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1. Remoción de camino de diseño, construcción y
gestión de mantenimiento
INTRODUCCIÓN
Estas notas se introducen los conceptos y principios de diseño de carretera de acarreo de minas, de la
filosofía de la prestación, la resistencia a la rodadura en carretera, carretera selección y caracterización
de materiales de construcción, de carreteras y de tráfico de camiones (usuario) requisitos, a través de
pruebas de rendimiento y la evaluación como base para el mantenimiento vial, la gestión de la toma de
decisiones. Estas notas le ayudará en el diseño y la evaluación de los actuales y propuestas de
sistemas de transporte e identificar y rectificar las deficiencias de diseño de carretera. Ellos forman la
base de un camino de mejora continua estrategia para reducir el costo por tonelada transportados por la
remoción de la red de carreteras. Las notas proporcionan respuestas a prácticas de diseño de carretera
de acarreo de minas y cuestiones operacionales, tales como;
• ¿Por qué son necesarias las buenas carreteras - ¿Cuáles son los beneficios de una mejor
infraestructura de transporte?
• ¿Qué aspectos operacionales críticos deberían considerar el diseño de una carretera?
• El equipo, los materiales y métodos - ¿Qué se necesita?
• ¿Cómo traducir un diseño a la práctica de las técnicas de construcción?
• Cuando el polvo son paliativos apropiados - y ¿cómo seleccionar los productos adecuados y
aplicaciones?
• ¿Cómo se puede evaluar una carretera - diseño
• ¿Qué ve usted, qué significa y cómo identificar la causa raíz de un problema de carretera?
• Cómo se puede determinar la resistencia a la rodadura en carretera e identificar los medios de
reducirla?
Tras una introducción general a la terminología, los recursos y la carretera de clasificación, diseño
considera los aspectos de;
• Recorrido genérico de diseño geométrico de carreteras para un óptimo rendimiento y flota de
camiones de carretera
• Diseño estructural y layerworks conceptos y técnicas de evaluación
• Diseño funcional, incorporando usando el material del curso de selección y selección y manejo
paliativo de polvo
• El benchmarking y técnicas de evaluación del rendimiento que puede utilizarse como base para
motivar la aplicación y mantenimiento de caminos de acarreo o rehabilitación.

2. INTRODUCCIÓN AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS MINEROS
Requerimientos básicos de diseño para caminos de arrastre
En sistemas de transporte basados en la carretilla, la mina camino de red es un componente vital y
crítico del proceso de producción. Como tal, el bajo rendimiento de un lance camino tendrá un impacto
inmediato sobre la remoción de productividad y costes. La seguridad de las operaciones, la
productividad y la longevidad del equipo son todos dependientes de bien diseñados, construidos y
mantenidos de caminos de arrastre. Camino de la mina es un activo y, en conjunción con los camiones
de acarreo con la carretera, se ha diseñado para ofrecer un nivel específico de rendimiento y su rutina
de mantenimiento gestionado en consecuencia.
Un bien construido y mantenido camino permitirá a camiones para operar de manera segura y eficiente.
Carreteras pobres plantean problemas de seguridad no sólo para camiones, sino también a todos los
usuarios de la carretera. Un bien diseñados, construidos y mantenidos de transporte tienen ventajas
importantes para una operación minera, no siendo el menor de los cuales son:
• La provisión de condiciones de conducción más seguras y la reducción de riesgos de tráfico;
• Reduce los costes de funcionamiento de la carretilla, tiempos de ciclo más rápidos: mayor
productividad y menor costo por tonelada acarreada;
• Reduce los costes de mantenimiento de carreteras, la menor cantidad de desperdicios, menos
daños por agua debido a la acumulación, reducido dustiness y carretera más larga vida de servicio.
• Menos estrés en la transmisión, ruedas, bastidor y suspensión: una mayor utilización de los activos
y la vida útil de los componentes, bajar los costes del ciclo de vida;
• Mejora la vida de neumático y llanta
Diseño Empírico.
Muchos caminos de minas están diseñados
empíricamente, apoyándose en la experiencia
local. Esta experiencia, aunque localmente
relevantes y a menudo ofrecen suficientes
caminos de acarreo de minas, finalmente no se
presta a una comprensión del proceso de diseño
de las carreteras y, lo que es más importante, si el
camino de rendimiento es sub-estándar, no
permite fácilmente que el subyacente o raíz del
pobre desempeño para ser identificadas.
Un comité ad-hoc o enfoque empírico para
acarrear el diseño de las carreteras en general es
insatisfactoria porque tiene el potencial de exceso
de gastos, tanto en los costes de construcción y
funcionamiento, debidos a:

3. • Sobre Diseño y especificación, especialmente en el caso de corto plazo, carreteras de bajo
volumen, donde el efecto de la resistencia a la rodadura, aunque minimizadas, no contribuye
significativamente a reducir el total de los costos para el usuario de carreteras a través de la
remoción de la red de carreteras debido al mayor costo de construcción inicial; o
• Gastos menores en la construcción de la carretera, que conduce a un fallo prematuro; el exceso de
gastos de funcionamiento de la carretilla, pérdida de productividad y, en el caso de largo plazo y alto
volumen de caminos, altos costos contributiva de resistencia a la rodadura de los efectos. Diseñado
bajo las carreteras son a menudo mucho mantenimiento, tanto es así que incluso bien construido
carreteras parecen realizar mal, debido Para el mantenimiento se aplazó en estas carreteras para
acomodar los requisitos de mantenimiento intensivo de la bajo-diseñado los caminos.
La economía de escala y el aumento de la carga
de camiones de acarreo hasta ahora ha visto el
camión ultraclass (220t y el mayor aumento de
población) a más del 40% de los camiones
mineros. Con este camino de tamaño creciente, el
rendimiento puede verse comprometida,
resultando en total excesivo de carretera los
costos para el usuario. Estos son a menudo visto
directamente en un aumento en los costos por
tonelada acarreada, pero también se ven
indirectamente como una reducción en las tasas
de producción y servicio de componentes y
vehículos vida y Disponibilidades - traducción al
aumento de los costes del ciclo de vida. Los
costes de transporte de camiones pueden
representar hasta un 50% del total de los costes operativos mediante una mina de superficie y de los
ahorros generados a partir de mejorar el diseño y la gestión de carreteras en beneficio de la empresa
minera directamente como menor costo por tonelada de material acarreado.
Resistencia a la rodadura - gestionar y minimizar
Central para el costo del camión que transporta es el concepto de la resistencia a la rodadura
(expresada como un porcentaje del Producto Bruto de masa del vehículo (GVM)). La resistencia a la
rodadura es también expresada en términos de kg (o N) resistencia por tonelada de GVM, donde 10kg/t
= resistencia a la rodadura de 1% o 1% de grado equivalente.
Es una medida de la resistencia al movimiento
extra que un camión de acarreo experiencias y
está influenciado por la flexión de los neumáticos,
la fricción interna y lo que es más importante, la
carga de las ruedas y las condiciones de la
carretera. Las estimaciones empíricas de la
resistencia a la rodadura del neumático sobre la
base de la penetración especificar normalmente
un incremento del 0,6% en la resistencia a la
rodadura por centímetro de penetración del
neumático en la carretera, por encima del 1,5%
(radial y dos conjuntos de ruedas) a 2% (cross-ply
o solo los conjuntos de ruedas) mínima
resistencia.

4. Además de la penetración del neumático, la deflexión de la superficie de la carretera o flexión también
generará resultados similares, con el camión neumático rodando "up-grade" como la deflexión ola
empuja delante del vehículo.
En términos generales, cuando se utilizan gráficos de rendimiento de fabricantes de camiones para
arriba y abajo de las evaluaciones; acarreo de grado.
Grado contra la carga (cuesta arriba); grado efectivo (resistencia) % = grado % + resistencia de
rodadura %
Con el grado de carga (cuesta abajo); grado efectivo (resistencia) % = % de grado
La resistencia a la rodadura %
Tomando un accionamiento eléctrico trasero-volquete de 376t (GVM) como un ejemplo, en una
carretera de rampa de 8-10% y un grado básico de resistencia a la rodadura de 2%, un 1% adicional de
la resistencia a la rodadura reducirá la velocidad de la carretilla al 10-13%.
Sobre una superficie más plana camino del 0-2% y un grado básico de resistencia a la rodadura de 2%,
un 1% adicional de la resistencia a la rodadura reducirá la velocidad de la carretilla entre un 18-26%.
La penalidad asociada con el aumento de la resistencia a la rodadura es claro: así que, por el contrario,
pequeñas reducciones en la resistencia a la rodadura puede conducir a mejoras significativas en la
velocidad del vehículo y de la productividad.
Con estos importantes beneficios derivados de la reducción de la resistencia a la rodadura en carretera,
¿cómo desarrollar una estrategia de mejora del negocio basado en mejoras concretas en el camino de
red? Claramente, la estrategia de mejora de la calidad debe basarse en una evaluación formal de las
carreteras de la mina, para identificar deficiencias de diseño como parte de un enfoque más amplio de
la gestión del tráfico y la seguridad (de los cuales el diseño es un componente).
Con respecto únicamente a los beneficios derivados de la mejora de diseño de las carreteras, las
diversas soluciones que mejoran la productividad deben considerarse holísticamente. Por ejemplo,
trolebús puede ayudar a mejorar los tiempos de ciclo y reducir el costo por tonelada acarreada, pero
primero es necesario revisar el diseño y la gestión de la carretera, antes de recurrir a soluciones que no
abordan directamente la raíz de deficiencias
Por ejemplo, un alto grado de resistencia a la rodadura que conduzcan a una reducción de la
productividad con el sistema existente. El enfoque recomendado es, por lo tanto, evaluar la medida en

5. que el activo (la actual red de carreteras) presenta posibilidades de mejora del diseño y, una vez
optimizado, revertir a la suplementación de recursos para aprovechar estas ventajas a través de la
óptima interacción de recursos y activos de un enfoque de diseño integrado.
Muchos de los conceptos de la ingeniería de la autopista puede ser adaptado para el diseño,
construcción y gestión de la remoción de las carreteras. Sin embargo, diferencias significativas en las
cargas aplicadas, volumen de tráfico, la calidad y la disponibilidad de materiales de construcción, junto
con el diseño de la vida del usuario de carretera y las consideraciones de costo, que el requisito para
personalizar la solución de diseño aparente. Diseñar un camino seguro y sólido para un rendimiento
óptimo sólo puede lograrse mediante un enfoque de diseño integrado.
Si un componente de diseño es deficiente, el resto de los componentes no funcionará al máximo de sus
posibilidades, y a menudo se ve comprometido el rendimiento en carretera. Esto suele ser visto como
'Mantenimiento' intensivos o alta resistencia de rodadura caminos, traduciendo al aumento del tiempo
de inactividad de los equipos y un aumento del total de gastos del usuario vial. Sin embargo, la cura no
es necesariamente justo 'más frecuente mantenimiento'; ninguna cantidad de mantenimiento fijará una
carretera mal diseñado. Cada componente de la infraestructura vial debe ser tratado correctamente en
la fase de diseño.
Diseño geométrico
El diseño geométrico suele ser el punto de partida para cualquier lance, diseño de las carreteras y se
refiere al diseño y la alineación de la carretera tanto en horizontal (ancho de la carretera, radios de
curva, etc.) y vertical (rampa degradados, cross-fall/caída, super-elevación etc.) plano, parar y la vista
de los requisitos de distancia, etc., dentro de los límites impuestos por el método de minería.

6. El objetivo final es producir un óptimo diseño geométrico eficiente y segura. Ya existe una cantidad
considerable de datos
Relativas a buenas prácticas de ingeniería en el diseño geométrico; baste decir que un seguro de forma
óptima y eficiente diseño sólo puede lograrse cuando el sonido se aplican principios de diseño
geométrico en conjunción con el óptimo mantenimiento estructural, funcional y de diseños.

7. Diseño estructural
El diseño estructural proporcionará transporte "Strength" para llevar la rueda de carretilla impuesto
cargas sobre la vida de diseño de las carreteras, sin la necesidad de un mantenimiento excesivo. Mala
calidad de las carreteras son a menudo causados por la deformación de una o más capas en la
carretera - más a menudo débiles, suaves y/o mojados materiales debajo de la superficie de la
carretera.
Diseño funcional.
El diseño funcional se centra en la selección de rodadura, laminado (o acuchillamiento materiales)
donde la elección más adecuada es necesario que minimiza la tasa de degeneración, o aumentar la
resistencia a la rodadura, en la superficie de la carretera.
Defectos en la carretera debidos al mal diseño funcional, como la que se muestra aquí, causará daños a
la carretilla, en este caso, el neumático, la llanta canal soporte frontal y posiblemente- miembro
transversal delantero que son susceptibles de fallo prematuro en las condiciones que se muestra aquí.
Un camino con muchos 'defectos' a menudo tiene una alta resistencia a la rodadura.
Diseño de mantenimiento
El diseño de mantenimiento identifica la
frecuencia óptima de mantenimiento rutinario
(clasificación) para cada sección del camino de
acarreo en una red, con lo que el mantenimiento
puede ser Planificado, programado y priorizados
para un óptimo desempeño en carretera y mínimo
total (con el vehículo en funcionamiento y
mantenimiento de carreteras) los costos a través
de la red. Esto es especialmente importante
cuando los activos de mantenimiento de
carreteras son escasos y deben ser utilizados
para mejor efecto. Un mal camino siempre
requerirá un montón de reparación - o de
'mantenimiento' - el trabajo a realizar. Esto
ralentizará los camiones debido a las malas condiciones de las carreteras y los trabajos de
mantenimiento. Una frecuente estadística es que, una vez que la carretera se ha deteriorado, tarda un
500% más tiempo de arreglarlo que tuvo originalmente para construir. El mejor de los caminos están
construidos, más lenta será la tasa de deterioro y el mantenimiento menor será necesaria.
Un poco de tiempo y esfuerzo invertido en la construcción de 'specification' resultará en beneficios a
largo plazo - reducción de los trabajos de reparación y un mejor rendimiento. Un bien construido y
rentable camino recorrido se sitúa entre los extremos del:
Diseño y construcción de una carretera que no necesita reparación o mantenimiento rutinario a lo largo
de su vida - muy caro para construir, pero más barato operar; o
Construir una carretera con muy poco diseño de entrada, que necesita un montón de reparación, una
alta intensidad de mantenimiento y rehabilitación a lo largo de su vida, muy barato para construir, pero
muy costosos.
Aquí es donde un enfoque integrado de la remoción de acarreo de diseño de carretera paga dividendos
- Diseñar un camino para ser construida y mantenida a lo largo de su vida operativa en el total más bajo
(construir y operar) Costo.

8. Requisitos de diseño relacionados con la carretilla
Hay varios tipos de camiones de acarreo utilizada
a menudo por las minas - y una carretera diseño
empieza por examinar la carretilla básica
especificaciones, filosofía de funcionamiento y los
requisitos de diseño de carretera, como sigue:
Camiones volquete articulados (ADT)
Estos camiones son a menudo utilizados en
minería a corto plazo o contratos civiles y como
tales se pueden ejecutar en las carreteras más
"pobres". Su articulación, sistema de transmisión,
la rueda pequeña carga 7-12t y la superficie de
contacto de rueda alta significa que incluso un
lance carretera construida sin un diseño
estructural será probablemente trafficable
después de varios meses por estos vehículos -aunque a alta resistencia a la rodadura. La falta de un
diseño funcional formal también conducirá a la alta resistencia de rodadura - y otros defectos tales como
polvo también reducirá la productividad de la flota eventualmente. En el análisis final, es necesario
evaluar el costo-beneficio de barato (o no) la construcción de la carretera contra reduce la eficiencia de
la flota y de alto costo por tonelada acarreada. En términos generales, cuanto mayor sea la distancia,
más esfuerzos de contrato debe ser invertido en un camino formal y diseño del programa de
mantenimiento de carreteras.
Cuerpo rígido volquete trasero (RDT)
El cuerpo rígido tipo de carretilla, comúnmente conocido como 2-eje trasero, camión volquete es mucho
más dependiente en buenas condiciones del camino de acarreo que los ADT mucho menor. La trama es
rígida y por lo tanto menos flexión pueden tener lugar en respuesta a las irregularidades de la carretera.
Sin embargo, en un bien construido y mantenido el camino son muy rentables, donde la longitud del
ciclo de arrastre es limitado.
Camión volquete inferior (BDT)
Un camión volquete inferior utiliza un remolque separado, tirado por un tractor, que sería similar en
diseño a la RDT - menos la caja del volquete. De nuevo, buenas carreteras son críticos para la
aplicación rentable de estos tipos de transportistas -quizás más cuando las unidades tienen una menor
potencia del motor en kW GVM ratio de RDT. Pobre desempeño se hará evidente en las empinadas
carreteras de rampa si la resistencia a la rodadura es alto.
Los trenes de carretera
Estos pueden ser modificados vehículos diseñados para uso en carreteras públicas o construido multi-
powered unidades específicamente diseñadas para largos recorridos en la minería. El principal objetivo
de estas carretillas es tomar ventaja de su costo- efectividad y rapidez en largos recorridos de muchos
kilómetros. Un diseño de las carreteras utilizadas con estos camiones, aunque evidentemente necesitan
la capacidad estructural, también debe tener un excelente diseño funcional, ya que la combinación de
velocidad y defectos de carretera magnifica cualquier daño al vehículo de carretera - y cualquier defecto
que frenaría la carretilla (por ejemplo, polvo, corrugaciones, ravelling, etc.) o presentar riesgos de
seguridad en velocidad (deslizamiento cuando está húmedo, etc.) vence el propósito de utilizar estas
carretillas en primer lugar. 'Diseño' o simplemente 'Crear' una carretera?
Que los diseños de los caminos construidos en su mina? ¿Tiene usted un jefe de oficina o
departamento de planificación de minas que suministran pre-planificados diseños o especificaciones
para la construcción de carreteras?

9. O, es simplemente "necesitamos bloquear acceso 7N para cargar hoy, a fin de empujar una carretera
en el bloque para nosotros?".
El diseño de las carreteras de la tripulación es el operador de bulldozer que quizás no ha tenido ningún
entrenamiento formal de la construcción de carreteras y no tiene normas de diseño vial básico para
trabajar. Hay algunos sencillos 'do construcción de carreteras y no hacer" que puede fácilmente de un
operador de habilidades, haciendo el proceso de construcción de carreteras más tiempo y costo
efectiva, con un mejor resultado final.
Esto puede sonar muy parecido a cómo su mina construye carreteras? ¿Qué puede salir mal? Veamos
un ejemplo sencillo.
El diagrama muestra una sección longitudinal a través de la carretera construida, y ahora los camiones
inicio usando la carretera. ¿Cuánto tiempo tarda la carretilla a subir la rampa bajo estas condiciones?
Asumir un 380t clase de RDT, subiendo la rampa como se muestra en la figura, donde el grado de la
carretera varía entre 8% y 13%, con un 3% de resistencia a la rodadura. Con esta carretera 'diseño',
una flota de 7 camiones podrían producir 340 toneladas por camión-hora. Sin embargo, cambios
excesivos en el laden lance (debido al grado de rotura) reducirá el motor, la transmisión y motor de la
rueda de la vida útil de los neumáticos y en el viaje de regreso, se producirá un sobrecalentamiento del
retardador.
Sin embargo, quitando el grado saltos (con un
10,3% de grado constante de arriba a abajo), con
el mismo 3% de resistencia a la rodadura, 470
toneladas por camión-hora puede ser producido -
un

10. Aumento del 38% o 500 000 toneladas anuales. Si un destino de excavación anuales de 10t fueron
establecidos, mediante un mejor diseño de las carreteras y la construcción de directriz, el mismo
objetivo podría lograrse con 5 en lugar de 7 camiones. Este rendimiento se puede mejorar aún más
cuando la resistencia a la rodadura se reduce de 3% a 2%.
¿La resistencia a la rodadura afecta tu flota de acarreo productividad depende de varios factores,
incluido el grado de lance, tipo y modelo de carretilla (accionamiento eléctrico o mecánico, del tipo de
motor) y la carga transportada. Una buena regla del pulgar para un camión ultraclass (con
aproximadamente 4,2 KW/t de GVM) es que;
■ Un 1% de incremento en la resistencia a la rodadura, equivale a un 10% de disminución de la
velocidad de la carretilla en la rampa, o un 26% de disminución en la velocidad en el plano.

11. TERMINOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN VIAL
¿Qué es lo que estamos diseñando y construyendo?
(Imágenes cortesía de camión Caterpillar Inc)
La autopista o carretera alineación tiene que proporcionar una calzada (o carriles) para camiones y
también incorporar los hombros (por averías, vehículos estacionados, etc.) y el drenaje.
Usando el diagrama de arriba, el ancho de vía es, estrictamente hablando, conocido como el ancho del
pavimento. La anchura de la calzada (para el diseño de doble carril mostrada anteriormente) se amplía
para incluir a los hombros en los bordes de la carretera, mientras que la anchura de la formación incluye
la carretera verge, bermas de seguridad/diques y drenajes en adición a lo anterior. Ancho de formación
estará relacionada con la altura de la explanación por encima o por debajo del nivel del suelo natural
sobre el que se construye la carretera.
Trabajar con las capas (cursos) por debajo del camino.
Sub-categoría / in-situ
La preparó parte de la formación a nivel de suelo natural se conoce como sub-grado. Este es el in-situ
de material sobre el que se construye la carretera. El suave del material in-situ es, cuanto más gruesa
sea la capa posterior(s) debe ser proteger la in-situ. Protección pobre o 'tapas' significa que la in-situ se
deformarán bajo la rueda de carga de los camiones y el camino será muy desigual. Porque esta capa se
encuentra en la parte inferior de la hoja, es un poco caro para reparar estas capas cuando surgen
problemas. Sin embargo, cuando se utilizan las especificaciones de diseño estructural adecuado, esto
daría cabida a diversos tipos de material in-situ y cómo 'tapas' o lugar layerworks encima de ellos para
la "protección adecuada" para evitar un fallo prematuro.
A veces se denomina sub-grado, si la in-situ no está nivelado, relleno se utiliza a menudo para nivelar la
superficie de construcción antes de la construcción de carreteras se inicia. Es más fácil construir una
carretera una vez el in-situ o relleno es el nivel (o "sobre-grade") y la forma transversal o 'road-prisma"
se establece en este nivel en el layerworks.
La sub-base
Esta es la capa superior de grado o in situ. Un bien-agotó estable base de carretera es uno de los
fundamentos más importantes en el diseño de las carreteras. Si las capas debajo de la carretera no son
fuertes o lo suficientemente rígida, celo, espeleología y deformación siempre va a ocurrir. Cuando se

12. utiliza un método de diseño mecánico para la remoción de las carreteras sin pavimentar, la base y sub-
base se combinan en una sola capa compuesta de roca volada seleccionada. Si se utiliza una cubierta
basada en CBR-curva enfoque de diseño y, a continuación, la sub-base de material comprenderá algo
más "suave" de la base y, con el método de diseño de CBR, una capa de roca volada seleccionado no
puede ser usado (Analizar). La sub-base proporciona una plataforma sobre la cual se puede compactar
layerworks suprayacente.
Base
Esta es la capa situada inmediatamente debajo de la capa de rodadura. Es importante porque "protege"
el material suave de abajo (in situ o relleno), desde el peso de la carretilla se ejecuta en la capa de
rodadura. El peso (o carga) del camión de acarreo, cuando se aplica a un débil, suave in-situ o relleno,
hará que este material para desplazar y eventualmente deformar, resultando en celo, baches y otros
defectos similares "estructural". Selección y colocación de la capa base está basado en las
especificaciones de diseño estructural.
Capa de rodadura
Esta es la capa de material en la parte superior de la carretera -también llamados desbastado o
láminas. Para la remoción de las carreteras es a menudo una mezcla de Grava (independiente), pero
exactamente lo que comprende la mezcla es importante, porque la capa de rodadura controla cómo la
carretera realiza y cómo la carretera-usuario interactúa con la carretera (resistencia al deslizamiento,
tracción, etc.). Tanto la seguridad y la productividad son influenciadas por la rodadura "rendimiento".
Cuando un camino es 'maintained' o afilados (raspado), que es la capa de rodadura con las que
trabajamos, para restaurarla a su estado original y quitar 'defectos' de superficie que, en parte,
contribuir a la resistencia a la rodadura. Selección y colocación de esta capa se basa en las
especificaciones de diseño funcional. Los componentes de un sistema integrado de diseño de las
carreteras ¿Por qué un enfoque de diseño integrado?
Además de los términos que se refieren a lo que estamos construyendo, hay algunos términos que se
refieren a cómo las actividades de diseño específico, asociado con lo que vamos a construir, se aplican.
Para hacer la metodología más fácil para la construcción de la carretera (y, si el diseño es simple - la
construcción de la carretera según el diseño es a menudo más fácil también), el diseño se divide en un
número determinado de "componentes".
Estos componentes están integrados unos con otros, que siguen una secuencia lógica y son inter-
dependientes. Si un componente de diseño no es tratado correctamente en la etapa de diseño - ninguna
cantidad de trabajo correctivo en otro componente permitirá corregir la deficiencia de diseño
subyacente.
Por ejemplo, mire la curva aguda (switchback) se
muestra en la figura.
Inmediatamente, la capa de rodadura
(desbastado) parece sospechoso - la condición de
carretera requiere mantenimiento se lleva a cabo
con frecuencia. Pero es pobre usando el material
del curso, o un diseño funcional realmente falla?
Probablemente no - El diseño geométrico de la
curva es incorrecta (radio demasiado apretado -
cerca al limitar la carretilla girando el radio del
círculo), resultando en el fregado de la recóndita
neumático trasero de un conjunto dual como la
carretilla se ejecuta a través de la curva. Tampoco
parece haber (o posiblemente incorrectamente

13. aplicado) super-elevación y podría haber problemas de drenaje en la esquina izquierda superior de la
curva.
Finalmente, la capa de rodadura será cortado en la parte exterior de la curva y de la roca volada (base o
in situ) bajo la carretera expuestos - y en zigzag como esta ciertamente generará daños a los
neumáticos. Simplemente patinar el camino no es una respuesta adecuada - mal diseño geométrico es
la raíz para el bajo rendimiento aquí.Así pues, dado el hecho de que necesitamos para garantizar que
podamos abordar todos los componentes del diseño de las carreteras adecuadamente, ¿cómo puede
asegurarse de que cada componente de diseño de dirección completamente? La clave reside en la
utilización de un enfoque integrado de diseño de las carreteras, se ilustra aquí.
Diseño geométrico
Tipos de carretilla y dimensiones operativas clave
Alineación tanto en los planos horizontal y vertical
El ancho de la carretera
Las distancias de parada
Vista distancias
Diseño de empalme
Las paredes de la berma y hombros.
Las opciones de la aplicación de paliativos
Coincide con la estabilización producto de rodadura
Especificaciones
Evaluar las tasas de aplicación
Rendimiento de paliativos
Volver a las tasas de aplicación
Opción rentable?
M
Diseño de drenaje on y off-road
Modificar usando el material del curso
Las opciones de aplicación de estabilización
Coincide con la estabilización del producto especificaciones de capas
Evaluar las tasas de aplicación
Datos de diseño básico
Tipo de carretilla, y las cargas del eje de rueda
Los volúmenes de tráfico
Vida útil de diseño de carretera
Materiales de construcción disponibles
Los costos unitarios
Seguridad e implicaciones heatth

14. 0
DUSTEMISSIONS
ACEPTABLE
0
0
0
Costo efectivo?
M
Rendimiento óptimo para seguridad y mínima total del camino-costes de usuario
Estructurales
Diseño
> Índice de
rendimiento
Y limitando la
cepa
Criterios
> CBR o mecánico
Diseño
> Vida de carretera
y
Los volúmenes
de tráfico
> Material
Layerworks
Fortalezas
> Material in-situ
Funcional
Diseño
> Capa de
rodadura
Selección y
Mezcla
> Servicio crítico
Defectos
> La resistencia a

15. la rodadura
Progresión
> Mantenimiento
La frecuencia
adecuada?
_R
M
0
Mantenimiento
Gestión
Diseño
> Los modelos de
costes de COV
Para;
> Neumáticos
> Combustible
> reparaciones,
piezas
Y la mano de
obra
> Mantenimiento de
carretera
Modelos de
costes;
> Motoniveladora
patinar
> Agua-car
Funcionamiento
> Mantenimiento de
carretera
Programación
para
Carretera mínima
total-
Los costes para el
usuario a través
de
Red
> Programar
Apropiado para
carretera

16. Mantenimiento
Activos?
Diseño geométrico
Una vez que la base de datos de diseño de carretera o parámetros establecidos, el diseño geométrico
es el punto de partida del enfoque "integrado" de diseño de las carreteras.
Diseño geométrico se refiere al diseño y la
alineación de la carretera en:
■ El plano vertical - aquí diseñamos para una
segura y eficiente
La vista y las distancias de frenado, y
Pendiente, disminución o rampa degradados; y
El plano horizontal - aquí diseñamos para una
segura y eficiente
Ancho de carretera,
Curvatura de curvas,
Zigzag - zigzag siempre son problemáticos en el diseño de las carreteras - lento y radio estrecho curvas
iguales,
Super-elevación (banca),
Alabeo,
Comba o cross-fall, y
Ubicación de la intersección.
Una "barrera" de Nueva Jersey tipo berma en el
borde de la carretera, pero ¿cuál es el requisito de
diseño - detener la carretilla o avisar a los
Las paredes de la berma
■
También se incluye en el diseño geométrico son
los siguientes: operador de desalineación? En
este caso, estas 'bermas' sólo puede desviar
temporalmente un camión - y podría crear riesgos
adicionales. La mediana (Road Centre o divisor)
berma diseños son considerados también en bajo
este componente de diseño.
■ El drenaje
El agua en la carretera. No importa lo bueno que sea el diseño, el agua siempre va a dañar una mina
road. Mantener el agua fuera de la carretera -o, al menos, llevar el agua fuera de la carretera tan pronto
como sea posible - pero sin causar cross-erosión de la capa de rodadura. Un componente crítico de
cualquier diseño geométrico es un terreno mapa de curvas de nivel y direcciones de drenaje alrededor
de la carretera. Asegúrese de que el agua se llevó lejos de la carretera y no simplemente dejar que se

17. vierta en el in-situ. Como se verá más adelante - agua debilita la carretera capas y puede ser una fuente
de muchos defectos de carretera.
Diseño estructural
Esto se refiere al diseño de la carretera layerworks - esto se realiza normalmente una vez que se
complete el diseño geométrico.
Como se ve aquí, la base se colocan
directamente en la parte superior de
(compactada) in situ deben prevenir el suave in-
situ de estar demasiado cerca de la superficie de
la carretera, donde puede ser susceptible a la
deformación, como resultado de la aplicación de
las cargas de la rueda. Esta capa base
(seleccionado arremetió contra la roca de
desecho) es punta final, caigan en forma de
prisma en carretera (para acomodar la caída
(corona) o cruz- caen), dando al menos el
espesor mínimo especificado a través de la
calzada y luego compactada y cegado en caso
necesario con aplastado sobrecargar duro para
crear el diseño de espesor y críticamente, fuerza.
Esta es una opción de diseño estructural de
muchos, el método seleccionado se depende en gran medida del tipo de materiales para la construcción
de la carretera prevista.

18. Diseño funcional.
Esto se refiere a la capa de rodadura o cubriendo; cómo elegir el mejor usando el material del curso y
cómo reaccionará a los camiones que circulan por ella y el entorno en el que opera.
Paramount aquí están las consideraciones de:
Generación de polvo, la visibilidad de todos los
usuarios de la carretera, una visibilidad adecuada
distancias, junto con la adherencia (tracción) y
resistencia al deslizamiento en seco;
El clima húmedo, mojado trafficability resistencia
al deslizamiento; y
Minimizar índices de deterioro de la superficie (o
la tasa de aumento de la resistencia a la
rodadura) y la intensidad de mantenimiento de
rutina.
Diseño de mantenimiento
Como se dijo anteriormente, no podemos
permitirnos construir generalmente una mina
carretera que no requiere mantenimiento, sin necesidad de recurrir a muy caros los materiales y
técnicas de construcción. A menudo la incorporación de sellos o asfálticas bituminosas hormigones
(mezcla caliente de asfalto de carretera), Estos diseños deben ser evaluados por una mina en una base
de caso por caso para determinar si los costos adicionales se justifica por el aumento de la velocidad
del tráfico y reducir los costes de mantenimiento. A más largo plazo un alto volumen de tráfico de
carreteras (idealmente en conjunción con pequeños camiones de acarreo) a menudo son más fáciles de
justificar, pero a corto plazo, las carreteras de bajo volumen generalmente no son costo-efectivas para
el sellado de los casos.
Para una abierta o sin pavimentar (rodadura) carretera de grava, dado el menos que óptimo, técnicas de
construcción y materiales, lo que podemos hacer es estimar cuánto mantenimiento (patinar, regar y
regravelling) de la capa de rodadura se necesita y con qué frecuencia. El deterioro que se produce
generalmente está estrechamente asociada con rollingresistance, que, como se ha comentado
anteriormente, afecta directamente el costo por tonelada acarreada. La carretera se deteriora más
rápidamente, más rápido es el aumento de la resistencia a la rodadura.
Si entendemos cómo se deteriora rápidamente un camino, podemos planificar cómo a menudo
necesitamos responder a ese deterioro para 'fijar' vuelve a la carretera (o reducir la resistencia a la
rodadura). Una vez que analizamos una red de carreteras, entonces podemos comenzar a asignar
prioridades a mantenimiento en términos de la relación costo-beneficio de patinar una carretera en
comparación con otro -el costo que el costo de reparar la carretera, mientras que la ventaja está
asociada a la mejora de la seguridad vial, la reducción de la resistencia a la rodadura - aumento de la
velocidad de recorrido, menor consumo de combustible y, en última instancia, reducir el costo por
tonelada acarreada.
Recursos de Construcción de carreteras
¿Qué necesita hacer una carretera?
Un camino está construido según un diseño, y que constituye la base del diseño:
Construcción recomendaciones (qué debe hacer), y
Especificaciones de método (cómo hacerlo).

19. Usted también necesita recursos para hacer una carretera. Estos recursos son normalmente:
Tiempo - todo lleva su tiempo - un buen camino, toma tiempo para construir, pero también lo hace un
mal camino. Lo que hace la diferencia es cómo el tiempo se utiliza - estás haciendo lo correcto?
Las personas - que debe planificar y hacer el trabajo, y tienen la capacidad para evaluar lo que han
hecho - ¿sabes si estás haciendo lo correcto?
Equipo - el trabajo - equipo equivocado puede aparecer para hacer el trabajo, pero será:
Tardan demasiado, o
No hacer el trabajo de acuerdo con la especificación.
Materiales - forman la carretera. Materiales equivocados puede parecer satisfactoria, pero cuando la
carretera se construye y los camiones están funcionando, sólo entonces podrá usted ver sus materiales
eran inadecuadas. Podemos seleccionar los materiales que construimos con, pero no podemos
seleccionar fácilmente la in-situ de material sobre el que se construye la carretera.
Todos estos recursos cuestan dinero y un diseño de las carreteras y la construcción de carreteras
proyecto debería aspirar a obtener el mejor "valor por dinero" a partir de una combinación de todos
estos recursos. En la hoja de especificaciones de diseño, el equipo y los materiales son más a menudo
especificado. En la siguiente sección analizaremos con más detalle estas.
Equipos para construcción de carreteras
Bulldozer grande de orugas (D9 o superior, 45T, 300kW) y bulldozer de ruedas grandes (ASSIST)
Se utiliza principalmente para el ripeo y la conformación de la in-situ y seleccionados de la base de roca
volada o in situ (si la carretera está construida en pit de chorreado) capas de material. La hoja de
empuje debe ser capaz para dar forma a la capa de roca (base) en el que la carretera se construye.
Para hacer esto, debe ser capaz de copiar el material suelto, si es necesario, empujar al perfil (o grado)
y retirar la roca sobredimensionados.
También debe ser capaz de abrir y esparcir material inclinado volquetes como parte del proceso de
construcción de carreteras. Al hacer esto, la topadora también iniciará el proceso de compactación y
formará una superficie lisa sobre la que el rodillo o el impacto vibratorio funcionará. Cuanto mayor sea la
topadora, mejor la fuerza inicial de la capa de roca y compactación serán requisitos se reduce (pero no
elimina).
Lo ideal sería que la topadora necesita usar un GPS y sistema de movimiento de tierras asistido por
ordenador o similar para empujar el material en la base de carretera o in-situ para el perfil requerido.
Recuerde que este perfil debe estar alineada, tanto en los planos horizontal y vertical.
Un bulldozer de ruedas también podrían utilizarse para ayudar a los bulldozer de oruga, pero no como
equipo principal. Esto es porque el material fallas causadas por las pistas de la aplanadora es útil en la
preparación de un acabado a la base o in situ de capas - un efecto que no se pueden replicar fácilmente
por un bulldozer de ruedas.
Equipos de compactación.
La compactación es crítica para el éxito de un proyecto de construcción de carreteras. Pequeña, ligera y
con camiones de acarreo de muy corto plazo, operaciones de compactación a veces no es necesario
porque la hoja de empuje puede compactar las capas suficientemente. Sin embargo, cuando se utilizan
grandes camiones, compactación bulldozer por sí solo no es suficiente (ya que no compacta más
profundo en las capas) y un tambor de acero grande rodillo vibrante, impacto (o rodillos de rejilla como
último recurso) es necesario para agitar las capas hacia abajo, el material de bloqueo, aumentar su
densidad y, en última instancia, es la fuerza.
Rodillo Vibratorio

20. Un gran rodillo vibratorio (230 kN fuerza vibratoria) pueden ayudar en la capa compactada
-especialmente gravoso in-situ, relleno, sub-base, base y rodadura. Para la rodadura, un rodillo
vibratorio puede usarse con o sin vibración, para compactar el material. Es superior a cualquier otro tipo
de equipos de compactación en esta capa.
Rodillo de impacto
Preferiblemente, un gran impacto rodillo debería utilizarse para layerworks (especialmente
seleccionada la capa base de roca volada) compactación - la ventaja de este tipo de equipo es lamucha
reduce el número de "pases" requeridas para lograr la compactación - Construcción, por tanto, reducen
los costes unitarios. Normalmente, un 25kJ (o mayor) de rodillos de impacto sería utilizado, remolcado
por una gran unidad tractora 4x4. El grado de compactación especificado en una capa es generalmente
"hasta que no haya más movimiento es visto bajo el rodillo". Alternativamente, la compactación de los
sistemas "inteligentes" pueden ser utilizados para identificar cuando se completa la capa de
compactación, por ejemplo (con el tambor de acero rodillos) El valor del contador de compactación de
Caterpillar® (CMV) sistema o método de Bomag Evibe®. La mayoría de los contratistas pueden
suministrar rodillos de impacto - sin embargo, también es una parte útil de la planta de mina, ya que
puede ser utilizado con gran efecto en la preparación de los caminos del vertedero, en la compactación
de la punta de la cabeza (parte superior del volcado tipping point), el cegamiento y el piso de la
banqueta en la zona de carga, que es siempre un área de posibles daños en los neumáticos.
Cuadrícula grande roller
No debe utilizarse en un papel de compactación de la primaria. Una gran parrilla rodillo vibratorio ayuda
a descomponer material más grande. Rodillo de la cuadrícula también es útil en la preparación de
cursos de desgaste, si dura y ligeramente sobredimensionado cuadricular agregados son utilizados. El
rodillo se desglose la cuadricular material y compacto, lo cual se traduce en un fuerte, resistente al
desgaste y la erosión de la superficie. Sin embargo, esta 'ruptura' no ocurren muy profundamente en la
capa, por lo que debe tenerse cuidado si se usa este equipo que las rocas están sobredimensionados
no sólo 'oculta' debajo de una piel delgada de material más fino. Si este es el caso, el oversize pronto
'crecer' a la superficie y hacer patinar en carretera (en realidad difíciles debido a la pérdida de la
carretera de grava durante el tráfico y la consiguiente exposición de la cuadricular material).
Niveladora (16-24 pies de longitud de hoja o similar).

21. Una niveladora es utilizada durante la construcción para:
Abrir y difundir material layerworks antes de la compactación.
Re-forma layerworks compactación siguientes;
Abrir o difundir material de roca triturada como pionero o delgada capa "a ciegas" en la parte superior de
la roca volada seleccionado capa base;
Abrir, mezclar y difundir materiales seleccionados como parte de la capa de rodadura y la construcción;
Completar el recorte final de una capa de rodadura cuando la compactación está completa. Una
motoniveladora se utiliza en caminos operativos para:
Aterrador (ripping) superficial de los softs in-situ o rodadura capas - en el caso de la capa de rodadura,
profundizar la compresión es a menudo parte de una rehabilitación de la carretera donde el 'original'
rodadura se trajo a la superficie para traer el camino de vuelta a la especificación (tráfico y regulares
Patinar a menudo resulta en una acumulación de multas en la parte superior de 50mm de la capa de
rodadura a lo largo del tiempo, lo que provoca el desgaste del material del curso para apartarse
considerablemente de las especificaciones de diseño originales); y
■ mantenimiento de caminos a blade (raspar) carretera llevando un curso y redistribuir la rodadura
uniforme a través de la carretera - para este trabajo, se necesitan operadores altamente calificados, a
menudo junto con un láser o GPS - sistema de nivelación guiada para ayudar al operador a mantener su
alineación y cross-fall, corona o comba, super-elevación, etc. Accugrade de Caterpillar® y Opti-grade®
son un ejemplo de estas tecnologías.
Recuerde: si la carretera no está húmedo, siempre agua la capa de rodadura ligeramente antes de
intentar 'Categoría' o 'Hoja' de la carretera. Esto hará que el camino más fácil cortar, proporcionan un
mejor acabado y donde recortes significativos y caídas son hechas, ayuda recompaction.
Coche con agua 50-80kliter capacidad y barra de pulverización
El coche de agua es muy importante, especialmente durante la compactación de la (no) layerworks
rocoso. Se debe aplicar agua al material suelto son compactadas, para llevar el material a lo que se
conoce como contenido de humedad óptimo (MAC). Este es el contenido de humedad del material
asociado con la máxima densidad y, como se verá más adelante, la máxima resistencia. El coche no es
necesario aplicar agua a una base de agua (si se utiliza) de determinados residuos de piedra volada
durante la compactación.
En acabados de carreteras, una boquilla spray-bar es una mejor solución para riego eficaz que es una
placa o spray de gota. Las boquillas más fino, menos dar cobertura watercart remojado y mejor
eficiencia. También, intente para pulverizar en "parches" de 50m 'on' y 'off' 50m - esto ayuda a reducir el
daño potencial a la carretera de exceso de agua (especialmente en las rampas; también evita
excesivamente resbaladizas). Luz mejora el riego de agua spray de coche la productividad y reduce la
erosión de la superficie de la carretera. Sin embargo, como se verá más adelante, el agua es
intrínsecamente malo para un camino de grava y, como un medio de eliminación de polvo -que no
eficaces en algunas regiones climáticas. Asimismo, el uso de una bomba con un sistema integrado de
control de entrega de la velocidad del vehículo para mantener unos 0.5liters/m2 road ayuda a reducir el
overwatering en rampas y la adopción de un sistema de localización y gestión de activos sobre el agua-
cars es útil para administrar las coberturas de pulverización, optimizar la utilización del vehículo (spray)
y como un medio de reducir la generación de polvo de la red de carreteras.
Escarificador de disco de desplazamiento arado
Un 8-10m de ancho escarificador de disco de desplazamiento debe utilizarse para aterrador y mezcla
usando los materiales del curso. Un tractor con tracción a 4 ruedas unidad de remolque (mínimo 25 kW

22. por metro de ancho de la grada) se usa con el arado. Cuando una mezcla de dos o más materiales es
necesaria para realizar una adecuada mezcla de rodadura, es
Muy importante y el disco de desplazamiento es la forma más rápida de lograrlo. Como se discutió
anteriormente, cuando el alumno ha copiado la rodadura como parte de la rehabilitación o regravelling
trabajo, el desplazamiento puede ser utilizado también para la descomposición de la capa de rodadura,
con anterioridad a la remodelación con la motoniveladora y recompacting.
Materiales para la construcción de carreteras
Un camino puede ser construido sobre casi cualquier (in situ) material - pero si ese material es
particularmente débil (se deforma fácilmente cuando se aplica una carga), o el camión especialmente
pesada, entonces una mucho más gruesa layerworks sería necesaria para proteger el material in situ de
la carga de las ruedas de la carretilla. Asimismo, si el material que utilizamos para construir el propio
layerworks eran débiles- una serie progresiva de gruesas capas más fuerte también sería necesario.
En una especificación de diseño estructural, tres grandes tipos de materiales son considerados
generalmente:
El in-situ (sub-grade) material sobre el que se construye la carretera y, si es necesario, a menudo el
relleno por encima in situ;
La base y sub-base (o capas como uno, combinados en una capa de roca volada seleccionado); y
La capa de rodadura, que se coloca en la parte superior de la capa base.
¿Cuáles son las características de capa y lo haría un material bueno o malo?
Materiales in-situ
Estos pueden ser cualquiera de los siguientes:
Suelos;
Sobrecargar erosionados;
Suelto duro volada sobrecargar; o
Disco sólido sobrecargar.
Cuando se planifica una nueva carretera, la primera tarea es averiguar cómo duro o blando es el
material que vamos a construir.
Un penetrómetro dinámico de cono (DCP) y/o el centro de estudios y sistemas de clasificación de
suelos o materiales de muestreo y pruebas de laboratorio pueden ser utilizados para establecer las
características de ingeniería y la fuerza de la in-situ o subgrade material sobre el que se construye la
carretera.
No hay mucho donde elegir en la minería sobre lo que debemos construir la carretera. Una carretera
que conecta dos puntos, y a menudo la distancia más corta, o la más lógica desde una perspectiva de

23. planificación, es la opción más barata. La mina dicta a menudo del modelo de bloque donde se
construirá una carretera, cuánto espacio ocupa y cuál sería el efecto sobre los costos de explotación de
residuos fueron un camino para ser proyectadas en cualquier ubicación de la 'mínimo' costos ubicación.
Si el disco es in-situ, sobrecargar sólido rock, entonces nosotros normalmente no tienen ningún
problema es fuerte y no necesita tanta protección de la rueda de carga de la carretilla. Seguiremos lugar
de relleno seleccionado en la parte superior de la in-situ para obtener el perfil de carretera y la
alineación correcta - y críticamente, para permitir que el agua drene a través de esta capa y no la capa
de rodadura (la roca volada seleccionado relleno es cuadricular y, como tal, su fuerza no se ve afectado
por el agua). Asimismo, para una buena fuerza arremetió contra sobrecarga, a menudo es necesario
sólo para dar forma y compacto de 300 mm de la parte superior del material antes de colocar la capa de
rodadura.
Si el in-situ es resistido la montera, será mucho más suave, normalmente con mayor contenido de arcilla
y, por lo tanto, requieren más protección - o grosor de base y sub-base(s) de la capa superior.
Ocasionalmente, el material es tan suave que tenemos para extraerlo. Esto es porque queremos reducir
el grosor de la base, por lo que necesitamos un mayor in-situ sobre la que construir. Si el suelo es in-
situ o arcilla, o no teniendo relación trafficable (California (CBR)<2%), este será eliminado
completamente a una profundidad donde se encuentra el material más fuerte. Además, si el material
está muy húmedo, la capa también será eliminado y/o el sistema de drenaje instalado, ya sin, hará que
la construcción de carreteras es muy caro.

24. Cuando un razonablemente fuerte in-situ de material está expuesto, esto puede ser copiado y
compactado para proporcionar un yunque para la compactación de las capas superiores. Sin este
yunque, la compactación de la capa superior es difícil, caro y requería mucho tiempo. En ambos casos,
el siguiente tipo de material, la base de roca volada o relleno reemplaza el material extraído. Cuánto
podemos utilizar depende de la fuerza de la in-situ, aplica cargas de rueda y la vida de diseño de la
carretera.

25. Sub-base y capas de base
Utilizando una metodología de diseño estructural mecanicista, donde una buena calidad (no
erosionados) seleccionado arremetió contra sobrecarga / residuos está disponible, este material puede
ser utilizado como la combinación de base y sub-base. Es importante que la explosión bloque elegido
como fuente para esta capa no contiene soportó la roca, arcilla o tierra, ya que para esta capa
necesitamos cuadricular, material duro, con sólo un poco (menos del 20%) de material fino. El mayor
tamaño de bloque está idealmente 2/3 del espesor de la capa de diseño, que suele estar entre 200-300
mm como máximo. Ninguna más grande, y es difícil para compactar estos cantos rodados y forman un
punto alto en la capa rodeados por un anillo de material uncompacted suave. También hace formar el
camino difícil cuando grandes bloques sobresalen de la capa. Si ese material no está disponible,
entonces las capas están construidos de materiales excavados seleccionados que ofrecen una alta
resistencia a la compresión. La elección de los materiales dependerá de la calidad, el costo comparativo
y la disponibilidad local. Con estos tipos de materiales, la estabilización puede ser una opción cuando se
usa como capa base.
Capa de rodadura
Esta capa está hecha de una sola o de mezcla de materiales. En las especificaciones introducidas
posteriormente, dos áreas de selección recomendado. Cuando la capa de rodadura parámetros son
determinados, el resultado (de una sola o en combinación de materiales) debería estar dentro de estas
recomendaciones. Si no es así, las especificaciones también dan una indicación de lo que 'defectos'
normalmente se produciría como resultado. Los límites recomendados para la selección de este
material son
Establecido tanto en términos de rendimiento y minimizar la degeneración de la superficie de la
carretera (degeneración equivale al aumento de la resistencia a la rodadura).
Para lograr una buena capa de material fuerte,
la(s) para esta capa debe ser cuidadosamente
seleccionada. Altamente erosionados rock hará
mucho material fino, que dará resultados muy
pobres y demasiado suave una capa. Recuerde,
necesitamos duro, desgaste y erosión de
materiales resistentes para los grandes camiones
para operar. Para esta capa, una fuerza superior
a 80% CBR (California teniendo relación) es
necesaria. Este valor se determina a partir de
pruebas de laboratorio del material o por sondeo
de DCP. Si la mezcla no es correcta, puede ser
demasiado finas y será resbaloso y polvoriento, o demasiado independiente, cuando se producen las
piedras sueltas, corrugaciones ravelling, y, en ambos casos, el rápido aumento de la resistencia a la
rodadura y los riesgos operacionales, una vez que la carretera se trafica.

26. Desarrollar un sistema de clasificación de camino
Camino de clasificación
En un sistema de transporte basado en la carretilla, los propios caminos debe considerarse un activo en
una forma similar a los camiones que operan en ellos. Dado que no todos los caminos que comprende
la mina red de caminos que cumplen la misma función, y como una base para la relación coste-eficacia
en la toma de decisiones a la hora de desarrollar un diseño de las carreteras, el mantenimiento o la
mejora de la estrategia de gestión, algunas bases de comparación es necesaria - el camino básico de
especificaciones de diseño en este caso.
Para empezar, un sistema de clasificación de carretera deben ser desarrolladas, de acuerdo a:
Volumen de tráfico previsto a lo largo de la vida del camino;
Tipo de vehículo (mayor previsto completamente cargados de camiones en la carretera).
La permanencia (vida útil de servicio de carretera); y
Rendimiento (o servicio) Nivel requerido.
Como parte de una mina-amplio marco común o estándar para el diseño y el funcionamiento de las
carreteras.
El sistema de clasificación puede utilizarse como punto de partida para especificar pautas de diseño
apropiado para la construcción personal, a fin de permitirles determinar fácilmente qué requisitos de
diseño y construcción son apropiados cuando se trata de construir nuevas o evaluando y rehabilitando
carreteras existentes de la mina. Evidentemente, no todas las carreteras son "iguales" y para un
enfoque rentable, necesitamos adaptar nuestro diseño y gestión para aplicar más recursos a un
volumen muy alto, de largo plazo y alto costo-impacto segmentos de carretera.
Como se ha mencionado antes, con la resistencia a la rodadura (o su sustituto, el consumo de
combustible) como una medida del costo-impacto requiere el camino de red se divide en segmentos
similares en términos de calidad, volumen de tráfico, tipos de materiales, etc. y luego una pequeña
(+1%, +2%) cambio hecho a la resistencia a la rodadura en cada uno de estos segmentos y los
resultados simulados utilizando el software OEM o equivalentes comerciales (p. ej. Talpac®, Runge
Minería). Los resultados indican que las partes de la red son de alto costo-impacto segmentos (en
términos de incrementos en el consumo de combustible con el aumento de la resistencia a la rodadura,
sobre la base del volumen total de tráfico por segmento) y requieren un mayor carretera
'classification'tnad otros segmentos. Este análisis básico no considera todos los costos para los usuarios
de carreteras, ni el costo de mantenimiento vial, ya que en este momento estamos interesados en
costo-sensibilidad -no la optimización de costes (este último se aplica a la gestión de mantenimiento de
caminos de acarreo).

27. Este concepto se ilustra en el ejemplo de arriba, que muestra un modelo desarrollado para estimar el
índice de consumo de combustible en carretera aumentan con el grado y la resistencia a la rodadura
(para un modelo específico de la carretilla). El índice de consumo de combustible representa el
incremento en el consumo de combustible a partir de una base de consumo cuando la resistencia a la

28. rodadura es de 2.0% y el grado es 0%. Por ejemplo, un 359t GVM RDT tiene una base caso de
consumo de combustible de aproximadamente 40ml/s. Incrementa el índice de carga, velocidad y

29. El grado de aumento son indicadas en la ilustración. Por lo tanto, el incremento del índice de este
camión cargado de viajar a 20 km/h hasta un grado es de 8,2% (0,49 x 8,2 = 4,0), y a la resistencia a la
rodadura de 2.1%, el aumento de consumo de combustible del caso base es (4,0 + 1,0) = 5.0 o sobre (5
x 40) = 200ml/s.
Si la resistencia a la rodadura ahora aumenta a 4,0%, el índice de incremento es de 1,9 y el consumo
de combustible aumenta a (4.0 + 1.9) x 40 = 236ml/s, equivalente a un aumento del 18%. Ahora por el
mismo camión en una sección plana de la carretera, el consumo de combustible en un 2,0% la
resistencia a la rodadura es de aproximadamente (0 + 2,3) = 2,3, o aproximadamente (2,3 x 40) =
92ml/s. Cuando las resistencias de rodadura aumenta a 4%, el aumento en el consumo de combustible
es de aproximadamente 84ml/s.
Por lo tanto, cuando el volumen de tráfico de segmentos de carretera es conocido, este dato se puede
convertir en una penalización de gastos asociados con la resistencia a la rodadura se incrementa para
cada segmento de transporte. La ventaja de utilizar software de simulación de OEM o similares es que
el ritmo de producción también pueden ser analizados y, si es necesario, convierte a un costo de
oportunidad.
Una típica clasificación (categoría I a III) sistema de carreteras se muestra a continuación, sobre la base
de tres categorías de mine road. En esta aplicación particular, típico de una tira de la operación minera,
el relativamente plano y largo recorrido hasta la presa lateral del hoyo (o ROM Sugerencia) se tradujo
en la ex-pit Carreteras tener un mayor costo-efecto que los en- pit rampas, que eran más cortos y
menos altamente víctimas de la trata.
Camino de
categoría
Máximo volumen
de tráfico diario
(kt acarreada)
Tipo de
tráfico
(vehículo)
admisible
más
grande
GVM t
Requerido
Índice de
rendimiento#
Descripción
Categoría I >100 376 3 Permanente de alto volumen principal
caminos de acarreo ex-pozo desde rampas
para ROM Sugerencia o vertederos de
basura. Vida útil de al menos 10- 20 años.
Categoría II 50 - 100 376 2 Semi-permanente de mediano a highvolume
rampa carreteras o en hoyo o el vertedero
de residuos N bloquear carreteras ex-pit.
Vida útil de 5 a 10 años.
Categoría III <50 288 1 Semi-permanente de mediano a bajo
volumen en boxes acceso banqueta o ex-
Foso del vertedero sector carreteras.
Menores de 2 años de vida útil.
Notas
# Se define como el índice de rendimiento;
1 Adecuada en el corto plazo, pero bastante mucho mantenimiento una vez vida de
diseño, el volumen de tráfico previsto o camión GVM excedido
2 Bueno con intervenciones regulares de mantenimiento durante la vida de diseño
3 Pendientes con pocos requisitos de mantenimiento durante la vida de diseño

30. Camino de
categoría
Máximo volumen
de tráfico diario (kt
acarreada)
Tipo de tráfico
(vehículo)
admisible más
grande GVM t
Requerid
o
Índice de
rendimien
to#
Descripción
Categoría >150 391 3 Semi-permanente de alto volumen principal
Yo Rampas para ROM vida operativa al
menos
6- 12 años.
Categoría 100 - 150 391 3 Semi-permanente de mediana y alta
II Rampas de volumen en vertederos, K1
K2, K4. Vida útil de funcionamiento 2-5
años.
Categoría <100 391 2 Medio transitorio a volumen bajo
III Acceso al banco o ex-pit el vertedero de
residuos
Sector de carreteras. Vida útil de
funcionamiento bajo 1
Año.
Notas
# Se define como el índice de rendimiento;
Adecuada en el corto plazo, pero bastante mucho mantenimiento una vez vida de diseño, el volumen de
tráfico previsto o camión GVM excedido
Bueno con intervenciones regulares de mantenimiento durante la vida de diseño
Pendientes con pocos requisitos de mantenimiento durante la vida de diseño
Para una típica operación a cielo abierto, un sistema de clasificación de ejemplo mostrado
anteriormente. Nota En este caso que, dado que la mayoría de los desechos transportados de mineral y
de la fosa viaja en la rampa a ROM o vuelco, es en estos caminos que fueron evaluadas "Categoría I'
carreteras desde el impacto en el costo de estos tipos de carretera era muy elevado y tanto la
productividad y coste podría cambiar radicalmente si estas carreteras eran a realizar (se deterioran
rápidamente, con el consiguiente aumento de la resistencia a la rodadura).
Los sistemas de clasificación y típica calle categorizaciones mostrado aquí será mencionado de nuevo
cuando examinamos cómo se desarrollan las directrices de diseño para estas distintas categorías de
carretera. Una vez que el diseño, las categorías han sido determinado, los datos de rendimiento clave
para los tipos de carretillas usadas para desarrollar las categorías de carretera, tiene que ser
establecido. Fabricantes pueden proporcionar estos datos. En conjunto, estos datos son la base de la
entrada a los cuatro componentes del diseño examinado anteriormente.

31. Selección y uso adecuado en las Directrices de diseño de datos de la carretilla
Una vez que las categorías viales han sido determinados, los datos de rendimiento clave para aquellos
tipos de carretilla usando la carretera tiene que ser establecido. A continuación se presentan algunos de
los datos clave a considerar, y cómo cada fragmento de datos está integrado en el diseño de cuatro
componentes discutidos.
Trepabilidad
PerformanceChsrt
LËHl"rT2S2Bi32kVU[rvt]nawGMI Tirei y Ï7.Î3:1 Drp/t ratio
IpeEd(knih)
^adE eficaz ¡cuesta arriba; 16 = G rad e W +
ralentí tancEÎt EifEctivE rçs&I^^adE DOWNHILL =
% -lulling rsistancEM grada
0 1Oi0Jii4OH>85TOSiiM
La capacidad de ascenso en pendiente o
propulsión propulsión (ver línea de tranvía) de la
carretilla determinará el gradiente óptimo del
camino - pero sólo en los casos en que esto se
puede conseguir desde una perspectiva de
planificación de minas. Planos largos recorridos puede ser tan lento (en términos del total de tiempo de
viaje) como poco empinadas y acarreos existe un grado óptimo (especificado en términos de resistencia
efectiva (grado, además de la resistencia a la rodadura) que minimiza la carga total (grado), contra los
tiempos de recorrido. Este grado óptimo debería ser adoptado para los fundamentos de las formas
geométricas (rampa) diseño y cuidado se debe tomar nota de su sensibilidad a los cambios en la
resistencia a la rodadura. Como se ha mencionado anteriormente, una buena regla empírica es que un
1% de aumento en la resistencia a la rodadura en un 10% equivale a alrededor del 10%-13% de pérdida
de velocidad.
Trepabilidad datos también indican la velocidad máxima de una carretilla con carga o sin carga bajo
condiciones de frenado y donde no está el factor de limitación de velocidad, aproximadamente el 85%
de esta velocidad máxima debe ser utilizado para fines de diseño - ¿por qué lento-up
■ El motor, el tren de potencia, transmisión/opciones de motor de rueda y la corrección en altura

32. Un camión cuando haya adquirido la potencia del motor para completar un lance en un tiempo más
corto? Los límites de velocidad siempre será necesario en determinadas circunstancias de
funcionamiento en cualquier lance, red vial, como se verá en las siguientes secciones sobre diseño
geométrico.
Retardando
■ opciones del sistema de frenado
El rendimiento de los frenos de un camión es un diseño de carretera clave consideración, especialmente
cuando se utiliza la carretilla en una laden-favorable (cuesta abajo) grado de configuración. Para más
convencionales de laden-desfavorable (cuesta arriba) de configuraciones, el rendimiento del freno se
considera sólo una vez que el grado óptimo ha sido especificado y el impacto de esta decisión
analizados en el vacío la velocidad de la carretilla y la geometría vial. En este caso, la resistencia total
es eficaz la rampa grado menos la resistencia a la rodadura.
Con referencia a la carretilla de rendimiento gráfico, con accionamiento eléctrico camiones el efecto de
frenado se logra a través de retardar y frenado mecánico. Con accionamiento mecánico de camiones, la
carretilla se desciende una rampa en un engranaje que mantiene las rpm del motor al más alto nivel
admisible, sin exceso de revoluciones del motor. Si se calienta el aceite de refrigeración de los frenos, la
velocidad se reduce seleccionando la siguiente gama de velocidad más baja. Un típico gráfico de
rendimiento de frenos de accionamiento mecánico carretilla está demostrado. Cuando se utiliza esta
información para fines de diseño, seleccione la categoría adecuada distancia gráfico que cubre el total
de recorrido cuesta abajo, no los segmentos individuales del lance.
Si la velocidad segura máxima de la carretilla bajo retrasan o frenado no es excedido los límites de
velocidad, entonces puede ser necesario en determinadas circunstancias, como se verá en las
siguientes secciones sobre diseño geométrico.
Gráfico de rendimiento de freno C ater pilar 797kW(4.24B)/tonelada bruta OVM 59/80R63 Neumáticos
0 10 20 30 40 50 60
70 80 90
Velocidad (km/h)
Grado efectivo (cuesta arriba) % = grado % +
resistencia de rodadura0/! Grado efectivo
(DCWNH MALOS)% = % de Grado - la resistencia
a la rodadura0/"
Dimensiones
Varias de las dimensiones clave son necesarios -
principalmente para confirmar los requisitos para el componente de diseño geométrico. Estos son
normalmente:
Holgura de giro - se utiliza para especificar el diámetro mínimo switchback radius (que idealmente
debería ser de al menos 150% de este valor de holgura mínima) y consideraciones de diseño de la
Unión;
A la altura de la línea de controladores de vista - utilizados al evaluar la distancia de visión del conductor
en curvas verticales (especialmente sag curvas) y comparando al mínimo las distancias de parada;
cuando la distancia de parada excede la distancia de visión, los límites de velocidad se aplican a traer la
distancia de parada atrás dentro de la vista las limitaciones de distancia.

33. Longitud total del cuerpo - plazos más cortos para el RDT, normalmente no es una consideración clave
en el diseño de las carreteras, pero para el BDT, la longitud de la unidad debe ser considerado en el
diseño geométrico de las curvas y cuando se realiza un seguimiento a través de los cruces.
Anchura total del cuerpo - se utiliza para determinar lane y anchos de vía de la carretera; y
Tamaño de neumático, utilizado para outslope berma (hilera) de diseño.
Desde la perspectiva del diseño estructural, necesitamos considerar cómo se aplica la carga a la
carretera - en términos de distancia entre ejes y el espaciado de la línea central de los neumáticos,
usando;
El ancho de funcionamiento,
El ancho de la línea central del neumático delantero,
Línea central de doble anchura del neumático trasero,
Tipo de neumático que equipa y presión de inflado, y
Ancho total de neumáticos.
Pesas
Desde la perspectiva del diseño estructural, debemos considerar qué carga es aplicada a la carretera -
en términos de:
Máquina con peso bruto (GVM) - opcionalmente con la masa del vehículo vacío (EVM) plus 1.2x
(payload para acomodar a las 10:10:20 límites de carga de un camión) - esto sería limitar el diseño
estructural de los datos utilizados para determinar la carga máxima de la rueda aplicada a la carretera,
en colaboración con:
Distribución del peso entre los ejes delantero y trasero (con carga y sin carga);
Los volúmenes de tráfico de camiones diarios - sobre la base de toneladas movido y la capacidad de la
carretilla, los datos se utilizan para determinar la categoría de transporte necesarios, y también para
modelar el cambio en la resistencia a la rodadura asociados con el uso supuesto deterioro.

34. DISEÑO GEOMÉTRICO - ESPECIFICACIONES GENÉRICAS
Diseño geométrico - Introducción
El diseño geométrico de una mina haul road está determinada en gran medida por el método de minería
utilizados y la geometría de la zona minera y el depósito mineral. La planificación de la mina software
permite diversas opciones geométricas camino a ser considerado y el óptimo diseño seleccionado, tanto
desde el diseño de las carreteras y la económica (menor coste de provisión) Perspectiva. Aunque estas
técnicas tienen a menudo el diseño predeterminado de valores incorporados en el software, sin
embargo, es necesario revisar los conceptos básicos de diseño geométrico si las modificaciones son
para ser consideradas en el diseño de la remoción de las carreteras, ya sea sobre la base de la
economía o, lo que es más importante, desde el punto de vista de la seguridad.
Trazado de la carretera - o la alineación, tanto horizontal como verticalmente, generalmente es el punto
de partida del diseño geométrico. En la práctica, a menudo es necesario llegar a un compromiso entre
un diseño ideal y qué geometría y minería
Encuesta y peg la ruta líneas centrales. Probar las propiedades del suelo para la fase de diseño
estructural
La economía lo permita. Cualquier desviación de las especificaciones ideal darán lugar a reducciones
de transporte tanto por carretera como por el rendimiento del equipo. Ya existe una cantidad
considerable de datos relativos la buena práctica de la ingeniería en el diseño geométrico, y muchas
normas locales aplicables, desarrollado específicamente para el entorno operativo local. Conceptos
genéricos son utilizados como la base de los criterios de diseño se desarrolló aquí. En términos
generales, la seguridad y la buena práctica de la ingeniería requieren camino de alineación que se ha
diseñado para adaptarse a todos los tipos de vehículos que utilizan la carretera, funcionando dentro de

35. la caja sobre el rendimiento del vehículo (85% de la máxima velocidad del vehículo, como el diseño de
un diseño de alta velocidad), o a la velocidad límite aplicado como dictada por el propio diseño.
Idealmente, el diseño geométrico debería permitir a los vehículos que funcionan a la velocidad de
diseño, pero desde la misma carretera se utiliza para transporte con carga y sin carga, a menudo existe
la necesidad de minimizar los tiempos de viaje cargados a través de la adecuada alineación geométrica,
aceptando el compromiso (generalmente en la forma de límites de velocidad) en el recorrido de retorno
en vacío.
El proceso de diseño geométrico comienza con el simple objetivo de conectar dos puntos, y este
objetivo es mejorar en forma gradual, a medida que las especificaciones geométricas se aplican y
cumplen.
Una vez que el proceso de concepción y diseño de carretera final esté terminado, tiene que traducirse
en actividades de construcción en el campo. Aquí es donde las habilidades y conocimientos del
personal de construcción se convierte en importante.
Diseño geométrico - problemas de alineación vertical de los límites de distancia de frenado de la
carretilla
'Sin0 + v o )2
El fabricante debe confirmar las distancias necesarias para detener la carretilla, siguiendo la norma ISO
3450:1996 Standards. La norma ISO 3450:1996, que especifica los requisitos de desempeño de los
sistemas de frenado y procedimientos de prueba para maquinaria de movimiento de tierras y máquinas
de caucho se utiliza a menudo como un estándar de diseño por fabricantes de equipos, para permitir
una evaluación uniforme de la capacidad de frenada de maquinaria de movimiento de tierra que operan
en los sitios de trabajo o carreteras públicas. Esta norma ISO da normalmente 114m de distancia de
parada en un 10% de rebaja a 50km/h y 73m a 40km/h. Mientras esto satisface la mayoría de minas
carretera rampa trasera diseños donde se utilizan camiones volquete, debe tenerse cuidado cuando se
utiliza el enfoque de ISO para camiones volquete articulados (ADT). Las rampas más pronunciadas se
utilizan a menudo donde ADT's son empleadas, ya que suelen tener una mejor capacidad de escalar la
colina. Con una rampa más pronunciada que el 10% de la ISO, la distancia de frenado no se aplican
necesariamente. En general, incluyendo el conductor y los tiempos de reacción y, lo más importante, las
activaciones del sistema de freno manual práctico, tiempos de retardo (de emergencia) de las distancias
de frenado pueden determinarse a partir de la ecuación.
La distancia de parada = Y2 gt2 pecado# + + vot
2g (Umin "pecado0)
Donde;
G = 2
La aceleración debida a la gravedad
(m/s ).
T = Controlador de tiempo de reacción y la
activación de los frenos (s)
0 = Grado de carretera (grados) downgrade
positivo
Umin = Coeficiente de fricción neumático-road,
típicamente 0,3
Vo = La velocidad del vehículo (m/s)

36. Una primera estimación fiable de la distancia de frenado se basa en 'ideal' y las condiciones de frenado
del vehículo (calzada seca, buena resistencia al deslizamiento, etc.). Cuando las condiciones en el
frenado varían (carreteras mojadas y resbaladizas, pobre rodadura, derrame, etc.) una mayor distancia
de frenado tendría que ser considerada. Umin, el coeficiente de fricción de rodadura, es tomada como
0,3 (suave y húmedo, fangoso, surcos en la superficie de la carretera) a 0,45 (parcialmente seco
compactado superficie de grava).
Vista distancias
Al menos 150m es requerido - sobre la base de requisitos típicos de la distancia de parada. En una
curva o recodo en el camino, esto podría ser difícil de lograr, como se muestra en el diagrama. Cuando
la carretera hace una curva alrededor de un borde de la banqueta, para mantener la distancia de visión
un "relajante" (LB (m) se utiliza para mantener la carretera lejos de la vista de obstrucción. La relajante
se encuentra desde el examen de la carretilla parada mínima distancia (SD (m) y la curva de radio R
(m);
28,65R
SD
1 - cos
LB = SD
Longitud (l (m)) de curvas verticales pueden determinarse a partir de la consideración de la altura del
conductor por encima del suelo (h1(m), un objeto de altura (h2(M)) (generalmente 0,15m para
representar una figura postrada en la carretera), SD la mínima distancia de parada (m) y AG la
diferencia algebraica de grados (%);
Obstrucción LB - Lay-back de la curva de obstrucciones

38. Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud de una curva vertical, luego;
"200(^^ )2 + 7
L = 2SD-
AG
Cuando la distancia de frenado es menor que la longitud de la curva.
AG.SD2
(Jh vioo + jh))) t
Cualquier caso donde la distancia de visión es reducida por debajo de la distancia de parada - esto es
peligroso y los límites de velocidad deben aplicarse o vista distancias mayores.
Óptima y máxima sostenida de los grados
Mientras que los gradientes máximos puede estar limitada por la legislación local, idealmente el
degradado debe ser suave, incluso de grado, no una combinación de grados (o grado "rompe").
Camiones cargados ejecutando contra el grado funcionan mejor con un total (eficaz) (ej. grado +
resistencia de rodadura) con un valor de aproximadamente 8-11%. Sin embargo, cada sistema de
accionamiento de motor del camión y combinación tiene una característica de "grado óptimo curva" y es
un buen punto de partida diseño geométrico para determinar la óptima para el degradado seleccionado
en uso de camiones en la mina. Cabe señalar que, aunque los tiempos de viaje (cargados) son
sensibles a los grados contra la carga, también se debe tener cuidado al seleccionar la categoría, desde
la perspectiva de la carretilla retard limitaciones sobre el vacío de la pierna hacia abajo del lance. Este
aspecto resulta crucial en el caso de rebaja laden acarreo cuando el diseño retardar la capacidad sería
limitar los criterios de diseño.
El grado óptimo para un camión, el motor y el sistema de transmisión opcional se encuentra entre los
dos extremos de;
Una larga rampa plana - (carretilla es rápido porque la resistencia efectiva es baja, pero la rampa es
larga, de ahí los viajes largos)
L =
Una corta rampa empinada - (carretilla es lento porque la resistencia efectiva es alto - de ahí los viajes
largos)

39. Simulación de gradiente óptimo
CAT 793C downgrade 70% vacío retard limitada.
100mvertical distancia
Grado flt)
En este ejemplo, una simulación se utilizó para determinar el
grado óptimo de la curva de un CAT 793C con un 2-4% de la
resistencia a la rodadura (RR) añade al grado de resistencia.
La carretilla el tiempo de viaje es de 11% como mínimo en el
grado (@2%rr), pero en las categorías superiores, la carretilla
"obras" más y será más caro de operar y costos del ciclo de
vida puede verse afectada negativamente. También tome
nota de los supuestos que utiliza en el trabajo de simulación -
especialmente la longitud de la rampa, curvas (si hay alguno)
y la velocidad de la carretilla en la entrada a la rampa. Como
RR aumenta, el grado óptimo disminuirá por el mismo
importe.
Simulación de gradiente óptimo CAT 793C con 20k m/h el rodaje, tracción limitada.
100m Distancia vertical
Grado (%)
En los grados distintos de el grado óptimo, también merece la
pena investigar los cambios de velocidad asociados con los
cambios en el grado. Como se muestra en la figura, en
función del tipo de carretilla y del sistema de accionamiento
aprobada, no es siempre un buen exponencial con el aumento
de la velocidad de pérdida de grado (o aumentar la resistencia
a la rodadura en un cierto grado fijo). 1 SOt de capacidad,
317tGVM reardumptruck (mando mecánico) con
1416kW{1336 @kW) de potencia del motor volante,
equivalente a 4,2kW/t GVM 194t, 324t de capacidad GVM
reardumptruck (accionamiento eléctrico) con 1492kW
{1389kW @volante) de la potencia del motor, equivalendo
4,27kW/tGVM Horizontal (longitudinal) problemas de alineación Ancho de carretera
Número de carriles El factor x ancho de camiones más grande en la carretera
1 2
2 3.5
3 5
4 6

40. Notas
Para zigzag y otras curvas muy cerradas y/o carreteras con volúmenes elevados de tráfico o visibilidad
limitada, un camino seguro la anchura debe ser diseñado con un adicional de 0,5 x Ancho del vehículo.
Una carretera de cuatro carriles se recomienda cuando carro auxiliar de sistemas están en uso.
Pavimento (carretera) La anchura debe ser suficiente para el número requerido de carriles. Los hombros
de seguridad asociadas están incorporados en la calzada ancho y características de desagüe deben
incluirse en la formación de ancho. La mayor vehículos propuestos determinan el ancho de la carretera.
Excluyendo los hombros, drenajes y bermas
6,5M de ancho
1 Lane 13m
2 líneas de 23m (con asignación de espacio compartido)
2 líneas de 26m (con autorización individual asignación)
(Imágenes cortesía de camión Caterpillar Inc)
El diagrama muestra un carril ancho de 13m y un ancho de carretera de 23m para un TRR 6,5 metros
de ancho. Al menos 3,5 veces el ancho de la carretilla debe utilizarse para el ancho de la carretera bi-
direccional para viajar. Esto excluye el ancho de los hombros, bermas y drenajes. Tenga en cuenta que
esta metodología de diseño aceptado (3,5W) requiere 'compartir' de la asignación de espacio entre
pistas, lo que exigirá una buena habilidad en la conducción, especialmente con grandes camiones (para
juzgar fuera de holgura lateral). Donde los volúmenes de tráfico son altos o visibilidad limitada, un ancho
camino seguro sería 4W.

41. La curvatura y zigzag
Cualquier curva o zigzag deben diseñarse con el radio máximo posible (generalmente >200m
idealmente) y mantenerse suave y consistente. Los cambios en las curvas de radios de curva
(compuesto) debe ser evitado. Un radio de curva más grande permite una mayor velocidad de carretera
segura y mayor estabilidad de la carretilla. Curvas cerradas o zigzag aumentará la carretilla los tiempos
de ciclo y costo de acarreo como resultado del desgaste de los neumáticos traseros dobles debido a un
deslizamiento de neumáticos y matorrales, especialmente con camiones de accionamiento eléctrico.
R =
Los neumáticos dobles en ejes de transmisión son especialmente propensos al desgaste va alrededor
de las curvas cerradas. Una depresión con un interior de zigzag cavada de deslizamiento del neumático
es común y si la depresión expone la base de carretera, estas rocas provocará daños en el neumático,
como se muestra aquí. Sin embargo, algunos modelos de camión ofrecen un "diferencial", que permite
que las diferentes velocidades de rotación de neumáticos duales, lo que reduce el impacto de curvas
pronunciadas en los neumáticos. Estas mejoras aumentan la vida útil de los componentes del diferencial
y la rueda doble donde las curvas de radio cerrado y zigzags son numerosas.
Curva linimum radio (R (m) puede ser determinado inicialmente.
2 TT
Vo + U Min g
127e
Donde; E = super-elevatio nappli ed(m/m wid th de carretera) Umin = coeficiente de fricción oflateral
neumático-road vo = velocidad del vehículo (km/h)
Umin, el coeficiente de fricción de carretera
lateral del neumático, es generalmente tomada
como cero (húmedo, blando, barro) a 0,20 (seco,
superficie de grava compactada). Cuando el
diseño requiere un pozo más estrictas que el
mínimo radius radius, límites de velocidad deben
ser aplicadas.

42. Curva super-elevación (banca)
Super-elevación corresponde al importe de la
banca aplica en el exterior de una curva para
permitir que la carretilla para ejecutar a través de
la curva de velocidad. Idealmente, la aparente
fuerza centrífuga experimentada por la carretilla
debe estar equilibrada por el lateral (lado) la
fricción entre los neumáticos y la carretera
(tomada como cero en la tabla de abajo). Super-
elevaciones no debería superar el 5% -7%, salvo
que el acarreo de alta velocidad se mantiene y la
posibilidad de deslizarse minimizada.
Radios de
curva
Velocidad (km/h) y super-elevación (m/m ancho de carretera)
(M) 15 20 25 30 35 40 45 50 55
50 0.035 0.060 0.090
75 0.025 0,045 0.070 0.090
100 0.020 0.035 0.050 0.075 0.090
150 0.020 0.025 0.035 0.050 0,065 0.085
200 0.020 0.020 0.025 0.035 0.050 0,065 0.080
300 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0,045 0.055 0,065 0.080
400 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.035 0.040 0.050 0.060
500 0.020 0.020 0.020 0.020 0.020 0.025 0.030 0.040 0.050
La tabla muestra las tasas típicas de super-elevación en función de la velocidad del vehículo y el radio
de la curva. Las tasas de elevación en los bloques sombreados sólo debe aplicarse como una
combinación de super-elevación con una carretera (mediana) berma divisor utilizado para
Separar líneas rápidas y lentas de la carretera (cada una con su propia velocidad-relacionados super-
elevación), debido a la posible inestabilidad de los vehículos lentos negociar mayores tasas de desnivel
(especialmente cuando el camino está mojado). Donde las curvas más estrictos son necesarios o la
velocidad de la carretilla es superior al aproximarse a la curva, un límite de velocidad debe ser aplicada.
Alabeo (desarrollo de super-elevación)
Esto se refiere a una sección de transporte utiliza para cambiar de una cruz normal-caída o inclinación
en una super-sección elevada. El cambio debe introducirse gradualmente para evitar torcer o excesivo
trasiego del chasis de la carretilla. El alabeo longitud suele ser prorrateados entre 25-33% y 66-75% de
la curva a la tangente o ejecutar a la curva. Aquí se muestran algunos ejemplos típicos para el caso de
caída y cross-caída.

43. El descentramiento longitudes varían con la velocidad del vehículo y la caída total del cruz-cambio y
puede ser estimada a partir de la siguiente ecuación donde donde CSx es el máximo cambio de cross-
caída por 30m de longitud vial y v0 la velocidad del vehículo (km/h).
Alabeo es mejor incorporado en un diseño de carretera de minas por el "ojo" más que por cálculo.
Tenga en cuenta que cuando el rodaje o - es al 0% (es decir, el camino es "plano") - debe haber una
leve pendiente idealmente - para evitar que el agua inundación en la carretera en este punto.
Generalmente, 0,02m/m/10m de longitud de la carretera es una buena regla del pulgar para el alabeo
máximo ritmo que debe utilizarse.
Pendiente transversal, corona o caída
Una cruz, una corona de caída o inclinación es
fundamental para el diseño y la operación exitosa
de la remoción de las carreteras. La aplicación de
un cross-fall, corona o caída de agua garantiza no
se reúnen y penetrar en la superficie de la
carretera. El agua estancada o en una carretera
es extremadamente perjudicial y debe hacerse
todo lo posible para conseguir el agua fuera de la
carretera lo más rápidamente posible, pero sin
provocar la erosión excesiva causada por la
escorrentía de alta velocidad.
Pobre o inclinación de la corona se muestra aquí -
Toda el agua se acumula en el medio de la carretera - no los bordes. Existen dos opciones: o bien una
cruz-caída desde uno de los bordes de la carretera hacia el otro borde (usar con extrema precaución), o

44. una corona (o caída), desde el centro de la carretera a ambos lados de la carretera. Cualquiera sea la
opción que se aprobó, en el punto donde el borde de la carretera y la caída orcross-fall down-cuestas
reunirse, una tabla de vaciado o zanja de desagüe debe ser proporcionada. Es fundamental asegurarse
de que el drenaje forma parte del camino de formación y está bien compactada, para evitar la
escorrentía de agua simplemente a través de la penetrante y drenaje en el layerworks.
Una caída (corona) o inclinación transversal de 2 a 3% es ideal, proporcionando un drenaje adecuado,
sin incurrir en efectos de neumáticos para camiones y soporte condiciones de carga. Puede existir una
preferencia para cruzar pendientes debido a la prevista reducción carga compartida y ecualizada
matorral de neumáticos. Una pendiente transversal debe utilizarse con precaución, cuando la pendiente
cae hacia el exterior de la banqueta (Crest o posición outslope) en contraposición a la convergencia de
la banqueta. Cuando una comba o corona es seleccionado - y cuando esto lleva a la posibilidad de que
los camiones que se desliza en la dirección de la cresta de la banqueta o outslope o hacia una gran
caída vertical - desviación considerable bermas /Los cordones deben colocarse en el borde de la
carretera.
(Imágenes cortesía de camión Caterpillar Inc)
Debe prestarse especial atención a determinar cuándo utilizar las tasas máximas y mínimas de
pendiente transversal, corona o caída. Transversal inferior aplicable a las pendientes son relativamente
suaves, superficies de carretera compacto que puede disipar rápidamente el agua de superficie sin el
agua penetra en la superficie de la carretera. En situaciones donde la superficie es relativamente
irregular, una pendiente transversal más grande es aconsejable. Bien construida sobre la grava y la roca
machacada carreteras longitudinal, con un grado de más de 3%, el 2% de criterio es preferible. Las
excesivas pendientes conducen a la erosión de la capa de rodadura, que tiende a ser más prominentes
en los bordes exteriores de la carretera (debido a la mayor velocidad de escorrentía) - y a menudo
coincidiendo con la ruta exterior de los neumáticos (ruedas las posiciones 1, 3 y 4) de la carretilla. Debe
tenerse cuidado con mayores tasas de pendiente transversal o corona en conjunción con empinadas

45. grados longitudinales, la combinación puede causar que un vehículo se deslice - especialmente con un
vehículo de movimiento lento.
Alineación combinada
Aquí están algunas sugerencias a la hora de diseñar un camino con todos los factores mencionados
anteriormente
- Para evitar algunos de los problemas más comunes de diseño geométrico con frecuencia
Encontrados.
Evite curvas horizontales en o cerca de la parte superior de una sección de la carretera de grado. Si una
curva horizontal, es necesario iniciarlo con suficiente antelación a la curva vertical.
Evitar curvas muy pronunciadas donde sea posible - pero si el plan de mina dicta su uso, hacer radio lo
más grande posible, abrir camino a 4x ancho de mayores y evite colocar la carretilla en una pendiente.
Evite curvas horizontales que requieren una reducción de la velocidad (mayor) tras un largo periodo de
degradación sostenida donde los camiones de acarreo son normalmente a su máxima velocidad.
Frenado brusco antes de la curva siempre generará desgaste excesivo supuesto daño.
Evite breves tangentes y diversos grados, sobre todo en carreteras con varios carriles. Los grados debe
ser uniforme y coherente de grado porcentajes.
Evitar intersecciones cerca de la cresta de curvas verticales o sharp curvas horizontales. Intersecciones
debe ser lo más plano posible con vista distancias siendo considerado en los cuatro cuadrantes. Donde
una intersección se encuentra en la parte superior de una rampa, considere la posibilidad de 100-200m
de carretera a nivel antes de la intersección y evite parar y arrancar un camión de acarreo cargados en
grado.
Evitar intersecciones con drenaje deficiente. Diseño de drenaje en intersecciones debe detener
cualquier inundación del agua contra la intersección.
Evitar las secciones de carretera sin comba o cross-caída. A menudo encontrados en la curva super-
elevación run-in o out, estas secciones planas debe ser preferiblemente en un 1-2% de grado vertical
para ayudar al drenaje.
Evitar encrucijada escalonadas u otros varios cruces de carreteras. Debería darse preferencia a de 3
vías de 4 vías a través de las intersecciones. Volver a alinear caminos para proporcionar diseños
convencionales de cruce de caminos y en cualquier cruce, siempre proporcionan divisor o mediana de
las islas para evitar que los vehículos cortando a través de un empalme.
Evitar la señalización, vegetación, mobiliario en carretera o excesivamente altas islas divisor que
podrían eventualmente limitar la vista distancias en cualquiera de los cuatro cuadrantes requerida.
Evitar tener el interior (E) en la parte inferior de un super-elevadas bench- rampa de acceso al camino
en un gradiente más pronunciada que la rampa misma carretera, reduciendo el grado de la línea central
de la curva. Dentro de la categoría de los
No debería superar la curva de la carretera de rampa. Con una transición espiral, y donde la sala de
boxes, establezca los permisos dentro del gradiente de la curva más aplanada que la rampa grado por
2-3% para compensar el aumento de la curva de la resistencia a la rodadura.
Bermas de seguridad
Un 'crest' o berma de borde de carretera /bund no detener eficazmente camiones (especialmente de
alta velocidad con carga o sin carga camiones) salga de la carretera. En el mejor de los casos, se

46. proporcionará medios limitados de deflexión y señal de advertencia al conductor que el vehículo
necesita corregir la ruta. El material compuesto de la berma y ángulo de reposo natural influye
significativamente en cómo realiza la berma. La pendiente de la carretera (interior) lado de la berma de
seguridad debe ser preferentemente como posible empinada - 1,5V:1H -si lo dicten las necesidades,
utilizando un material estabilizado o ingeniería. Una empinada (interior) berma cara garantiza una mejor
re-dirección de la carretilla y menos tendencia a subir y derrocar. Pero para ello, asegurar la estabilidad
y el mantenimiento de la altura ya que un piso o berma baja causará también carretilla roll-over. Para
grandes camiones de acarreo, la berma altura debe ser de al menos el 66% del diámetro de las ruedas
de la carretilla.
GVM la carretilla, la velocidad y el ángulo de aproximación tiene un importante efecto de deformación en
la berma, que normalmente está construido de materiales no consolidados. La capacidad de una berma
para re-directo se reduce a medida que el ángulo de enfoque aumenta la carretilla. Por otra parte,
grandes tamaños de neumáticos y no centrar los mecanismos de dirección reduce la tendencia de la
carretilla para redirigirse al encontrarse con una berma. Con 4x6 y 6x6 ruedas camiones volquete
articulados, berma dimensiones en exceso del 66% el diámetro de las ruedas están recomendados,
debido a la capacidad de la carretilla para subir pequeñas bermas. Otros factores tales como las
características inerciales, masa suspendida ratio y las características de la suspensión indican patrones
de respuesta significativamente diferentes para transportar vehículos cuando tropieza con bermas.
Cuando un centro de mediana (berma) se utiliza para dividir dos carriles de tráfico, o en las
proximidades de los empalmes (splitter islas), los mismos principios de diseño debe ser aplicado.
También hay que tener en cuenta tanto la función del centro de mediana o berma y las implicaciones en
el uso de tales. Además del costo de la construcción y la formación adicional que se requiere (ancho
que pudieran tener un impacto en las relaciones) pelado, cómo acomodar para mantenimiento de la
niveladora desagregados, vehículos, etc. y el impacto en el drenaje debe ser consideraciones
adicionales.
Las zanjas de drenaje y
Un sistema de drenaje bien diseñada es esencial para un óptimo desempeño en carretera de acarreo de
minas. El agua en la carretera o en las capas de carretera conduzca rápidamente a las malas
condiciones de las carreteras. Como parte del proceso de diseño geométrico de carreteras de acarreo,
contornos en las inmediaciones de la carretera propuesto debe ser examinado antes de la construcción
para identificar áreas potenciales de inundación y la ubicación de alcantarillas, etc.
Los drenajes en el borde de la carretera debería ser diseñada para conducir el agua fuera de la
carretera sin causar erosión. No corte drena hacia la capa base - asegúrese de drenajes son "rayado"
con material compactado, impidiendo así que el agua se filtrase a las capas subyacentes.
Drenaje deficiente condujeron al colapso de esta carretera, cerca de la pared de la banqueta - este fue
un terreno bajo y el agua podía ir a ninguna parte, excepto filtrarse en la carretera layerworks.
Idealmente, una alcantarilla podría haberse
instalado aquí, o llevar agua a través de la
carretera mediante una curva de sag y cross-caen
a outslope combinación en este punto.
También tenga cuidado de no dejar rastros de
rodadura (después de la clasificación de la
carretera) a lo largo de los bordes de la carretera,
sino también evitar que el agua se drene fuera de
la superficie de la carretera. Asegúrese de que
después de patinar un camino, los camellones (y,
en su caso, bermas de seguridad demasiado) se
cortan a intervalos regulares para ayudar al

47. drenaje. Si las circunstancias lo permiten, considere la posibilidad de patinar mojada llevaba rumbo al
centro de la carretera, no de los lados de la carretera. Los cordones de material húmedo en el lateral de
la carretera causan inundación de agua - y también pick-up que se derrame un problema al abrir la capa
de rodadura y extendiendo hacia atrás en el camino.
Para el drenaje, V zanjas se recomiendan para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa sencillez
de su diseño, construcción y mantenimiento. La Zanja de pendiente transversal o el hombro junto a la
carretera de arrastre debe ser 4H:1V, o planas, excepto en extremas condiciones restrictivas. En ningún
caso deberá exceder 2H:1V pendiente. Fuera de la reguera pendiente variará con el material
encontrado. En la roca, puede acercarse a una bajada vertical; en menos material consolidado, a 2H:1V
pendiente o más plano. En una sección de corte/relleno, use una pendiente transversal hacia el lado
cortado y ejecutar en una sola zanja de drenaje. En un corte total o sección de llenado total; realizar
drenaje en ambos lados con corona o inclinación de la carretera central. Reguera forro es una función
del grado de carretera e in situ de las características del material: En 0% a 4% de grado, la reguera
puede construirse sin el beneficio de un liner salvo en muy erosionables materiales tales como arena, o
fácilmente erosionados y cienos de esquisto.
En los grados superiores al 5%, el forro debe consistir de grueso, aplastó la roca de desecho colocados
uniformemente en ambos lados a una altura no inferior a 0,3 m por encima de la profundidad máxima.
Zanjas deben estar diseñados para manejar adecuadamente espera escurrimiento fluye bajo diversas
condiciones de pendiente. La principal consideración es la cantidad de agua que va a ser interceptado
por la zanja durante una tormenta. Típicamente, 10 años, 24 horas de tormenta debe regir el diseño
gráfico. Alcantarilla las secciones se utilizan para realizar correr-fuera de agua desde las regueras del
desagüe en el camino. Si se utiliza una tubería enterrada, ajustado a 3-4% caída y uso de paredes lisas
en tubos de hormigón en conjunción con un cuadro desplegable alcantarilla de un tamaño adecuado
para que pueda limpiarse con una pequeña excavadora retroexcavadora. En todas las entradas de la
alcantarilla, un protector o "encasement headwall" compuesto de un material no erosionables estable
debe ser proporcionada.
Unidades de alcantarilla típicos son rectangulares y portal de prefabricados de hormigón prefabricado
de hormigón o unidades de alcantarilla alcantarilla tubo de unidades. La profundidad de la cubierta
sobre la alcantarilla tubo está determinada por el tipo de alcantarilla en relación con los vehículos que
utilizan la carretera. Una cobertura mínima de 1000mm encima de la cañería es necesaria en la mayoría
de los casos. Todas las alcantarillas prefabricadas deben construirse bajo condiciones trenched una
vez que el camino ha sido construido. Alcantarillas de tubo de hormigón se colocan sobre una capa de
material granular fino, de 75 mm de espesor, después la parte inferior de la excavación se ha diseñado
para ajustarse a la parte inferior del tubo. Donde hay rocas, esquistos u otros materiales duros se
encuentra en la parte inferior de las excavaciones, alcantarillas, debe colocarse sobre una igualación
cama de arena o grava. Una vez colocado, la alcantarilla trinchera es backfilled y compactado. diseño
estructural - especificaciones genéricas