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SEMESTRE PROYECTO SOBRE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
CIENCIA ADDIS ABABA Y UNIVERSIDAD DE TECNOLOGÍA - Agosto, 2019
UNIVERSIDAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA ADDIS ABABA
COLEGIO DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA CIVIL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA DE
CAMINOS Y TRANSPORTES
Título del proyecto: Evaluación y mejoramiento de la rotonda Abenet
Por:
NATNAEL MULATU ---------- GSR0587/11
TEWFIK SULEMAN ---------- GSR0592/11
MAIRUF SULEMAN ---------- GSR0584/11
ADMASU BANKSRA --------- GSR0572/11
FIKADU ZELEKE ------------- GSR0580/11
ENVIADO A: BIKILA TEKLU (PH.D.)
Agosto, 2019
Declaramos que esta Investigación es nuestro trabajo original. No se presentó para un título en
ninguna otra universidad y se reconocieron plenamente todas las fuentes de materiales utilizados
para el estudio. Estudiante:
Nombre: Natnael Mulatu
Firma: Nombre: Tewfik Suleman
Firma: Nombre: Mairuf Suleman
Firma: Nombre: Admasu Banksra
Firma: Nombre: Fikadu Zeleke
Firma:
Lugar: Universidad de ciencia y tecnología de Addis Abeba Fecha de presentación:

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Resumen
Esta investigación aborda el elemento más importante del rendimiento operativo de las intersec-
ciones de tránsito de las rotondas en la rotonda de Abinet: el análisis de capacidad y la seguridad.
La relación entre una medida de rendimiento indirecta y la capacidad se expresa a menudo en
términos de grado de saturación (volumen de demanda - relación de capacidad).
El análisis de capacidad se realiza con base en un método empírico de aceptación de brechas
adoptado por el software SIDRA. Se recopilaron y analizaron los datos geométricos necesarios
para el análisis (ancho de entrada promedio, ancho de vía circulatoria, número de carriles de
entrada y circulatorios y diámetro de isla), datos de movimiento de tránsito con características de
vehículos y volumen de peatones.
El resultado del análisis de capacidad del software SIDRA indicó que el grado de saturación de
la rotonda de Abinet es 1,45. Se recomienda un valor de grado de saturación de 0,85 mediante
el procedimiento de análisis de algunos países modelo como Australia, Alemania, Reino Unido y
EUA, cuyas rotondas están diseñadas para funcionar a no más del 85% de su capacidad esti-
mada.
Tabla de contenido Página
CAPÍTULO UNO: Introducción
1.1. Antecedentes del estudio 1
1.2. Definición del problema 1
1.3. Objetivo del estudio 2
1.4. Organización de la investigación 2
CAPÍTULO DOS: Revisión de la bibliografía
2.1. Historia de la rotonda moderna
2.2. Conceptos básicos de rotondas y definiciones
2.3. Principales características geométricas de una rotonda moderna
2.4. Operación de tránsito en rotondas
2.5. Evaluación de rotonda
CAPÍTULO TRES: Metodología de estudio
3.1. General 30
3.2. Medida de eficacia (MOE)
3.3. Métodos 34
3.4. Intersección SIDRA 45
3.4.1. General 45
CAPÍTULO CUATRO: Área de estudio
4.1. General 51
4.2. Área de estudio específica 52
CAPÍTULO CINCO: Recolección de datos
5.1. Recopilación de datos de tránsito 54
5.2. Recuentos de volumen de tránsito en el sitio
CAPÍTULO SEIS: Resultados y discusión
6.1. Supuestos básicos 59
6.2. Informe de entrada del sitio 60
6.3. Informe de resultados del sitio 69
CAPÍTULO SIETE: Resumen, Conclusión, Alcance del trabajo futuro
7.1. Resumen 84
7.2. Conclusión 86
7.3. Alcance del trabajo futuro 87

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Capítulo 1 Introducción
1.1. Los antecedentes del estudio
La evaluación de la unión en relación con la capacidad y la seguridad es muy importante, ya que
está directamente relacionada con el retraso, el nivel de servicio, el choque, el costo de operación
y los problemas ambientales. Durante más de tres décadas, las rotondas modernas se usaron
con éxito en todo el mundo como dispositivo de control de cruces. Addis Abeba también tiene su
parte de rotondas. Hay tres patas; cuatro piernas; rotondas de cinco y seis tramos en Addis
Abeba; sin embargo, se prestó poca atención al diseño y la evaluación de la capacidad de las
rotondas.
Por lo tanto, las autoridades viales y otros organismos interesados deben realizar un estudio
integral de capacidad y demora de cada rotonda para que puedan encontrar soluciones para las
congestiones de tránsito, las demoras de tránsito y el nivel de servicios, choques y costos ope-
rativos.
1.2. Definición del problema
Hoy en día, es común ver congestión de tránsito en los cruces de Addis Abeba en las horas pico
de la mañana y la tarde. El problema empeora especialmente en los cruces de las rotondas, ya
que depende más del comportamiento del conductor y del flujo de tránsito equilibrado entre los
accesos. Este problema continuará y puede empeorar en el futuro debido al rápido crecimiento
de la población y el número de vehículos en Addis Abeba. La mala planificación de los caminos
y las condiciones geométricas deficientes de las rotondas tienen un efecto significativo en la
capacidad de las rotondas y la congestión del tránsito.
Por lo tanto, es vital evaluar el rendimiento de la capacidad de las rotondas para un mejor flujo
de tránsito. Algunos de los problemas relacionados con la capacidad de las rotondas son:
 Parada innecesaria en el límite de elasticidad
 Parada innecesaria en la calzada de circulación
 Vehículo que pasa por el lado equivocado de la isla
 Las colas de un cuello de botella externo se acumulan en la rotonda
 Vehículo más pequeño que invade la plataforma del camión
 Daños en la señalización de la rotonda
 No usar las rotondas según lo previsto por peatones y ciclistas
 Velocidad del vehículo inadecuada
1.3. Objetivo del estudio
 Evaluar el desempeño actual de la intersección desde la perspectiva de la eficiencia del
flujo de tránsito y la seguridad, considerando a todos los usuarios de la vía.
 Proponer medidas alternativas de mejora para un flujo de tránsito seguro y eficiente
para todos los usuarios de la vía.
 Realizar el diseño detallado de la opción de mejora más viable
1.4. Organización de la investigación
Este estudio se estructuró en siete capítulos. El primer capítulo procede con una introducción
general que pretende servir como base para construir la tesis completa. A continuación, se pre-
senta a los lectores los objetivos, así como las preguntas de investigación para las que se buscan
respuestas en los siguientes capítulos. El capítulo dos presenta la revisión de la literatura o marco
teórico sobre el que se posiciona este estudio. El capítulo tres está compuesto con la metodología
detallada empleada en esta investigación. Se discuten a fondo subtemas como las fuentes de
datos, las herramientas de investigación utilizadas, las cuestiones de fiabilidad y limitación, así
como la forma en que se analizan y presentan los datos. En el capítulo cuatro, se presenta a los
lectores el área de estudio. El capítulo cinco y el capítulo seis contienen análisis de datos, resul-
tados y hallazgos del campo de investigación. El capítulo siete presenta los principales hallazgos,
la discusión sobre los hallazgos, las conclusiones y las recomendaciones.
Capítulo dos: Revisión de la literatura

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2.1. Historia de la rotonda moderna
El Laboratorio de Investigación del Transporte de Inglaterra introdujo por primera vez las moder-
nas instalaciones de rotondas a principios de la década de 1960, Reino Unido (Mark 2003). Estas
instalaciones se introdujeron para solucionar los problemas de las rotondas y rotondas existen-
tes; utilizando el principio de que el tránsito que ingresa cede el paso al tránsito en circulación, o
la regla de "ceder el paso". Y casi todos los urbanistas lo aceptaron pronto. Sobre todo, el mejo-
ramiento de la seguridad es la ventaja más clara de las rotondas; la mayoría de las áreas que
implementan reglas sobre rotondas experimentan un impacto impresionante en el número de
choques. Debido a esta reputación, algunos países convirtieron muchas intersecciones ordina-
rias en rotondas. Noruega e Irlanda fueron los primeros países en seguir a Inglaterra; la primera
rotonda en Noruega se construyó en 1971. Por ejemplo, Francia está construyendo casi 1500
rotondas al año (Thaweesak, 1998). En los Países Bajos, desde finales de la década de 1980,
se construyeron aproximadamente 400 rotondas en un período de solo seis años (Thaweesak,
1998).
Las rotondas modernas tuvieron un gran éxito en el Reino Unido, Europa y Australia y en muchas
intersecciones son una mejor alternativa que los tipos de control de tránsito de intersecciones
convencionales, como el control de paradas, el control de ceder el paso y el control de señales
de tránsito [Austroads 1993; Brown 1995]. Muchos estudios encontraron que uno de los benefi-
cios de la instalación de rotondas modernas es una mejora en el desempeño de seguridad ge-
neral en comparación con cualquier otra forma de control de tránsito en las intersecciones.
2.2. Conceptos básicos de rotondas y definiciones
Una rotonda es una intersección canalizada en la que todo el tránsito se mueve en sentido anti-
horario alrededor de una isla de tránsito central. (Manual de diseño geométrico AACRA, 2003).
Las rotondas son intersecciones de dos o más caminos que se componen de un camino que
circula en un sentido y que tiene prioridad sobre el tránsito que se aproxima. Las señales de
ceder el paso controlan el tránsito que se aproxima y el conductor solo puede girar a la derecha
en la calzada de circulación. La única decisión que debe tomar el automovilista que ingresa una
vez que alcanza la línea de ceder el paso es si un espacio en el tránsito circulante es lo suficien-
temente grande como para que ingrese. Luego, los vehículos salen de la calzada de circulación
girando a la derecha hacia su destino (FHWARD-00-067, 2000).
Las rotondas a menudo se confunden con rotondas o rotondas y es importante poder distinguir
entre ellas. Según la guía de información FHWA-2000, las rotondas tienen cinco características
principales que las identifican en comparación con las rotondas:
 Control de tránsito: el control de rendimiento se utiliza en todas las entradas en las rotondas.
La calzada circulatoria no tiene control.
 Prioridad a los vehículos en circulación : Los vehículos en circulación tienen preferencia en
las rotondas. Algunas rotondas requieren que el tránsito circulante ceda el paso al tránsito que
ingresa.
 Acceso peatonal: el acceso peatonal está permitido solo a través de los tramos de la rotonda,
detrás de la línea de ceda el paso. Algunas rotondas permiten el acceso de peatones a la isla
central.
 Estacionamiento: No se permite estacionarse en la calzada circulatoria ni en las entradas.
Algunas rotondas permiten estacionarse en la calzada de circulación.
 Sentido de Circulación: Todos los vehículos circulan en sentido antihorario y pasan a la
derecha de la isla central de la rotonda. Algunas rotondas de tránsito permiten que los vehículos
que giran a la izquierda pasen por la izquierda de la isla central. Un ejemplo de ello puede ser en
países como el Reino Unido, Japón, India, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Kenia, Uganda,
Tanzania, Zambia, Zimbabwe y Malawi.
Además de las cinco mencionadas anteriormente, Thaweesak (1998) incluyó características adi-
cionales de rotonda, que las distinguen de otras rotondas.

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Destello de aproximación: la mayoría de los accesos a rotondas se destellan en las entradas
y permiten que más vehículos ingresen a la calzada circulante en un ángulo más obtuso. Esto
mejora la capacidad y permite que los vehículos que ingresan ingresen a velocidades similares
a las de los vehículos en circulación, a menos que se haya formado una cola en la entrada. El
tamaño y el ángulo de la bengala generalmente se controlan mediante una isla de tránsito ele-
vada que separa el tránsito de entrada y salida en una aproximación. Esta isla también brinda a
los peatones un lugar seguro para cruzar el acceso en dos etapas. Este es el antiguo principio
inglés y ofrece una gran capacidad, pero poca seguridad debido a la alta velocidad en algunos
países.
Deflexión: esta característica es la geometría de la instalación que requiere que los vehículos
reduzcan la velocidad al maniobrar por la rotonda. El tamaño de la isla central y el ángulo de
aproximación determinan la desviación y las velocidades potenciales de los vehículos que entran
y circulan.
Generalmente, el efecto de la rotonda es que se requiere que el tránsito disminuya la velocidad
para negociar la curva alrededor de la isla central, pero a diferencia de las intersecciones de
parada completa e intersecciones controladas por señales, los vehículos que ingresan a una
rotonda no están obligados a detenerse por completo. Esto hace que la instalación sea más
eficiente en una amplia gama de volúmenes de tránsito, ya que los automovilistas solo necesitan
encontrar un espacio aceptable para la entrada.
2.3. Principales características geométricas de una rotonda moderna
Una amplia variedad de elementos de datos indirectos podría influir potencialmente en el desem-
peño de la seguridad. Las características clave se resumen a continuación:
 Círculo inscrito,
 Isla central,
 Delantal de camión,
 Carril circulatorio,
 Carril/camino para bicicletas,
 Acera,
 Amortiguador de paisaje,
 Alineación de entrada,
 Alineación compensada,
 Ángulo entre los tramos de intersección,
 Presencia de isla divisoria y número de cruces peatonales,
 Número de curvas de aproximación,
 Número de aproximaciones con desvío para giro a la derecha y
 Curva de entrada.
Fuente: Informe NCHRP 672 (Rodegerdts et al., 2010)
Figura 2.1. Características geométricas de la rotonda de un solo carril
2.3.1. Diámetro del círculo inscrito
El diámetro del círculo inscrito delimita el borde exterior del carril circulatorio (consulte la Figura
2.1). El diámetro del círculo inscrito generalmente se rige por los vehículos de diseño y la veloci-
dad. El diámetro del círculo inscrito más grande da como resultado una menor desviación de los
vehículos en circulación a medida que avanzan por la rotonda, lo que potencialmente aumenta
la velocidad de circulación ( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.2. Isla central
La isla central generalmente se construye como un área elevada no transitable que fuerza físi-
camente al tránsito que ingresa a circular alrededor de ella. Esta característica reduce la veloci-
dad del tránsito de entrada al forzar una desviación de entrada y también reduce el número de
puntos de conflicto de los 32 puntos asociados con una intersección tradicional a los 8 puntos
típicos de una rotonda. La desviación de entrada y la característica de circulación de una rotonda

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reducen sustancialmente los choques en ángulo recto que a menudo se observan en la intersec-
ción tradicional cuando los vehículos giran a la izquierda en el camino del tránsito que se apro-
xima ( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.3. Delantal de camión
La plataforma de camión transitable está diseñada para dar espacio adicional para que los
vehículos pesados pasen por la rotonda sin comprometer la deflexión para los vehículos peque-
ños. La plataforma para camiones también está diseñada para vehículos de emergencia que
pasan rápidamente por la rotonda mientras se minimiza la influencia de la desviación ( Rode-
gerdts et al., 2010 ).
2.3.4. Carril circulatorio
Como se muestra en la Figura 2.1, el carril circulatorio sirve como el espacio dedicado para que
los vehículos viajen. La anchura del carril circulatorio influye tanto en la seguridad como en la
capacidad. Un carril circulatorio excesivamente ancho puede hacer que los vehículos intenten
adelantarse entre sí, lo que resultará en una conducción a alta velocidad. Un carril circulatorio
demasiado angosto, por otro lado, puede ser difícil de maniobrar y resultar en un retraso adicional
en el viaje y limitar la capacidad de la rotonda ( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.5. Carril o sendero para bicicletas
Tres instalaciones típicas para bicicletas están diseñadas para que los ciclistas pasen por la
rotonda. El diseño de carril compartido es similar a un carril agudo, ya que los ciclistas tienen la
prioridad al compartir el carril circulatorio con los vehículos. El diseño del carril para bicicletas
proporciona a los ciclistas un carril individual adyacente al carril circulatorio para que los ciclistas
y los vehículos puedan viajar uno al lado del otro. El carril para bicicletas generalmente está
diseñado como una instalación para bicicletas separada físicamente, a menudo combinada con
una acera ( Rodegerdts et al., 2010 ).
En un estudio de Bélgica, Daniels et al. ( 2009 ) observaron que las rotondas con carriles para
bicicletas se asociaron con un aumento del 93% en el total de choques con lesiones que involu-
craron a ciclistas. El uso de un carril para bicicletas permite que la bicicleta tenga un carril exclu-
sivo ubicado inmediatamente adyacente al carril circulatorio; sin embargo, en cada punto de ac-
ceso, la bicicleta y el vehículo de motor pueden encontrar conflictos potenciales. Alternativa-
mente, el uso de un carril compartido no le da a la bicicleta ningún área de amortiguación adicio-
nal entre ella y un vehículo, pero permite al ciclista "ser dueño del carril". La técnica del carril
compartido puede estar sujeta a vehículos motorizados que intenten rebasar a una bicicleta si la
bicicleta no se mueve hacia el centro del carril para evitar tal maniobra.
2.3.6. Acera
Se puede construir una acera fuera del carril circulatorio, generalmente separada físicamente por
un área de amortiguación del paisaje. Un diseño de rotonda común combina aceras y carriles
para bicicletas como un área elevada que separa a los usuarios vulnerables de la vía, como
ciclistas y peatones, de la región de tránsito activo de la rotonda ( Rodegerdts et al., 2010 ). En
la Figura 2.2 se muestran tres rampas para bicicletas recomendadas para conectar el carril para
bicicletas que se aproxima con la acera/camino de uso compartido.
Fuente: Informe NCHRP 672 (Rodegerdts et al., 2010) Figura. 2.2. Rampas para bicicletas regu-
lares
2.3.7. Zona de influencia del paisaje
Una zona de amortiguamiento del paisaje ubicada entre el carril circulatorio y la acera está re-
servada como área para almacenamiento de nieve, mobiliario urbano, señales de control de trán-
sito, luces de la calle y otros servicios públicos. La función más importante de la zona de amorti-
guamiento del paisaje es delimitar la acera para ayudar a guiar a los peatones, incluidos los que
tienen impedimentos visuales, a los lugares designados para los cruces peatonales ( Rodegerdts
et al., 2010 ).
2.3.8. Alineación y compensación de entrada

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El centro de un círculo inscrito suele estar alineado con la línea central del tramo de aproxima-
ción. Es posible que se necesite una compensación de entrada cuando existan restricciones
ambientales o requisitos geométricos para la construcción de rotondas. La alineación desplazada
hacia la izquierda o hacia la derecha puede influir en la extensión de la deflexión que, a su vez,
afecta la velocidad de entrada y la velocidad de salida ( Rodegerdts et al., 2010 ). En la Figura
2.3 se muestran tres ajustes típicos de alineación y desplazamiento.
Fuente: Informe NCHRP 672 (Rodegerdts et al., 2010) Figura. 2.3. Desplazamiento de rotonda
2.3.9. Ángulo entre patas de intersección
Como intersección tradicional, una rotonda óptima de cuatro tramos tiene los cuatro tramos de
aproximación orientados perpendiculares entre sí ( Rodegerdts et al., 2010 ). El ángulo relativa-
mente grande entre las piernas puede resultar en exceso de velocidad, mientras que los ángulos
excesivamente agudos pueden contribuir a una dirección insuficiente.
2.3.10. Presencia de Splitter Island y número de cruces peatonales
La isla divisoria está reservada como un área para montar la señal de control de tránsito y dar a
los peatones un refugio para cruzar el tránsito por separado. La isla divisoria también desvía el
tránsito de entrada para reducir la velocidad de entrada y separa los vehículos que entran y salen
( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.11. Número de curvas de aproximación
La curva de aproximación está diseñada a lo largo de los tramos de aproximación como una
instalación para calmar el tránsito que se utiliza para reducir la velocidad de los vehículos a me-
dida que se acercan a la rotonda. Un radio de curva de aproximación excesivamente pequeño
puede causar problemas de expectativa del conductor y resultar en choques traseros adicionales
( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.12. Número de accesos con un desvío para girar a la derecha
La construcción de un desvío para girar a la derecha es deseable cuando una ubicación tiene un
alto volumen de tránsito para girar a la derecha. El desvío de giro a la derecha puede aumentar
la capacidad y la eficiencia de una rotonda con un alto volumen de giro a la derecha, mientras
que podría introducir más puntos de conflicto entre vehículos, ciclistas y peatones y fusionar
conflictos río abajo ( Rodegerdts et al., 2010 ).
2.3.13. Curva de entrada
Además del ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria y la geometría de la isla central,
la curva de entrada y su radio de acera asociado ayudan a influir en la cantidad de deflexión
requerida de un vehículo que ingresa a la rotonda. La curva de entrada puede ser una única
curva circular simple o puede construirse como una curva de 3 centrados. Los radios de acera
de entrada muy grandes, por ejemplo, tienen más probabilidades de estar asociados con veloci-
dades de entrada más rápidas. Sin embargo, las curvas de entrada pronunciadas pueden ser
demasiado abruptas y contribuir a choques de un solo vehículo en el lugar de entrada de la
rotonda ( Rodegerdts et al., 2010 )
2.4. Operación de tránsito en rotondas
2.4.1. Comportamiento del conductor y elementos geométricos
Una rotonda reúne corrientes de tránsito en conflicto, permite que las corrientes se unan y atra-
viesen la rotonda de forma segura y salgan de las corrientes en las direcciones deseadas. Los
elementos geométricos de la rotonda proporcionan orientación a los conductores que se acercan,
entran y viajan a través de una rotonda. Los conductores que se acercan a una rotonda deben
reducir la velocidad a una velocidad que les permita interactuar de forma segura con otros usua-
rios de la rotonda y negociar la rotonda. El ancho de la vía de acceso, la curvatura de la vía y el
volumen de tránsito presente en la vía de acceso gobiernan esta velocidad. A medida que los
conductores se acercan a la línea de fluencia, deben verificar si hay vehículos en conflicto que
ya estén en la calzada circulante y determinar cuándo es seguro y prudente ingresar a la corriente
circulante. Los anchos de la vía de acceso y la entrada determinan el número de corrientes de

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vehículos que pueden formarse lado a lado en la línea de cedencia y gobiernan la velocidad a la
que los vehículos pueden entrar en la vía de circulación. El tamaño del círculo inscrito afecta el
radio de la trayectoria del conductor, que a su vez determina la velocidad a la que viajan los
conductores en la rotonda. El ancho de la calzada circulatoria determina la cantidad de vehículos
que pueden viajar uno al lado del otro en la rotonda.
Los procedimientos analíticos británicos, franceses y alemanes se basan en relaciones empíricas
que relacionan directamente la capacidad con las características del tránsito y la geometría de
las rotondas. Las relaciones empíricas británicas revelan que pequeños cambios de subpistas
en los parámetros geométricos producen cambios significativos en la capacidad.
Por ejemplo, si algunos accesos se ensanchan o tienen carriles cortos adicionales, estos propor-
cionan una capacidad considerablemente mayor por dos razones. En primer lugar, las entradas
más anchas requieren anchos de vía circulatoria más amplios. Esto proporciona más oportuni-
dades para que el tránsito circulatorio se agrupe, aumentando así el número de oportunidades
aceptables para ingresar, aumentando así la capacidad. En segundo lugar, el tamaño típico de
los grupos de conductores que entran en oportunidades aceptables en el tránsito circulatorio es
bastante pequeño, por lo que los carriles cortos pueden ser muy efectivos para aumentar el ta-
maño de los grupos, porque el carril corto con frecuencia se puede llenar.
Los británicos utilizan el diámetro del círculo inscrito, el ancho de entrada, la mitad de ancho de
acceso (camino), el radio de entrada y la nitidez de la bengala para definir el rendimiento de una
rotonda. La nitidez del destello, S, es una medida de la velocidad a la que se desarrolla el ancho
adicional en el destello de entrada. Los valores altos de S corresponden a brotes cortos y seve-
ros, y los valores pequeños de S corresponden a brotes prolongados y graduales.
Los resultados de la extensa investigación empírica británica indican que el ancho medio de
aproximación, el ancho de entrada, la longitud media efectiva de la llamarada y el ángulo de
entrada tienen el efecto más significativo sobre la capacidad de entrada. Las rotondas se clasifi-
can en dos clases generales: aquellas con un diámetro de círculo pequeño inscrito de menos de
50 m (165 pies) y aquellas con un diámetro superior a 50 m. Las relaciones británicas proporcio-
nan un medio para incluir ambos tipos indirectos. El diámetro del círculo inscrito tiene un efecto
relativamente pequeño para diámetros inscritos de 50 m (165 pies) o menos. El radio de entrada
tiene poco efecto sobre la capacidad siempre que sea de 20 m (65 pies) o más. El uso de entra-
das perpendiculares (70 grados o más) y radios de entrada pequeños (menos de 15 m [50 pies])
reducirá la capacidad. La presencia de los parámetros geométricos en los modelos británico y
francés permite a los diseñadores manipular elementos de su diseño para determinar sus efectos
operativos y de seguridad. La investigación alemana no pudo encontrar la misma influencia de
la geometría, aunque esto puede deberse a la gama relativamente estrecha de geometrías en
Alemania.
2.5. Evaluación de rotonda
2.5.1. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD PARA RODILLAS
La implementación exitosa de rotondas en Europa y Australia y los beneficios operativos y de
seguridad asociados de esas rotondas fue un catalizador para la construcción de rotondas en los
otros países.
La construcción de intersecciones de rotondas parece ofrecer beneficios sustanciales de seguri-
dad en ubicaciones seleccionadas, es necesario cuantificar cuándo y dónde las rotondas contri-
buirán directamente a la reducción constante de choques.
2.5.1.1. Conversión de intersecciones tradicionales en rotondas
Como se demuestra en la Tabla 2.1, varios investigadores evaluaron las implicaciones generales
de seguridad de convertir las intersecciones tradicionales en rotondas. Aunque el tipo de condi-
ción anterior (control de tránsito, número de carriles, rural versus urbano) ciertamente influirá en
las reducciones de choques esperadas después de la construcción de la rotonda, algunos estu-
dios proporcionan un CMF para abordar en general esta conversión. Retting y col. ( 2001 ), por

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ejemplo, determinaron que una conversión de las intersecciones tradicionales en rotondas puede
reducir 38% los choques totales (CMF = 0,62) y 76% (CMF = 0,24) en los choques con lesiones.
Su estudio evaluó 24 ubicaciones de intersecciones e incluyó una evaluación empírica de Bayes
antes y después. También identificaron una reducción esperada de choques fatales y con lesio-
nes graves de aproximadamente el 90% (CMF
= 0,10).
Rodegerdts y col. ( 2007 ) realizaron un estudio empírico antes-después de Bayes para 55 inter-
secciones y estimaron que una conversión general de las intersecciones tradicionales en roton-
das proporcionó una reducción del 35,4% en los choques totales (CMF = 0,646) y una reducción
del 75,8% en los choques con lesiones (CMF = 0,242). ).
Del mismo modo, Persaud et al. ( 2001 ) determinaron que la conversión de intersecciones tra-
dicionales a rotondas tuvo una reducción total de choques del 40% (CMF = 0.60) y una reducción
de choques por lesiones del 80% (CMF = 0.20).
Isebrands ( 2009 ) se centró específicamente en las conversiones de intersecciones tradicionales
rurales de alta velocidad en rotondas en 17 sitios en los Estados Unidos. Este estudio de antes
y después identificó una reducción esperada del 52% en los choques totales (CMF = 0,48) y una
reducción del 84% en los choques con lesiones (CMF = 0,16). Isebrands también evaluó la gra-
vedad de los choques e identificó una reducción del 100% en choques fatales (CMF = 0.00), una
reducción del 89% en choques incapacitantes (CMF = 0.11), una reducción del 83% en choques
no incapacitantes (CMF = 0.17), y no reducción de daños a la propiedad solo choques. Isebrands
también evaluó los cambios en los tipos de choques esperados y determinó una reducción en
los choques en ángulo del 86% (CMF = 0.14) y choques traseros del 19% (CMF = 0.81). Este
esfuerzo de investigación también determinó un aumento en los choques de objetos fijos del
320% (CMF = 4.20) y un aumento del 140% en los choques laterales (CMF = 2.40). En conjunto,
el efecto general de convertir una intersección tradicional en una rotonda resultó en una reduc-
ción en el total de choques de aproximadamente 35 a 40%,
mientras que las conversiones en ubicaciones rurales de alta velocidad redujeron aún más los
choques a un total de aproximadamente 52%.
Tabla 2.1: Descripción general de los CMF de rotonda disponibles
2.5.1.2. Conversión de intersecciones controladas por STOP en rotondas
Las intersecciones controladas por STOP, cuando se convierten en rotondas, pueden tener efec-
tos de seguridad variables según la cantidad de tramos con control STOP, la cantidad de carriles
para la rotonda y la región (urbana, suburbana o rural) donde se encuentra la intersección.
Persaud y col. ( 2001 ) observaron una reducción del 72% (CMF = 0.28) en el número total de
choques en ubicaciones urbanas donde las intersecciones controladas por STOP se convirtieron
en rotondas de un solo carril. También notaron una reducción del 88% (CMF = 0.12) en choques
con lesiones en los mismos lugares. Para
conversiones de rotonda de un solo carril controladas por STOP similares en áreas rurales, Per-
saud et al. observaron reducciones de choques del 58% (CMF = 0.42) en el número total de
choques y del 82% (CMF = 0.18) en el número de choques con lesiones. No observaron ninguna
reducción en los choques totales o con lesiones para las conversiones de intersecciones contro-
ladas por STOP a rotondas de varios carriles (CMF = 1.00). La Tabla 2.1 proporciona una des-
cripción general de estos y otros CMF.
Rodegerdts y col. ( 2007 ) evaluaron 10 sitios donde las intersecciones controladas por STOP en
todos los sentidos se convirtieron en rotondas y observaron un aumento del 3.3% en los choques
totales (CMF = 1.033) y un
Aumento del 28,2% en choques con lesiones (CMF = 1,282). Rodegerdts y col. evaluó por sepa-
rado la conversión de intersecciones de dos vías controladas por STOP en rotondas y observó
una reducción del 44.2% en los choques totales (CMF = 0.558) y una reducción del 81.8% en
choques con lesiones (CMF = 0.182) en todos los sitios de conversión. Cuando evaluaron aún

10. 10/37
más las zonas urbanas, suburbanas y rurales, identificaron reducciones de choques esperadas
que van desde el 11,6% hasta el 78,2%, según las configuraciones únicas de intersecciones y
rotondas. Esta amplia variabilidad refuerza la hipótesis de que las características únicas del sitio
pueden ser críticas para los beneficios de seguridad esperados de la conversión.
Figura 2.4: Comparación de puntos de conflicto de vehículos
dieciséis
2.5.1.3. Conversión de intersecciones señalizadas en rotondas
La investigación de los Estados Unidos sobre la conversión de intersecciones señalizadas en
rotondas es limitada. Persaud y col. ( 2001 ) evaluaron rotondas convertidas a partir de intersec-
ciones señalizadas y observaron una reducción del 35% en los choques totales (CMF = 0,65) y
una reducción del 74% en los choques con lesiones (CMF = 0,26). Rodegerdts y col. ( 2007 )
evaluaron 9 conversiones de intersecciones señalizadas a rotondas (4 en regiones suburbanas
y 5 en regiones urbanas) y observaron una reducción del 47.8% en los choques totales (CMF =
0.522) y una reducción del 77.7% en choques con lesiones (CMF = 0.223); sin embargo, no se
puede suponer que el tamaño pequeño de la muestra sea representativo de la población de
intersección más grande.
2.5.2. Técnicas de evaluación para la modelización de la seguridad vial
El uso de metodologías estadísticas proporciona un buen enfoque para cuantificar el desempeño
de seguridad esperado de las rotondas. Dos metodologías que la comunidad de análisis de se-
guridad en el transporte usa comúnmente incluyen el estudio antes-después y el estudio trans-
versal.
2.5.2.1. Estudio antes-después
El estudio antes-después sirve como la metodología más utilizada para evaluar los efectos de
seguridad de los tratamientos. El enfoque más simple para utilizar un estudio de antes y después
para el desempeño de la seguridad, conocido como un estudio ingenuo de antes y después, es
comparar la tasa de choques o la frecuencia de choques de un grupo de choques de tránsito
"antes" y "después" de la implementación de un dispositivo de seguridad. tratamiento.
Esta simple estrategia de estudio antes-después podría no capturar completamente la causa y
el efecto de los tratamientos, ya que el volumen de tránsito es dinámico a lo largo del tiempo y
otros factores también pueden influir en el desempeño de seguridad de la instalación. Por ejem-
plo, podría ser difícil determinar si los efectos de seguridad resultaron del cambio en el volumen
del tránsito o del tratamiento desplegado en un lugar donde se construye un tratamiento para
calmar el tránsito. La instalación de tránsito calmado podría reducir los choques como resultado
de la reducción de la velocidad del tránsito en la calzada. La reducción de choques también
podría atribuirse al hecho de que el camino experimenta una menor exposición al tránsito debido
a los cambios sistémicos normales en los volúmenes de tránsito.
Para evitar esta ambigüedad acerca de la interpretación de los efectos de seguridad determina-
dos para estudios antes y después ingenuos, el uso del análisis univariado se puede utilizar de
una manera similar a la que se aplica comúnmente a la biología y otros campos para evaluar los
efectos de un tratamiento. En el análisis de seguridad del transporte, este estudio de antes y
después puede incluir los siguientes dos grupos de instalaciones:
 Grupo de tratamiento, y
 Grupo de comparación
El grupo de tratamiento incluye instalaciones donde se aplicó un tratamiento. El grupo de com-
paración incluye instalaciones que sirven como grupo de control y son similares a los sitios del
grupo de tratamiento pero sin ningún tratamiento implementado.
El estudio antes-después incluye dos períodos de tiempo:
 Periodo previo al tratamiento, y
 Período de postratamiento.

11. 11/37
El supuesto de un estudio de antes y después es que el grupo de tratamiento y el grupo de
comparación comparten exposiciones de tránsito y características geométricas similares durante
los períodos "antes" y "después". La frecuencia de choques de ambos grupos debería ser similar
si no se aplican contramedidas al grupo de tratamiento. La diferencia en los choques, si los hay,
podría atribuirse a los tratamientos aplicados al grupo de tratamiento durante el período "poste-
rior" ( Gross et al., 2010 ). La estrategia básica de un estudio antes-después se muestra en la
Figura 2.5.
Figura 2.5: Estrategia básica de un estudio antes-después
Hauer ( 2010 ) indicó que la desventaja de un estudio de antes y después es el hecho de que un
tratamiento puede introducir muchos cambios simultáneamente en la instalación, por lo que los
efectos de seguridad no pueden cuantificarse mediante un cambio específico. La conversión de
una intersección tradicional en una rotonda cambia no solo las características geométricas, sino
también la naturaleza del comportamiento de los viajes. Aunque la intersección está expuesta al
tránsito constante antes y después de la construcción de la rotonda, el estudio antes-después
solo puede interpretar en general la diferencia en la frecuencia de choques asociada con la cons-
trucción de una rotonda.
2.5.2.2. Estudio transversal
Se puede utilizar un estudio transversal para evaluar el desempeño de la seguridad mediante
métodos de regresión estadística para establecer relaciones entre la frecuencia de choques y las
características importantes de la instalación. Hauer ( 2010 ) señaló que el estudio transversal es
un enfoque factible y confiable para explorar el desempeño de seguridad esperado para las ins-
talaciones de tránsito. El HSM actual proporciona todos los SPF basados en esta metodología
para las intersecciones tradicionales. Los CMF derivados para estas funciones tienen la capaci-
dad de representar los efectos de seguridad de los cambios correspondientes. La distribución de
Poisson es un buen enfoque para modelar datos de frecuencia, como el número de choques.
Luego, la regresión de Poisson se utiliza para hacer una regresión de los datos de choques
basados en otras características independientes. Como los datos de choques parecen tener la
característica de que la media es menor que la varianza correspondiente, muchos esfuerzos de
investigación sugieren el uso de regresión binomial negativa para modelar los datos de choques
( AASHTO, 2010 ; Abdel-Aty y Radwan, 2000 ; Hauer 2001 ; y Daniels et al., 2010 ). El hecho de
que la varianza de las frecuencias de los choques sea mayor que la media correspondiente en
cada escenario se conoce como sobredispersión. La regresión binomial negativa sirve como un
enfoque alternativo de la regresión de Poisson que tiene la capacidad de explicar esa sobre
dispersión.
2.5.3. Concepto de capacidad
La capacidad de cada entrada a una rotonda es la velocidad máxima a la que se puede esperar
razonablemente que los vehículos entren a la rotonda desde una aproximación durante un pe-
ríodo de tiempo determinado en las condiciones (geométricas) de tránsito y caminos predomi-
nantes.
El caudal máximo que se puede acomodar en la entrada de una rotonda depende de dos facto-
res:
 El flujo circulante en la rotonda que entra en conflicto con el flujo de entrada, y
 Los elementos geométricos de la rotonda.
Cuando el flujo de circulación es bajo, los conductores en la entrada pueden ingresar a la rotonda
sin demoras significativas. Los espacios más grandes en el flujo de circulación son más útiles
para los conductores que ingresan y más de un vehículo puede entrar en cada espacio. A medida
que aumenta el flujo circulante, el tamaño de los espacios en el flujo circulante disminuye y la
velocidad a la que pueden ingresar los vehículos también disminuye. Tenga en cuenta que al
calcular la capacidad de un tramo en particular, el flujo de circulación real que se utilizará puede

12. 12/37
ser menor que los flujos de demanda, si la capacidad de entrada de un tramo que contribuye al
flujo de circulación es menor que la demanda en ese tramo.
Los elementos geométricos de la rotonda también afectan la tasa de flujo de entrada. El elemento
geométrico más importante es el ancho de las vías de entrada y circulatoria, o el número de
carriles en la entrada y en la rotonda. Dos carriles de entrada permiten casi el doble de flujo de
entrada que un carril. Las vías circulatorias más anchas permiten que los vehículos viajen al lado
o se sigan unos a otros en grupos más angostos y, por lo tanto, proporcionan espacios más
largos entre los grupos de vehículos. La longitud de la llamarada también afecta la capacidad.
El diámetro del círculo inscrito y el ángulo de entrada tienen efectos menores sobre la capacidad.
Al igual que en otras formas de intersección no señalizada, cuando los flujos de tránsito en una
aproximación exceden aproximadamente el 85% de la capacidad, los retrasos y la longitud de
las colas varían significativamente con respecto a sus valores medios (con desviaciones estándar
de magnitud similar como promedio). Por esta razón, los procedimientos de análisis en algunos
países (Australia, Alemania y el Reino Unido), y esta guía, recomiendan que las rotondas se
diseñen para operar a no más del 85% de su capacidad estimada.
20
2.5.3.1. Capacidad de rotonda de un solo carril
Figura 2.6. Muestra la capacidad esperada para una rotonda de un solo carril para los diseños
de carril único urbano compacto y urbano/rural. La figura muestra la variación del caudal máximo
de entrada en función del caudal circulante en la rotonda.
Figura 2.6. Capacidad de aproximación de una rotonda de un solo carril.
2.5.3.2. Capacidad de rotonda de doble carril
Figura 2.7. Muestra la capacidad esperada de una rotonda de doble carril que se basa en las
plantillas de diseño para las rotondas urbanas/rurales de doble carril. El pronóstico de capacidad
que se muestra en la tabla es válido para rotondas de dos carriles con diámetros de círculos
inscritos de 40 ma 60 m (130 pies a 200 pies). El pronóstico de capacidad se basa en relaciones
de regresión británicas simplificadas.
Figura 2.7. Capacidad de aproximación de una rotonda de doble carril
2.5.3.3. Comparación de rotondas de un solo carril y de dos carriles
Figura 2.8. Muestra una comparación de la capacidad esperada para las rotondas de un solo
carril y de dos carriles. Nuevamente, es evidente que el número de carriles, o el tamaño de las
vías de entrada y de circulación, tiene un efecto significativo en la capacidad de entrada.
Figura. 2.8. Comparación de capacidad de rotondas de un solo carril y de dos carriles.
2.5.3.4. Efectos de los peatones en la capacidad de entrada
Los peatones que cruzan en un paso de peatones marcado que les da prioridad sobre los vehícu-
los motorizados pueden tener un efecto significativo en la capacidad de entrada. En tales casos,
si se conoce el volumen del paso de peatones y el volumen circulante, la capacidad vehicular
debe factorizarse (multiplicar por M) de acuerdo con la relación que se muestra en la Figura 2.9.
O la figura 2.10. Para rotondas de un solo carril y de dos carriles, respectivamente.
Figura. 2.9. Factor de reducción de capacidad M para una rotonda de un solo carril asumiendo
prioridad peatonal.
Figura. 2.10. Factor de reducción de capacidad M para una rotonda de doble carril asumiendo
prioridad para peatones
2.5.3.5. Capacidad de salida
Un flujo de salida en un solo carril de más de 1,400 vehículos/h, incluso en buenas condiciones
de operación de vehículos (es decir, alineación tangencial y sin peatones ni ciclistas) es difícil de
lograr. En condiciones urbanas normales, la capacidad del carril de salida está en el rango de

13. 13/37
1.200 a 1.300 vehículos/h. Por lo tanto, los flujos de salida que superen los 1200 vehículos/h
pueden indicar la necesidad de una salida de doble carril.
2.5.4. Métodos de evaluación de la capacidad de rotonda
La capacidad es el principal determinante de las medidas de rendimiento, como el retraso, la
longitud de la cola y la tasa de paradas. La relación entre una determinada medida de rendimiento
y la capacidad se expresa a menudo en términos de grado de saturación (relación volumen de-
manda-capacidad). La capacidad es el caudal máximo sostenible que se puede lograr durante
un período de tiempo específico en las condiciones de control, tránsito y caminos predominantes.
La condición "condiciones imperantes" es importante ya que la capacidad no es un valor cons-
tante, sino que varía en función de los niveles de flujo de tránsito. La capacidad representa la
tasa de servicio (tasa de despeje de la cola) en las funciones de rendimiento (retraso, longitud
de la cola, tasa de parada) y, por lo tanto, es relevante tanto para condiciones saturadas como
sobre saturadas. Conceptualmente, esto es diferente del volumen máximo que la intersección
puede manejar, la capacidad práctica (basada en el grado de saturación objetivo) bajo mayores
volúmenes de demanda, no la capacidad bajo las condiciones predominantes (Akcelik, 2005).
Hay dos teorías o metodologías distintas para evaluar la capacidad de las rotondas. Estas teorías
son:
 El método empírico, y
 El método analítico o basado en la aceptación de brechas.
2.5.4.1. Analítico (aceptación de brechas) vs. Regresión empírica
Existen dos teorías distintas que dependen de las ecuaciones de capacidad/retardo de la ro-
tonda. Estas teorías son el método analítico o de aceptación de brechas, y el método empírico,
que se basa en la geometría y la regresión.
En el informe de laboratorio inicial de Kimber (1980), afirma que la dependencia de la capacidad
de entrada del flujo circulante depende de la geometría de la rotonda. Kimber define cinco pará-
metros geométricos que influyen en la capacidad. Estos son el ancho y el abocinamiento de la
entrada, el diámetro del círculo inscrito (una línea que divide la isla central y el carril de circulación
dos veces) y el ángulo y el radio de la entrada. En su artículo de 1989, Kimber afirma que la
aceptación de la brecha no es un buen estimador de capacidad en el Reino Unido. También
afirma que las entradas de un solo carril son la base del caso más simple para los modelos de
aceptación de huecos, mientras que los modelos empíricos se aplican también a las entradas de
varios carriles. Kimber razona que los modelos de aceptación de espacios no aumentan la capa-
cidad correctamente cuando se agregan carriles de entrada adicionales.
Kimber hace dos comentarios interesantes en su artículo, el primero es que existen muchas cir-
cunstancias en las que la respuesta del conductor a las señales de ceder el paso se ajusta a los
supuestos de aceptación de la brecha. No se le da una descripción suficiente de las rotondas de
aceptación de espacios. El principal defecto de la teoría de la aceptación de la brecha es que
evalúa pobremente la capacidad para rotondas. El segundo comentario de Kimber es que debido
al comportamiento del conductor y la variación geométrica no es seguro transferir teorías de un
país a otro.
Fisk, en un artículo de 1991, acordó que los modelos de regresión no deberían transferirse de
una región a otra o entre rotondas de diferentes configuraciones geométricas.
Akcelik (1998) escribe que el método de aceptación de huecos presentado en su informe mejora
la predicción de la capacidad durante condiciones de flujo intenso y especialmente para rotondas
de varios carriles con demandas de aproximación desigual. Muchos de los parámetros adiciona-
les utilizados en el modelo de aceptación de brechas de SIDRA se basan en la teoría de acep-
tación de brechas. Los parámetros que tratan con la corriente de tránsito que ingresa incluyen el
diámetro inscrito, el ancho promedio de los carriles de entrada, el número de carriles de circula-
ción y de entrada, la capacidad de entrada (basada en la tasa de flujo de circulación) y la relación
entre el flujo de entrada y el flujo de circulación. . Estos elementos adicionales del modelo

14. 14/37
demuestran la naturaleza detallada del modelo SIDRA. Otro componente importante de la for-
mulación de Akcelik es la identificación de los carriles de entrada dominantes y subdominantes
en función de sus flujos. El carril dominante tiene la tasa de flujo más alta, y todos
otros son subdominantes. El propósito de este componente es que los carriles de entrada domi-
nantes y subdominantes pueden tener diferentes brechas críticas y tiempos de seguimiento. SI-
DRA también incluye un vehículo de pasajeros equivalente (PCE) para vehículos pesados.
Figura. 2.11. Analítico vs. Método empírico
2.5.5. Reseñas sobre capacidad y retraso
La capacidad de rotonda y el análisis de demoras se pueden realizar con varios niveles de deta-
lle. Akcelik (1998) menciona tres métodos para medir la capacidad. Estos incluyen el análisis por
flujo de aproximación total utilizado en ARCADY, la regresión empírica británica basada en si-
mulación. Akcelik utiliza el método carril por carril con el fin de permitir un modelado geométrico
mejorado de la intersección. Señala que el reconocimiento de la utilización desigual de los carri-
les es importante porque afecta la capacidad y el rendimiento de la rotonda.
Fisk afirma que la utilización de los carriles para ingresar a los carriles debe determinarse utili-
zando la minimización del tiempo de viaje o igualando la longitud de las colas. También se men-
ciona que el carril izquierdo se servirá a un ritmo más rápido que el carril derecho y, debido a
esto, la minimización del tiempo de viaje sería un mejor predictor. El uso de Akcelik de los carriles
dominantes y subdominantes, por lo que este es un problema desde un ángulo diferente. Fisk y
Akcelik recomiendan usar un espacio crítico diferente y un tiempo de actividad de seguimiento
para cada carril. En el modelo de Akcelik, la proporción de utilización de carriles está determinada
por los grados de saturación de los carriles. A continuación, se calcula la capacidad del grupo de
carriles y se determina el caudal para cada carril. Morlok (1978) afirma que los estudios de com-
portamiento de los automovilistas indican que los automovilistas elegirán su ruta en función del
tiempo mínimo de viaje. Esto es
complementa la declaración de Fisk de minimizar el tiempo de viaje. Minimizar el tiempo de viaje
parece ser el método más apropiado para determinar la utilización de carriles para esta formula-
ción. Fisk describe el problema como un problema de asignación de minitránsito. Para que este
modelo se implemente en un modelo de pronóstico de viajes.
2.5.6. Brecha crítica y tiempo de seguimiento
Cassidy et al (1995) afirman que no es posible observar directamente la brecha crítica media.
Este informe también establece que no hay evidencia de que una función de aceptación de bre-
cha de valor único no pueda usarse para modelar el comportamiento del conductor de manera
confiable en una señal de alto. Tian et al (2000) consideran las muchas variables que pueden
afectar la brecha crítica y el tiempo de seguimiento. Afirman que se encontró que la geometría,
los movimientos de giro, el tipo de vehículo y la pendiente de aproximación afectan estos pará-
metros. La Administración Federal de Caminos (FHWA) (2000) establece que no es deseable
ubicar rotondas donde las pendientes son superiores al cuatro%. Por lo tanto, se supone que la
mayoría de las rotondas no se ocuparán de la pendiente como factor.
El Transportation Research Board (HCM 1997) presenta su intervalo crítico de brecha de 4,1 a
4,6 segundos y el tiempo de seguimiento de 2,6 a 3,1 segundos. Estos valores son solo para
rotondas de un solo carril. List et al (1994) determinaron que la brecha crítica promedio es de 2.8
a 4.0 segundos y el tiempo de seguimiento varía de 1.8 a 3.7 segundos. Estos valores fueron los
más representativos del carril derecho. Como se indicó anteriormente, el carril derecho tendrá
un espacio crítico más pequeño y un tiempo de seguimiento más pequeño que el carril izquierdo,
ya que los vehículos en el carril izquierdo tienen que cruzar el carril de circulación exterior. Todas
estas brechas se consideran más pequeñas que las brechas críticas recomendadas y los tiempos
de seguimiento para las intersecciones de dos vías controladas por paradas. La Junta de Inves-
tigación de Transporte los enumera como 6,9 y 3,3 segundos para un giro a la derecha en un
camino de cuatro carriles, análogo al camino circulatoria de una rotonda de varios carriles. Las

15. 15/37
brechas en las rotondas y los tiempos de seguimiento son menores debido a dos razones. La
primera es la capacidad de algunos vehículos de entrar en la calzada de circulación sin detenerse
por completo. Si no hay vehículos en cola en el carril de entrada, el control de rendimiento permite
a los vehículos reducir la velocidad solo a la velocidad a la que pueden pasar la rotonda con
seguridad. La segunda razón es el destello de la rotonda.
Capítulo tres: Metodología de estudio
3.1. General
La capacidad es el principal determinante de las medidas de rendimiento, como el retraso, la
longitud de la cola, el avance crítico y el tiempo de seguimiento. La relación entre una determi-
nada medida de rendimiento y la capacidad se expresa a menudo en términos de grado de sa-
turación (relación volumen demanda-capacidad).
I. Brecha y retraso en rotondas
Un espacio se define como la diferencia de tiempo entre dos vehículos que circulan sucesiva-
mente que pasan por el mismo punto de referencia en una rotonda. Los puntos de referencia
elegidos con mayor frecuencia son los puntos donde los vehículos en circulación se cruzan con
los vehículos que ingresan (línea en conflicto) o salen de la rotonda (línea de salida). Si un
vehículo que entra llega a la barra de rendimiento después del comienzo de la brecha, el resto
se denomina retraso. El Informe 572 del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de
Caminos (NCHRP) define un retraso como “el tiempo desde la llegada del vehículo que ingresa
a la entrada de la rotonda hasta la llegada del próximo vehículo en conflicto”.
II. Brecha crítica en rotondas
Con base en la definición anterior de espacio (y retraso), el espacio crítico se define como el
espacio mínimo que un conductor que ingresa aceptará para ingresar a la rotonda. No es posible
medir directamente la brecha crítica en el campo. En teoría, la brecha aceptada por un conductor
es mayor o igual a su brecha crítica; un espacio rechazado es más pequeño que el espacio
crítico. Por lo tanto, aunque las brechas aceptadas y rechazadas se pueden medir en el campo,
una brecha crítica no puede medirse directamente. Las brechas críticas se estiman en función
de las brechas aceptadas y rechazadas cuantificadas, y el punto en el que las brechas aceptadas
y rechazadas son igualmente probables.
III. Seguimiento de avance en rotondas
El avance de seguimiento se define como la diferencia de tiempo entre dos vehículos sucesivos
en el mismo carril que ingresan a la rotonda y usan el mismo espacio. El avance de seguimiento
es similar en concepto al avance de saturación utilizado en las intersecciones señalizadas. El
avance de saturación se refiere a “el avance promedio que se puede lograr mediante una cola
de vehículos en movimiento estable y saturada que pasan a través de la señal”. El avance de
seguimiento también requiere la condición de saturación para vehículos que ingresan sucesiva-
mente. Como resultado, no todos los avances en las brechas son avances de seguimiento. Nor-
malmente, se establece un umbral de avance para representar la condición de saturación. Solo
los avances menores que el umbral y en las brechas se consideran avances de seguimiento.
IV. Efectos de los vehículos de salida en la capacidad
Para la estimación de la brecha crítica, las brechas se miden tomando la diferencia en los tiempos
en que dos vehículos circulantes sucesivos llegan al punto de conflicto con el vehículo que in-
gresa. Sin embargo, si el siguiente vehículo circulante sale antes del punto de conflicto, no se
puede medir la brecha, esa brecha podría haber sido percibida por el conductor del vehículo que
ingresa. Por tanto, puede haber discrepancias entre la brecha medida y la brecha percibida.
3.2 Medida de eficacia (MOE)
I. Relación volumen/capacidad
Volumen - a - capacidad (V/C) relaciones son la principal medida de la eficacia de la evaluación
frente a las prestaciones de funcionamiento. Relaciones V/C para rotondas deben ser calculados
en base a la demanda de entrada y la capacidad para el enfoque más crítico (es decir, enfoque

16. 16/37
con la más alta relación v/c) para un solo - rotondas de carril y el carril más crítico (es decir carril
individual con el más alto v/c) para rotondas de varios carriles.
II. Hacer cola
Estimaciones que hacen cola deben incluirse con todos cerca - término rotonda análisis operati-
vos (por ejemplo, aplicaciones de desarrollo, proyectos de mejora de capital). Dependiendo del
sitio - condiciones específicas y en los análisis de colas discreción ciudad puede requerir mucho
tiempo - análisis operativo plazo (por ejemplo, plan de sistema de transporte, la regla de planifi-
cación de transporte (TPR)). Las colas entre rotondas e intersecciones adyacentes y/o caminos
de entrada tienen el potencial de afectar la seguridad y eficiencia de la calzada y los elementos
de la intersección lejos de la intersección que se analiza.
III. Demora
El rendimiento operativo de las rotondas se mide en función de una relación V/C para garantizar
una comparación equilibrada de las formas alternativas de intersección. Se deben desarrollar
estimaciones de demora al comparar formas alternativas de intersección con la rotonda. Como
regla general, en las mismas condiciones del tránsito, rotondas típicamente como resultado una
menor retardo general que las señales de tránsito y todo - control de parada de camino, pero
pueden dar lugar a retrasos en general más altos que los dos - control de parada de camino. Las
estimaciones de demora también se pueden utilizar para estimar las emisiones de vehículos que
resultan de diversas formas de control de intersecciones.
IV. Nivel de servicio
El nivel de servicio debe definirse por los valores de retardo presentados en el Cuadro 2-2. Estos
valores son consistentes con HCM2010.
Cuadro 3.1. Método HCM 2010 para la definición del nivel de servicio basado en el retraso
y V/C para vehículos con métodos alternativos para rotonda
3.3. Métodos
Existen dos teorías o metodologías diferentes para evaluar la capacidad de las rotondas. Estas
teorías son:
I. métodos analíticos
ii. Métodos empíricos
3.3.1. métodos analíticos
3.3.1.1. Modelos de capacidad de aceptación de brecha
La capacidad de la rotonda se estimó utilizando varios modelos de capacidad desarrollados con
base en la teoría de aceptación de la brecha. El método de aceptación de la brecha estima la
capacidad en función de la distribución de los avances dentro del flujo circulante, el avance crítico
y el tiempo de seguimiento.
Distribución de avance
Los modelos de aceptación de la brecha asumen que los avances (es decir, el tiempo entre
vehículos consecutivos que pasan por el punto de conflicto) del flujo circulante sigue una cierta
distribución. La distribución sigue un M1 (exponencial negativo), M2 (exponencial negativo des-
plazado) o M3 (exponencial agrupado) (Cowan, 1997). Las distribuciones se expresan de la si-
guiente manera:
Donde:
F (t) = la probabilidad acumulada de que el margen sea menor o igual que t Δ = el margen mínimo
entre los vehículos en circulación (seg)
ƛ = la constante de desintegración (seg)
α = la proporción de vehículos libres
La constante de desintegración λ se calcula utilizando la siguiente expresión (Cowan, 1997)
Donde:
Todas las distribuciones se desarrollaron partiendo del supuesto de que la llegada de vehículos
sigue una distribución de Poisson.

17. 17/37
La distribución M1 es la forma más simple pero no avanza. La distribución M2 es la distribución
M1 con avances desplazados por un avance mínimo distinto de cero. La distribución M3 tiene un
supuesto adicional de agrupamiento de vehículos dentro del flujo de circulación en condiciones
de congestión. Troutbeck (1994) sugirió que la proporción de vehículos libres en una rotonda
depende del flujo circulante de la siguiente manera:
Alternativamente, Akçelik (2003) sugirió que α se puede estimar usando la siguiente ecuación
Donde:
Las ecuaciones anteriores suponen que la proporción de vehículos libres disminuye a medida
que aumenta el flujo circulante debido a los avances más cortos.
Avances críticos
Los avances críticos se estiman utilizando las distribuciones de los datos de aceptación y rechazo
de brechas. Normalmente se utilizan tres métodos para estimar el avance crítico:
1) El método gráfico
2) El método de máxima verosimilitud
3) El método de equilibrio de probabilidad
El método gráfico determina el avance crítico mediante el uso de distribuciones acumulativas de
espacios de entrada aceptados y rechazados de vehículos de entrada individuales. Un espacio
se considera aceptado si el conductor del vehículo que ingresa percibe que el espacio es lo
suficientemente largo para ingresar a la rotonda, de lo contrario se rechaza el espacio. El avance
crítico se determina luego en el punto de intersección entre las dos curvas de distribuciones
acumulativas de los huecos aceptados y rechazados trazados en el mismo gráfico.
El método de máxima verosimilitud (Troutbeck, 1989) supone que la función de distribución de
probabilidad del avance crítico (Ftc (t)) sigue una distribución logarítmica normal.
Donde:
Sin embargo, este método solo tiene en cuenta el espacio máximo rechazado, no todos los es-
pacios rechazados. También requiere un cálculo iterativo para maximizar la función de probabi-
lidad anterior.
Para superar estas limitaciones, el método de equilibrio de probabilidad asume que la función de
distribución de probabilidad (PDF) del avance crítico se describe a continuación (Wu, 2006).
Donde:
El avance crítico se correlaciona negativamente con un mayor flujo de circulación y una mayor
velocidad del flujo de circulación (Xu y Tian, 2008). Además, el avance crítico se ve afectado por
el tiempo de espera de los vehículos de entrada (Polus et al., 2003). A medida que aumenta el
tiempo de espera, los conductores se volverán más agresivos y aceptarán espacios más cortos.
En consecuencia, esto reducirá el avance crítico. Esto podría llevar a una maniobra de entrada
forzada, también conocida como forzamiento de espacio. Cuando los vehículos aceptan espacios
más cortos que el espacio requerido para entrar, la velocidad del flujo de circulación disminuirá.
3.3.1.2. Modelo de capacidad de curtidor
Las funciones de distribución de avance se pueden utilizar junto con los parámetros de acepta-
ción de la brecha para derivar los modelos de estimación de capacidad. Estos modelos son mo-
delos analíticos macroscópicos que expresan la capacidad en función exponencial del flujo cir-
culante. La función exponencial es razonable porque la tasa de reducción de la capacidad gene-
ralmente disminuye a medida que aumenta el flujo circulante y la capacidad nunca llega a cero.
Por ejemplo, el modelo de capacidad adaptado en el Highway Capacity Manual (HCM) 2000
(TRB, 2000) asume que los avances siguen una distribución M1 y se describe a continuación:
El modelo de capacidad anterior es un modelo de regresión exponencial desarrollado sobre la
base de una teoría de aceptación de la brecha (Akçelik, 2011). En el HCM 2000 se asumió que
los avances críticos eran diferentes para diferentes geometrías de rotonda. La geometría se cla-
sifica en términos de la cantidad de carriles circulantes y carriles de entrada. En este modelo, se

18. 18/37
utilizaron caminos críticos más cortos para una rotonda de varios carriles que una rotonda de un
carril.
El tiempo de seguimiento para toda la geometría de las rotondas es de 3,19 s. Los modelos de
capacidad también se derivaron utilizando la distribución M2 y una distribución M3 como se
muestra en la Ec. respectivamente (Tanner, 1967; Troutbeck, 1986).
El primer paso de la formulación es incluir el efecto de los vehículos en la capacidad del flujo de
entrada en las rotondas mediante el uso de un vehículo pesado equivalente para la aceptación
del espacio. Este parámetro representa los equivalentes de vehículos de pasajeros (PCE) de un
vehículo que se muestran en la tabla 3-1.
Tabla 3-2. Conversión a equivalentes de automóviles de pasajeros
Demora
La siguiente ecuación proporciona un modelo de estimación de demora que se utilizará para
determinar la demora para cada aproximación o carril crítico. Este modelo se basa en el HCM
2010. Este modelo de demora y es consistente con las recomendaciones del Informe NCHRP
572. Las estimaciones de demora resultantes de este modelo deben usarse para determinar la
LOS de acuerdo con los umbrales identificados en la Tabla 3-1
Figura. 3.1. Retardo de control en función de la capacidad y el caudal de entrada.
Tenga en cuenta que a medida que los volúmenes se acercan a la capacidad, la demora de
control aumenta exponencialmente, con pequeños cambios en el volumen que tienen grandes
efectos sobre la demora. Un análisis preciso de la demora en condiciones cercanas o de satura-
ción excesiva requiere la consideración de los siguientes factores:
 El efecto de las colas residuales . Las entradas de rotondas que operan cerca o por encima
de la capacidad pueden generar colas residuales significativas que deben tenerse en cuenta
entre períodos de tiempo consecutivos. El método presentado anteriormente no tiene en cuenta
estas colas residuales. Estos factores se tienen en cuenta en las fórmulas de demora desarro-
lladas por Kimber y Hollis.
 El efecto de medición de las entradas sobresaturadas aguas arriba . Cuando una entrada
aguas arriba está operando por encima de su capacidad, el volumen circulante frente a una en-
trada aguas abajo es menor que la demanda real. Como resultado, la capacidad de la entrada
aguas abajo es mayor de lo que se predeciría al analizar la demanda real.
La demora geométrica es el tiempo adicional que un solo vehículo sin flujos conflictivos pasa
desacelerando a la velocidad de negociación, avanzando a través de la intersección y acelerando
de regreso a la velocidad normal de operación. El retraso geométrico puede ser una considera-
ción importante en la planificación de la red (posiblemente afectando los tiempos de viaje y las
opciones de ruta) o al comparar operaciones de tipos de intersecciones alternativos. Si bien el
retraso geométrico a menudo es insignificante para los movimientos de paso en una intersección
señalizada o con control de parada, puede ser más significativo para los movimientos de giro,
como los de una rotonda. El cálculo del retraso geométrico requiere una estimación de la propor-
ción de vehículos que deben detenerse en la línea de cedencia, así como el conocimiento de la
geometría de la rotonda, ya que afecta la velocidad de los vehículos durante la entrada, la nego-
ciación y la salida.
Hacer cola
Longitudes de cola deben estimarse mediante el siguiente ecuación para cada sola - enfoque
carril y para el carril crítica sobre cada enfoque multicarril. Como se muestra el siguiente ecuación
dará lugar a la 95a - percentil cola que se produzca durante el período pico.
Figura. 3.2. Estimación de la longitud de la cola del percentil 95.
3.3.2. Modelos de capacidad empírica
Los modelos de capacidad empírica son los modelos desarrollados a partir de los datos recopi-
lados en las rotondas existentes. Estos modelos no requieren parámetros de comportamiento de

19. 19/37
aceptación de brechas. En cambio, describen directamente la capacidad de entrada en función
del flujo circulante. Algunos modelos incluyen factores asociados con la geometría de la rotonda.
Las características geométricas básicas de la rotonda se muestran en la Figura. Los principales
factores que afectan la capacidad son el ancho de aproximación, el ancho de entrada y el ángulo
de entrada . En general, el ancho de entrada y el ancho de aproximación más amplios aumentan
la capacidad de entrada. El ángulo de entrada está relacionado con la curvatura de la calzada
que se aproxima, y una ruta más directa hacia el flujo circulante aumentará la capacidad de
entrada. Un diámetro de círculo inscrito de 50 m o menos tendrá poco efecto sobre la capacidad.
Un camino de circulación más ancho aumentará la capacidad del flujo de circulación.
3.3.2.1. Modelo de capacidad del Reino Unido
La fórmula de capacidad de rotonda del Reino Unido se basa en el estudio de Kimber en 1980.
El primer enfoque es una aproximación lineal utilizada para determinar la capacidad de entrada
de una rotonda.
Figura. 3.3. Reino Unido- 6 parámetros geométricos utilizados para el análisis de capacidad
3.3.2.2. Modelo de capacidad de Alemania
En Alemania utilizan un enfoque similar al del Reino Unido. Investigadores alemanes investigaron
tanto la teoría de la regresión como la de la brecha y decidieron utilizar el análisis de regresión
del Reino Unido. La aproximación lineal del Reino Unido es una línea de regresión exponencial.
Se utilizó para describir la relación de entrada/flujo circulante entre la capacidad de entrada y el
flujo circulante en base a los datos recopilados de 10 rotondas.
Donde
A y B son los parámetros asociados con factores geométricos, incluido el número de carriles
circulantes y el número de carriles de entrada. El modelo calibrado para rotondas de carril de
entrada única y carril de circulación único en los EE. UU. Es el siguiente (NCHRP, 2007):
Recientemente, la investigación continua del gobierno federal en Alemania muestra que la fun-
ción lineal en lugar de una función exponencial tiene un mejor acuerdo de la varianza de los
datos. La nueva fórmula de capacidad es:
Donde:
Tabla 3-3. Parámetros de regresión lineal
Figura. 3.4. -Parámetros geométricos de Alemania
44
3.4. Intersección SIDRA
3.4.1. General
SIDRA (software de ayuda para investigación y diseño de intersecciones señalizadas (y no se-
ñalizadas) es una herramienta microanalítica avanzada basada en carriles para el diseño y la
evaluación de intersecciones individuales y redes de intersecciones, incluido el modelado de
clases de movimiento separadas (vehículos ligeros, vehículos pesados, autobuses, bicicletas). ,
Camiones grandes, trenes ligeros/tranvías, etc.) Proporciona estimaciones de capacidad, nivel
de servicio y una amplia gama de medidas de rendimiento que incluyen retrasos, longitud de la
cola y paradas para vehículos y peatones, así como el consumo de combustible, emisiones con-
taminantes y funcionamiento. costo.
Rahmi Akçelik desarrolló el software y se lanzó por primera vez en 1984. SIDRA Intersection fue
una valiosa herramienta de transferencia de tecnología basada en una extensa investigación
realizada en Australia, EUA y otros lugares.
3.4.2. ¿Qué puede hacer la intersección SIDRA?
 Analizar una gran cantidad de tipos de intersecciones, incluidas las intersecciones señalizadas
(tiempo fijo/pretimerizado (EQUISAT) y accionado), pasos de peatones señalizados y no señali-
zados, intercambios de un solo punto (señalizados), rotondas (no señalizadas), rotondas con
señales de medición, de dos vías control de señales de alto y ceda el paso, control de señales
de alto en todos los sentidos, análisis de fusión;

20. 20/37
 Analizar cualquier red con hasta 20 sitios, incluidos los pasillos de las rotondas, una combina-
ción de intersecciones señalizadas, rotondas y control de señales, etc.
 utilizando el modelo de red, analizar las intersecciones emparejadas (poco espaciadas), inclui-
das las intersecciones en T escalonadas, los intercambios de diamantes señalizados de la auto-
pista, los intercambios de rotondas de las autopistas, las rotondas completamente señalizadas
(incluidas los caminos de circulación señalizadas), las grandes intersecciones señalizadas con
amplias áreas de almacenamiento intermedias, cruces escalonados en intersecciones controla-
das por letreros, cruces de peatones cerca de intersecciones y configuraciones alternativas de
intersecciones e intercambios tales como cruces de diamante divergentes (señalizados), inter-
secciones de flujo continuo, giros en U de calles restringidas, y así sucesivamente;
 use diversas clases de movimiento, incluidas las clases de movimiento estándar (vehículos
ligeros y vehículos pesados, autobuses, bicicletas, camiones grandes, trenes ligeros/tranvías) y
clases de usuario con diferentes características de vehículos (incluido el espacio en la cola, la
velocidad, la aceleración, la masa, etc.) para analizar carriles y fases para autobuses, carriles
para bicicletas y fases, señalización de los movimientos del pelotón, el efecto sobre la capacidad
y el rendimiento de las intersecciones, etc.
 Obtener estimaciones de las características de capacidad y rendimiento, como demoras, lon-
gitud de la cola, tasa de paradas, así como el costo operativo, el consumo de combustible y las
emisiones contaminantes para todos los tipos de intersecciones;
 Analizar muchas alternativas de diseño para optimizar la intersección y la geometría de la red,
las fases de la señal y los tiempos, especificando diferentes estrategias de optimización;
 Manejar intersecciones con hasta 8 tramos, cada uno con tránsito de un solo sentido o de dos
sentidos, accesos de un carril o de varios carriles y carriles cortos, carriles de deslizamiento/des-
vío, carriles continuos, prohibiciones de giro, giros en U, carriles de contracorriente tan relevante;
 Determinar los tiempos de las señales (tiempo fijo/pretimerizado (EQUISAT) y accionado) para
cualquier geometría de intersección, lo que permite configuraciones de fases simples y comple-
jas;
 Llevar a cabo un análisis de la vida útil del diseño para evaluar el impacto del crecimiento del
tránsito;
 Realizar un análisis de sensibilidad de los parámetros con fines de calibración, evaluación y
diseño geométrico;
 Diseñar la geometría de la intersección, incluidos los arreglos de uso de carriles, aprovechando
el método exclusivo de análisis carril por carril de SIDRA INTERSECTION para sitios y redes
individuales;
 Determinar longitudes de carriles cortas (bahías de giro, carriles con estacionamiento aguas
arriba y pérdida de un carril en el lado de salida);
 Analizar casos complicados de carriles compartidos y giros opuestos (por ejemplo, fases per-
misivas y protegidas, carriles de deslizamiento, giros en rojo);
 Analice las condiciones sobresaturadas utilizando los modelos de retardo dependiente del
tiempo, longitud de la cola y tasa de parada utilizados en SIDRA INTERSECTION.
3.4.3. Beneficios del software SIDRA INTERSECTION
Los beneficios del software SIDRA INTERSECTION incluyen los siguientes;
 Un modelo de red de tránsito vial analítico único basado en carriles
 ayuda a la profesión de ingeniería de tránsito a encontrar e implementar medidas para aliviar
la congestión y manejar casos complicados de diseño, planificación y operación de redes con
mayor confianza y de manera eficiente;
 ayuda a lograr mejoras en el rendimiento de la red de caminos que generarán grandes bene-
ficios económicos y comunitarios;

21. 21/37
 proporciona la funcionalidad para modelar clases de movimiento para permitir que la profesión
de ingeniería de tránsito y planificación del transporte diseñe y evalúe medidas tales como carri-
les prioritarios para autobuses, carriles para bicicletas, carriles y señales de tranvía/tren ligero;
 Los modelos de energía y emisiones ayudan a evaluar los impactos ambientales del diseño
de tránsito propuesto, las operaciones y los esquemas de planificación con un método de cali-
bración práctico que permite que los modelos SIDRA INTERSECTION se utilicen para vehículos
modernos;
 Un método que toma en cuenta la geometría de la intersección y las condiciones de flujo
automáticamente al determinar la capacidad de las intersecciones controladas por señales;
 Un método que tenga en cuenta los efectos de la acumulación de vehículos causada por las
señales de tránsito aguas arriba para determinar la capacidad de las rotondas;
 Un modelo de red que incluye movimientos detallados de pelotones de vehículos con cambios
de carril entre intersecciones señalizadas para evaluar la eficiencia de los sistemas de coordina-
ción de señales y optimizar los tiempos de las señales para las redes de intersecciones señali-
zadas para permitir que se preparen planes de temporización de señales para las redes existen-
tes y se utilicen como parte de la evaluación. de redes propuestas;
 metodología de cálculo de temporización de red mejorada para determinar el tiempo de ciclo
de la red, el tiempo de fase y las compensaciones de señales para la coordinación de señales
en redes de intersecciones señalizadas, y para determinar tiempos para grupos de control co-
munes (varias intersecciones señalizadas controladas por un solo controlador de señal);
 Un método de temporización que se diferencia de los métodos existentes en que se deriva de
un modelo de red basado en carriles que permite los efectos de desbordamiento de la cola de
los tiempos de señal;
3.4.4. INTERSECCIÓN SIDRA - Rotondas
SIDRA INTERSECTION incluye una implementación completa de los modelos de capacidad de
rotonda descritos en HCM 6 (Highway Capacity Manual Edition 6, TRB 2016) y en HCM 2010
(TRB 2010a). SIDRA INTERSECTION ofrece potentes extensiones a estos modelos para mejo-
rar las capacidades de diseño de rotondas.
El modelo de capacidad de rotonda es el único método de análisis en el Manual de capacidad
de caminos que utiliza el análisis carril por carril y, como tal, es mejor implementado por SIDRA
INTERSECTION, que usó un modelo basado en carriles para todos los tipos de intersecciones
desde la década de 1980. y ahora ampliado a un modelo de red basado en carriles.
El Manual de Capacidad de Caminos reconoce la necesidad de utilizar modelos alternativos en
vista de varias deficiencias del HCM. A continuación se enumeran las principales extensiones
del método de estimación de capacidad y rendimiento cuando se utilizan los modelos de capaci-
dad de rotonda HCM 6 y HCM 2010 en SIDRA INTERSECTION 8.
 Pasillos y redes de rotondas con semáforos, cruces controlados por letreros y pasos de
peatones.
 Rotondas con más de 2 carriles de entrada y circulación con cualquier configuración.
 Efecto de las señales upstream sobre la capacidad.
 Método único para el análisis de señales de medición de rotondas.
 Método de restricción de capacidad aplicado a carriles sobresaturados como elemento esen-
cial del análisis de rotondas.
 Tratamiento de una rotonda como sistema interactivo para modelar condiciones de flujo des-
equilibrado .
 Tasas de flujo de los carriles de entrada y de circulación calculadas teniendo en cuenta
la infrautilización del carril .
 Carriles de bypass (compartidos y exclusivos con control de rendimiento y carriles conti-
nuos ).
 Capacidad de carriles cortos con exceso de cola en carriles adyacentes.

22. 22/37
 Se pueden asignar diferentes clases de movimiento a carriles específicos, por ejemplo, ca-
rriles para autobuses.
 Efecto de los vehículos pesados y otras clases de movimiento sobre la capacidad que se
tiene en cuenta utilizando los parámetros del factor de aceptación de brecha y del factor de
vehículo opuesto .
 Una opción alternativa de nivel de servicio de rotonda.
 Parámetro del factor de calibración del modelo de capacidad para una fácil calibración del
modelo para diferentes condiciones locales.
 Estimaciones de velocidades y distancias de negociación y retrasos geométricos .
 Modelos de cola de espera y probabilidad de bloqueo para efectos de desbordamiento
de cola en la capacidad del carril aguas arriba.
 Estimaciones de tasas de parada y proporción en cola.
 Modelos de consumo de combustible, emisiones y costes operativos probados en el
tiempo .
La opción de modelo de capacidad de rotonda estándar SIDRA ofrece las siguientes caracte-
rísticas adicionales:
 El efecto de los parámetros de geometría de la rotonda (tamaño de la rotonda, ancho del
camino de circulación, radio y ángulo de entrada, etc.) sobre la capacidad .
 Brecha crítica y reducción del avance de seguimiento con flujos de demanda crecientes
en el análisis de la vida útil del diseño.
3.4.5. Entradas del sitio
Tabla 3-4. Entradas del sitio SIDRA ITERSECTION
Diálogo Pestaña Por clase de
movimiento
Escribe
Intersección Interactivo
Intersección
Propiedades
Definiciones de movimiento Interactivo
Clases de movimiento Define
Origen - Movimientos de des-
tino
Geometría de carril Interactivo
Configuración de carril
Disciplinas de carril sí
Datos de carril
Movimientos de carril
Proporciones de flujo sí
Calibración de bloqueo
Rotondas
Opciones (1)
Datos de rotonda
Datos de HCM 6 Si se selecciona el mo-
delo HCM 6
Datos de HCM 2010 Si se selecciona el mo-
delo HCM 2010
Datos FHWA 2000 Si se selecciona el mo-
delo FHWA 2000

23. 23/37
Medición de rotonda Solo sitios de medición
de rotondas
Peatones Interactivo
Movimientos peatonales
Datos de movimiento de pea-
tones
Datos de sincronización de
peatones
Volúmenes
Volúmenes de vehículos sí
Factores de volumen sí
Prioridades Interactivo
Aceptación de la brecha
Datos de aceptación de bre-
cha
Control de señal bidireccional Solo sitios de control de
señales bidireccionales
Ajustes
Datos de movimiento del vehículo
Datos de ruta sí
Calibración sí
Señales sí Solo sitios de señales
Fases y sincronización. Solo sitios de señal. In-
teractivo.
Secuencias
Editor de secuencia sí
Datos de fase y secuencia
Opciones de tiempo
Avanzado sí
Demanda y sensibilidad del sitio
Configuración de parámetros
Opciones
Parámetros del modelo
Costo sí
Combustible y emisiones sí
Capítulo cuatro: Área de estudio
4.1. General
Ciudad de Addis Abeba
Addis Abeba se compone de una población de 3.384.569 según la lista de población, con una
tasa de crecimiento anual de aproximadamente el 3,8%. Como ciudad autorizada, Addis Abeba
tiene el estatus de ciudad y estado. Es donde tiene su sede la unión africana y también alberga
la sede de las Comisiones Económicas de las Naciones Unidas para África (ECA), así como
varias otras organizaciones continentales e internacionales. Por lo tanto, a menudo se hace re-
ferencia a Addis Abeba como "la capital política de África" por su importancia histórica, diplomá-
tica y política para el continente. Addis Abeba es el centro de la red de transporte del país. Varios
caminos lo conectan con otras ciudades importantes.
Figura 4.1. Mapa general de Addis Abeba
4.2. Área de estudio específica
Abenet

24. 24/37
Rotonda Abenet
Figura 4.2. Mapa de Abenet
La Rotonda Abenet es una de las principales rotondas de la ciudad, en el corazón del centro de
negocios de la ciudad. Como resultado, la rotonda es propensa a una gran congestión de tránsito
y a la formación de colas.
Dado que se producen grandes colas y congestiones en las intersecciones; se debe realizar una
cuidadosa investigación del desempeño para brindar un mejor nivel de servicio; que puede sa-
tisfacer la demanda presente y futura.
La rotonda tiene cinco puntos de entrada que incluyen:
I. A Addis Ketema (entrada norte)
II. Uganda Street (entrada noreste)
III. Calle Dejazmach Mekonen Demesew (entrada sureste)
IV. Calle Dejazmach Balcha Aba Nefso (entrada suroeste)
V. A Merkato (Entrada Oeste)
Figura 4.3. Vista de Google Earth de la rotonda Abenet
Capítulo cinco: Recopilación de datos
5.1. Recopilación de datos de tránsito
5.1.1. Tipos de recuentos de tránsito
Es fundamental conocer la magnitud de los datos de tránsito requeridos o por recolectar, que
luego determinarán su calidad y tipo de clasificación de vehículos a adoptar. El conteo del tránsito
se divide en dos categorías principales, a saber;
 recuentos manuales y
 Conteos automáticos.
5.1.1.1. Recuentos manuales
El método más común para recopilar datos de flujo de tránsito es el método manual, que consiste
en asignar a una persona para que registre el tránsito a medida que pasa. Este método de reco-
pilación de datos puede ser costoso en términos de mano de obra, pero no obstante es necesario
en la mayoría de los casos en los que los vehículos deben clasificarse con una serie de movi-
mientos registrados por separado, como en las intersecciones.
5.1.1.2. Recuentos automáticos
Históricamente, la detección de presencia de vehículos y ocupación de caminos se realizó prin-
cipalmente en o cerca de la superficie del camino. La explotación de nuevos espectros electro-
magnéticos y medios de comunicación inalámbricos en los últimos años permitió que la detección
de tránsito se produzca de forma no intrusiva, en ubicaciones por encima o al costado de la
calzada. La detección de tránsito basada en el pavimento actualmente relativamente barata, se
encontrará con una feroz competencia en los próximos años por parte de los detectores que se
liberan de la superficie del camino.
Los tipos de detectores más utilizados son:
I. Tubos neumáticos
Estos son tubos colocados en la parte superior de las superficies de los caminos en lugares
donde se requiere contar el tránsito. Cuando los vehículos pasan sobre el tubo, la compresión
resultante envía una ráfaga de aire a un interruptor de aire, que se puede instalar en cualquier
tipo de dispositivo de conteo de tránsito. Los interruptores neumáticos pueden dar recuentos de
ejes precisos incluso cuando las compresiones se producen a más de 30 m del mostrador de
tránsito. Aunque la vida útil de los tubos neumáticos depende del tránsito, ya que pasan directa-
mente sobre él, se utiliza en todo el mundo para medir la velocidad y clasificar vehículos para
cualquier nivel de tránsito.
II. Bucles inductivos
El detector de bucle inductivo consta de un cable torneado incrustado del que recibe su nombre.
Incluye un oscilador y un cable que permite que las señales pasen del bucle al dispositivo de

25. 25/37
conteo de tránsito. El dispositivo de conteo se activa por el cambio en el campo magnético
cuando un vehículo pasa sobre el circuito. Los bucles inductivos son baratos, casi no requieren
mantenimiento y actualmente son el equipo más utilizado para el conteo y la detección de vehícu-
los.
III. Tipos de sensores de pesaje en movimiento
Se utilizan una variedad de sensores de tránsito y bucles en todo el mundo para contar, pesar y
clasificar vehículos mientras están en movimiento, y estos se conocen colectivamente como sis-
temas de sensores Weigh In Motion (WIM).
IV. Detectores de radar de ondas micrométricas
Los detectores de radar emiten activamente señales radiactivas en frecuencias que van desde
las frecuencias ultraaltas (UHF) de 100 MHz a 100 GHz, y pueden registrar la presencia y la
velocidad de un vehículo según las señales devueltas al reflejarse en el vehículo. También se
utilizan para determinar volúmenes y clasificaciones vehiculares en ambas direcciones del trán-
sito.
V. Cámara de video
El sistema de procesamiento de imágenes de video utiliza tecnología de visión artificial para
detectar vehículos y capturar detalles sobre vehículos individuales cuando sea necesario. Un
sistema de procesamiento de video generalmente monitorea múltiples carriles simultáneamente
y, por lo tanto, requiere un alto nivel de potencia informática. Normalmente, el operador puede
establecer de forma interactiva los puntos de detección de tránsito deseados en cualquier lugar
dentro del área de visualización del sistema.
5.2. Recuentos de volumen de tránsito en el sitio
Se registró el volumen de tránsito para cada aproximación a la rotonda, incluido el caudal de
cada movimiento direccional. Los volúmenes se expresan típicamente en vehículos de pasajeros
por hora (vph), durante un período de análisis específico de 15 minutos. Para convertir otros tipos
de vehículos en equivalentes de vehículos de pasajeros (pce), se utilizó la tabla 3-2.
Los datos de volumen de tránsito para una rotonda urbana deben recopilarse para cada movi-
miento direccional durante al menos los períodos pico de la mañana y la tarde, ya que los diver-
sos movimientos y, por lo tanto, los volúmenes de aproximación y circulación pueden alcanzar
su punto máximo en diferentes momentos.
Los recuentos de volumen de intersección se realizan en la barra de parada de intersección, y
un observador anota el número de automóviles que pasan por ese punto durante un período de
tiempo específico. En el caso del área de estudio, se recopilaron datos de tránsito para cada
movimiento direccional para los períodos pico matutino y vespertino, con un intervalo de 15 mi-
nutos durante una hora.
La relación entre los movimientos de giro estándar de origen a destino en una intersección y los
flujos de circulación y entrada en una rotonda es importante, pero a menudo es complicado de
calcular, especialmente si una intersección tiene más de cuatro accesos.
Los datos del volumen de tránsito se registraron manualmente y se tabularon en una hoja de
Excel y los datos se ajustaron para la variación del volumen de aproximación y salida mediante
el uso del análisis de ajuste de origen y destino.
Figura 5.1. Plano Rotonda Abenet
Tabla 5-1. Datos de volumen de tránsito en el tramo de aproximación y salida
Capítulo seis: Resultados y discusión
6.1. Supuestos básicos
Se asumieron los siguientes datos de entrada para una mejor predicción y análisis:
I. Clases de movimiento : solo se asumieron clases de movimiento estándar en la entrada de
clase de movimiento de intersección de SIDRA, :
 Vehículos ligeros
 Vehículos pesados

26. 26/37
II. Modelo de capacidad de rotonda: se seleccionó el modelo de capacidad estándar SIDRA para
el análisis de rotonda.
III. Método de nivel de servicio de rotonda (LOS) : se seleccionó el LOS de rotonda de SIDRA
para el análisis del nivel de servicio de rotonda.
IV. Factor ambiental: se seleccionó un factor ambiental de 1,2.
V. Factores de volumen
 Factor de flujo máximo: se consideró un factor de flujo máximo del 92% para todas las clases
de movimiento.
 Tasa de crecimiento: se seleccionó una tasa de crecimiento del 2% anual para todas las clases
de movimiento.
VI. Datos de aceptación de la brecha : se tomó una salida mínima de 2.5 vehículos por minuto
para la aceptación de la brecha.
VII. Datos de trayectoria de movimiento : la velocidad de crucero de aproximación y salida
para todas las clases de movimiento se tomó como 30 km/h.
VIII. Analysis - se realizó el análisis basado en el nivel de objetivo de servicio teniendo en cuenta
el peor carril para una vida útil de 10 años.
IX. LOS : el objetivo de nivel de servicio del sitio se estableció en LOS C, para la demanda en
horas pico.
X. Costo de funcionamiento del vehículo
 Precio del combustible de la bomba = 19,89 Birr/L
 Factor de costo del recurso combustible = 0,70
 Relación entre el costo de funcionamiento y el costo del combustible = 0,30
XI. Costo de tiempo del vehículo
 Ingreso promedio = 10.72 Birr/hr.
 Factor de valor de tiempo = 0,40
59
6.2. Informe de entrada del sitio
6.2.1. Plano del sitio
Figura 6.1. Plano del sitio
6.2.2. Entradas de volumen
Figura 6.2. Entradas de volumen
Cuadro 6.1. Entradas de volumen
6.2.3. Flujos de demanda de OD
Origen del sitio - flujo de demanda de movimiento de destino (veh/h) y tasas de flujo de peatones
(ped/h)
Figura 6.3. Demanda de movimiento de origen-destino
6.2.4. Flujos de aproximación y salida
Valores totales para todas las clases de movimiento según las tasas de flujo de demanda del
sitio (veh/h)
Figura 6.4. Flujos de aproximación y salida
6.2.5. Flujos circulantes de rotonda
Los valores totales para todas las clases de movimiento se basan en las tasas de flujo de llegada
al sitio, incluidos los efectos de restricción de capacidad (veh/hy pcu/h).

27. 27/37
Figura 6.5. Flujos circulantes de rotonda
6.2.6. Parámetros básicos de la rotonda
Cuadro 6.2. Parámetros básicos de la rotonda
Cuadro 6.3. Entrada de rotonda y parámetros de circulación
Cuadro 6.4. Índices de flujo de carril circulante y parámetros del ciclo de aceptación de
espacios
Cuadro 6.5. Parámetros del ciclo de aceptación del intervalo (movimientos)
6.3. Informe de salida del sitio
6.3.1. Demora
Cuadro 6.6. Retraso en segundos para todas las clases de movimiento
Enfoques Intersección
Sureste Noreste norte Oeste Sur oeste
Retraso (control) 37,4 12,0 173,7 165,7 85,6 88,0
LOS D11 B F11 F11 F 11 F11
Código de color basado en el nivel de servicio
LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F
Figura 6.6. Retraso en segundos para todas las clases de movimiento
6.3.2. Grado de saturación
Relación entre el volumen de demanda y la capacidad (relación v/c)
Cuadro 6.7. Grado de saturación
Enfoques Intersec-
ción
Sureste Noreste norte Oeste Sur oeste
Grado de saturación 0,87 0,53 1,45 1,00 1,11 1,45
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.7. Grado de saturación
70
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.8. Grado de saturación
6.3.3. Distancia de la cola (95% ile)
El 95% más grande de la distancia trasera de la cola para cualquier carril utilizado por el movi-
miento de vehículos (metros) para todas las clases de movimiento.
Cuadro 6.8. 95% ile Distancia de la cola
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.9. 95% de distancia de cola ile
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.10. 95% de distancia de cola ile
6.3.4. Distancia de la cola (promedio)

28. 28/37
Distancia media de la cola de espera para cualquier carril utilizado por el movimiento del vehículo
(metros) para todas las clases de movimiento.
Cuadro 6.9. Distancia media de la cola
Enfoques Intersec-
ción
Sureste Noreste norte Oeste Sur oeste
Distancia de la cola
(Aver)
38 13 341 14 180 341
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.11. Distancia media de la cola
74
Código de color basado en el grado de saturación
[<0,6] [0,6 - 0,7] [0,7 - 0,8] [0,8 - 0,9] [0,9 - 1,0] [> 1,0]
Figura 6.12. Distancia media de la cola
6.3.5. Nivel de servicio de carril (LOS)
Cuadro 6.10. Nivel de servicio de carril
Figura 6.13. Nivel de servicio de carril (LOS)
6.3.6. Velocidad de viaje
Tabla 6.11. Velocidad de viaje
Enfoques Intersección
Sureste Noreste norte Oeste Sur oeste
Velocidad de
viaje
20,4 46,1 15,8 12,7 24,5 21,2
Código de color basado en la relación de eficiencia de velocidad
[0,9 - 1,0] [0,8 - 0,9] [0,7 - 0,8] [0,5 - 0,7] [0,3 - 0,5] [0 - 0,3]
Figura 6.14. Velocidad de viaje
6.3.7. Análisis de demanda
La demora de control promedio por vehículo para el peor movimiento del vehículo (segundos) y
el grado más alto de saturación en cualquier carril se llevó a cabo durante un período de diseño
de 10 años.
Figura 6.15. Análisis de demanda para la vida del diseño
6.3.8. Emisión de CO2 (total)
Cuadro 6.12. Emisión total de CO2
Enfoques Intersección
Sureste Noreste norte Oeste Sur oeste
CO2 (total) 309,5 325,3 804.0 39,1 904,1 2381,9
Figura 6.16. Emisión total de CO2
6.3.9. Rendimiento del movimiento
Cuadro 6.13. Rendimiento del movimiento: vehículos
Rendimiento del movimiento: vehículos

29. 29/37
ID
de
Mov
Gi-
rar
Flujos de de-
manda Total
HV
veh/h%
Deg.
Satn
v/c
Retraso
prome-
dio
se-
gundo
Nivel de
servicio
95% Vehícu-
los de la parte
trasera de la
cola Distancia
veh m
Prop.
En
cola
Tasa
de pa-
rada
efec-
tiva
Afir-
mar.
No. Ci-
clos
Ave
Sp
ra-
bia
eed
km/h
Sureste: Dej. Calle Mekonen
3ux U 214 8.1 0,872 39,8 LOS 11
D
LOS 11
D
LOS 11
D
LOS 11
D
LOS C
11,5 94,2 0,98 1,96 2,58 18,4
3 ve-
ces
L2 245 11,6 0,872 40,0 11,5 94,2 0,98 1,96 2,58 21,6
3ax L1 28 0.0 0,872 39,5 11,5 94,2 0,98 1,96 2,58 19,6
18axR1 289 15.0 0,802 44,3 6,9 59,0 0,94 1,63 2.15 20,0
18
ve-
ces
R2 230 9.0 0.579 23,6 3,7 30,2 0,88 1,18 1,41 21,5
Acer-
carse
1007 10,9 0,872 37,4 LOS 11
D
11,5 94,2 0,95 1,69 2.19 20,4
Noreste: Calle Uganda
1ux U 149 11,7 0.528 16,5 LOS B 3.9 32,0 0,92 1.05 1,31 39,2
1x L2 138 10,2 0.528 16,4 LOS B 3.9 32,0 0,92 1.05 1,31 35,6
6 ve-
ces
T1 160 15,6 0.437 19,5 LOS B 2.4 20,4 0,86 0,95 1,16 47,1
16axR1 17 0.0 0,287 11,1 LOS B 0,9 8.2 0,19 0,19 0,20 58,1
16bxR3 308 29,3 0,287 3.9 LOS A 0,9 8.2 0,19 0,19 0,20 55,6
Acer-
carse
772 19,0 0.528 12,0 LOS B 3.9 32,0 0,60 0,67 0,81 46,1
Norte: Hacia Addis Ketema
7u U 349 15,6 1.446 229,2 LOS 11
F
101,7 846,7 1,00 4.33 10.48 14.3
7b L3 279 9.3 1.446 228,7 LOS 11
F
101,7 846,7 1,00 4.33 10.48 12,3
7a L1 259 8.0 1.446 228,6 LOS 11
F
101,7 846,7 1,00 4.33 10.48 10,7
14a R1 298 12,4 0,689 28,3 LOS C 5.8 48,4 0,91 1,15 1,67 44,1
14 R2 34 0.0 0,068 8.1 LOS A 0,3 2.5 0,77 0,71 0,77 53,8
Acer-
carse
1218 11,3 1.446 173,7 LOS 11
F
101,7 846,7 0,97 3,46 8.05 15,8
Oeste: Hacia merkato
5u U 4 0.0 0,642 92,7 LOS 11
F
2.2 16,9 0,98 1,14 1,70 16,1
5 L2 30 0.0 0,642 92,7 LOS 11
F
2.2 16,9 0,98 1,14 1,70 22,7
5a L1 26 0.0 0,642 92,7 LOS 11
F
2.2 16,9 0,98 1,14 1,70 18,8
12a R1 25 0.0 1.000 250,9 LOS 11
F
4.5 34,3 1,00 1,32 2.51 6.2
12b R3 27 0.0 1.000 250,9 LOS F 114.5 34,3 1,00 1,32 2.51 9,8
Acer-
carse
113 0.0 1.000 165,7 LOS 11
F
4.5 34,3 0,99 1,23 2,07 12,7
Suroeste: Dej. Calle Balcha

30. 30/37
5ux U 327 20,3 1.035 93,1 LOS
F
11 21,1 185,0 1,00 1,93 3,72 26,2
5bx L3 34 0.0 1.035 90,8 LOS
F
11 21,1 185,0 1,00 1,93 3,72 22,3
5ax L1 393 25,1 0,933 60,0 11 16,1 148,2 1,00 1,69 2,90 32,1
PER-
DER
2x T1 300 15,6 1.107 96,6 11 51,2 446,7 1,00 2.13 4.30 21,4
LOS
F
12
ve-
ces
R2 423 19,0 1.107 95,4 11 51,2 446,7 1,00 2.13 4.30 18,9
LOS
F
Acer-
carse
1477 19,8 1.107 85,6 LOS
F
11 51,2 446,7 1,00 1,96 3,79 24,5
Todos los
vehiculos
4587 15.0 1.446 88,0 LOS
F
11 101,7 846,7 0,91 2,06 4.03 21,2
6.3.10. Uso y rendimiento del carril
Cuadro 6.14. Uso y rendimiento del carril
Uso y rendimiento del carril
Flujos de
demanda
Total HV
veh/h%
Go-
rra.
veh/h
Deg.
Satn
v/c
Lane
Util.
%
Retraso
prome-
dio
se-
gundo
Nivel de
servicio
95%
Detrás
de
Vehículo
de cola
Dist m
Confi-
gura-
ción
de ca-
rril
Longi-
tud
del
carril
Gorra.
Prob. Adj.
Cuadra.
metro
%%
Sureste: Dej. Calle Mekonen
Carril
1d
487 9.4 559 0,872 100 39,9 LOS
D11
11,5 94,2 Com-
pleto
167 0.0 0.0
Carril 2
Carril 3
289
230
15.0
9.0
360
398
0,802 100
0,579 100
44,3
23,6
LOS
D11
LOS C
6,9
3,7
59,0
30,2
Lleno
lleno
167
167
0.0
0.0
0.0
0.0
Acer-
carse
1007 10,9 0,872 37,4 LOS
D11
11,5 94,2
Noreste: Calle Uganda
Carril
1d
287 11,0544 0,528 100 16,4 LOS B 3.9 32,0 Com-
pleto
292 0.0 0.0
Carril 2
Carril 3
160
325
15,6
27,8
365
1131
0,437 100
0,287 100
19,5
4.3
LOS B
LOS A
2.4
0,9
20,4
8.2
Lleno
lleno
292
292
0.0
0.0
0.0
0.0
Acer-
carse
772 19,0 0.528 12,0 LOS B 3.9 32,0
Norte: Hacia Addis Ketema
Carril
1d
887 11,4614 1.446 100 228,9 LOS
F11
101,7 846,7 Com-
pleto
500 0.0 23,8
Carril 2
Carril 3
298
34
12,4
0.0
432
499
0,689 100
0,068 100
28,3
8.1
LOS C
LOS A
5.8
0,3
48,4
2.5
Lleno
lleno
500
500
0.0
0.0
0.0
0.0

31. 31/37
Acer-
carse
1218 11,3 1.446 173,7 LOS
F11
101,7 846,7
Oeste: Hacia merkato
Carril
1d Ca-
rril 2
61
52
0.0
0.0
95
52
0,642
1.0004
100
100
92,7
250,9
LOS
F11
LOS
F11
2.2
4.5
16,9
34,3
Lleno
lleno
267
267
0.0
0.0
0.0
0.0
Acer-
carse
113 0.0 1.000 165,7 LOS
F11
4.5 34,3
Suroeste: Dej. Calle Balcha
Carril 1
Carril
2d
361
393
18,4
25,1
349
422
1.035 100
0,933 100
92,9
60,0
LOS
F11
LOS
E11
21,1
16,1
185,0
148,2
Lleno
lleno
500
500
0.0
0.0
0.0
0.0
Carril 3 723 17,6653 1,107 100 95,9 LOS F
11
51,2 446,7 Com-
pleto
500 0.0 1.8
Acer-
carse
1477 19,8 1.107 85,6 LOS
F11
51,2 446,7
Inter-
sección
4587 15.0 1.446 88,0 LOS
F11
101,7 846,7
6.3.11. Resumen de intersección

32. 32/37
Cuadro 3.15. Valores por hora de rendimiento de intersección