59 malasia2013 estabilidad o2p viraje-camerun km15

http://utpedia.utp.edu.my/10606/1/progress%20report%20fyp.pdf 1/20
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Cornering Stability Analysis of O2P
KM15 of Cameroon Highlands – Simpang Pulai Road
By Siti Nadiah Binti Zulkifli 12851
Dissertation submitted in partial fulfilment of
The requirements for the Bachelor of Engineering (Hons) (Mechanical Engineering)
MAY 2013
UniversitiTeknologi PETRONAS,
Bandar Seri Iskandar,
31750 Tronoh,
Perak DarulRidzuan
Análisis de Estabilidad de Viraje de O2P
KM15 de Camerún Highlands - Simpang Pulai Road
RESUMEN
En los caminos de Malasia se usan ampliamente los Ómnibus de 2 Pisos, O2P, debido a su capacidad
para aumentar los beneficios de los concesionarios por la reducción del consumo de combustible, del
costo de mantenimiento, y la capacidad de transportar más pasajeros por viaje, en comparación con los
Ómnibus de 1 piso, O1P. Dada la creciente popularidad de los O2P para viajes de larga distancia, hay
una seria preocupación por la seguridad vial, ya que ocurrieron muchos choques mortales con este tipo
de vehículo. El 20 de diciembre de 2010, Malasia fue conmovida por la noticia de un terrible siniestro
vial que causó la muerte de 27 pasajeros entre 37, en el KM15 del camino Camerún Highlands - Sim-
pang Pulai. Fue el peor estrago vial en la historia de la nación. Comenzó con un despiste de O2P hacia
el exterior de una curva cerrada en su camino de bajada desde Cameron Highlands; embistió y perforó
la barrera de hormigón en mediana angosta, volcó y aterrizó varios metros adelante con su techo en la
cuneta opuesta. El ómnibus se dirigía a Kuala Lumpur desde Cameron Highlands. Según el Instituto
Malasio de la Seguridad Vial (Miros), por su Centro de Gravedad, CdG, alto, los O2P no son aptos para
viajes de larga distancia, especialmente en las regiones montañosas, con fuertes pendientes como en
Sabah, Sarawak y Tierras Altas de Camerún. Para confirmar el factor exacto del choque y vuelco, el
análisis se realizó en el lugar del accidente. El método utilizado fue visitar y analizar el lugar, calcular los
ángulos de inclinación y deslizamiento, la velocidad del vehículo, la modelación, y la simulación del O2P
con el software Adams.
Circulación por la izquierda

Análisis de estabilidad de viraje de O2P 2/20
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TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes del estudio
1.2 Declaración del problema
1.3 Objetivos
1.4 Alcance del estudio
1.5 Relevancia y viabilidad
CAPÍTULO 2: REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
2.1 Ángulo de deslizamiento
2.2 Vuelco en un camino recto
2.3 Renovación a una curva
CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA
3.1 Metodología de investigación flujo en detalles
3.2 Flujo de actividades del proyecto
3.3 Herramientas
3.4 Diagrama de Gantt y los hitos clave
3.4.1 FYP 1
3.4.2 FYP 2
CAPÍTULO 4: CONCLUSIONES SOBRE EL ANÁLISIS
CONCLUSIÓN
REFERENCIAS
ABREVIATURAS
CdG = centro de gravedad
MIROS = Instituto Malayo de Investigación de Seguridad Vial
KM = Kilo metro
FYP = Proyecto Año Final
https://www.youtube.com/watch?v=ai8PZq9eH20

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CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes del Estudio
Los O2P se usan ampliamente desde hace años en muchos países, con el propósito de transportar más
pasajeros por viaje, con menos mantenimiento y reducir el consumo de combustible. En Londres se
usan para llevar a turistas por superficies planas; diferentes que en Malasia, donde el O2P se usa para
viajes interurbanos de larga distancia, en todo tipo de topografía, con algunas ventajas y desventajas.
La desventaja principal es tener un CdG más alto en comparación con otros vehículos. Si el O2P está
diseñado para plena ocupación de pasajeros en ambos pisos, existe la posibilidad de estar muy pesado
arriba, y volverse inestable e inseguro, excepto si cuenta con un sistema de contrapeso. Si su uso sigue
aumentando, puede haber graves choques y vuelcos, a menos que se consideren y apliquen contrame-
didas de seguridad. La Figura 1 muestra que durante el período de cinco años (2000 - 2005), hubo un
25% de aumento en accidentes de vehículos comerciales, especialmente los O2P. La mayoría de las
víctimas son inocentes como los pasajeros y otros usuarios viales. [1]
Figura 1: estadísticas de accidentes de camiones
y ómnibus en Malasia (2000-2005)
Este documento analiza el KM15 del camino Ca-
merún Highlands-SimpangPulai, escenario del más
trágico accidente ocurrido en Malasia de un O2P,
con 27 muertos entre los 37 pasajeros.
Figura 2: Mapa de Camerún Highlands-SimpangPulai Road [2]
Figura 3: Plante del accidente [3] 3
La figura 2 muestra la disposición del accidente.
El ómnibus está bajando de Camerún Highlands e
intentó negociar una curva cerrada, pero el ómni-
bus se despistó y volvió inestable; chocó y perforó
la barrera de la angosta mediana, volcó, y aterrizó
con su techo en la cuneta opuesta.
1.2 Descripción del Problema
Debido al gran número de muertos se identificaron unas pocas causas, que se pueden dividir en dos
secciones: 1) el diseño del O2P y 2) el diseño del camino, incluida la barrera divisoria de mediana.

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Uno de los problemas identificado es el centro de gravedad CdG del ómnibus alto, en comparación con
los O1P, lo cual provoca inestabilidad cuando el conductor maniobra un movimiento rápido. La empina-
da ladera con la curva aguda en el KM15 del camino Camerún Highlands- SimpangPulai no es adecua-
da para un vehículo pesado con CdG alto. Debe quedar claro que todos los vehículos tienen sus propias
limitaciones de conducción, entre otras razones debidas a la forma, peso y altura del vehículo. Aunque
existen numerosos estudios sobre la estabilidad de los ómnibus, muchos no fueron para los O2P.
1.3 Objetivo
El objetivo principal es calcular la estabilidad del O2P en la curva KM15 del camino Camerún Highlands-
SimpangPulai usando las ecuaciones de cálculo de los ángulos de inclinación y deslizamiento con res-
pecto a la velocidad del ómnibus, y simulación mediante el software Adams Car para validar el resulta-
do. 4
1.4 Alcance del Estudio
En este estudio, el análisis de estabilidad en curva de un O2P se hace en dos partes:
1) investigación preliminar de los conceptos básicos del O2P, dimensiones y teorías de diseño vial. Du-
rante este período es esencial ganar tantos conocimientos como sea posible para suavizar el progreso
del proyecto. Todo esto se realizará en el año final del proyecto 1.
2) experimentación del modelo para estabilizar el viraje en curva. Después del experimento se recopilan
datos del lugar. Los datos se interpretan de manera que se puedan convertir en resultados, y los re-
sultados se validan con los software Adams Car y MATLAB de MSC Software Company. La simulación
se usa para validar si el cálculo realizado sobre la interpretación de los datos es correcto o hay otro va-
lor para el experimento. Esto se llevará a cabo en el último año del proyecto 2.
Los parámetros se reducen en dos categorías:
Diseño vial
1. Radio de curvatura del camino
2. Pendiente del talud
O2P
3. Centro de gravedad del O2P
4. Límite de velocidad del O2P
5. Ángulo de deslizamiento del O2P cuando llega a la sobrevelocidad
6. Ángulo de vuelco del O2P al tocar la barrera de mediana.
1.5 Relevancia y Viabilidad
Desde que los O2P son cada vez más populares, a medida que aumenta la capacidad de pasajeros y
se reduce el consumo de combustible, los concesionarios deben asegurarse de la seguridad de sus
ómnibus mediante un mantenimiento regular y frecuentes reuniones con los choferes para motivarlos a
trabajar con alto compromiso, donde la seguridad es lo primero. Esto es muy importante para reducir el
número de siniestros. Al analizarse la estabilidad de viraje de los O2P, la gente de todo el mundo cono-
cerá las limitaciones de los O2P al circular a través de una sección sinuosa. Este análisis podría ayudar
a elevar la conciencia y es de esperar que el número de accidentes se reduzca. Este análisis de proyec-
to se divide en:
 Recopilación de datos + programas de computadora + cálculos.
La parte más larga será preparar el modelo del O2P y la simulación mediante el Adams Car Software. El
objetivo se alcanzará si el proyecto se desarrolla suavemente sin demoras. 6

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CAPÍTULO 2: REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA/TEORÍA
Ángulo de deslizamiento y vuelco del vehículo
2.1 Ángulo de Deslizamiento
El ángulo de deslizamiento es la diferencia entre la dirección a la que un vehículo se desplaza y la di-
rección a la que el vehículo apunta. Está relacionado con la carga lateral o fuerza de cornering del
neumático. Al aumentar las cargas laterales debido a mayores velocidades de cornering, los neumáti-
cos se arrastran hacia el exterior del giro y se mueven en una dirección diferente de su frente.
Generalmente, las fuerzas de cornering aumentan mientras la carga vertical aumenta, pero el aumento
no es proporcional a la carga. La capacidad del neumático para desarrollar la fuerza cornering, en rela-
ción a su carga vertical se conoce como "coeficiente de cornering", que disminuye a medida que au-
menta la carga vertical. Sin embargo, las fuerzas inerciales de un vehículo en un giro aumentan propor-
cionalmente al aumento de peso. Por lo tanto, los neumáticos con menores cargas pueden manejar
cargas-g mayores durante giros; una característica especialmente pertinente de manejo de vehículos de
baja masa. El gráfico siguiente muestra la relación entre el ángulo de deslizamiento, carga vertical, late-
ral y fuerza lateral de cornering. [4]
Gráfico 1: Fuerzas cornering de neumáticos 7
2.2 Vuelco en Camino Recto
El momento de giro (M), Figura 4, es un factor
principal que contribuye a iniciar un vuelco en un
camino recto.
Figura 4: Diagrama de cuerpo libre (FBD) de un
momento de giro de O2P
Para que ocurra un vuelco deben cumplirse las
condiciones siguientes:
1) rotación del vehículo alrededor del eje con la
rueda exterior como el punto de pivote (roll,
alabeo, balanceo). Es el escenario del peor
caso, cuando un O2P tras un involuntario
despiste choca contra una barrera paralela adyacen-
te inadecuada o CdG del vehículo muy alto, o ve-
locidad excesiva, y vuelca. El ómnibus se inclina
hacia su lado, dado que el momento deslizante lateral
es más grande que el momento de giro:
Y la energía cinética del O2P es mayor que la energía potencial resultante del desplazamiento del CdG
en altura, que lo hace inestable:
Donde, en figuras y ecuaciones:
m masa total del O2P,
µ factor de arrastre del camino,
g constante gravitacional,
w ancho extendido de huella
h altura de CdG desde el punto pivote.

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Sobre la base del análisis, muy probablemente el O2P en Malasia haya volcada a 90 km/h con un ángu-
lo de impacto de 15°. Las velocidades de 90 km/h y 120 se consideraron en el en el análisis dado que
90 km/h es el límite de velocidad señalizado para ómnibus en autovías, mientras que la segunda es la
velocidad máxima a la que un ómnibus puede realmente viajar. Se consideraron ángulos de impacto de
15º y 25º sobre la base de los ángulos mínimo y máximo recomendados en la prueba NCHRP 350.
Además, el rango de altura de CdG altura entre 1,05 m a 1,40 m se utiliza para representar los ómnibus
de Malasia.
Para otro escenario del peor caso en el que un O2P choca con un muro de hormigón siguen vigentes
condiciones similares. Sin embargo, el punto de pivote se desplaza desde la rueda exterior a la parte
superior de la barrera, Figura 5.
Figura 5: Momento de giro de O2P en choque con-
tra barrera rígida
El análisis muestra que los ómnibus de alta cu-
bierta probablemente sobrevivan en un choque
contra una barrera rígida, sin pasar por encima si
el vehículo circula a 90 km/h en un impacto de
ángulo máximo de 8°. Análogamente, a 120 km/h
es probable que no vuelque en un ángulo de 6º
durante el impacto. Además, la altura crítica de
CdG que no provocaría un vuelco resultó de 1,56
m. A partir de este análisis, está demostrado que
una barrera rígida funciona mejor que una barre-
ra semirrígida para prevenir un vuelco de O2P. 9
2.3 Vuelco en Curva
La Tabla 2.3.1 fue tomada de una guía sobre
diseño geométrico de caminos de Malasia. Enu-
mera el radio mínimo estándar de una curva que
se utilizará para la designada súpervelocidad y máxima elevación tarifas en caminos urbanas de Mala-
sia. En esta tabla, el radio mínimo de una curva se calcula en base a una determinada velocidad desig-
nada en un tramo de camino.
Tabla 1: Radio mínimo de curva
Aparte de eso, la velocidad crítica de una curva
también puede determinarse sobre la base de
cuán fuerte es la curva, cuánto peralte, y el coefi-
ciente de fricción de la superficie del camino. Una
curva del vehículo a una velocidad superior a esta
velocidad crítica comenzarán a girar alrededor de
su centro de masa y dejar el camino.
Luego, el vehículo perderá el control y puede vol-
car. Esto le puede ocurrir a cualquier conductor
independientemente de las habilidades de con-
ducción o años de experiencia. Un vehículo con mayor CdG como un O2P es más vulnerable a un
vuelco, incluso a una velocidad muy por debajo de la velocidad crítica de una curva. Al maniobrar un
O2P, el peso del vehículo y sus ocupantes se desplazarán hacia el exterior del neumático delantero de-
bido a la fuerza centrífuga. Se producirá un vuelco si el ómnibus está viajando a alta velocidad debido a
que el CG del ómnibus cambia también. [5] 10

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CAPÍTULO 3: METODOLOGÍA
La metodología utilizada para este análisis de estabilidad de curva es la metodología de investigación.
General, se realiza mediante varios métodos:
1 Visitar sitio
El autor fue al KM15 Camerún Highlands - SimpangPulai Road donde analizó el diseño del ca-
mino: pendiente, radio curva, peralte, barrera, superficie de calzada.
2 Recopilación de datos y cálculo
Los datos recopilados se usan para cálculos matemáticos de ángulos de deslizamiento, y de
vuelco, y ecuaciones para obtener el resultado buscado.
3 Modelado y simulación mediante Adams Car Software
Tras hacerse con la recopilación de datos y cálculo, los resultados serán obtenidos con base en
el cálculo. Los datos recogidos se utilizarán para modelar el O2P y simular con Adams Car Soft-
ware para fortalecer el análisis. 11
3.1 Flujo en detalle de la metodología de investigación
Metodología general para analizar el proyecto del año final
Identificar el propósito de este proyecto
Identificar el propósito de análisis de investigación de proyecto y la declaración del problema
Revisión de bibliografía
Recopilar tanta información como sea posible a partir de diversas fuentes, tales como revistas y sitios
web y los resultados de investigaciones anteriores
Modelación matemática y simulaciones
Identificar los parámetros que deben ser investigados y las fórmulas que debe utilizarse. Simulación de
la modelización mediante el ADAM CAR software.
Análisis e interpretación de datos
Los resultados obtenidos son analizados e interpretados de manera crítica. Comparación con otras lec-
turas literarias también será hecha.
Documentación y presentación de informes
Todo el proyecto de investigación se documentará y se informó en detalle. Recomendaciones o aspec-
tos que pueden mejorarse en el futuro también será debatido.
Gráfico 3: Metodología general 12
3.2 Flujo de Actividades del Proyecto para FYP 1 & 2

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3.3 Herramientas

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3.4 Diagrama de Gantt e hito clave
3.4.1 For FYP 1
3.4.2 For FYP 2

Análisis de estabilidad de viraje de O2P
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CAPÍTULO 4 RESULTADOS DEL ANÁLISIS
El análisis se completa cuando se obtienen los resultados de los ángulos de inclinación y rolido median-
te cálculos y software de computadora en función de la variación de la velocidad del O2P. El valor del
radio de curvatura y pendiente en el KM15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai son constan-
tes cuando se calcula. Mediante el ángulo de inclinación y deslizamiento de la ecuación, el resultado
puede ser generado y validado mediante software MATLAB y ADAM CAR, que muestran gráficos y da-
tos tabulados.
Cálculo del Ángulo de la pendiente de talud usando la Aplicación carretera Speed View calcular usando la
aplicación.
El experimento se realiza mediante la aplicación Speed View aplicación instalada en Android con la
ayuda de satélite para determinar exactamente la altura del camino en algunos puntos. Los datos obte-
nidos como se indica a continuación:
La distancia tomada desde el punto 1 al último punto = 350 m
Velocidad del vehículo durante el experimento se mantiene constante = 30 km/h @ 8.33m/s
El siguiente gráfico muestra la altura del camino de sobre el nivel del mar en metros versus tiempo en
segundos.
Figura 7: Gráfico del camino de altura sobre el
nivel del mar frente al tiempo
En el siguiente cálculo, el ángulo de la pendiente
del camino es:
Tiempo (s) altura (m)
5 51
10 51
15 50
20 50
25 50
30 50
35 49
40 48
45 46

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Radio de curvatura en el cálculo mediante aplicación acelerómetro
Los datos se registran cuando el vehículo está girando en la parte curva del camino mediante aplicación
del acelerómetro instalado en el móvil Android. Se obtiene la aceleración lateral que posteriormente se
utilizará en el cálculo del radio de curvatura. Los datos obtenidos son: muestra a continuación:
Tiempo (s) Ay (m/s^2)
13.931 8.77
15.051 6.33
15.821 7.12
17.021 5.37
18.061 7.75
19.055 5.96
19.9 9.04
20.881 6.95
21.931 6.21
22.981 6.08
23.821 5.64
25.091 5.27
233.545 80,49
19.46208 4.1357
Total =color rojo
Promedio = color verde
Gráfico de la aceleración lateral versus tiempo
en segundos.
Figura 8: Gráfico de la aceleración lateral fren-
te al tiempo
Utilizando la ecuación simplificada, el radio de
curvatura:
R = V^2/ ay = = (8.333^2)/ (4.1357) = = 16,78 m
Figura 3: Curva km 15 situada en mapa

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Medición física de O2P
Otra información del O2P
Debido a los limitados recursos, parte de la información sobre el O2P se recopiló a partir de los datos
del fabricante: 1) tipo, marca conforme; 2) datos en la web del fabricante.
Vehículo
Modelo CBC 1725/ 59 Transmisión manual
Descripción CBC 1725/ 59 chasis de autobús con motor trasero y suspensión de aire com-
pleto - Transmisión manual
Motor
Modelo Mercedes-Benz OM 906 LA. II
Tipo 6 cilindros en línea, turbo e intercooler
Salida máxima 180 kw (245 hp) @ 2300/ min
Peso del chasis
El peso bruto del vehícu-
lo (GVW )
Los 18.500 kg.
Suspensiones
Frente Suspensión neumática con dos fuelles de aire y cuatro de doble efecto y te-
lescópicos
Parte trasera Suspensión neumática con cuatro amortiguadores neumáticos, dos barras lon-
gitudinales y dos válvulas de nivelación y cuatro de doble efecto y telescópicos
con estabilizador

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Figura 4: Chasis del O2P
Matlab Simulink Work
Ángulo de alabeo (roll)
Donde;
W = peso del vehículo (12550kg)
H= altura de CG a tierra (0.97m)
V= velocidad (variable)
R = radio de curvatura (16.78m)
G= fuerza gravitacional (9,81kg/m^3)
K Φ f= resistencia al balanceo de la suspensión delantera (1960nm/DEG) → (VijayKumar, 2010)
K Φ r= resistencia al balanceo de la suspensión trasera (12970Nm/deg)
Mediante Matlabsimulink se obtiene el gráfico:

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Figura 5: Flujo de trabajo de cálculo del ángulo de alabeo
Figura 12: Gráfico del ángulo de alabeo versus velocidad
Sobre la base de los datos de la figura 21, se muestra que la velocidad del vehículo aumenta, la inclina-
ción es mayor, por lo tanto, hizo que el autobús volcara..Esto es porque la aguda curva, de valor más
bajo, mayor es el ángulo de rolido. La aceleración lateral depende del ángulo de la pendiente, la altura
del centro de gravedad del vehículo, y el ancho de vía del vehículo. Cuanto mayor sea el ángulo del
talud, mayor es la dinámica de aceleración lateral, por lo tanto la velocidad es mayor.
Ángulo de deslizamiento en el CdG
Utilizando la ecuación,

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Mediante Matlabsimulink se obtiene, el gráfico de flujo de trabajo;
Figura 13: Flujo de trabajo de ángulo deslizamiento
Figura 14: Gráfico de desliz versus ángulo de velocidad (m/s)
Basado en la gráfica 23, el resultado muestra que a medida que la velocidad aumenta, el desliz aumen-
tará en el ángulo negativo. Este signo negativo se produce debido a la dirección del movimiento. Aparte
de eso, hay muchas otras causas que provocan el bus a vuelcos, como experiencia piloto, la superficie
del camino, y el estado de los neumáticos.

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Modelización y simulación de coche Adams
Figura 15: Gráfico de la inclinación frente al
tiempo
Aceleración angular empieza a aumentar a me-
dida que la curva empieza hasta alcanza hasta
0,29 en 4.5sec -. A continuación, la aceleración
angular alcanza 0,2 antes de volver a cero debi-
do a la estabilización del autobús después de
hacer la curva.
Cálculo de la altura del rodillo central en la suspensión delantera
Tan Φ = (53+13)/ (20+16.5)
Por lo tanto, Φ = 61.06 °° = 61.06 Bronceado x /
(16,5)
Por lo tanto, X = 29,8 cm Radius = Neumático
52cm
Hrollcenter (HRC) = 52cm + 29,8 cm
= 81,8cm.
Cálculo de la altura del rodillo central en la suspensión trasera
Hx = (19/60) x 42 = 13,3 cm
Neumático Radius = 52cm.
Hrollcenter (HRC) = 52cm + 13,3 + 45 cm.
= 110,3 cm

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Diferente en altura del rodillo central y centro de gravedad
*Asumir que el O2P la distribución del peso es de 70:30 en la parte delantera y trasera de carga.
Para encontrar X;
Tan Φ = 28,5 / 614 = 0,05
Por lo tanto, Φ = 2,66
Bronceado X = 2,66 x 184,2 cm = 8,6 cm.
Rollo de altura Delta Center y Cg = 97 cm - (81,8 + 8,6 cm)
= 6,6 cm = 0,066 m
Momento de rolido a distinta altura del centro de gravedad
Momento de rodillo se ha identificado tres tipos diferentes de altura del centro de gravedad que solo
tienen un ómnibus, autobús de dos pisos con vacío y pasajero O2P con pasajeros. En este caso, el
número de pasajeros son 40 persona y la masa promedio para cada persona es de 60 kg. A continua-
ción se encuentra la tabla para el bus de datos y roll momento calculado.
Altura de CG (m) 0.97
Altura del centro de vuelco (m) 0,904
Delta de la altura (m) 0,066
Los parámetros de tipo de bus
único ómnibus masa (kg) de 10400
Radio de curvatura ( 16,78 m) de
altura de CG ( 0,85 m) de
altura del centro de vuelco (m) 0,904
delta de la altura (m) 0,54
Autobús de doble
piso (vacío de
Masa (kg) 12550
Radio de curvatura (m) 16,78

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Autobús de doble piso
(lleno de pasajeros)
Masa (kg) 14950
Radio de curvatura (m) 16,78
Altura de CG (m) 0.94
Altura del centro de vuelco (m) 0,904
Delta de la altura (m) 0.036
La siguiente ecuación se utiliza para determinar el momento de rollo a distinta altura de CdG.
Momento de rollo = Masa x ((velocidad x velocidad)/ Radio de curvatura) x altura Delta
En el gráfico siguiente se genera utilizando los datos y la ecuación anterior.
Figura 16: Roll momento en diferente velocidad Vs CG
En el gráfico se muestra que, para el O1P, el valor del momento de rolido es casi el mismo que el gráfi-
co del O2P con pasajeros". Esto demuestra que, incluso con O2P con más carga tiene los mismos
efectos que el O1P con pasajeros. El momento de rolido para O2P sin pasajeros es el más alto en com-
paración con los dos ómnibus. Esto muestra que cuanto más alto está el CdG, mayor es el momento de
rolido.

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Momento de rolido para el vuelco
Para hacer que el vehículo comience a vuelco, el vehículo debe experimentado momentos en fuerza
lateral es mayor que en el momento de la fuerza vertical. Para encontrar ambos momentos, la siguiente
ecuación se usa,
Momento en fuerza lateral de rolido
1) M1 = masa x (velocidad*Velocity/ Radio de curvatura) x HCG
M2 = masa x aceleración gravitacional x (ancho de vía) 2/ Si M1 es mayor que M2, el vehículo
comenzará a vuelcos.
Por lo tanto, a partir de los datos, M2 puede calcularse manualmente y el resultado se muestra como se
indica a continuación:
M2= 12550kg x 9,81 x (2.04/2)/1000 = 125.58 kN.m
En el caso de M1, el resultado es generado en forma de tabla y gráfico como se muestra a continuación.
El gráfico se indica a continuación.
Figura17: Momento de rolido de O2P vs. Velocidad
A partir de los resultados obtenidos, se puede observar que a 48 km/h es el momento 128.97 kN.m. Es-
te valor es mayor que M2 donde 128.97 kN.m es mayor que 125.58 kN.m. Por lo tanto, a esta velocidad
el O2P comenzó el vuelco en el KM15 del camino Camerún Highlands- Simpang Pulai.

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Conclusión
Básicamente, este proyecto analizó la estabilidad de viraje de un O2P en el KM15 del camino Camerún-
SimpangPulai Highland Road, ‘punto negro’, escenario del peor siniestro ocurrido en los últimos 3 años.
Este "punto negro" comienza en un camino relativamente recto pero con una pendiente muy pronuncia-
da y continúa en una curva muy afilada. Fue necesario estudiar el camino y su relación con el O2P para
conocer la causa del estrago, 27 muertos entre 37 pasajeros, y procurar impedir su repetición.
A alta velocidad, el O2P tiene mayor tendencia a inclinar se por su alto Centro de Gravedad y la estabi-
lidad empeora si se despista, choca y perfora la barrera de hormigón de mediana de altura insuficiente
para que el O2P siga hasta el carril de sentido contrario .
En el km15 del camino Camerún Highlands-SimpangPulai la barrera es de 1 metro de altura, el divisor
es de unos 1 metros de altura y cuando O2P la golpeó, lo ayudó a inclinarse en un ángulo mayor y
causó el aterrizaje en la cuneta del lado opuesto con el techo abajo tras un giro longitudinal de 180º.
Según estudios anteriores, el O2P no es adecuado para transitar por caminos sinuosos y empinadas
pendientes como es el caso, porque el riesgo de siniestro es muy alto. El Gobierno debería tomar en
serio el problema y el "punto negro" necesita mejoramientos urgentes mediante la ampliación de la cur-
va y evitar que se pierdan más vidas. Los caminos más adecuado para el tránsito de los O2P son los
planos y rectilíneos.

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Referencias

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