal.
5.2.2.5 diagramas de flujo de tráfico
Los diagramas de flujo de tráfico deben ser desarrollados para el estudio de las horas pico (por ejemplo,
mañana, mediodía, tarde) para los actuales, etc, y año del diseño (normalmente, ETC + 20). Los
diagramas deben mostrar:
Para cada vínculo, la actual, la DHV, DDHV AADT y diseño-hora por ciento camiones.
Para todas las grandes intersecciones con encrucijada comercial o caminos de entrada, el diseño actual
Horas de movimiento de giro volúmenes, horas de diseño por ciento camiones, y en todos los
planteamientos de AADTs intersecciones.
Capturas de pantalla de software de simulación de tráfico puede ser utilizado, si legibles. Para controlar
y segmentos parcialmente controlados, los volúmenes de tráfico en el diagrama debe ser equilibrada
para evitar vehículos desaparición y aparición de mediados de nodo durante la simulación del tráfico.
Para instalaciones de acceso incontrolado, las secciones que están desequilibrados por más del 10%
debería incluir caminos secundarios, los principales caminos de acceso, o un representante del camino
para tener en cuenta los vehículos entrando y saliendo en la red a mitad de cuadra.
5.2.3 Análisis de capacidad
5.2.3.1 Requisitos de análisis de capacidad

11. El análisis de la capacidad es un conjunto de procedimientos utilizados para la estimación de la
capacidad de transporte de tráfico de instalaciones a través de una variedad de condiciones operativas
definidas. Proporciona herramientas para evaluar las instalaciones y para planificar y diseñar la mejora
de las instalaciones. Se realiza mediante el análisis de la capacidad existente y proyectada de diseño
(año) el tráfico a la hora de diseño de volúmenes para cada alternativa, incluida la no-alternativa de
construcción.
Para proyectos con un objetivo de reducir la congestión, las estimaciones de la actual y de diseño del
vehículo año horas de retraso debe ser determinado para la compilación y no construir alternativas. Los
resultados de los análisis deberán incluirse en el documento de aprobación del diseño del proyecto para
la evaluación de las distintas alternativas del proyecto.
Para proyectos con un análisis de la capacidad simplificada por la Sección 5.2.1.2 A, el análisis
simplificado puede realizarse utilizando el HCS o el Apéndice D gráficos disponibles en la HDM Capítulo
5 página de Internet . La Sección 5.2.3.3 no se aplica a los análisis de capacidad simplificada.
5.2.3.2 La metodología de análisis de capacidad
Análisis de capacidad sean coherentes con la versión más reciente de la CMH. Anuncios generales de
la disponibilidad de la CMH, las revisiones se realizarán a través de boletines de ingeniería.
Departamento política requiere que el diseñador para usar el software de análisis de capacidad en
consonancia con la CMH. De economía, eficiencia y control de calidad, el Departamento preapproves
un número limitado de programas de software para uso general. Los programas aprobados y personas
de contacto se muestran en el "Departamento aprobó la lista de programas de software de análisis de
tráfico" en la página web para el Capítulo 5 . Antes de ejecutar el software, los diseñadores deben
aplicar los últimos parches o actualizaciones vinculado en el sitio del Departamento en la Internet para
ayudar a garantizar que el software produce resultados razonablemente exacta.
El mismo software debe utilizarse para todas las alternativas cuando sea posible.
Cuando se realizan análisis de microsimulación, la configuración y la calibración del modelo deben
seguir las directrices indicadas en el cuadro de herramientas de análisis de tráfico, Volumen III:
Directrices para la aplicación de software de microsimulación de tráfico (FHWA, 2004) y la
cardiomiopatía hipertrófica. Algunos parámetros de destino para un análisis de microsimulación
incluyen:
Al menos 10 pistas con distintas semillas aleatorias.
Ejecute la siembra durante 15 min. (30 min. si el LOS es d o menos).
Ejecutar durante 1 hora, o hasta que la longitud de la cola disminuye (lo que es peor). En las zonas
urbanas, un mínimo de 2 horas debe ser utilizado.
Calibre para que coincidan con las condiciones observadas existente.
Las señales de tráfico deben ser optimizados para no construir alternativas y modelos que incluyen el
tráfico de desarrollo aprobados.
La calibración
La calibración es necesaria para comprobar que ese modelo puede predecir razonablemente las
condiciones existentes y puede ser invocado para describir con precisión las condiciones futuras. Los
factores de calibración para los modelos (que deben ser tomadas en el mismo tiempo que los recuentos
de tráfico) incluyen:
La longitud de las colas
Las velocidades de desplazamiento
Retrasos

12. Demanda latente ocurre cuando los vehículos no son capaces de entrar en el modelo. Generalmente,
una alta demanda latente indica que el modelo de extensión deben ampliarse para capturar la demanda.
Retraso latente ocurre como resultado de la demanda latente; los vehículos que no son capaces de
introducir la experiencia modelo demora fuera del modelo de extensiones.
Un informe de calibración o sección se proporciona en el estudio de impacto del tráfico. Un ejemplo de
informe de calibración está disponible en:
Https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/hdm/chapter-5.
La longitud de la cola debe ser calibrado a un 20% para las colas de más de 1500 pies y dentro de 300
pies. (12 vehículos) para colas más cortas. Las velocidades de desplazamiento debe calibrarse a 10
mph. Retraso corre debe estar calibrado de modo que el 85% de las carreras están dentro de 1 minuto.
Las discrepancias que no sean resueltas ajustando el modelo requieren una explicación.
Las medidas de eficacia
A. Nivel de Servicio (LOS)
Nivel de servicio es una medida cualitativa que describa las condiciones operacionales dentro de una
secuencia de tráfico, basada en el servicio de medidas tales como la velocidad y el tiempo de viaje, la
libertad de maniobra, Interrupciones de tránsito, comodidad y conveniencia. Niveles de servicio se
designan mediante letras, de la A a la F, con los a representar las mejores condiciones de
funcionamiento y los F Los peores. Nivel de servicio está descrito específicamente para diversos tipos
de carreteras o tramos de autopistas en la capacidad vial Manual.
Algunos proyectos, especialmente en las zonas urbanas, puede proporcionar niveles de servicio por
debajo de los indicados debido a aspectos sociales, económicos, ambientales y/o de políticas
intergubernamentales/
Las decisiones tomadas durante la envergadura del proyecto y el diseño. Decisiones para menores
niveles de servicio se harán como características disconformes de conformidad con la sección 5.1 de
este manual y explicó como corresponda.
La correlación entre los volúmenes y el nivel de servicio no es directa. Nivel de servicio de cálculos
basados en el volumen pueden no representar fielmente las condiciones del tráfico en autopistas
congestionadas segmentos cuando los vehículos se mueven muy lentamente. El volumen en los f
puede ser el mismo que el volumen a un nivel superior de servicio debido a baja velocidad y bajo
rendimiento. Por lo tanto, las velocidades de desplazamiento son esenciales para evaluar si los
volúmenes de tráfico que reflejan una condición de flujo forzado o una condición de flujo libre
potencialmente en las zonas congestionadas.
Retraso
Retraso es una medida cuantitativa que describe el tiempo adicional que tarda en viajar a través de un
segmento.
El control delay es el tiempo adicional necesario para viajar un segmento debido a parar para una señal
de stop, señal de tráfico, etc., normalmente medido en segundos por vehículo. Retraso de control puede
ser calculada usando herramientas comunes de análisis y es la base de los. Retraso corre cuenta para
retraso de control.
Caracteres como mínimo para el Diseño
Urbano Rural Año C D

13. Retraso geométrica es el tiempo necesario para negociar añadió calzada curvatura, las distancias de
viaje adicionales, etc., independientemente del resto del tráfico y por lo general se mide en segundos
por vehículo. Rotondas crear varios segundos de retraso geométrico. Retraso geométrico requiere
cálculos de tiempos de viaje basado en la geometría y anticipada, fuera de horas pico de velocidad.
Corre por cuenta de retardo Retardo geométrica.
Retraso corre medir el tiempo total del vehículo promedio para un segmento de viaje en cada dirección
y usualmente se mide en minutos por vehículo. Simulación de demora ejecuta requieren más
complicadas herramientas de análisis y debe hacerse sobre los proyectos con los de D o menos.
Ejecutar simulaciones de retardo existente debe ser calibrado, normalmente mediante una técnica de
coche siguiente.
Retardo total normalmente es el total de horas adicionales para todos los vehículos en un día viajar
aunque el segmento. Total de horas de retraso es útil cuando se comparan construir y no construir
alternativas.
La longitud de las colas
Una cola de tráfico es una línea de parado o muy lentamente viajando automovilistas esperando para
continuar. La longitud de las colas son una medida cuantitativa de la demanda de tráfico. Donde hay
disponibles rutas alternas, la longitud de la cola es sólo una parte de la demanda total. La longitud de
las colas deben representar el 95% al 100% del máximo de la cola durante el periodo punta.
En condiciones saturadas, la longitud de las colas son medidas esenciales de demanda insatisfecha. Un
edificio cola indica un empeoramiento de la congestión y la mayor demanda de capacidad. Las colas
pueden construir hasta crear la paralización y retardo en intersecciones upstream e intercambios que de
otra manera serían fluye libremente.
En condiciones insaturados, colas que se desarrolle puede ser procesada por una intersección en un
único ciclo.
En condiciones de flujo libre, la longitud de las colas no son mensurables.
D. Período pico Velocidades de desplazamiento
La velocidad de desplazamiento es una medida cuantitativa de la movilidad durante los períodos pico y
puede ayudar a determinar la elección de la ruta de desvío y tarifas. Esta medida es útil cuando la
estancia es d o menos y es esencial para estudios de origen y destino.
Donde el actual nivel de servicio mainline es D o peor (consulte Sección 5.2.3.4.A), el promedio de las
velocidades de desplazamiento, promediado para la hora medido, debe determinarse para las horas
pico del día. La velocidad media a lo largo de un segmento de la carretera puede ser determinada
utilizando el vehículo de prueba, matrícula, o métodos de fotografía, como se describe en el manual de
ingeniería de tráfico en los períodos punta. Los volúmenes de tráfico y el promedio de las velocidades
de desplazamiento puede ser alimentada en la evaluación de las necesidades de congestión el modelo
utilizado por la planificación regional para evaluar el vehículo horas de retraso (VHD).
Actualizaciones de análisis de capacidad
El juicio debe usarse cada vez que una nueva versión de software disponible o cuando las revisiones de
la CMH, como si los análisis completados previamente debe ser reevaluada. Aunque muchos factores
pueden entrar en esta decisión, la principal consideración es si es probable que un nuevo análisis
cambiarán significativamente el diseño, inversión y/o de decisiones ambientales. La decisión final sobre
si se debe rehacer un análisis regional recae en el ingeniero de diseño. Consulte la Sección 5.2.4 para
actualizar los datos de tráfico y análisis de tráfico.
Consulte la Sección 5.9.2 para obtener orientación sobre la intersección de capacidad y nivel de servicio
de análisis. Además, se refieren a la rotonda páginas en la Internet del Departamento.

14. ( ) Y IntraDOT https://www.dot.ny.gov/main/roundabouts sitios para pautas y requerimientos en la
rotonda de la capacidad de análisis y nivel de servicio.
Resultados de análisis de capacidad
Consulte el Capítulo 5 HDM página en Internet para el formato de informe de análisis de tráfico. El
informe incluye un resumen de la metodología, los resultados tabulados, un resumen de los resultados,
y convertir los diagramas.
Tabular para existentes, etc y diseño año(s) para todos los picos:
LOS
Retrasos
Las colas (de VISSIM SIM o el tráfico pero no de Synchro desde Synchro subestiman las colas en
condiciones sobresaturada)
Las velocidades de desplazamiento
Archivos de software son para ser nombrado lógicamente y coloca en ProjectWise. Los informes de
salida que se van a imprimir en PDF, denominado lógicamente, y coloca en ProjectWise.
5.2.3.7 Las excepciones a la metodología de análisis de la capacidad requerida
Las propuestas relativas a la utilización de un procedimiento de análisis distinto del CMH o aprobados
por el Departamento de software de capacidad deben ser presentadas a la oficina principal para su
aprobación. Las propuestas de proyectos en la planificación preliminar, hasta la fase de desarrollo del
proyecto, deberán presentarse a la Oficina de Política Estatal. Las propuestas de proyectos en el diseño
preliminar o etapas de diseño detallado deberá ser presentada a la Oficina de aseguramiento de la
calidad de diseño.
Hay casos en que la capacidad y el nivel de servicio son medidas insuficientes para documentar el
rendimiento del tráfico de una planta existente o propuesto. Estos casos implican a menudo geométricos
complejos y/o situaciones de control de señal (por ejemplo, el sistema inteligente de
transporte/avanzado sistema de gestión de tráfico); las calzadas o rampas que están colapsadas; o
cuando la proximidad de los controles (p. ej., las intersecciones señalizadas) causa spillback, afectando
a localidades cercanas.
En estos casos, el uso de colas de tráfico y/o análisis de modelos de simulación para estimar el
rendimiento del tráfico otras medidas deben considerarse además de capacidad y nivel de servicio.
Póngase en contacto con la Oficina de aseguramiento de la calidad del diseño o la política estatal mesa
de orientación en estas situaciones.
5.2.4 La actualización de los datos del tráfico y el análisis de la capacidad
Precisión en el diseño de año los datos de tráfico es necesario para ayudar a evaluar la eficacia de las
alternativas viables y producir los diseños más costo-efectiva que lograr la plena vida útil esperada.
Preferiblemente, el actual tráfico de datos debe ser utilizado. Sin embargo, desde el retorno de datos y
ejecutar el análisis es costoso en tiempo y dinero, puede ser aceptable para usar los datos más
antiguos y análisis bajo ciertas condiciones. Considere la posibilidad de actualizar el análisis de la
capacidad de tráfico y diseño de diagramas, año de previsión de tráfico (antes de la distribución del
proyecto de documento de aprobación del diseño, Diseño, Aprobación y PS&E) si cualquiera de los
factores siguientes tienen el potencial de afectar el diseño propuesto :
La fecha de finalización del proyecto estimado es pospuesto por más de 4 años (por ejemplo, el
ETC+20 diseño año se cambió de 2025 a 2030).
Nuevo desarrollo tiene o se espera que afecten sustancialmente al análisis del tráfico.
Los patrones de viaje tiene o se espera que cambien sustancialmente.

15. Los límites del proyecto se han ampliado o modificado de forma sustancial.
Donde los volúmenes son bajos, los ES A o B y el proyecto se aplaza o los límites han cambiado, la
actualización del análisis a menudo no es práctico.
Los datos de tráfico, previsiones y análisis, ya sea actual o no, deben ser revisados con el ingeniero de
operaciones de sistemas regionales de transporte. Si se considera la información actualizada, póngase
en contacto con el Administrador del Programa y Planificación Regional y el ingeniero de operaciones
de sistemas regionales de transporte sobre la necesidad, y cómo hacerlo, una actualización del diseño
de año los volúmenes de tráfico, el tráfico diagramas, y capacidad de análisis.
Si los datos más antiguos se utilizará, considere la posibilidad de revisar la corriente spot patrones de
tráfico para determinar si la edad datos proyectados para el año en curso es representativa de las
condiciones actuales. Los datos de velocidad media por hora se puede comprobar utilizando el método
coche flotante. Los movimientos deberían ser crítico relató, según sea necesario, para asegurar el
almacenamiento adecuado de longitud, número de carriles de giro, etc., se proporciona.
La justificación para el mantenimiento y uso de los datos más antiguos deben documentarse en el
documento de aprobación del diseño, aprobación de diseño o si ya se ha obtenido, en los archivos
permanentes del proyecto.
5.2.5 estudios de velocidad
Estudios de velocidad proporcionan una medida esencial para evaluar la autopista geometría. Los
resultados del estudio de velocidad también sirven como base para seleccionar una velocidad de diseño
dentro del intervalo aceptable para la autopista la clase funcional (consulte la sección 2.7 de este
manual). El Grupo de operaciones de los sistemas regionales de transporte debería ser consultado
sobre cómo llevar a cabo estos estudios con el fin de obtener resultados estadísticamente confiables.
Como excepción a un régimen formal, el estudio de los sistemas regionales de transporte ingeniero de
operaciones puede seleccionar un off-peak percentil 85
velocidad igual o superior a la velocidad
reglamentaria sobre la base de sus conocimientos y experiencia.
Nota: la velocidad reglamentaria por sí solos no es generalmente un indicador razonable del off-peak
percentil 85 velocidad. Numerosos estudios (incluyendo FHWA es "Efectos de elevar y bajar los límites
de velocidad en determinadas secciones viales", 1997) han demostrado que los límites de velocidad
sólo tienen un efecto menor en las velocidades de funcionamiento y no pueden utilizarse para predecir
de forma fiable la velocidad de funcionamiento.
5.2.5.1 Terminología velocidad
Percentil 85
Speed (Velocidad de funcionamiento)
La velocidad de funcionamiento de una sola velocidad que refleja la mayoría de los automovilistas. En
lugar de utilizar una velocidad media, que sólo puede acomodar la mitad de la autopista los
automovilistas, el Departamento y la mayoría de agencias de transporte uso aceptado
internacionalmente como off-peak percentil 85
velocidad para representar la velocidad de funcionamiento. El
percentil 85
es la velocidad de la velocidad de funcionamiento que sólo el 15% de los automovilistas superar
durante las horas no pico.
La velocidad recomendada
La velocidad recomendada es la velocidad máxima, en condiciones óptimas, considera apropiado para
una situación particular. La velocidad recomendada debería considerar la alineación y la distancia de
visión. Otras condiciones físicas, como carreteras estrechas callejuelas, desarrollo, pendientes
pronunciadas, etc., también pueden ser consideradas.

16. La velocidad recomendada basada en la distancia de visión vertical debe ser determinado desde el
apéndice B de este capítulo. La velocidad recomendada basada en la distancia de visión horizontal
debe basarse en la sección 5.7.2.4. La velocidad recomendada basada en el desnivel y radius debe
determinarse por (en orden de preferencia):
Calcular la velocidad a partir de la geometría y la ecuación de la sección 5.7.3 de este capítulo.
Utilizando una bola de lectura del indicador del banco de 10° para la alineación horizontal.
Usando las figuras 5-8 y 5-9 de este capítulo, cuando la alineación horizontal cuando la radio y el
desnivel son conocidos.
Nota: Cada método dará lugar a resultados ligeramente diferentes.
Velocidad de asesoramiento
La velocidad de asesoramiento se define como la velocidad recomendada redondeado al 5 mph, pero
no más que la registró la velocidad.
Límite de velocidad legal o reglamentario
La reglamentación legal o el límite de velocidad es la velocidad máxima a lo largo de un segmento de
carretera permitido por las regulaciones estatales o locales. También puede ser denominado como el
publicado la velocidad cuando hay señalamientos de reglamentación. Cuando los signos no sean
reglamentarios publicados, el límite de velocidad es la velocidad reglamentaria.
Límite de velocidad legal
El límite de velocidad legal es de 55 km/h según lo establecido por la Ley de tráfico de vehículos y NYS.
Métodos de Estudio de velocidad
La velocidad de funcionamiento existentes pueden ser determinados o estimados durante las horas off-
peak mediante (en orden de preferencia):
Los dispositivos de medición de la velocidad.
Un radar de velocidad spot estudio de al menos 30 vehículos (preferiblemente 50 vehículos) que se
pueden realizar durante la temporada baja. Esto sólo suele ser práctico para autopistas con vpd 250 o
superior.
Los datos utilizados para establecer un límite de velocidad en el sitio del proyecto, si esos datos todavía
es representativa de las condiciones de funcionamiento actuales y previstas.
Los coches de prueba o tras-coche técnicas durante los períodos no pico.
La velocidad de operación estatal de estudio para una instalación similar. Esta información está
disponible desde la autopista, Oficina de Servicios de datos en la Oficina de Servicios Técnicos.
Ubicación Speed-Study
Seleccione una velocidad-estudio ubicación donde los automovilistas no se ven afectados por las
características no estándar localizada o dispositivos de control de tráfico (por ejemplo, señales de stop,
puentes angostos, curvas cerradas). El estudio podría necesitar para analizar ambas direcciones para
asegurarse de que las medidas de las velocidades más altas. Consulte exhiben 5-2 para ver ejemplos
de cómo ubicar el estudio de velocidad.

17. 5.3 Análisis de crash
La identificación de la(s) causa(s) de bloqueos suelen dar una idea de qué medidas correctivas pueden
ser adoptadas para minimizar futuros bloqueos. Más de 1.300 accidentes mortales y lesiones cerca de
200,000 accidentes ocurren cada año en el estado de Nueva York y las carreteras locales.
Aproximadamente el 40 por ciento de los accidentes mortales y el 30 por ciento de las lesiones se
producen bloqueos en el sistema estatal de carreteras. Se estima que el costo promedio de un
accidente fatal en el Estado de Nueva York es de más de 3.000.000 dólares y el costo de una lesión
crash es más de $60,000. Por lo tanto, además de deber y obligaciones normales, hay importantes
beneficios económicos para la sociedad en minimizar la frecuencia y la gravedad de las colisiones.
Exposición : velocidad de 5-2 lugares de estudio

18. El propósito de un análisis de Crash es identificar los problemas de seguridad, que pueden ser
corregibles, por estudiar y cuantificar se bloquea dentro y inmediatamente adyacentes a los límites del
proyecto e identificar los patrones anormales y clústeres. El análisis debería aislar e identificar las
causas del accidente y patrones de clusters, y sugerir las contramedidas adecuadas. El Grupo de tráfico
regional puede realizar el análisis o ayudar en su realización e interpretación. Refiérase a la sección
5.3.5 de esta sección para obtener orientación sobre la utilización de los datos y análisis que tiene más
de 5 años de edad.
5.3.1 aplicabilidad
Un choque inicial de cribado y un bloqueo completo o simplificado el análisis se llevarán a cabo en cada
proyecto del puente de la autopista, y que ofrece una oportunidad para abordar las causas crash o
gravedad. Las excepciones incluyen:
Mantenimiento Element-Specific proyectos, tales como la acera, ADA frenar la rampa y marcado de
pavimento contratos (1R los proyectos exigen un cribado inicial de crash y un crash analysis
simplificado, como se discute en la Sección 5.3.3.1 y 5.3.3.2 del presente capítulo).
Mantenimiento preventivo del puente de proyectos, tales como el trabajo de Puente Element-Specific
cíclico.
5.3.2 Distribución y responsabilidad
Un análisis de crash puede ayudar en el desarrollo y la evaluación de las alternativas del proyecto, y en
la determinación de la necesidad de mejorar la seguridad. Por lo tanto, falla debe ser analizada a
principios de alcance del proyecto y documentadas en el informe de alcance del proyecto y en el
documento de aprobación del diseño (DAD).
Los desarrolladores de proyectos, junto con el Grupo de tráfico regional, se encarga de recuperar y
analizar los datos del accidente de acuerdo con este procedimiento y apropiado para incorporar mejoras
de seguridad contramedidas (crash) dentro de cada proyecto de inversión. Para lograr el objetivo del
departamento de mejorar continuamente la seguridad vial para el público, eficaz crash las
contramedidas deben ser diseñados en sus proyectos en la máxima medida posible.
5.3.3 Procedimientos de análisis de bloqueos
Los pasos de análisis de bloqueos y nivel de revisión depende del tipo de proyecto y las oportunidades
de mejoras concretas. Los patrones de bloqueo o clusters en 1R proyectos debería ser revisado, pero la
evaluación es menos riguroso que para un 2R o proyecto más complejo con una historia de frecuentes o
graves accidentes.
Un análisis de crash se divide en:
Una selección inicial:
A) examinar estudios anteriores
B) recopilar datos de accidente e identificar la alta siniestralidad ubicaciones (HAL), que incluyen la
seguridad deficiente SDLs Locations (Ubicaciones), prioridad de investigación (PILs) y de investigación
prioritarias intersecciones (PIIs)
Determinar la tasa de caídas
Determine si desea utilizar el bloqueo completo o simplificado el procedimiento de análisis
Simplificado el procedimiento de análisis de bloqueos:
Análisis de crash para identificar patrones y clústeres
F) Examinar las condiciones de campo con SAFETAP formulario desde HDM Capítulo 7 g) Determinar
probables causas crash
H) Desarrollar soluciones incluyendo sistemática y contrarrestar las medidas de bajo coste

19. Completa el procedimiento de análisis de bloqueos:
Análisis de crash
Policía y automovilista crash reports (MV-104a y MV-104)
Tabla de datos de accidente (Formulario TE-213)
Diagrama de colisión (Formulario TE-56)
Determinar la gravedad distribución utilizando el formulario de evaluación de prestaciones de seguridad
(Formulario TE-164a)
Identificar patrones y clústeres
Examinar las condiciones de campo con SAFETAP formulario desde HDM Capítulo 7
Determinar probables causas crash
Desarrollar soluciones
Sistemática y contrarrestar las medidas de bajo coste
Identificar una gama de soluciones de mitigación de choque para lugares con problemas de bloqueo
Formulario de evaluación de prestaciones de seguridad (Formulario TE-164a) para la solución
propuesta(s)
Relación costo beneficio (Formulario TE-204)
5.3.3.1 Selección inicial
A. Revisar estudios anteriores
Las áreas de proyecto debe examinarse para determinar si el corredor de anteriores estudios, estudios
de operación, estudios de tráfico, Pil, etc. se han realizado estudios. Los estudios existentes pueden ser
suficientes para identificar los problemas existentes. También pueden ayudar a determinar los pasos
anteriores adoptadas para mitigar crash patrones. Cuando se utilizan los estudios existentes, el análisis
de crash debería revisarse si el análisis es de 5 o más años de edad o si se han producido cambios
sustanciales en el sitio del proyecto que puedan afectar a bloqueos.
B. Recopilar datos de accidente
Los datos del accidente es esencial para el análisis preliminar de una ubicación para identificar
problemas de seguridad y las posibles deficiencias de seguridad corregible. En la mayoría de los casos,
un período de tres años será suficiente para un análisis adecuado. En algunos casos, especialmente en
las grandes zonas urbanas, de dos años de datos de accidentes puede ser adecuada para determinar
los patrones de bloqueo debido al mayor número de colisiones. Mantiene NYSDOT informatizado de
datos de accidente en diversos diseños de informe con diferentes niveles de detalle. Esta información
es mantenida en el Sistema de Gestión de Información de seguridad (SIMS) y el sistema de información
sobre la ubicación del accidente (ALIS). El tráfico regional y grupos de seguridad pueden ofrecer
asistencia en la recopilación de datos informatizados de datos de accidente. Los registros
computarizados pueden ser complementados con datos de policía o personal de emergencias en caso
de accidente informatizado de datos es incompleta o poco fiables. Todos los datos recopilados deben
ser revisados para exactitud, ya que es común encontrar colisiones que no están ubicados
correctamente o tiene otra información incorrecta.
El área de estudio debe extenderse entre 0,1 y 0,3 millas (0,2 a 0,5 km) más allá de los límites del
proyecto. Identificar el área de estudio por marcador de referencia y/o límites físicos, dependiendo de si
los Sims y/o Alis es utilizado para identificar bloqueos. Asimismo, identificar el área por fronteras físicas
(intersección de cruzar las calles, las carreteras, los límites jurisdiccionales, etc.), si existen.

20. Identificar el período de tiempo del análisis; la más reciente de tres años de completa los datos
disponibles son utilizados normalmente. Información completa de datos normalmente se muestra en la
página de inicio de los Sims. En una carretera de bajo volumen, el número de colisiones puede ser baja,
pero todavía representan una alta tasa de caída en el contexto de bajo volumen de tráfico y un estudio
breve segmento. En este caso, puede ser necesario examinar el crash historia durante más de 3 años
(5 años) sugerido a disponer de suficientes datos para analizar con precisión. Asimismo, por una
carretera con un alto volumen de tráfico (>50.000 VPD), 2 años pueden ser estadísticamente adecuado.
Recopilar todos los datos de accidente y los registros para el período de análisis (incluidos los
accidentes peatonales y ciclistas) como sigue:
Obtener datos de crash computarizado de la zona de estudio del Departamento de Seguridad del
sistema de gestión de la Información (SIMS) y/o ALIS.
Para las carreteras estatales, compruebe la ubicación de investigación prioritarias (PIL) LISTA, la
deficiente seguridad Ubicación (SDL) LISTA, la intersección de investigación prioritarias (PII) lista y la
especialidad PIL listas y determinar si cualquier ubicación dentro de la zona de estudio se encuentra en
una de estas listas. Estas listas están disponibles en los Sims. Contienen las ubicaciones que superan
los umbrales establecidos por el Departamento y estadísticamente significativa tienen índices más altos
de accidentes (crash-propensa sitios) que lo esperado para la autopista de segmentos con
características similares.
C. Determinar la tasa de caída
En primer lugar, calcular la tasa de caída(s) en accidentes por millón de millas del vehículo (MVM) para
toda el área de estudio, utilizando todas las caídas (no cruce e intersección de bloqueos). A
continuación, calcule la tasa de caída(s) para segmentos lineales dentro del área de estudio que tienen
diferentes características, desarrollo vial de densidad/uso de la tierra (AADT; número de carriles; abierta
dividida; clase funcional; rural o urbana; acceso controlado o el acceso incontrolado) con todos los
bloqueos.
La tasa de caídas del segmento (ACC/MVM) = 1.000.000 x nº de accidentes por año
365 x AADT x longitud del segmento (en km).
Para los casos aislados de intersecciones, calcular la tasa de caída en los accidentes por millón de
introducir vehículos (MEV) dentro de la zona de estudio, utilizando sólo la intersección se bloquea.
La tasa de caídas de intersección (ACC/MEV) = 1.000.000 x nº de accidentes por año
365 x (la suma de todos los enfoques sobre AADTs direccional)
Nota: Puesto que los accidentes son codificados para marcadores de referencia colocado
aproximadamente cada 0,1 millas (0,16 km), la longitud del segmento utilizado en la fórmula anterior
también debe ser de 0.1 millas (0.16 km) los incrementos correspondientes a los marcadores de
referencia utilizados para obtener los datos de accidente.
Comparar la tasa de caída calculada(s) a la tasa de caídas promedio estatal(s) para instalaciones
similares disponibles en: tasas https://www.dot.ny.gov/divisions/operating/osss/highway/accident-
Las tasas medias de choque estatal actual se enumeran en la sección "Tipos de accidentes anuales
para carreteras estatales por tipo de instalación", producido por la Oficina de la seguridad del tráfico y la
movilidad. Estas tasas se pueden encontrar en el Departamento de Seguridad del sistema de gestión de
la Información (SIMS) y en el sitio de Internet del departamento:
Https://www.dot.ny.gov/divisions/operating/osss/highway/accident-rates
D. Determine si desea utilizar el bloqueo completo o simplificado el procedimiento de análisis

21. Segmentos ubicados dentro de los siguientes tipos de proyectos que no cumplan con los siguientes
criterios deberán someterse al análisis de bloqueos de acompañamiento o una apropiada evaluación de
ingeniería como determinada por el ingeniero de tráfico regional. El análisis de Crash y
recomendaciones deberían incluirse en el documento de aprobación del diseño como un apéndice.
1R proyectos siguen el procedimiento de análisis de bloqueos simplificado los pasos en la sección
5.3.3.2.
Los proyectos programados para abordar identificó la alta siniestralidad ubicaciones (HAL) dentro de los
límites del proyecto siga los pasos del procedimiento de análisis de bloqueos completos en la Sección
5.3.3.3 salvo que una investigación de seguridad vial (véase la sección 5.3.6 de este capítulo) fue
realizado por el Grupo de tráfico regional.
Todos los demás proyectos - Si el accidente historia revisión indica que todos los siguientes, un
completo análisis de crash no es necesaria. El segmento sigue los pasos del procedimiento simplificado
de análisis de bloqueos en la sección 5.3.3.2.
El conjunto de tres años de tasa de caída es inferior a la tasa promedio de un tipo comparable de
instalación, como se muestra en Los Sims.
La ocurrencia de accidentes mortales, lesiones y accidentes fatales combinado + lesiones es menor
que el promedio para un mismo tipo de carreteras.
Hay lugares indicados sobre la prioridad normal Investigación Ubicación (PIL) lista dentro de los límites
del proyecto y las recomendaciones se han aplicado o incorporado en el proyecto propuesto.
Hay lugares indicados en el objeto fijo & Run-Off Road PIL lista dentro de los límites del proyecto y las
recomendaciones se han aplicado o incorporado en el proyecto propuesto.
Hay lugares enumerados en el PIL Wet-Road lista dentro de los límites del proyecto y las
recomendaciones se han aplicado o incorporado en el proyecto propuesto.
5.3.3.2 Procedimiento simplificado de Crash Analysis
Nota: Esta sección utiliza letras seguido de la sección 5.3.3.1.
E. Análisis de crash
Después del accidente se ha obtenido datos de resumen, determinar si cualquier colisión patrones son
evidentes. Busque patrones relacionados con condiciones del pavimento, tipo de accidente, el clima, la
iluminación, la hora del día, etc. Las causas específicas del accidente patrones pueden requerir una
revisión de la MV 104/104formularios y la investigación en el terreno.
El accidente análisis debería identificar ubicaciones específicas con racimos de bloqueos. Un accidente
múltiple es definido como una ocurrencia anormal de los errores que ocurren aproximadamente en el
mismo lugar o con las mismas características geométricas. El clúster puede ser de varios tipos (por
ejemplo, el extremo posterior, sideswipe y correr-fuera de la carretera) pero puede ser debido a la
misma característica geométrica (por ejemplo, un camino de entrada). Las causas específicas del
accidente múltiple puede requerir una revisión de la MV 104/104formularios y la investigación en el
terreno.
F. Examinar las condiciones del campo

22. Una visita de campo se debe realizar después de familiarizarse con la ubicación bajo examen (mediante
el uso de los planes de contrato, imágenes aéreas photolog digital, archivos, archivos de historial de
mantenimiento, etc.). Durante la visita de campo, observar las zonas de conflicto (particularmente entre
vehículos y peatones) y elementos que indicarían últimos bloqueos (como dañado, patín guía de
marcas, etc.) y el potencial del área de estudio para futuros bloqueos (como objetos fijos dentro de la
zona clara). Asimismo, desde accidentes leves no se denuncian o son generalmente infravalorada,
conversaciones con los residentes locales, la policía y los funcionarios electos pueden ayudar a
identificar un problema de seguridad.
Las mejores ideas en una situación de bloqueo puede ser obtenida de la observación de los
movimientos de tráfico reales, preferiblemente bajo condiciones (hora del día, clima y condiciones del
pavimento,
Etc.) lo más cerca posible de los registros muestran que se asocia con el mayor índice de accidentes.
Puede ser útil tomar el accidente resúmenes en el campo de referencia. Esto puede ayudar a
determinar los factores que contribuyen a los accidentes y a las posibles medidas de mitigación.
Seleccione varios buenos puntos panorámicos para observar los vehículos y conductores, a identificar
un comportamiento inusual y, si es posible, la causa del comportamiento.
Conduzca a través de la ubicación varias veces desde diferentes direcciones, prestando especial
atención a la manera en que parece que la ubicación del controlador. En la primera unidad a través,
introduzca desde el enfoque más crítico a una velocidad de conducción normal, para obtener la "primera
vez" impresiones de un conductor que no esté familiarizado con la ubicación
HALs debería examinarse durante una visita de campo para posibles sistemática y contramedidas de
bajo costo como se describe en el paso H. recomendó las contramedidas deben incluirse en el
formulario de informes SAFETAP desde el capítulo 7 de este manual.
Preparar un informe de campo, que podría incluir el formulario SAFETAP desde el capítulo 7 de este
manual, un croquis o fotografías del sitio con notas. Un inventario de la condición y la ubicación de las
señales y marcas viales se recomienda como parte de la investigación de campo. La SAFETAP
formulario puede utilizarse para evitar pasar por alto elementos que pueden ser pertinentes para el
patrón de falla identificados en el sitio.
G. Determinar probables causas Crash
Una historia de colisiones es una indicación de que se requieren más análisis para determinar la(s)
causa(s) de la(s) de bloqueo e identificar las acciones que, en su caso, podrían adoptarse para mitigar
los accidentes. La gravedad de los accidentes también debe ser considerado.
Hay 6 elementos generales que pueden contribuir o provocar un accidente. Estos son:
El estado o las acciones del conductor. Fue el conductor alerta, durmiendo, o bajo la influencia de
drogas o alcohol? Estaba mal juicio ejercido (p. ej., velocidad extrema) o una condición médica afecta el
comportamiento del conductor?
Falla mecánica del vehículo (por ejemplo, frenos, neumáticos desgastados)?
Las condiciones ambientales. La iluminación, el brillo del sol, las inclemencias del tiempo, la niebla, etc.
El estado de la carretera o puente. Estos incluyen la alineación, el ancho, el desnivel, el pavimento, el
hombro, el carril de guía, zona despejada, etc.
Las causas externas tales como el venado, peatones, ciclistas y otros conductores.
Firma incorrecta o faltante, delineación, u otros signos de advertencia reglamentaria o no en
conformidad con el Plan Nacional de MUTCD NYS o suplemento.

23. A la hora de determinar la probable causa de accidente, no poner demasiado peso sobre ciertas
circunstancias que los contribuyentes han tendido a convertirse en "cajón de sastre". El hecho de que
todos los bloqueos están listados como debido a "Error del conductor", "velocidad demasiado rápida", o
"siguiendo demasiado cerca" no es una razón para concluir que la autopista geometría no estaba
implicado y que ninguna consideración adicional es necesaria.
H. Desarrollar soluciones
Una vez corregibles crash patrones y grupos han sido identificados, las alternativas de mejora
apropiada que se espera reducir la frecuencia y severidad de accidentes deben ser evaluados. Las
medidas sistemáticas como bandas rugosas y el riel de guía y de medidas de bajo coste tales como
señales y marcas viales deben considerarse para hacer frente a los patrones de bloqueo y posibles
roturas, incluso cuando son bajas las tasas de caída.
5.3.3.3 Full Crash Analysis pasos procesales
Nota: Esta sección utiliza letras seguido de la sección 5.3.3.1.
E. Análisis de crash
Para un completo análisis de crash, recuperar la policía y automovilista crash reports (MV-104a y MV-
104) como necesario para la zona de estudio. Las copias electrónicas están disponibles en Sims y/o
ALIS o solicitándolo a la seguridad del tráfico regional y grupo de movilidad.
Tabla de datos de accidente (ET-213)
Tras la obtención de los datos de accidente, los datos se deben poner en una tabla o base de datos.
La tabla debe incluir todos los bloqueos para la ubicación, incluyendo tanto denunciable y no
declarables Http://dmv.ny.gov/dmv-records/motorist-accident-reports (consulte ) . Los datos de
accidentes que no ocurren en la ubicación debe ser eliminado. La tabla también se utilizará como
referencia con el diagrama. Véase la figura 5-3 para ver un ejemplo. Una copia electrónica de TE-213
formulario está disponible en la página web para el capítulo 5 de este manual.
Diagrama de colisión (TE-56)
La colisión diagrama es una herramienta utilizada para identificar visualmente dónde se están
produciendo bloqueos a lo largo de una sección de la autopista y para ayudar a identificar los clusters
de crash. Símbolos y abreviaturas estándar para su uso en el diagrama de colisión son proporcionados
en el formulario. Una copia electrónica del TE-56 formulario está disponible en la página web para el
capítulo 5 de este manual.
Las fotografías aéreas se pueden utilizar como fondo para describir la ubicación, ya que los caminos de
entrada, postes, carril de guía, árboles, y otras características que pueden ser pertinentes para los
bloqueos son mostradas. Para largos segmentos con choques esporádicos y relativamente baja de las
tasas de caída de las tasas de caída (o 1,5 veces menor que la tasa estatal) diagramas de colisión
puede ser de poco valor y no son necesarios. Diagramas de colisión podría estar preparado para los
segmentos con un clúster de bloqueos para ayudar a identificar las posibles causas.

24. Falla debe ser una referencia cruzada a la TE-213 crash tabla mediante un identificador o número clave.
Consulte exhiben 5-4 para ver un ejemplo.
Determinar la distribución de severidad (TE-164a)
Calcular la distribución de gravedad de los accidentes y determinar si es normal o anormal. La
metodología para esta determinación puede ser encontrada en la TE-164a (ventajas de seguridad
Formulario de evaluación) instrucciones. Una versión electrónica del TE-164una metodología está en la
página web para el capítulo 5 de este manual.
Determinar los patrones de bloqueo
A S C D E F G H I J K L IVI N O P Q R M
1 TE 213 (3(79) X T
2 Diagrama Nº G;
3 la ruta o el nombre de la calle:
4 Condado: Rockland P.I.N.: 8074.16 W Route 45 (1023-1025) CASO nº: en
CO
5 Ciudad : ARCHIVO DMV
6 ciudad en la intersección WITHiOR entre: Por: V.B.A.
7 ALDEA DE Spring Valley CR 52 Fecha:
8 - I
PERÍODO DESDE: Hasta: Ambiental: condiciones de
luz:
Roadw ay carácter: Carretera Estado de superficie: Clima: I I I
01(01(200
1
12(23(2003 utiliza los códigos de la MV 104 (mostrada a
la derecha)
1. Daylight Z.Sir-jiiht&GfiJc.
3.5tr-
iÌ4ht&Hill<r*
1.
eque
2.
.Í
: ., 11,
1.CI""r para
estas categorías i.Durk } Kiir. CO
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Exhibición te 5-4-56 Diagrama de colisión

25. Tras el accidente de diagramas y tablas han sido preparados, determinar si cualquier colisión patrones
son evidentes. Tablas en las hojas de cálculo pueden ser ordenados por diversos factores para buscar
patrones relacionados con condiciones del pavimento, clima, tipo de accidente, la iluminación, la hora
del día, etc. Crash diagramas ayudará a determinar los patrones de ubicación específica, el sentido de
la marcha, etc. Las causas específicas de los patrones de bloqueo puede requerir la investigación de
campo o verificación de posibles causas.
Determinar Crash Clusters
El accidente análisis debería identificar ubicaciones específicas con racimos de bloqueos. Un accidente
múltiple es definido como una ocurrencia anormal de los errores que ocurren aproximadamente en el
mismo lugar o con las mismas características geométricas. El clúster puede ser de varios tipos (por
ejemplo, el extremo posterior, sideswipe y correr-fuera de la carretera) pero puede ser debido a la
misma característica geométrica (por ejemplo, un camino de entrada).
F. Examinar las condiciones del campo
Una visita de campo se debe realizar después de familiarizarse con la ubicación bajo examen (mediante
el uso de los planes de contrato, imágenes aéreas photolog digital, archivos, archivos de historial de
mantenimiento, etc.). Durante la visita de campo, observar las zonas de conflicto (particularmente entre
vehículos y peatones) y elementos que indicarían últimos bloqueos (como dañado, patín guía de
marcas, etc.) y el potencial del área de estudio para futuros bloqueos (como objetos fijos dentro de la
zona clara). Asimismo, desde accidentes leves no se denuncian o son generalmente infravalorada,
conversaciones con los residentes locales, la policía y los funcionarios electos pueden ayudar a
identificar un problema de seguridad.
Las mejores ideas en una situación de bloqueo puede ser obtenida de la observación de los
movimientos de tráfico reales, preferiblemente bajo condiciones (hora del día, clima y condiciones del
pavimento, etc.) lo más cerca posible de los registros muestran que se asocia con el mayor índice de
accidentes. Puede ser útil tomar el accidente resúmenes en el campo de referencia. Esto puede ayudar
a determinar los factores que contribuyen a los accidentes y a las posibles medidas de mitigación.
Seleccione varios buenos puntos panorámicos para observar los vehículos y conductores, a identificar
un comportamiento inusual y, si es posible, la causa del comportamiento.
Conduzca a través de la ubicación varias veces desde diferentes direcciones, prestando especial
atención a la manera en que parece que la ubicación del controlador. En la primera unidad a través,
introduzca desde el enfoque más crítico a una velocidad de conducción normal, para obtener la "primera
vez" impresiones de un conductor que no esté familiarizado con la ubicación
HALs debería examinarse durante una visita de campo para posibles sistemática y contramedidas de
bajo costo como se describe en el paso H. recomendó las contramedidas deben incluirse en el
formulario de informes SAFETAP en el capítulo 7 de este manual.
Preparar un informe de campo, que podría incluir el formulario SAFETAP desde el capítulo 7 de este
manual, un croquis o fotografías del sitio con notas. Un inventario de la condición y la ubicación de las
señales y marcas viales se recomienda como parte de la investigación de campo. La SAFETAP
formulario puede utilizarse para evitar pasar por alto elementos que pueden ser pertinentes para el
patrón de falla identificados en el sitio.
G. Determinar probables causas Crash
Una historia de colisiones es una indicación de que se requieren más análisis para determinar la(s)
causa(s) de la(s) de bloqueo e identificar las acciones que, en su caso, podrían adoptarse para mitigar
los accidentes. La gravedad de los accidentes también debe ser considerado.
Hay 6 elementos generales que pueden contribuir o provocar un accidente. Estos son:

26. El estado o las acciones del conductor. Fue el conductor alerta, durmiendo, o bajo la influencia de
drogas o alcohol? Estaba mal juicio ejercido (p. ej., velocidad extrema) o no una condición médica
afecta el comportamiento del conductor?
Falla mecánica del vehículo (por ejemplo, frenos, neumáticos desgastados)
Las condiciones ambientales. La iluminación, el brillo del sol, las inclemencias del tiempo, la niebla, etc.
El estado de la carretera o puente. Estos incluyen la alineación, el ancho, el desnivel, el pavimento, el
hombro, el carril de guía, zona despejada, etc.
Las causas externas, como los ciervos, los peatones, ciclistas y otros conductores.
Firma incorrecta o faltante, delineación, reglamentarios o signos de advertencia no está en conformidad
con el Plan Nacional de MUTCD NYS o suplemento.
A la hora de determinar la probable causa de accidente, no poner demasiado peso sobre ciertas
circunstancias que los contribuyentes han tendido a convertirse en "cajón de sastre". El hecho de que
todos los bloqueos están listados como debido a "Error del conductor", "velocidad demasiado rápida", o
"siguiendo demasiado cerca" no es una razón para concluir que la autopista geometría no estaba
implicado y que ninguna consideración adicional es necesaria.
H. Desarrollar soluciones
Identificar una gama de soluciones de mitigación de choque para lugares con problemas de bloqueo
Dependiendo del accidente identificados los problemas, puede ser apropiado considerar una amplia
gama de soluciones de medidas sistemáticas para grandes mejoras de capital como la calzada
realineación. La lista de las soluciones deben ser integrales y contienen todas las combinaciones.
Identificar, analizar y considerar incluidos (si no está ya aplicado) las recomendaciones formuladas en
cualquier accidente previo estudios relativos a la zona de estudio. Las soluciones identificadas deben
ser evaluados cuidadosamente, basado en el conocimiento y la comprensión de la eficacia de mejoras
similares en el pasado. Las últimas empanadas NYSDOT (posterior a la aplicación del sistema de
evaluación) - Factor de reducción (informe disponible en
Https://www.dot.ny.gov/divisions/operating/osss/highway/accident-reduction ) deberían ser usados. El
tráfico y la seguridad mantiene el sistema de pies y puede proveer o ayudar con las evaluaciones y
bloquear la modificación de los factores (CMFs). Otras publicaciones, como los factores de modificación
de Crash en AASHTO's Highway Safety Manual (HSM), la CMF Clearinghouse informes NCHRP , y
también son buenos recursos. El juicio de ingeniería es importante y necesaria en el desarrollo de
soluciones. Las contramedidas pueden ser identificadas sobre la base de la evaluación del investigador
de la ubicación física de las limitaciones y el tráfico observado usos y necesidades. Seguridad del tráfico
regional y la movilidad personal tienen una amplia experiencia en la realización de análisis de Crash y
determinar medidas de mitigación apropiadas.
Las soluciones son evaluados no sólo de la mejora de la seguridad, sino también los costes y otros
efectos tales como el medio ambiente, conservación de energía, mantenimiento post, ciudadano
opiniones, etc.
Evaluación de beneficios de seguridad (TE-164a)
El determinante más importante de las mejoras de la seguridad para un proyecto de capital es la
rentabilidad del proyecto, según lo indicado por su beneficio para la seguridad y la relación
coste/beneficio. El primer paso para determinar la relación costo-eficacia es la obtención del estado de
Nueva York y el costo promedio de crash gravedad NYSDOT distribuciones provenientes del sitio de
internet. Los informes contienen un promedio de costo crash/gravedad información de distribución para
varias secciones de autopistas del estado, intersecciones y rampas durante un período de dos años.
Periódicamente se actualiza y se ajusta anualmente con el Índice de Precios al Consumidor.

27. Segundo, el accidente reducción potencial de diversas medidas de mejora de la seguridad debe ser
calculada. Hay tres métodos que pueden utilizarse para:
Método I: Este método utiliza las empanadas factores de reducción Informe con CMF Clearinghouse ,
NCHRP informes, y el juicio de ingeniería para determinar los factores de reducción (RFs). Los
ingenieros de tráfico, los diseñadores o los analistas deben determinar el valor de la(s) Crash factores
de reducción teniendo en cuenta la geometría del terreno, el volumen de tráfico y mezcla de tráfico,
condición operativa, el medio ambiente y el clima que tendría impactos en seguridad. Cuando sea
posible, las condiciones del sitio específicas deben ser comparados con los sitios de estudio de
reducción/factor de modificación de documentos de recursos con el fin de utilizar correctamente los
datos. Varias mejoras pueden ser propuestos para la misma ubicación si una combinación de medidas
está pensado para ser práctico y producirá una mejora global de la seguridad. En el caso de la
utilización de contramedidas de seguridad combinado, el juicio de ingeniería debe aplicarse también en
cuanto a si el mayor factor de reducción o compuesto debe ser usado. La AASHTO Highway Safety
Manual (HSM) Crash compuesto de múltiples factores de modificación las contramedidas se define
como CMF=CMF CMF 1 x 2 x ... x CMF n.
Método II: Este método es similar al método que yo, pero se aplica el RFs sólo a una parte de los
accidentes donde es evidente que la reducción sólo tendrán impacto en un subconjunto del total de
accidentes. Por ejemplo, si la mayoría de los accidentes a lo largo de un segmento de carretera son
parte trasera se bloquea debido a la congestión, la RF para bandas rugosas del hombro no debe ser
aplicado al número total de accidentes, desde el hombro bandas rugosas no son efectivas en la
reducción de la parte trasera se bloquea. Método III: Este método deriva RFs dividiendo la tasa de
caídas en el sitio del proyecto por la tasa de caídas promedio estatal para las instalaciones de tipo
similar. Las tasas medias de choque estatal están disponibles en el sitio de internet
NYSDOT,
Https://www.dot.ny.gov/divisions/operating/osss/highway/accident-rates . Este método es el más
apropiado para la modernización general y los proyectos de reconstrucción cuando la reducción no es
sólo para determinados bloqueos, y se han producido grandes números de crash.
Por último, el TE-164se utiliza un formulario para realizar una comprobación de significación para la
gravedad de distribución y calcular el ahorro anual anticipado basado en espera reducciones de crash.
La copia electrónica de TE-164a y formulario de instrucciones están disponibles en la página web para
el capítulo 5 de este manual.
Relación costo beneficio (TE-204)
Una relación costo beneficio (BCR) para un proyecto propuesto se ha preparado de conformidad con el
resumen de los beneficios y costos del proyecto, el formulario TE-204. Compara el beneficio de
seguridad anual combinado de TE-164a, el servicio se benefician y otros beneficios disponibles con la
tasa anualizada de los costos del proyecto, que incluyen el mantenimiento, la operación y los costos de
energía. El valor de las contingencias que se utilizará depende de la precisión de la estimación del costo
del proyecto. Instrucciones y el TE-204, el beneficio y el costo del proyecto Resumen, están disponibles
en la página web para el capítulo 5 de este manual.
5.3.4 Evaluar soluciones

28. Los datos de evaluación es la principal fuente de información para evaluar el rendimiento de los
programas y proyectos futuros, incluyendo tanto los proyectos específicos y las mejoras sistémicas. El
objetivo de la evaluación en cualquier proceso de seguridad vial es dirigir el programa hacia la mayoría
de las contramedidas eficaces, resultando en una mejora de la seguridad vial. NYSDOT tiene una
experiencia significativa con sus propios datos, sistema informatizado de decisión para proyectos de
seguridad, el sistema de evaluación PostImplementation (SIP). Procedimiento de investigaciones de
seguridad del NYSDOT Manual tiene una descripción completa de las empanadas, así como un manual
de procedimiento para la evaluación de proyectos especiales que involucran más cantidades limitadas
de datos. Otras herramientas de evaluación se encuentran en el Manual de seguridad vial AASHTO
(HSM) y la FHWA (Programa de mejora de la seguridad vial HSIP) Manual.
Según el HSIP, observacional antes/después de las metodologías de estudio como pasteles son el
método más común utilizado en la evaluación de la eficacia de la seguridad. Desde pasteles
específicamente se rellena con los datos del Estado de Nueva York, puede proporcionar resultados más
exactos que los datos como el bloqueo nacional factores de modificación (CMFs) que se encuentran en
los manuales de Federal. La HSIP HSM y ambos apuntan a reducciones significativas de las muertes en
accidentes de tráfico y lesiones graves en carreteras públicas. Políticas y prácticas NYSDOT como
rotondas y eje vial Audible perfiladores (CARDS), E113- 021, también admiten estos los resultados de
seguridad en un proyecto específico, sistemático, o programa. Por ejemplo, la gravedad del choque se
reduce significativamente en las rotondas, debido a la disminución de la velocidad y los puntos de
conflicto, tarjetas y reducir sideswipe y cabeza de bloqueos debido a salidas de carril.
Simples relaciones de costo/beneficio (BCRs) son un indicador de éxito y la herramienta predictiva para
proyectos y priorización de contramedida. En el ejemplo de las tarjetas de línea central, crossovers
aparecen aleatoriamente en el sistema de transporte. El bajo coste de instalación de tarjetas junto con
el típico crossover la gravedad del choque, sugiere que su amplio uso producirá una significativa
relación coste/beneficio y justificar su aplicación. Otras metodologías, desde la simple clasificación a
rcbs incremental y el método Bayes empírico, están disponibles en el HSM y HSIP para la evaluación
económica y la priorización de los proyectos. En cualquier método, la verdadera medida del éxito es
sólo conocido por revisar los datos del accidente post implementación para garantizar que la inversión
vale la pena.
Evaluación de medidas específicas como las rotondas y tarjetas, y el desarrollo de sistemas de datos
especializados como pasteles y generalizado de datos CMF nacional continuará en un esfuerzo
continuo para mejorar la seguridad de los resultados. El HSM es el primer recurso nacional único para
información cuantitativa acerca de crash analysis y evaluación. Promueve el análisis predictivo
cuantitativo (número esperado y la gravedad de las colisiones), además de análisis descriptivos (crash
historias) y sustantivo (rendimiento a largo plazo), así como normas de diseño para la seguridad
(nominal) medidas. La evaluación de las soluciones, y la comparación de prácticas NYSDOT con
esfuerzos nacionales, incluye proyectos específicos a las contramedidas y amplias medidas de
resultado como las tasas de letalidad que medir nuestro sistema del transporte el desempeño en salud y
seguridad, y el rendimiento del programa de mejora de la seguridad vial.
5.3.5 Revisar, uso y actualización de los datos más antiguos y análisis
El análisis de crash debería examinarse durante el proceso de desarrollo del proyecto cuando los
últimos datos utilizados en el análisis es de 5 o más años de edad o si se han producido cambios
sustanciales en el sitio del proyecto que puedan afectar a bloqueos. Estos cambios pueden incluir
diferentes patrones de tráfico o de importantes cambios de volumen; un aumento de la intensidad o
cambios en el tipo de desarrollo (comercial, industrial, residencial, etc.); nueva/diferentes dispositivos de
control de tráfico (señales, signos, marcas, etc.); la Calzada de los cambios en las funciones, etc.

29. Cuando una revisión de un viejo Análisis de crash es necesaria, el viejo crash analysis deben
compararse con los últimos datos disponibles para determinar si ha habido un cambio importante en los
patrones de bloqueo o clusters en el sitio del proyecto. El análisis de crash debe actualizarse si un
nuevo patrón de bloqueo o clúster ha aparecido, y las medidas de mitigación costo-efectivas deben ser
recomendadas, según corresponda. Las recomendaciones resultantes del análisis de crash debe ser
reevaluada. Cualquier revisión de las recomendaciones o medidas propuestas de mitigación deberían
estar documentadas en el documento de aprobación del diseño (antes de la aprobación de diseño) o
una reevaluación declaración si se ha obtenido la aprobación de diseño.
5.3.6 Seguridad Vial Informe de investigación
Los grupos de tráfico regional de seguridad vial completa de informes de investigación, TE-156a, para la
seguridad de las investigaciones iniciadas por la policía, como parte de una investigación pil, en
respuesta a las quejas, etc. y no son necesarios como parte de un accidente el análisis de un proyecto
de inversión. Los problemas identificados y las soluciones propuestas deben ser discutidas. Este
formulario y los documentos justificativos (la historia detallada Crash TE-213, Diagrama de colisión TE-
56, Crash Resumen, beneficios de seguridad TE-164Evaluación y un resumen de los beneficios y
costos del proyecto TE-204 si procede) deben ser enviadas para el ingeniero de tráfico regional. La
copia electrónica de TE-156a está disponible en la página web para el capítulo 5 de este manual. 5.4
Vacantes
5.5 DERECHO DE PASO (ROW)
El diseñador es responsable de determinar las necesidades de derecho de paso necesario para la
construcción y mantenimiento de un proyecto propuesto. Una evaluación del derecho de paso debe
efectuarse durante la fase de desarrollo del proyecto. Derecho específico de manera necesidades se
determinan después de las diferentes alternativas de diseño han sido identificados y evaluados. Las
posibles consecuencias de cada alternativa a los residentes, el medio ambiente, el vecindario, las
empresas, el uso de la tierra, y los usuarios deben ser examinadas y evaluadas. El diseñador debe
coordinar con todos los participantes del programa grupos de área para obtener una variada perspectiva
sobre los impactos de todas las alternativas. Esto debe hacerse tan pronto como sea posible y se
programan en el calendario del proyecto.
5.5.1 Solicitud abstracta mapas
Una vez que las propiedades que se ven afectados por las diversas alternativas que se están
estudiando son identificados, el diseñador debe proponer la manera correcta de los límites del derecho
de forma Grupo de asignación (es decir, consultor o regional). Estas propuestas de manera correcta de
los límites serán descritas en la cartografía de base, tal como se describe en el capítulo 3 de la manera
correcta de asignación Manual de Procedimiento , para crear una petición abstracta Map (brazo). El
Grupo de asignación de derecho de paso envía el brazo a Inmobiliaria Regional para su envío al
Departamento de Derecho (DOL).
Un brazo está preparado para obtener el título de datos para las propiedades que pueden ser adquiridos
por el proyecto. El DOL ofrece un medio para identificar las propiedades para las que se requieren datos
de título. Brazos suplementarios deben presentarse siempre que los cambios en un proyecto de trabajo
ocurren límites que afectarán a las propiedades que están siendo adquiridos. DOL requiere datos de
título antes de que puedan proporcionar el título de certificación más derecho de vía adquisiciones. Se
requiere un certificado de título por Real Estate (es decir, Regional y Oficina Principal) antes de recibir la
indemnización que ofrece pueden extenderse a los propietarios de tierras.

30. El tamaño del brazo variará dependiendo de si incluye sólo la alternativa preferida, o todas las
alternativas viables. La decisión sobre cómo muchas alternativas para incluir debe basarse en el tamaño
del proyecto, la cantidad de tiempo necesario para investigar los datos de título, el costo para el
departamento para pedir más búsquedas de títulos, y la complejidad de los datos del título a lo largo del
corredor del proyecto. El diseñador deberá consultar con el Grupo Inmobiliario Regional y la revisión de
la planificación del proyecto para determinar si es necesario que esta información esté disponible.
Generalmente los brazos deben presentarse a la División Inmobiliaria de un mínimo de 12 a 24 meses
antes de PS&E para el proyecto, dependiendo de la cantidad y complejidad de los datos del título
solicitado.
Una "Tabla de números de referencia temporal" (RRT) se genera como parte del brazo. Esta tabla
muestra todas las propuestas de adquisiciones de propiedades que podrían ser afectadas por el
proyecto. (Consulte el capítulo 3 de la manera correcta de asignación manual de procedimiento para
obtener más información sobre RRT). Esta tabla será actualizado y ampliado durante las etapas
posteriores del proyecto para tabular los prevé el derecho de vía adquisiciones.
5.5.2 la aprobación del diseño del documento (Papá) y los planes preliminares
El diseñador debe proporcionar información acerca de la magnitud, tipos y costos generales de derecho
de manera preliminar para cada una de las alternativas viables en el documento de aprobación del
diseño (padre), por tanto federal y estatal de la financiación de proyectos. Esta información es
proporcionada para el público y otros evaluadores del proyecto para ayudarlos a determinar la magnitud
de la manera correcta de adquisiciones y el límite propuesto para que las adquisiciones se extienden en
propiedades privadas y públicas para cada alternativa factible.
Todas las alternativas viables que involucran el derecho de vía adquisiciones deben mostrarse en los
anteproyectos en el apéndice de la papá. Estos planes preliminares debería incluir, junto con la
autopista alineaciones existentes y propuestos, el esquema trazado de los límites aproximados de
existentes y propuestos de derecho de vía (consulte el apéndice 7 del Manual de desarrollo de proyecto
) .
Nota: el derecho de vía planes, para su uso en un derecho de manera independiente el proceso de
aprobación, no son necesarios como parte de la documentación de derecho de vía requerido para un
proyecto. El contrato prevé proporcionará la documentación del departamento de derecho de manera
que se determinó que era necesario ser adquiridos para un proyecto.
Además, el papá también debe incluir (en el anexo) para cada alternativa viable, prevé una "Tabla de
adquisiciones de fila", que enumera todos los dueños de propiedad de quien se prevé el derecho de vía
a ser adquiridos (Ref. Proyecto Manual de desarrollo , en el capítulo 4). Una lista tabulada no es
necesaria para un proyecto que no tiene fila de adquisiciones.
La "Tabla de adquisiciones fila anticipada" debe incluir la siguiente información para cada uno de los
bienes, de los cuales una fila adquisición será consignada:
Nombre del propietario de la tierra
Tipo de adquisición
Área de fila estimado para ser adquirida
Este resumen de la información de la fila será utilizado por propietarios privados de tierras, los
municipios y la FHWA (SI) financiados por el gobierno federal para evaluar la magnitud y el límite de la
fila de adquisiciones como parte del proceso de revisión del proyecto. Esta información también será
utilizada por el Grupo Inmobiliario Regional (tras la recepción del documento de aprobación del diseño
final) para obtener la autorización de la fase de adquisición.
5.5.3 Determinación de derecho de paso

31. El diseño debería incluir propuestas de las filas en los planes de trabajo que abarcan las áreas
requeridas para el acceso, construir y mantener el servicio propuesto. El diseñador deberá dejar un
espacio más allá de los límites de construcción (convergencia o en la parte superior de la pendiente)
para equipos de construcción y para las futuras operaciones de mantenimiento, tales como la siega o la
limpieza de la reguera líneas. El tipo de adquisiciones debe ser determinado por el uso de la tierra, la
parte para quien el acceso será proporcionado, y si la necesidad de la tierra continuará después de que
el contrato de construcción se ha completado. Si el trabajo no se extiende más allá del límite de la
autopista existente, no hay necesidad de adquirir una nueva fila. Orientaciones generales para el ancho
de derecho de vía para ser adquirida más allá del límite de construcción incluye:
Una distancia de aproximadamente 3 m (10') es deseable cuando se pueden obtener con poco costo
adicional o impacto en la propiedad adyacente, como en las zonas rurales sin viviendas cercanas.
Un mínimo de 1.5' a 5' (0,5 - 1,5 m) debería ser utilizado donde el derecho de vía los costos son más
caros o impactos son más importantes como, por ejemplo, en céspedes delanteros de las casas o en
zonas comerciales con limitada construcción de reveses.
Un mínimo de 1' (0,3 m) debería considerarse en contextos urbanos, donde los edificios están cerca de
la carretera, o en el exterior de las aceras que están separados o separada de las carreteras por una
amplia franja de la utilidad o la zona de hierba.
Además de coste, debe prestarse atención a la estética visual, actividades de mantenimiento, seguridad
en la carretera (es decir, las zonas claras y las zonas claras), de orientación regional como "Directrices
para el Adirondack Park", el futuro desarrollo (por ejemplo, la zonificación reveses), alojamiento de
utilidades, diseño de drenaje, erosión y control de sedimentos durante la construcción, y la interrupción
de los dueños de la propiedad adyacente, al determinar teniendo líneas. Debate con todas las partes
involucradas las unidades funcionales, los municipios, las empresas de servicios públicos, y los
organismos reguladores deberían ocurrir muy pronto en el proceso de diseño para asegurarse de que
todos los impactos son evaluados por completo.
El restablecimiento de los caminos de entrada, aceras, privadas y otros enfoques a tierras privadas
debe ser cumplida por el uso de versiones. Este trabajo deberá incluir sólo lo necesario para conectar
un enfoque de propiedad privada en el contiguo a la autopista. Este trabajo no debe incluir las
actividades de construcción que son críticos para el éxito del proyecto. Por lo tanto, la labor realizada
dentro de una liberación no debe incluir la clasificación de apoyo vial, instalación de drenaje para
carreteras (en contraposición a las alcantarillas del camino que no forman parte del sistema de drenaje
de la autopista), las líneas de servicios públicos municipales o estructuras, o la construcción de aceras
públicas. Consulte la Sección 5.5.6.6 para una orientación adicional acerca del restablecimiento de
enfoques de tierras privadas.
Teniendo líneas deberían evitar generalmente frecuentes puntos de ángulo. Cuando los puntos de
ángulo en la toma líneas son generalmente necesarias, deben mantenerse a una distancia razonable (3
m (10') como mínimo) de las líneas de propiedad que son transversales a la carretera, para evitar ser
confundidos con línea de propiedad esquinas entre propietarios adyacentes.
Consulte la Sección 5.5.6 para obtener más orientación sobre los tipos de derecho de paso y acceso.
5.5.4 tomando la línea reunión de revisión
Una vez que la alternativa preferida es elegido para un proyecto y el derecho inicial de manera teniendo
líneas son detallados, el diseñador es programar una reunión (comúnmente referido como un "examen")
tome la línea para discutir los límites y tipos del proyecto de derecho de vía adquisiciones, cualquier
preocupación, la programación del proyecto y hacer determinaciones definitivas sobre el tamaño y el
tipo de adquisición(s) que se va a asignar. En proyectos grandes, puede ser conveniente dividir el
proyecto en segmentos y programar reuniones separadas para discutir cada segmento.
La toma line reunión de revisión es incluir a los diseñadores de proyectos, consultor manager (para
proyectos diseñados con consultores) y representantes regionales de:

32. Real Estate
Encuesta
Arquitectura del Paisaje
Servicios ambientales
Asignación de derecho de paso
Los representantes regionales de la construcción, el mantenimiento, el transporte y las operaciones del
sistema de gestión de programas y proyectos a los que se invitará a asistir a la reunión. Si tomando las
líneas se hacen necesarios cambios después de la reunión, el grupo deberá reunirse para discutir los
cambios.
Para coger la línea reunión de revisión, el diseñador debe retratar la información siguiente sobre la
base del proyecto Mapeo de modo que sea fácilmente comprensible por los asistentes. Las líneas de
color o sombreado de color puede ser utilizado para mejorar la claridad.
Líneas de base y líneas centrales.
Los trabajos de construcción propuesto límites como, por ejemplo, los dedos de los pies y cimas de
cuestas o despejar las áreas relacionadas con la seguridad.
Prevé operaciones de construcción y fases, planes de control de tráfico, la erosión y control de
sedimentos planes.
Estructuras propuestas tales como puentes con wingwalls, edificios, aceras, muros de contención, y
firmar y estructuras de iluminación.
Servicios subterráneo privado existentes, tales como las líneas de servicios públicos, pozos, sistemas
sépticos y tanques de almacenamiento (especialmente cuando el sitio es conocido como una antigua
ubicación de la estación de gasolina).
Límites aproximados de suelos contaminados, si se conoce.
Control de acceso existentes y propuestas delineadas y etiquetados.
Existentes y propuestos de escondrijos y privado subterráneo y las utilidades municipales (por ejemplo,
hidrantes, líneas de servicios públicos subterráneas y estructuras, postes, señal polacos, tirar de cajas.
Proyecto de alcantarillado, incluyendo tuberías, estructuras subterráneas, headwalls, abrir líneas de
zanja con el sentido del flujo indicado, y las instalaciones de gestión de aguas pluviales.
Líneas de Demarcación vial existente y propuso el derecho de vía adquisiciones.
Tipos de adquisiciones indicadas y etiquetada con el propósito de cada servidumbre.
El límite de trabajo en todas las carreteras y caminos de acceso lateral.
Cualquier edificio de adquisiciones y toda la estructura las intromisiones en la fila.
La identificación por separado de todas las propiedades de la fila que está siendo adquirido pero no
fueron identificadas, o fueron identificadas, pero que ya no son necesarios en el mapa petición
abstracta.
Además del proyecto de mapeo, el diseñador es proporcionar secciones cruzadas con la propuesta de
construcción de límites y derecho de manera límites indicados como referencia durante la revisión de la
línea.
5.5.5 Diseño de Fases V-VI, última etapa de diseño