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THE INSTITUTION OF HIGHWAYS & TRANSPORTATION
ROAD SAFETY AUDIT
CONTENIDO
PROPÓSITO DE ESTAS GUÍAS
CÓMO USAR ESTAS GUÍAS
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN A LA ASV
CAPÍTULO 2 ASV EN CONTEXTO
CAPÍTULO 3 ASV EN LA PRÁCTICA
CAPÍTULO 4 ASV FUERA DEL REINO UNIDO
CAPÍTULO 5 ASV SEGÚN NORMAS Y CONSEJOS NACIONALES
CAPÍTULO 6 ASV EN CALLES LOCALES
CAPÍTULO 7 CUESTIONES DE ASV PARA LAS AUTORIDADES VIALES LOCALES
CAPÍTULO 8 CÓMO DESARROLLAR UN PROCEDIMIENTO Y POLÍTICA LOCAL
CAPÍTULO 9 IMPLICACIONES LEGALES DE LA ASV
APÉNDICES
BIBLIOGRAFÍA
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
INSTITUCIÓN DE CAMINOS Y TRANSPORTE
LONDRES RU - 2008
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PRÓLOGO
La seguridad vial sigue siendo un tema importante para el gobierno, la profesión y las personas. Alrede-
dor de 3.000 personas mueren en nuestros caminos cada año y 28.000 resultan gravemente heridas. A
medida que miramos más allá de 2010 y a los nuevos objetivos de reducción de víctimas, no debemos
subestimar la contribución que la ASV sigue dando a la entrega de caminos más seguros para todos los
modos de viaje.
El objetivo de la ASV es minimizar el número y la gravedad de las situaciones en las que los usuarios
del camino se lesionan mientras usan las calles y los caminos. Esta tarea es realizada por profesionales
experimentados en ingeniería de seguridad vial que examinan nuevos esquemas y mejoramientos de
caminos durante las etapas de diseño y construcción. Como tal, la ASV hace una valiosa contribución a
una sociedad en la que todos los ciudadanos pueden aspirar a viajar con relativa seguridad para una
variedad de propósitos de viaje, incluidos los negocios, el ocio, la educación y las compras.
David Tarrant
Presidente 2008-2009
RESUMEN EJECUTIVO
Estas Guías dan una descripción detallada del tema de la ASV.
Dan orientación a las autoridades locales de caminos que desean producir procedimientos locales que
difieren de las normas nacionales y dan parámetros para tomar decisiones razonables sobre dónde va-
riar con respecto a esas normas.
Estas Guías también incluyen recomendaciones exhaustivas sobre la ASV relacionadas con problemas
de los esquemas en las calles locales y el control del desarrollo.
Se brinda orientación adicional con respecto a la Auditoría de calidad y las cuestiones legales.
Las Guías también introducen el concepto de listas de chequeo interactivas como ayuda al Auditor de
Seguridad Vial.
Las principales recomendaciones derivadas de estas Guías se describen a continuación: Las auditorías
de seguridad vial deben emprenderse en los nuevos esquemas de caminos y en los planes de mejora
de caminos locales Las auditorías de seguridad vial deben ser realizadas por personal con la experien-
cia adecuada, en equipos de al menos dos personas, que sean independientes del equipo de diseño,
las auditorías de seguridad vial no deben realizarse simplemente como un "control de las normas".
Este consejo se aplica en todas las situaciones, incluidos los planes locales de calle, calle principal y
camino principal.
La ASV debe preocuparse de determinar las interacciones entre los usuarios del camino que conducen
a potenciales tipos de choque o viajes de acera, en lugar de asegurarse de que el esquema cumpla con
MDCP, TSRGD o MpC.
El Informe de la Auditoría de la Seguridad Vial debe escribirse en un , consistente, manera que identifica
posibles escenarios de choque en camino y recomienda formas de reducir esos riesgos;
El Informe de ASV debe conducir a una respuesta formal documentada.
Todo el proceso de ASV debe estar bien documentado y archivado;
la ASV debe ser un asesoramiento dado en el proceso de diseño, y el cliente del esquema debe man-
tener el control del mismo en todo momento;
las autoridades locales de caminos deben considerar si desea variar su práctica de ASV de la estable-
cida en MDCP;
cuando varían de MDCP, las autoridades de caminos locales deben elaborar procedimientos de ASV
relevantes para sus propios requisitos y recursos disponibles.
Estos procedimientos deben presentarse a los políticos locales para permitir su adopción formal como
política del consejo.
Las autoridades locales deben garantizar que los desarrolladores presenten una ASV y / o evaluación
de seguridad vial con su evaluación de transporte o declaración de diseño y acceso como parte de la
solicitud de planificación.
y las autoridades de caminos deben revisar este aporte de seguridad vial.
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Las autoridades locales de caminos deben incluir un requisito para las etapas apropiadas de ASV en
sus acuerdos de la Sección 38 y la Sección 278, o en su proceso de Consentimiento de Construcción
de Caminos.
Las organizaciones del sector privado que realicen auditorías de seguridad vial deberían establecer pro-
cedimientos que cubran los aspectos prácticos de la ASV y la competencia de sus propios equipos in-
ternos de ASV.
Aquellas organizaciones privadas encargadas de Auditorías de Seguridad Vial también deben estable-
cer procedimientos para tratar con la administración del proceso de ASV: Los Auditores de Seguridad
Vial deben considerar el uso de técnicas de evaluación de riesgos en situaciones específicas de ASV,
según lo requiera el cliente.
Las evaluaciones de riesgos deben examinar la frecuencia potencial y la gravedad de las choques, para
evaluar el riesgo.
Las técnicas de evaluación de riesgos también deberían usarse en las evaluaciones de seguridad vial;
y Una evaluación de seguridad vial debe realizarse cuando se realiza una evaluación comparativa de
riesgos, por ejemplo, entre las opciones del plan o cuando se comparan los requisitos de seguridad de
los diferentes usuarios del camino en un esquema.
Un buen auditor de seguridad vial puede aportar una contribución importante y calles de las que estar
orgullosos y que tienen historiales de seguridad ejemplares.
Hay muchas cualidades que hacen que un "buen" auditor de seguridad vial.
De ninguna manera son todas las habilidades de "ingeniería", aunque existen aspectos de ingeniería
para la tarea.
Tampoco son todas "habilidades de seguridad vial", aunque estas son esenciales para dar la experien-
cia requerida.
Un "buen" Auditor de Seguridad Vial necesita: Capacidad para coordinar tareas y ponerse en contacto
con personas en escalas de tiempo ajustadas;
Capacidad para escribir informes claros y concisos;
Capacidad para visualizar esquemas a partir de planes;
Capacidad para visualizar esquemas desde los puntos de vista de TODOS los usuarios del camino;
Buena atención al detalle;
Capacidad para comprender esquemas complejos;
Buen recuerdo de normas, datos de control y notas de asesoramiento;
Experiencia de problemas existentes de seguridad vial y la capacidad de traducir esta experiencia en
identificación de peligros nuevos y existentes Una capacidad para evaluar la probabilidad de frecuencia
y gravedad de las choques, los tropiezos y los tropiezos derivados de los peligros identificados;
La capacidad de discutir y defender un puesto, sin parecer dominante o intransigente;
y una voluntad de aceptar la innovación sin condiciones previas o prejuicios
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1 INTRODUCCIÓN A ASV
1.1 La escala del problema
En 1987, el gobierno del Reino Unido introdujo su primer objetivo de reducción de víctimas, buscando
lograr una reducción de un tercio en las bajas por choque para el año 20 002. En 2000 se introdujo un
segundo conjunto de objetivos, concentrándose en muertos y heridos graves (KSI). Para 2010, los obje-
tivos eran reducir los KSI en un 40% y en un 50% para los usuarios de los caminos de menos de 16
años3. Se está progresando y se está logrando el logro de estos objetivos en algunas áreas de la segu-
ridad vial4. Sin embargo, es importante señalar que en el período de 20 años entre 1987 y 2006, cerca
de 80,000 personas murieron en choques de tránsito en Gran Bretaña, casi 900,000 resultaron grave-
mente heridas y más de 5,200,000 resultaron levemente heridas. Se calcula que este número de cho-
ques ha costado al país £ 120 mil millones durante ese período de tiempo (a los costos de 2006) 5. Con
ese dinero, el país podría haber dado 500 hospitales, o 1.000 prisiones, o 6.000 escuelas. Alternativa-
mente, podríamos haber construido 600,000 hogares.
Además de la cantidad de personas heridas en
choques de tránsito, se estima a partir de estu-
dios locales y caminos que cada año se mueren
varios cientos de miles de personas en el Reino
Unido al caer en el camino público.
1.2 El factor camino
Existe una responsabilidad económica, moral y
social para reducir las choques en los caminos.
Un aspecto de abordar el problema es obtener
datos de buena calidad para poder establecer las
causas. Las principales causas de choques en los
caminos están bien establecidas6, y los investi-
gadores y practicantes citaron durante mucho
tiempo los factores 'humano, vehículo y camino'
que actúan en combinación para formar las cade-
nas de eventos que conducen a choques
La naturaleza multifactorial de las choques en los
caminos significa que es muy difícil asignar una
sola causa a cualquier choque, y hace tiempo que
se hicieron estimaciones de la contribución que el
camino hace a la causalidad de choque. Si bien
hay un número relativamente pequeño de cho-
ques causadas por "algo malo" con el camino,
hay muchos más choques dondel camino contri-
buye con un factor crucial, aunque de menor im-
portancia. Por lo tanto, la clave para comprender
la contribución del camino en cualquier choque
reside en responder a la siguiente pregunta: "¿Por qué este usuario del camino no pudo hacer frente a
su entorno vial?".
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Ejemplo: en la siguiente choque, un conductor
perdió el control de un automóvil en un camino
mojado en un cruce de caminos rurales, por la
noche y se estrelló contra un seto, aterrizando en
un campo. El automóvil había estado viajando a
lo largo de una camino recta con delineación del
borde transparente provista por los postes del
camino y las marcas de la calzada. El cruce tenía
buena señal de avance.
Esto parece ser un caso en el que el error del conductor fue un factor abrumador, y no hay duda de que
los factores humanos jugaron un papel importante en la choque. Sin embargo, una inspección minucio-
sa del sitio revela que en la aproximación final al cruce, el borde de los postes y las marcas de la calza-
da se detienen y la alineación se curva hacia la derecha. El cordón muestra evidencia de rebasamiento.
La superficie del camino es resbaladiza. Estos factores del camino podrían haber contribuido a que el
conductor perdiera el control en el cruce, ya que buscó, en el último minuto, evitar una choque con un
cordón que no había visto en el acercamiento.
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1.3 Mejor prevenir que curar
En el caso descrito anteriormente, se puede entender la contribución del factor camino. Esta compren-
sión se desarrolla a partir de un análisis retrospectivo de la choque y las acciones de los usuarios del
camino, y su interacción con el entorno del camino. Ahora se pueden tomar medidas para mejorar la
situación y reducir la posibilidad de que se produzcan choques similares. Sin embargo, si se hubieran
comprendido suficientemente estas interacciones en la etapa de diseño de esa sección del camino, po-
dría haber sido posible intervenir y "diseñar" la contribución del camino. Este concepto de que "la pre-
vención es mejor que curar" da tanto la filosofía de la ASV como el incentivo para realizar esta actividad
de seguridad especializada.
A este énfasis en la prevención de choques se le da un peso adicional con palabras en la Ley de Tránsi-
to Vial de 19888, que se menciona con más detalle en la Sección 9.2. La Ley impone un deber legal a
las autoridades locales de caminos al construir nuevas caminos.
"Deben tomar las medidas que parezcan adecuadas para reducir las posibilidades de tales choques
cuando los caminos se pongan en práctica".
1.4 Definición de ASV
Una ASV es una evaluación formal, sistemática e
independiente de los posibles problemas de se-
guridad vial asociados con un nuevo esquema de
caminos o un plan de mejoramientos viales.
La evaluación debe incluir el mismo énfasis en
todos los usuarios del camino. Esto significa que
los auditores de seguridad vial deben considerar
a los peatones, ciclistas, motociclistas, personas
con discapacidades, niños, ecuestres y usuarios
mayores del camino, así como a conductores y
pasajeros de vehículos de motor.
La ASV NO debe ser simplemente un chequeo
técnico de los estándares de diseño del camino o
las normas de tránsito, o un control sobre si el
esquema se ha construido de acuerdo con el di-
seño. Las revisiones técnicas de este tipo deben
ser realizadas por otros en el proceso de diseño, y están destinadas a minimizar los errores y garantizar
la coherencia con los estándares y las mejores prácticas. El papel del Auditor de Seguridad Vial, por
otro lado, es hacer dos preguntas muy importantes cuando se mira un diseño o un esquema recién
construido:
"¿Quién puede lastimarse en una choque en esta parte del camino y cómo podría suceder eso?"
seguido por: "¿Qué se puede hacer para reducir el potencial de esa choque o limitar sus conse-
cuencias?"
Estas preguntas deben ser respondidas por profesionales con experiencia en ingeniería de seguridad
vial, con experiencia en cómo ocurren las choques y cómo reducirlas. Se pueden encontrar más detalles
sobre la experiencia del Auditor de Seguridad Vial en la Sección 3.1. Los hallazgos de la ASV se produ-
cen en un Informe de ASV formal, que contiene una serie de "problemas" y recomendaciones. "Se pue-
den encontrar más detalles sobre el informe en la Sección 3.3.6. Mientras que una tarea importante pa-
ra el Auditor de Seguridad Vial es para identificar posibles choques, el énfasis en la seguridad de los
usuarios vulnerables del camino implica que la identificación de cuestiones tales como las hojas de ruta
y los viajes forma una parte importante e integral de la tarea de ASV.
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1.5 La historia de la ASV en el Reino Unido
Riesgo para los usuarios vulnerables de la vía: este cruce de frailecillos se ha construido cerca de una
bahía de servicio para tiendas, dejando en peligro a los peatones, especialmente a los niños, si salen al
final de la fase de "hombre verde". El vehículo estacionado bloquea tanto el cruce como la cabeza de
señal.
La ASV en el Reino Unido es una disciplina relativamente nueva, que algunas autoridades locales intro-
dujeron formalmente a principios de la década de 19809. La razón dada para su introducción fue que los
ingenieros de seguridad vial estaban implementando esquemas de reducción de víctimas en
caminos relativamente nuevas, muchas de ellas construidas según los estándares modernos de diseño.
La idea se extendió rápidamente en lugar de esperar a que surgieran problemas de choque en los nue-
vos esquemas, el proceso de diseño debería usar la experiencia en ingeniería de seguridad vial para
reducir la probabilidad de que se produzcan choques una vez que se abran los esquemas.
En 1996, el MDCP había producido dos conjuntos de notas de normas y consejos10, y el IHT había
producido dos conjuntos de guías sobre ASV11. En 2003, la Agencia de Caminos de Inglaterra produjo
un seguimiento estándar muy cambiado de un extenso proyecto de investigación12. Este Estándar se
menciona con más detalle en la Sección 5.1. En 2003, la mayoría de las autoridades locales de caminos
aplicaban auditorías de seguridad vial en todos los sistemas de caminos principales y caminos en el
Reino Unido en algunos de sus esquemas, y en muchos de los esquemas de caminos preparados por
los desarrolladores y sujetos a consideraciones de planificación.
Algunos de estos esquemas incluyen caminos que brindan acceso a, y en, nuevos desarrollos de vi-
vienda y en 2007 el Departamento de Transporte publicó el Manual para Calles13. Las implicaciones
para la ASV se mencionan con más detalle en el Capítulo 6.
1.6 Una historia internacional de ASV
La auditoría de seguridad vial se extendió desde el Reino
Unido, inicialmente a Australia y Nueva Zelanda, y a Di-
namarca y Irlanda. Para 2007, las prácticas de auditoría
de seguridad vial eran común en gran parte de Europa
occidental, norte América, Sudeste Asiático y Australasia,
y en grandes proyectos de caminos en todo el mundo.
Más información sobre la auditoría de seguridad vial en
otros países se puede encontrar en el Capítulo 4.
Signo peatonal en Boston, Estados Unidos
La ASV se extendió desde el Reino Unido, inicialmente a
Australia y Nueva Zelanda, y a Dinamarca e Ir.
1.7 Alcance general de la ASV
Los principios de los esquemas de auditoría para minimi-
zar la ocurrencia de choques futuras pueden aplicarse a
cualquier esquema donde haya un cambio en la estructu-
ra vial existente, ya sea cambio de alineación, señaliza-
ción, señalización, marcado, iluminación, mobiliario ur-
bano, paisajismo o superficie del camino, y incluso si ese cambio es solo temporal. Mientras que algu-
nas organizaciones limitan los esquemas que auditan sobre la base del tamaño o el costo, otra forma de
decidir dónde emplear los recursos escasos es evaluar el nivel y la gravedad del posible conflicto en un
esquema. Algunos esquemas pequeños, como los nuevos cruces de cebra, pueden generar un uso y
conflicto significativos entre los diferentes usuarios del camino, mientras que un gran esquema de dre-
naje puede tener poco o ningún efecto en el usuario del camino.
1.8 Costos y beneficios
Una ASV tiene costos en términos de:
El tiempo tomado para realizar la auditoría;
La posible demora en el progreso del plan como resultado de la auditoría;
El costo del rediseño para acomodar las recomendaciones; y
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El costo adicional de cualquier construcción que surja de recomendaciones que de otro modo no se
hubieran realizado.
Puede haber ocasiones en que las recomendaciones de auditoría ahorran costos al sugerir "menos di-
seño y construcción".
El estudio RIPCORD14 encontró que, en promedio, en toda Europa, los costos de la ASV fueron signifi-
cativamente menores al 1% de los costos de construcción.
Los beneficios monetarios de la ASV son más difíciles de cuantificar. El esquema está construido o no.
Por lo tanto, la evaluación de las recomendaciones no puede tener lugar de manera convencional antes
/ después. Un estudio realizado por el Consejo del Condado de Surrey15, que comparó esquemas audi-
tados con esquemas similares no auditados, sugirió que realizar una ASV podría salvar a un herido por
esquema auditado por año. Otros estudios sugirieron tasas de rendimiento del primer año de este traba-
jo que varían entre 149 y 600% 16 17. No cabe duda de que la ASV de los esquemas es rentable en el
tiempo.
Los auditores de seguridad vial que realizan este trabajo durante un largo período de tiempo para el
mismo cliente descubrieron que la cantidad promedio de problemas de seguridad por auditoría disminu-
ye con el tiempo. Esto se debe a que los diseñadores anticipan los problemas de seguridad, aprenden
del proceso de ASV y diseñan las características de seguridad desde el principio. Otro beneficio de la
ASV es, por lo tanto, que contribuye a una cultura de "seguridad por diseño" en las organizaciones.
También existen beneficios ambientales más amplios para reducir las choques. Una reducción en las
choques debería conducir a una menor interrupción de la red, reduciendo así la huella de carbono y
vinculando las políticas gubernamentales a través de los departamentos.
Resumen
Las choques en los caminos causan una gran miseria tanto en términos de pérdida económica como
de trauma personal;
La forma en que los usuarios del camino se enfrentan al entorno vial es un aspecto crucial de la in-
vestigación de choques;
Se pueden tomar medidas para evitar choques antes de que ocurran;
Se ha demostrado que la ASV es una herramienta preventiva exitosa para su uso en nuevos es-
quemas de caminos y mejoramientos de caminos. ao ASV en
2 CONTEXTO ASV
2.1 Proceso de diseño y construcción
El proceso de diseño implica la producción de un esquema para satisfacer las necesidades específicas
de un cliente. El cliente especifica el requisito a través de un resumen de diseño, que incluye la configu-
ración de los objetivos del esquema. Se designa a un diseñador para que elabore el plan, se pueden
realizar consultas en diferentes niveles, se pueden solicitar respuestas de expertos de diversos especia-
listas y se puede necesitar aprobación política, por razones de planificación o presupuestarias.
Una vez que un esquema se ha movido a la fase de construcción, el diseñador trabaja con un contratis-
ta para construir el esquema. De nuevo, se puede solicitar asesoramiento especializado durante la
construcción a partir de varias fuentes.
La ASV es uno de los insumos especializados que se deben buscar durante la preparación de un plan.
El proceso de diseño puede incluir factibilidad, etapas preliminares y detalladas, dependiendo del tama-
ño del esquema.
Un principio muy importante de este proceso es que el cliente sigue siendo el propietario del plan duran-
te todo el proceso, y que ninguno de los demás participantes elimina esta propiedad del cliente
2.2 Esquemas internos y externos
La mayoría de las autoridades de caminos locales se ocupan de los esquemas que provienen de dos
fuentes diferentes.
Primero hay esquemas "internos", que se inician desde en la autoridad misma. Estos esquemas van
desde el alcance de obras menores hasta los principales planes de capital. Al organizar un procedimien-
to de ASV, una autoridad local de caminos necesita considerar cuáles de estos esquemas deberían
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estar sujetos a la ASV, y qué recursos se requieren para ello. En esta situación, definir quién es el clien-
te parece ser bastante sencillo: es el ingeniero de autoridad vial responsable de ese esquema.
El segundo grupo de esquemas se origina externamente. Principalmente involucran la parte de la es-
tructura vial de desarrollos, que van desde pequeños accesos de vivienda hasta grandes proyectos de
capital financiados por el desarrollo. En sus procedimientos de ASV, las autoridades de caminos y plani-
ficación deben considerar si tales esquemas deberían estar sujetos a la ASV, en qué etapa del proceso
de diseño y construcción, y por quién. Esto puede ser problemático, sobre todo porque el papel del
cliente está menos definido en estas situaciones. En las primeras etapas del esquema, el desarrollador
es efectivamente el cliente, pero en algún momento durante o después de la construcción, la autoridad
local de caminos "adoptará" el esquema, y ser legalmente responsable de su mantenimiento futuro, y
asumir un deber de cuidado hacia las personas que lo usan. Por lo tanto, deberían tener algo que decir
con respecto a cómo y cuándo se realizan procesos tales como la ASV.
2.3 Una visión general de la ASV en el diseño y la construcción
El principio de un proceso impulsado por el cliente es muy importante en la ASV. Inevitablemente, las
guías sobre "ASV" hablan sobre cómo realizar la ASV, que se encarga de la auditoría, cómo redactar el
informe, etc. Pero es importante darse cuenta de que la ASV es una parte pequeña (pero importante)
del desarrollo del esquema, y que el Auditor de Seguridad Vial es uno de los especialistas que ofrece
asesoramiento. Algunos de estos consejos pueden estar en conflicto, y el cliente del esquema también
puede desear equilibrar los diferentes objetivos del esquema, uno de los cuales es la seguridad. Por
estas razones, es muy importante que el cliente dé un resumen de la ASV y una respuesta a la ASV.
Este proceso se investiga con más detalle en la Sección 3.2.
2.4 Diferentes tipos de auditoría
En los últimos años, se ha vuelto más común que los diseñadores soliciten una variedad de "auditorías
de caminos" en varias etapas del diseño del esquema. El único aspecto en común para cada una de
estas auditorías es que se aplican a nuevos esquemas: mejoramientos de caminos en nuevas caminos
y calles. Por lo tanto, las auditorías tienen lugar como resultado del cambio propuesto. Cuando se apli-
can técnicas similares a la red vial existente, se las denomina comúnmente "revisiones", en lugar de
"auditorías".
2.4.1 Auditorías de usuarios de caminos
Una auditoría de usuario del camino es una evaluación de un nuevo plan propuesto o un cambio pro-
puesto a una camino existente en términos de comodidad, comodidad, continuidad, seguridad personal
(y, a veces, seguridad vial) para un tipo particular de usuario del camino, por ejemplo para peatones o
ciclistas. El IHT ha producido Guías para las Auditorías de Peatones y Ciclos18 19. La Agencia de Ca-
minos, a través de su Estándar HD 42/0520, requiere una Auditoría de Usuario No Motorizado (NMU)
para todos los nuevos esquemas de caminos en la red troncal y de caminos.
Las auditorías de NMU examinan los requisitos
para peatones, ciclistas, ecuestres y aquellos
usuarios del camino con discapacidades. Las
auditorías de NMU son parte de un proceso con-
tinuo, generalmente realizado en el equipo de
diseño. El Líder de equipo de NMU se identifica
como parte del Equipo de diseño bajo HD 42/05.
HD 42/05 no es aplicable en Escocia. Cycling by
Design21 establece los criterios para las audito-
rías de ciclo en Escocia.
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Senda ciclista pobre calidad
Las necesidades viales para los jinetes se
examinan en las Auditorías NMU.
2.4.2 Auditorías de movilidad
A veces se los denomina Auditorías de Accesibili-
dad, Auditorías de Movilidad o Auditorías de Dis-
capacidad. La Auditoría de Movilidad es un control
del esquema para garantizar el acceso apropiado a
la autopista para una gama de usuarios con disca-
pacidades. La Ley de Discriminación por Discapa-
cidad (DDA) de 2005 22 enmendó la DDA anterior
para eliminar una exención relacionada con los servicios de caminos. En la actualidad, las autoridades
de caminos tienen el deber legal de dar un acce-
so razonable a el camino para los usuarios del
camino con discapacidad, en los nuevos esque-
mas.
Enfoque minimalista al pavimento táctil
2.4.3 Cómo se ajustan estas auditorías
El cliente del esquema puede requerir cualquiera
de los tipos de auditoría anteriores, además de
una ASV en un esquema particular. Es responsa-
bilidad del cliente organizar estas auditorías y
equilibrar cualquier recomendación conflictiva.
En la práctica, aunque la ASV es siempre una evaluación independiente, las auditorías anteriores a me-
nudo son realizadas por el equipo de diseño. Si este es el caso, las otras auditorías deben enviarse al
Auditor de Seguridad Vial como parte de la información para la ASV.
2.4.4 Auditorías de calidad
La auditoría de calidad se recomienda específicamente en el Manual para calles (que sustituye a la guía
anterior para diseños de viviendas locales y calles en Inglaterra y Gales). MpC considera que la audito-
ría de calidad es un enfoque holístico, que tiene en cuenta una gama más amplia de problemas, como
guía y ayuda para el proceso de diseño. Se podría realizar una Auditoría de Calidad independientemen-
te del diseño, con aportes regulares en el proceso de diseño por parte de un solo Equipo de Auditoría.
Alternativamente, el cliente podría recopilar una evaluación independiente de seguridad vial, ASV, audi-
torías de usuarios de caminos, chequeo visual de calidad y auditoría de acceso de equipos de auditoría
independientes. Esto se examinará con más detalle en las Secciones 6.4 y 7.2.
2.5 Diferentes tipos de estudios de seguridad vial
La ASV es uno de varios tipos diferentes de estudios basados en la seguridad vial, y es importante dis-
tinguir exactamente lo que se entiende por estos,
para evitar confusiones o ambigüedades.
2.5.1 Investigaciones de choque
Una investigación de choque puede formar parte
de un esquema de seguridad local (LSS) o un
esquema de reducción de víctimas (CRS) en un
solo sitio, a lo largo de una ruta o a través de un
área.
Implica mirar los registros de choque históricos de
una ubicación existente con un "riesgo alto" iden-
tificado previamente, analizar los datos, definir el
problema de choque y hacer recomendaciones
basadas en estimaciones de costo / beneficio
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para reducir el problema definido. Las guías para este tipo de trabajo fueron escritas por RoSPA, IHT23
y el DfT.
2.5.2 Reconstrucciones de Choque Forense
Estos son realizados por agentes de policía con experiencia entrenados en la reconstrucción de choque,
y generalmente son el resultado de una choque fatal o grave. Los oficiales de policía intentan identificar
los factores contribuyentes involucrados en la choque, incluidos los factores del camino. Los testigos
expertos usan técnicas similares cuando se les encomienda actuar en procedimientos judiciales penales
y civiles.
2.5.3 Evaluaciones de riesgos en seguridad vial
La evaluación formal del riesgo, aunque comparativamente común en muchos discípulos profesionales,
ha sido relativamente poco común en el trabajo de seguridad vial. Una verdadera evaluación de riesgos
implica la identificación de los peligros, quién está en riesgo por el peligro y una evaluación del riesgo en
términos de qué tan graves podrían ser las consecuencias si se realiza el peligro, junto con la frecuencia
con la que podría ocurrir. Los estudios de choque usan datos históricos para definir problemas de segu-
ridad vial en la red vial existente, y la ASV usa esta experiencia para identificar los riesgos en las pro-
puestas de mejora, sin necesariamente evaluar formalmente el nivel de riesgo.
Hay muchas situaciones en la red existente donde los profesionales de la seguridad vial no pueden ha-
cer referencia a los datos de la choque porque no existe. Esto ocurre a menudo cuando la propuesta es
para una actividad para cambiar, en lugar de un cambio de esquema. Los ejemplos incluyen evaluacio-
nes de viajes escolares, autobuses para caminar, rutas más seguras, kerbcraft y entrenamiento en bici-
cleta. En estos casos, se realizan evaluaciones de riesgos. Se presenta más información sobre la eva-
luación de riesgos en la ASV en la Sección 6.5.
Los planes de viaje escolar deben incluir eva-
luaciones de cómo los niños llegan a la escue-
la
2.5.4 Evaluación de seguridad vial
La principal tarea en la ASV es identificar los ele-
mentos del camino con el potencial de contribuir a
las lesiones, junto con los usuarios del camino
que podrían verse perjudicados en esas situacio-
nes. Este proceso de "identificación de peligros"
funciona bien en un sistema donde se determinaron los detalles de un esquema, y donde el cliente
desea saber cuáles son las consecuencias de seguridad y cómo minimizarlas. Sobre esta base, para la
mayoría de las Auditorías de Seguridad Vial de la etapa de diseño, el Auditor de Seguridad Vial acepta
los principios presentados para el diseño y no busca rediseñar esquemas. Identifican los problemas de
seguridad vial en el diseño y sugieren medidas apropiadas que mejorarán la seguridad vial.
La identificación del peligro funciona menos bien en una situación comparativa. Por ejemplo, en la etapa
de factibilidad de un esquema grande, puede haber opciones entre rutas, o entre formas de control de
unión. Si bien una ASV convencional puede dar una lista de los peligros asociados con cada opción, no
compara el riesgo relativo de cada uno de esos riesgos. En esta situación, se requiere una Evaluación
de seguridad vial.
Una Evaluación de Seguridad Vial, a veces conocida como Evaluación de Seguridad Vial, es una eva-
luación comparativa independiente de las implicaciones de seguridad vial de diferentes opciones de
esquema, o una evaluación comparativa de los riesgos para diferentes usuarios del camino en una op-
ción de diseño. Las evaluaciones de seguridad vial requieren como base cierta comprensión y aplica-
ción de las técnicas de evaluación de riesgos.
Esta evaluación comparativa da una oportunidad para evaluar las implicaciones de seguridad de los
principios de diseño fundamentales. La oportunidad de realizar evaluaciones comparativas hace que las
Evaluaciones de Seguridad Vial sean una herramienta ideal para usar en las primeras etapas del dise-
ño, particularmente en una Evaluación de Transporte para una propuesta de desarrollo. Se mencionan
en la Directiva de administración de la seguridad de las estructuras viarias de la CE25 (como evaluacio-
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nes del efecto de la seguridad vial) y debe ser obligatorias en todos los principales sistemas de caminos
de Europa cuando se adopte la Directiva.
En la Sección 7.4 se brindan más consejos sobre cuándo usar las Evaluaciones de seguridad vial.
2.5.5 Revisiones de seguridad vial de caminos existentes
Las técnicas de ASV se pueden aplicar a los caminos existentes, para identificar posibles ubicaciones
futuras de choque, para realizar mejoramientos para evitar dichas choques. Cuando se realiza tal traba-
jo, generalmente se lo denomina Revisión de seguridad vial (o Inspecciones de seguridad vial en la Di-
rectiva de la CE), para evitar cualquier confusión con la ASV.
RESUMEN
La ASV es una de las diferentes "chequeos" que se pueden realizar durante el proceso de diseño y
construcción. La ASV difiere de muchas de las otras chequeos en que se realiza independientemente
del proceso de diseño por personal con las habilidades, la capacitación y la experiencia adecuadas para
la tarea;
La ASV es uno de los diferentes tipos de estudios de seguridad vial realizados en los esquemas de
transporte. Los otros estudios tienden a ser investigaciones retrospectivas de datos históricos de cho-
que o choques individuales, o evaluaciones de opciones de esquema que usan técnicas de evaluación
de riesgos.
3 ASV EN LA PRÁCTICA
3.1 ¿Quién debería realizar auditorías de seguridad vial?
Las auditorías de seguridad vial deberían ser realizadas idealmente por profesionales con experiencia
adecuada en ingeniería de seguridad vial. Pueden identificar posibles problemas de seguridad vial para
los usuarios del camino en virtud de su capacitación y la comprensión de la causalidad de choque.
También tienen experiencia en lo que se puede hacer para reducir el potencial de choques que ocurren,
y / o en limitar las consecuencias de choque.
A diferencia de muchos elementos de ingeniería vial y de tránsito, existen comparativamente pocos
cálculos para realizar y ningún detalle estándar. La ASV se basa en la experiencia previa del equipo de
auditoría y la opinión profesional experta de que existe un problema de seguridad vial y que la reco-
mendación abordará este riesgo. Es imperativo que el equipo tenga un buen entrenamiento. Lo que es
más importante, deben tener experiencia en la investigación de choques en el tránsito y la experiencia
de las medidas más apropiadas para minimizar el potencial de los riesgos que surgen.
Hay una serie de requisitos que contribuyen a la eficacia de los auditores de seguridad vial y los equipos
de auditoría. Estos se describen a continuación.
3.1.1 Requisito de experiencia
Conocimiento y experiencia en ingeniería de seguridad vial
Para identificar los problemas de seguridad vial, los auditores de seguridad vial deben tener experiencia
en el análisis de choques ". Al realizar investigaciones de choque, los auditores de seguridad vial se
darán cuenta de los problemas que ocasionan la choque y reconocerán las diferencias entre el riesgo
percibido y el riesgo real. También estarán al tan-
to de los problemas que afectan la gravedad de la
choque. Mediante el análisis de los clústeres de
choques en una variedad de ubicaciones, los au-
ditores de seguridad vial deben conocer cómo y
por qué ocurren las choques y cómo el medioam-
biente contribuye a ellas.
"Diagrama de burbuja" que muestra ubicacio-
nes de choques como parte de un estudio de
seguridad de ruta
Las recomendaciones incluidas en las auditorías
de seguridad vial deberían basarse siempre que
sea posible en técnicas comprobadas de reduc-
ción de choques y los auditores de seguridad vial
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deberían tener experiencia en esta área. La experiencia adquirida al proponer medidas correctivas ade-
cuadas da al Auditor de Seguridad Vial las habilidades necesarias para identificar aquellas soluciones
que con mayor probabilidad sean efectivas para virar los riesgos específicos identificados. Estos inclu-
yen el monitoreo del sitio para identificar el éxito de las medidas correctivas y la creación de datos de
control de muchos sitios de tipos similares.
Los auditores de seguridad vial deben estar al tanto de los problemas que afectan la seguridad vial de
todos los usuarios del camino.
Esta experiencia no es un requisito de una sola vez. Los auditores de seguridad vial deben tener expe-
riencia reciente y continua en ingeniería de seguridad vial para mantenerse al día con la última teoría,
investigación y técnicas para enfrentar las choques.
Conocimiento y experiencia en ingeniería vial y de tránsito
Además de la ingeniería de seguridad vial, la experiencia en ingeniería vial y de tránsito es altamente
deseable. Las recomendaciones de la ASV deben ser dales y viables. Los auditores de seguridad vial
deben tener un conocimiento básico de ingeniería vial y de tránsito para asegurarse de que las reco-
mendaciones que hacen sean correctas. Sin tales requisitos, las recomendaciones pueden ser, en el
mejor de los casos, impracticables y, en el peor, ilegales y potencialmente peligrosas.
Se requiere una ASV para abordar muchos tipos de proyectos de ingeniería vial y de tránsito, incluidas
las áreas más especializadas, como las señales de tránsito y el alumbrado público. Si bien no es nece-
sario que un auditor típico de seguridad vial sea un experto en estos campos, se requiere un conoci-
miento básico para poder identificar los riesgos asociados con estos elementos y dar conocimientos
especializados para recomendar soluciones dales y viables soluciones. Áreas en las que algunos cono-
cimientos y la experiencia es deseable incluyen:
1
obtuve a través del análisis de choque detallado de datos de Stats 19, bocetos de la policía y / o decla-
raciones de testigos, análisis estadísticos, etc.
el Manual de Ingeniería de Seguridad Vial de RoSPA y las Guías de RCP IHT brindan más informa-
ción sobre estas tareas. Experiencia en
la causalidad de choque también se puede obtener mediante la investigación de choques individua-
les, por ejemplo, en un choque policial
equipo de reconstrucción, o en un contrato de investigación como el estudio DfT On the Spot (OTS)
Diseño y construcción de caminos incluyendo una apreciación del Manual de Diseño para Caminos
y Puentes (MDCP);
Tránsito y administración de velocidad, incluyendo una apreciación del Manual de Señales de Trán-
sito (TSM) y las Regulaciones de Señales de Tránsito y Direcciones Generales (TSRGD);
Señal de tránsito y diseño de rotonda;
Alumbrado público;
Mantenimiento del camino;
Planificación del transporte;
Comportamiento de los usuarios del camino (educación, capacitación y publicidad - ETP);
Aplicación; y
Diseño urbano y Manual para Calles.
La experiencia en algunas de estas áreas puede
ser sustituida con la capacitación adecuada si es
necesario.
Sin embargo, buen conocimiento de fondo de la
ingeniería de caminos y tráfico es importante. por
ejemplo, si un auditor no conoce el diseño princi-
pios relativos a la secundaria estrechamente aso-
ciada señales de tráfico o ubicando columnas de
iluminación en curvas, están en una desventaja
inmediata cuando identificando problemas y ha-
ciendo recomendaciones en estas áreas.
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Conocimiento y experiencia en ASV
Un Auditor de Seguridad Vial también necesita servicios apropiados y conocimiento relevante y expe-
riencia en Seguridad Vial Auditoría. Las auditorías de seguridad vial se realizan en todas las formas de
caminos y esquemas de tráfico de ciclo y esquemas peatonales para caminos de varios carriles.
Experiencia en realizar Auditorías de Seguridad Vial de una tipo de esquema no significa necesariamen-
te que Road Los auditores de seguridad son adecuados para emprender ASV de todos los esquemas.
Cada tipo de esquema realiza diferentes funciones, da diferentes requisitos de usuario del camino y por
lo tanto, surgen diferentes riesgos. Por lo tanto, es importante, En la medida de lo posible, para que los
auditores de seguridad vial tengan experiencia en la realización de auditorías sobre el tipo de plan que
se auditará, especialmente cuando asumen el rol de Líder de equipo.
Por ejemplo, no es apropiado que un Auditor de Seguridad Vial con experiencia solo en planes urbanos
de baja velocidad asuma el rol de Líder de Equipo en una nueva sección rural de alta velocidad de la
autopista. Es igualmente inapropiado que la persona con experiencia solo en caminos de alta velocidad
dirija un Equipo de Auditoría en un esquema urbano de prioridad mixta.
La realización de auditorías de seguridad vial a tiempo completo se considera indeseable, ya que el
Auditor de Seguridad Vial necesita continuar estando al día y mantener la experiencia en otras áreas de
la ingeniería de seguridad vial.
3.1.2 Requisito del equipo
La ASV es una "tarea de equipo", con dos o más personas que generalmente forman el Equipo de ASV.
Esto se debe principalmente a que se ha demostrado que dos personas que auditan un plan encuentran
más problemas que una persona26. Sin embargo, existen otras ventajas de que dos personas realicen
una ASV.
En primer lugar, los miembros del equipo pueden asegurarse de que el entusiasmo de cada uno por
encontrar problemas de seguridad no sobrecar-
gue el proceso de diseño con "problemas no rela-
cionados con la seguridad" que simplemente
agregarían costo y tiempo al diseño. Cada miem-
bro del equipo puede analizar los comentarios de
los demás, y pueden decidir si los problemas
planteados pueden conducir a una choque si no
se tratan.
En segundo lugar, hay una mayor posibilidad de
que un equipo pueda desarrollar recomendacio-
nes más efectivas, en comparación con una per-
sona que trabaja sola.
Auditores de SV trabajando sobre planos en la
etapa de diseño.
En aquellas circunstancias donde los riesgos que surgen durante una visita al sitio son importantes, es
una buena práctica de salud y seguridad realizar
visitas al sitio con al menos dos miembros del
personal presentes.
Un equipo de ASV por lo general comprende un
"Líder de equipo" y un "Miembro del equipo".
También es posible tener miembros de equipo
adicionales, y "observadores de equipo" o
"aprendices", en algunas circunstancias. Ambos
El miembro del equipo y el líder del equipo deben
tener la experiencia adecuada, aunque el líder del
equipo tomará la iniciativa para una ASV en parti-
cular, tal vez sobre la base de una mayor expe-
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riencia de ese tipo de esquema. El rol de Observador del equipo cumple una oportunidad de capacita-
ción para que el personal con menos experiencia obtenga experiencia para ayudarlo a convertirse en un
miembro del equipo en el futuro.
Los asesores especializados, además del Equipo central de ASV, también pueden participar en el pro-
ceso de ASV.
Se puede encontrar más información sobre el Equipo de Auditoría en la Sección 3.3.1.
3.1.3 Requisito de independencia
La auditoría debe ser realizada por personal experimentado que sea completamente independiente del
diseño del esquema. Es aceptable que trabajen para la misma organización, pero el principio aquí es
que no deben auditar su propio esquema. Esto se debe a que el diseñador desarrolló un esquema en
una serie de limitaciones, y para una serie de objetivos en competencia. La mayoría de los esquemas
no están diseñados principalmente para mejorar la seguridad vial, y una ASV independiente del esque-
ma debe centrarse exclusivamente en las necesidades de seguridad de los usuarios del camino. Tam-
poco es probable que el diseñador tenga la experiencia necesaria para realizar la ASV. La presión del
cliente también puede ejercerse sobre los equipos de auditoría no independientes, y en aquellas situa-
ciones donde el Equipo de ASV normal ha estado involucrado en los detalles del diseño, se debe buscar
un equipo completamente independiente.
Sin embargo, es aceptable que el equipo de auditoría brinde asesoramiento de seguridad al equipo de
diseño durante el proceso de diseño. Esto puede ser particularmente útil en esquemas más grandes,
complejos o innovadores. Este asesoramiento puede darse sin comprometer la independencia mencio-
nada anteriormente, siempre que el asesoramiento se restrinja a las implicaciones de aspectos de dise-
ño en la seguridad vial y no se desvíe a otros aspectos del diseño.
El Equipo de Auditoría también puede comunicarse directamente con el Equipo de Diseño, donde bus-
can aclaraciones sobre cuestiones relacionadas con el diseño.
3.1.4 Requisito de calificaciones
La Agencia de Caminos, en HD 19/03, ha hecho recomendaciones para las calificaciones de ASV ade-
cuadas. Estos se describen en el Apéndice 5. La Sección 7.1.3 describe la manera en que las autorida-
des de caminos locales pueden optar por variar sus requisitos de las recomendaciones en HD 19/03.
3.1.5 Requisito de certificación
La Sección 4.2 describe una propuesta de la Comisión Europea para exigir a los auditores de seguridad
vial que certifiquen su competencia para trabajar en la red transeuropea de caminos. Esta certificación
se suma a los requisitos de experiencia y calificaciones.
3.1.6 Requisito de SoRSA
La Sociedad de Auditores de Seguridad Vial (SoRSA) fue establecido como una rama técnica de IHT en
200727. El Los objetivos de SoRSA incluyen brindar apoyo a Road Auditores de seguridad y establecer
una lista de seguridad vial Auditores con calificaciones apropiadas y experiencia que estará disponible
para prospectiva clientela. Para cumplir este objetivo SoRSA tiene entrada establecida, nivel intermedio
y superior requisitos de experiencia y calificaciones para Road Auditores de seguridad que pueden ser
usados por prospectivo clientes en la evaluación de la idoneidad de la Seguridad Vial Auditores para un
esquema.
3.1.7 Entrenamiento de Auditoría de Seguridad Vial
La experiencia adquirida en ingeniería de seguridad vial es la elemento más importante para un Auditor
de Seguridad Vial.
Sin embargo, los cursos de capacitación formales tienen un papel para jugar desarrollando el conoci-
miento y las habilidades requeridas, y especialmente en la actualización del conocimiento a la luz de los
nuevos investigación de seguridad vial y diseño innovador.
Un Auditor de Seguridad Vial requiere entrenamiento tanto para complementan su experiencia en inge-
niería de seguridad vial, y en la Auditoría de Seguridad Vial misma.
También se requiere capacitación regular de actualización para garantizar que el Auditor de Seguridad
Vial se mantenga actualizado con el la práctica actual en la investigación de choques y la última investi-
gación en ingeniería de seguridad vial.
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Esto puede cubrir un número de sujetos de la investigación en el conductor comportamiento a los últi-
mos avances tecnológicos disponible para hacer frente a los riesgos de seguridad vial que surgen para
usuarios del camino.
Desarrollo profesional continuo adicional (CPD) podría incluir elementos de disciplinas tales como plani-
ficación, diseño urbano o diseño de paisaje donde el rol del Auditor de Seguridad Vial incluye conside-
ración de nuevos desarrollos.
El CPD no necesita limitarse a cursos formales de capacitación, conferencias y seminarios. Las institu-
ciones profesionales relacionadas con el camino y el tránsito brindan guías sobre cómo se pueden lo-
grar los requisitos de CPD. Esto puede ir desde la lectura estructurada hasta la capacitación en el traba-
jo. La seguridad vial es un tema amplio y cubre aspectos tan diversos como la psicología humana y la
tecnología de los vehículos. Los auditores de seguridad vial deben estar familiarizados con las fuentes y
la variedad de informes de investigación disponibles.
3.1.8 Capacitación disponible en el Reino Unido
Si bien no existe un curso de capacitación formal estandarizado para la ASV en el Reino Unido, una
serie de organizaciones 28 ofrecen capacitación adecuada tanto en Ingeniería de Seguridad Vial como
en ASV existe una variedad de cursos de ASV que duran de uno a tres días, tanto en la introducción
como en el nivel avanzado. Además, hay cursos diseñados para mantener una perspectiva actualizada
sobre la ASV.
Existen numerosos cursos de ingeniería de seguridad vial de diversa duración e intensidad, y además,
ya se encuentra disponible una selección de cursos avanzados de ingeniería de seguridad vial.
Estudio de caso - Calificaciones danesas de ASV
En Dinamarca, los auditores de seguridad vial deben asistir a cursos de capacitación. Se requiere una
serie de calificaciones previas a la capacitación que resumen a la perfección los requisitos que compo-
nen un Auxiliar de seguridad vial competente. Éstas incluyen:
Conocimiento de los problemas de seguridad vial, investigación de choques, comportamiento de los
usuarios del camino, medidas de reducción de choques, efectividad de los tratamientos, datos de
control;
Experiencia en diseño vial y urbano para demostrar cómo analizar un diseño dado, identificar pro-
blemas relevantes, proponer y documentar soluciones;
y
Claridad en la escritura y el habla, capacidad de trabajar de forma independiente y como parte de un
equipo, para contribuir a la discusión constructiva, la voluntad de continuar aprendiendo y las habili-
dades analíticas prácticas.
Resumen de los requisitos del auditor de seguridad vial
La ASV debe ser independiente del diseño y realizarse en equipos de al menos dos profesionales
con experiencia en ingeniería de seguridad vial;
Los auditores de seguridad vial deben tener experiencia en la investigación de choques y un cono-
cimiento sólido de las técnicas más apropiadas para abordar los riesgos que surgen para todos los
usuarios del camino y los rangos de la capacidad del usuario del camino;
Los auditores de seguridad vial deben tener una experiencia adecuada y / o capacitación en una
variedad de elementos de ingeniería vial y de tránsito para poder desarrollar recomendaciones efec-
tivas, dadas y viables;
Los líderes del equipo de auditoría deben tener experiencia en la auditoría del tipo de plan que se
auditará. Es deseable que los miembros del equipo también tengan esta experiencia;
Los auditores de seguridad vial deben mantener un buen nivel de desarrollo profesional continuo
para asegurarse de estar al día con las últimas investigaciones en seguridad vial y las últimas medi-
das de ingeniería disponibles para abordar los riesgos de seguridad vial;
y
Los auditores de seguridad vial deben comprender las necesidades de seguridad vial de todos los
usuarios del camino.
3.2 Cómo gestionar el proceso de ASV
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3.2.1 Alcance de la ASV
La Sección 5.1 describe el requisito de MDCP del Reino Unido para la ASV en caminos principales y
caminos. Cualquier esquema que implique un
cambio permanente en la alineación, señaliza-
ción, señalización, alumbrado público, cercado u
otra característica vial existente requiere una
ASV. Esto incluye esquemas de mantenimiento
que implican un cambio permanente en el camino
y esquemas excepcionales de administración del
tránsito temporal que afectarán a la red durante
un período de tiempo considerable.
Las autoridades locales de caminos están involu-
cradas en una variedad de esquemas que impli-
can el cambio a su red existente:
Nueva construcción de caminos de una sola
calzada
Esquemas principales de caminos, por ejem-
plo, nuevos desvíos, ensanchamiento de ca-
minos, construcción de glorietas separadas
por grados;
Esquemas de administración del tránsito, por
ejemplo, prioridad del autobús, esquemas de
ciclo, esquemas peatonales, modificación de
la señal de tránsito, instalación de pasos de
peatones;
Mejoramientos para acomodar el funcionamiento de tranvías en la calle
Nueva señal de tránsito o cruces giratorios;
Mejoramientos menores, por ejemplo, altera-
ciones de las aceras, marcas viales y esque-
mas de señalización;
Esquemas de mantenimiento de caminos que
reemplazan las características existentes con
mejoramientos o cambios, por ejemplo, man-
tenimiento de cercas de seguridad para dar
nuevas normas de protección de terminales;
y esquemas temporales de administración del
tránsito que involucran obras viales por perio-
dos de tiempo significativos.
Mejoramientos a una rotonda - Perugia, Italia
Además, las autoridades locales de caminos, a
través de su función de control de desarrollo de
caminos, celebran acuerdos para adoptar esque-
mas derivados de:
Desarrollos importantes, por ejemplo, cons-
trucción de caminos nuevas derivadas de la
venta al por menor, la vivienda o el desarrollo
comercial;
Desarrollos menores, por ejemplo, mejora-
mientos a un acceso existente para acomodar
un desarrollo de vivienda pequeño;
Desarrollos de baja velocidad tales como zo-
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nas residenciales o nuevos diseños de viviendas donde el control de la velocidad del tránsito es fun-
damental para el diseño;
Esquemas de tipo de ámbito público o "Streetscape".
Las autoridades de caminos pueden considerar la
realización de auditorías de seguridad vial en
cualquiera o todos los esquemas anteriores. La
Sección 7.1.3 analiza este tema con más detalle.
Para abordar algunos de los problemas que re-
caerán en la autoridad local de caminos una vez
que el esquema esté operativo, se recomienda
que las autoridades desarrollen procedimientos y
políticas para definir el alcance de los esquemas
que estarán sujetos a la ASV, y la manera en que
que se realizará la ASV. El Capítulo 8 informa
sobre cómo desarrollar un procedimiento y políti-
ca
3.2.2 Etapas de la auditoría
La ASV se puede realizar en cualquiera de las siguientes etapas durante el progreso de un esquema,
según el alcance y la extensión del esquema.
Etapas de diseño:
Viabilidad (Etapa F): concepto de esquema, por ejemplo, discusión de opciones para un nuevo ca-
mino, o discusión de opciones para una forma de control de cruce para un acceso de desarrollo;
Diseño preliminar (Etapa 1): la alineación y la elección de la unión generalmente se determinaron, y
los dibujos muestran la alineación horizontal y vertical, los anchos de los caminos, los tipos de
unión, las ubicaciones de las estructuras, etc.
Diseño detallado (Etapa 2): se deben revisar los aspectos considerados durante la Etapa 1. El dre-
naje, los cordones, los detalles de los bordes, la iluminación, el paisajismo, la valla, los letreros, las
marcas y los detalles de control de la señal se agregaron a los planos. Deben examinarse las carac-
terísticas que afectan a ciclistas, peatones y
jinetes;
Etapa de diseño único (Etapa 1/2): una com-
binación de Etapas 1 y 2, a menudo aplicada
en esquemas relativamente menores; y
Asesoramiento de seguridad: asesoramiento
brindado por los auditores de seguridad vial a
los diseñadores en cualquier etapa del proce-
so de diseño (conocido como auditoría inter-
media en el sistema formal HD 19/03).
Etapas posteriores a la construcción (Etapa
3):
Finalización sustancial (Etapa 3A): las partes
principales de la estructura del esquema están
completas, pero los letreros y las marcas aún
no se instalaron. El esquema puede estar fun-
cionando con alguna administración de tránsi-
to temporal;
Pre-apertura - (Etapa 3B) - el esquema está
ahora completamente listo para que el tránsito
se ejecute en él;
Post-apertura: para ciertos esquemas, por
ejemplo, un paso de cebra en una camino
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existente, el esquema se abre al tránsito una vez que se completa, y se realiza una auditoría tan
pronto como sea posible durante el uso del plan; y
Asesoramiento de seguridad: asesoramiento brindado por los auditores de seguridad vial en cual-
quier etapa del proceso de construcción (conocido como auditoría intermedia en el sistema formal
HD 19/03).
Etapas posteriores:
Monitoreo (Etapa 4): una revisión de la operación y el rendimiento del plan 12 o 36 meses después
de la finalización.
Para los principales esquemas de D & B / DBFO / PPP, la Etapa 1 de ASV a menudo se realiza en el
diseño del concepto antes de la licitación, con una etapa integral de diseño de ASV emprendida en el
diseño final.
Para muchos esquemas de tránsito de autoridades de caminos locales, solo hay una auditoría de etapa
de diseño y solo una auditoría posterior a la construcción. La Sección 7.1.3 da consejos sobre cómo
desarrollar un enfoque para determinar el nivel apropiado de auditoría, dependiendo del tamaño del
esquema.
En algunas situaciones, un esquema habrá estado inactivo durante algún tiempo, o habrá cambiado
sustancialmente desde que se realizó una ASV
en la etapa de diseño. En estos escenarios, se
recomienda que el esquema sea sometido a una
nueva auditoría.
3.2.3 Puesta en marcha de la ASV
La parte responsable de encargar la ASV se
conoce como cliente del esquema. El rol del
cliente depende del tipo de esquema y de la
etapa de ASV.
Esquemas propios de la autoridad local de ca-
minos
Patrocinador del proyecto o ingeniero de diseño
Diseñador / desarrollador dirigido por el desarro-
llo (aunque
la autoridad de la autopista local también puede tener un papel)
Patrocinador principal del proyecto de caminos principales (Inglaterra y Gales)
Agente del empleador (Escocia)
Patrocinador del proyecto DBFO posterior a la oferta (Inglaterra y Gales)
Contratista Principal (Escocia)
Es responsabilidad del cliente preparar un Informe de auditoría y seleccionar un Equipo de auditoría con
experiencia adecuada para cada etapa de Audito-
ría.
El Informe de auditoría debe describir el alcance
del plan, su contexto y las limitaciones pertinen-
tes, y dar una lista de información que se dará al
equipo de auditoría, dependiendo de la etapa de
la auditoría. En el Apéndice 1 se da un ejemplo de
una lista de chequeo para ayudar a preparar el
Informe de Auditoría. No toda esta información
estará disponible en cada caso, particularmente
en esquemas locales más pequeños.
El Informe de Auditoría debe identificar cómo se
gestionará el proceso, las Etapas de Auditoría
requeridas y el cliente a quien el Equipo de Auditoría debería informar. La manera en que se gestiona el
proceso variará según el tipo de esquema y la etapa de la ASV. Para muchos esquemas locales peque-
ños, el cliente y el diseñador son la misma persona.
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Una vez que la Auditoría ha sido encargada, debe realizarse de conformidad con el Resumen, y con los
plazos acordados entre el cliente y el Líder del equipo de auditoría.
La auditoría debe ser escrita por el equipo de auditoría. Es crucial cómo se escribe cada tema en el in-
forme. Cada
El problema de seguridad vial debe escribirse en términos de un posible escenario de choque que invo-
lucre lesiones a un usuario del camino, y cómo los aspectos del diseño del camino podrían contribuir a
esa choque. La recomendación debería entonces abordar el problema potencial sugiriendo medidas que
eliminen o reduzcan la posibilidad de que ocurra la choque, o que minimicen las consecuencias de la
choque. En algunos casos, la "choque" implicará la posibilidad de un incidente que involucre una lesión
que no involucre a un vehículo de motor, por ejemplo, un viaje o un deslizamiento de un carril.
3.2.4 Respuesta a la ASV y el informe de excepción
Una vez que el Informe de Auditoría ha sido producido y firmado por el Líder del Equipo de Auditoría,
debe ser enviado al cliente como se identifica en el Resumen de Auditoría. El cliente debe luego revisar
el informe, junto con el diseñador del esquema. Inicialmente, el diseñador debe responder a la auditoría
e informar al cliente sobre las recomendaciones que son aceptables y aquellas que no lo son.
En el Apéndice 2 se muestra un formulario de respuesta de diseñadores simples. Esto le permite al di-
señador responder a cada recomendación de ASV. La respuesta de los diseñadores debería discutirse
con el cliente del esquema.
Hay tres escenarios que pueden resultar de este proceso:
Escenario 1. El diseñador y el cliente aceptan el problema de seguridad vial y aceptan la recomen-
dación. En este caso, el cliente debe moverse para cambiar el esquema ya que todas las partes es-
tán de acuerdo.
Escenario 2. El diseñador y el cliente aceptan el problema de seguridad vial, pero no pueden imple-
mentar la recomendación, tal vez debido a restricciones impuestas al diseño a través de, por ejem-
plo, costo o toma de tierra, o debido a restricciones impuestas por los requisitos de los empleadores.
ii Esto se puede registrar en el Apéndice 2, en la columna a la derecha del formulario que registra la
respuesta del Equipo de Auditoría.
En este caso, el diseñador y el cliente deben acordar una alternativa para abordar el problema, ya que
ambos acuerdan que existe un riesgo de seguridad vial en la propuesta del esquema actual. Esta alter-
nativa debe presentarse al Equipo de ASV, quien
debe responder ". En el caso de enmiendas im-
portantes de diseño, se puede requerir una ASV
adicional. Las discusiones entre el cliente y el
Equipo de Auditoría deben registrarse y mante-
nerse en el archivo. En algunas situaciones, a
pesar de que el diseñador y el cliente acepten
que existe un problema de seguridad vial, puede
que no sea posible encontrar una solución mu-
tuamente aceptable o ninguna solución. En estos
casos, el cliente debe preparar un "Informe de
excepción". ", indicando claramente por qué el
problema no se puede abordar de manera efecti-
va.
• Escenario 3. El diseñador no acepta el proble-
ma y, por lo tanto, no acepta ningún requisito
para alterar el esquema de acuerdo con la reco-
mendación.
En este caso, si el cliente está de acuerdo con el
diseñador, el cliente debe escribir un Informe de
excepción que indique claramente las razones
para rechazar el problema de seguridad vial tal
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como se establece en el Informe de auditoría. Se debe enviar una copia del Informe de excepción al
Auditor de seguridad vial.
El informe de auditoría, la respuesta del diseñador y cualquier informe de excepción deben permanecer
juntos como un registro completo del proceso de auditoría, y permanecer en el dominio público para
referencia futura.
Para muchos esquemas locales pequeños, el cliente y el diseñador pueden ser efectivamente la misma
persona.
3.2.5 Arbitraje
En algunas situaciones, por ejemplo, cuando un cliente / diseñador es una persona relativamente joven
en una organización, o cuando un esquema es particularmente delicado, el cliente puede querer referir-
se a alguien a nivel estratégico en la organización para arbitrar entre una ASV problema y la respuesta
de un diseñador.
3.2.6 Roles y responsabilidades
Los principales roles y responsabilidades en el proceso de ASV se detallan a continuación.
3.2.7 Procedimiento y política de ASV
Un procedimiento es una guía local escrita por
una organización para describir cómo se realiza
el trabajo en el área de responsabilidad de esa
organización.
Una política es un procedimiento de autoridad
de camino local que se ha presentado a los
miembros elegidos para su aprobación y se ha
aceptado como política oficial del consejo.
3.2.8 ASV en esquemas de finanzas priva-
das
Las demandas de D & B, DBFO y otros acuer-
dos contractuales modernos generalmente sig-
nifican que el trabajo de diseño es un proceso
continuo a lo largo del período de construcción
del esquema y la finalización de las obras a me-
nudo se realiza y estrictamente con límite de
tiempo. Estos requisitos pueden estar en
desacuerdo con los procedimientos normales de
ASV realizados en puntos discretos durante el
diseño y la construcción del esquema.
Los auditores de seguridad vial deben ser cons-
cientes de la necesidad de trabajar con los di-
señadores y contratistas que entregan DBFO y
esquemas similares para garantizar que se dé
una red vial lo más segura posible. A veces esto
puede implicar que los auditores de seguridad
vial trabajen en una relación más estrecha de lo
habitual con los diseñadores y contratistas, pero la independencia y la integridad del equipo de auditoría
deben mantenerse en todo momento.
En general, las auditorías de Etapa 2 y Etapa 3 se verán afectadas por estos tipos de acuerdos contrac-
tuales. Siempre que sea posible, se debe establecer un Equipo de Auditoría en una etapa temprana del
proceso de diseño y / o construcción, y dicho Equipo debería tratar de realizar todas las Auditorías de
Seguridad Vial asociadas con el esquema. De esta manera, hay una continuidad de enfoque y tanto los
auditores de seguridad vial como los diseñadores / contratistas comprenderán y apreciarán el papel, la
posición y los requisitos de los demás.
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Para ayudar en la planificación y coordinación de las Auditorías de Seguridad Vial, que a menudo se
pueden requerir con poca anticipación y con un requisito de turno de presentación de informes limitado,
es útil si se establecen puntos de contacto únicos entre el Equipo de ASV. , los diseñadores y los con-
tratistas. Además, también es útil si el Líder del
equipo de auditoría ha contribuido a la progra-
mación de las actividades de diseño y construc-
ción, de modo que se puedan incorporar interva-
los de tiempo adecuados para las auditorías de
seguridad vial.
Especialmente en la Etapa 3, el calendario de la
ASV y posiblemente lo más importante, la emi-
sión del Informe de ASV puede ser muy crítico
para la finalización del plan. El equipo de audito-
ría a menudo tendrá que visitar el sitio en varias
ocasiones para adaptarse al calendario de construcción, y realizar una serie de visitas a medida que se
finalicen secciones específicas del plan.
El tiempo empleado en la preparación y presentación de los Informes de ASV podría afectar negativa-
mente el proceso de construcción, especialmente cuando el plan está cerca de su finalización. Un mé-
todo para abordar este problema es que el Líder del equipo de auditoría se reúna con el contratista y el
diseñador después de las visitas al sitio de auditoría y dé comentarios verbales con los informes forma-
les que siguen poco después. La consistencia entre el informe verbal y final es importante, y la indepen-
dencia del Equipo de Auditoría no debe verse comprometida en ninguna reunión de retroalimentación
verbal.
Resumen de la administración del proceso de ASV
La ASV debe realizarse en esquemas de caminos. Esquemas sujetos a Seguridad Vial
La auditoría puede tener un alcance considerable desde grandes esquemas de construcción de ca-
minos hasta pequeños esquemas de mejora del tránsito;
La ASV debe realizarse en etapas formales durante todo el proceso de diseño y construcción;
Las funciones y responsabilidades de las actividades de ASV deben ser definidas adecuadamente
por las organizaciones responsables y expuestas en documentos de procedimientos y políticas;
Un informe de ASV debe tener una respuesta formal, y puede ser necesario el arbitraje en algunas
circunstancias; y
El proceso de construcción de esquemas financiados con fondos privados a menudo requiere un
enfoque diferente para la ASV. Es importante no comprometer la independencia del Equipo de Audi-
toría a través de las diferencias que surjan.
3.3 Cómo realizar una ASV
3.3.1 El Equipo de ASV y otras personas involucradas
Para la mayoría de las auditorías de seguridad vial, un equipo de dos personas será suficiente, y un
miembro del equipo asumirá el rol de "Líder de equipo". Además, es importante que el Líder del equipo
de auditoría considere si es apropiado invitar a otros miembros que no son miembros del equipo a con-
tribuir:
En la etapa posterior a la construcción (Eta-
pas 3 de auditorías de seguridad vial), se de-
be invitar a la policía y a los representantes de
la autoridad de mantenimiento a asistir. En al-
gunas situaciones, es beneficioso invitar a las
contribuciones de la policía en las etapas de
diseño. La policía da una contribución impor-
tante y ofrece una perspectiva que agrega va-
lor en las siguientes áreas:
Pueden comentar las choques no informadas
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que ocurrieron en ese lugar en el pasado, o desde que se abrió el esquema, o en choques similares
que ocurrieron en tipos similares de ubicación;
Pueden transmitir comentarios de miembros del público;
Pueden reflejar una variedad de puntos de
vista de los conductores;
A menudo tienen experiencia en la conduc-
ción de una amplia gama de vehículos, inclu-
yendo conducir motocicletas a un nivel avan-
zado y están entrenados para observar deta-
lles en situaciones similares;
Pueden ofrecer una visión práctica sobre los
aspectos regulatorios del esquema, particu-
larmente los límites de velocidad y cómo los
conductores probablemente responderán a
ellos; y
Pueden ofrecer asesoramiento sobre cual-
quier exposición a posibles litigios futuros.
La función del representante de la autoridad res-
ponsable del mantenimiento en una ASV en etapa
posterior a la construcción es:
Comente sobre cualquier problema de drenaje
y revestimiento de caminos;
Comente sobre el régimen de mantenimiento
futuro y cómo eso afectará la operación del
plan;
Comente sobre cualquier problema de alum-
brado público;
Comente el posible desgaste del plan, por
ejemplo, cómo una vía estrecha podría verse
afectada por el seguimiento de un vehículo
grande; y
Comente sobre cualquier requisito de monito-
reo. En las etapas posteriores a la construc-
ción, se puede invitar a representantes del
cliente o del diseñador según la naturaleza del
esquema:
Los aprendices u observadores que deseen
convertirse en miembros del equipo pueden
ser invitados a discreción del Líder del equipo
de auditoría;
Dependiendo de la naturaleza del esquema, los especialistas pueden ser invitados a dar asesora-
miento al equipo de auditoría, por ejemplo, ingenieros de señales de tránsito, oficiales de seguridad
vial, ingenieros de alumbrado público, diseñadores urbanos, oficiales de acceso o movilidad.
La policía, los representantes de la autoridad vial, los especialistas y los nombres de los aprendices /
observadores no deben agregarse a la lista de miembros del equipo de auditoría. Sin embargo, sus
nombres deben registrarse como asistidos a la ASV.
El Líder del equipo de auditoría es responsable de evaluar las contribuciones de otras personas involu-
cradas en la ASV y decidir si incluir sus comentarios en el informe. Solo aquellos comentarios con impli-
caciones de seguridad vial deberían incluirse en el cuerpo principal del informe.
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Siempre que sea posible, el mismo Equipo de Auditoría (o al menos el Líder del equipo) debe conser-
varse en todo el plan auditado.
3.3.2 "Tareas" de la ASV
Una vez que el Equipo de ASV ha sido confirma-
do, y el informe y la información fueron suminis-
trados, y aceptados por el Líder del Equipo de
Auditoría, la tarea puede comenzar. Para una
etapa de diseño de ASV, se requiere el siguiente
proceso antes de redactar un informe:
El Equipo de Auditoría debe revisar el Informe
de Auditoría;
El Equipo de Auditoría debe examinar los pla-
nes para determinar el alcance de las pro-
puestas del esquema.
El equipo debe examinar cualquier informe
anterior de auditoría y excepción de seguridad
vial producido para el plan;
El equipo de auditoría debe realizar una visita
al sitio.
Las fotografías deben ser tomadas;
Los planes del plan, junto con toda la demás información suministrada por el cliente, deben ser
examinados por cada miembro del equipo de auditoría. Los datos de choque o tránsito para el dise-
ño existente deben analizarse para dar información de antecedentes sobre los problemas de seguri-
dad vial existentes y quién está en riesgo. Los planes del esquema deben examinarse sistemática-
mente, y se debe desarrollar un procedimiento para registrar los comentarios de los miembros del
equipo. En el Apéndice 3 se muestra un formulario que se puede usar para esta tarea. El objetivo de
cada miembro del equipo debe ser registrar los problemas que creen que pueden ocasionar lesiones
al usuario del camino si el esquema no cambia;
(Algunos Equipos de Auditoría prefieren realizar la visita al sitio en esta etapa, después de haber
realizado un examen detallado de los planes y otra información);
El equipo de auditoría puede trabajar en conjunto para registrar sus problemas, o trabajar de forma
completamente independiente el uno con el otro (al menos al principio). El último método tiene la
ventaja de producir dos análisis completamente independientes de la información;
Los artículos "no seguros" también se pueden registrar (a discreción del equipo de auditoría). Estos
elementos se deben pasar al cliente en un formato apropiado. Los problemas no relacionados con la
seguridad podrían incluir errores en los dibujos, referencias a guías de diseño desactualizadas, otros
problemas de diseño y funcionamiento que no tienen ningún efecto en la seguridad vial, y omisiones
de los dibujos tales como puntos norte o referencia de escala; y
Los miembros del Equipo de Auditoría deben analizar todos los problemas planteados durante esta
parte de la auditoría, para determinar qué problemas se incluyen en el Informe de ASV. Solo los
asuntos de seguridad vial acordados por ambos miembros del equipo deben incluirse en el informe.
Las cuestiones no relacionadas con la seguridad no deberían incluirse en el cuerpo principal del in-
forme.
Para una Etapa 3 de ASV se requiere el siguiente proceso antes de redactar un informe, luego de la
aceptación del Informe de Auditoría:
El Equipo de Auditoría debe revisar el Informe de Auditoría;
El Equipo de Auditoría debe examinar un plan de ubicación para determinar el alcance de las pro-
puestas del plan;
Antes de realizar la visita al sitio, todos los Informes de Excepción y ASV anteriores deben recopilar-
se y leerse. Cualquier problema pendiente debe revisarse durante la visita al sitio. Los dibujos de
construcción también deben ser examinados;
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El Líder del Equipo de Auditoría debe invitar a los representantes de la policía, el mantenimiento del
camino y las autoridades locales de caminos a asistir a la visita al sitio;
El equipo de auditoría debe realizar una visita al sitio durante el día. En la mayoría de los casos,
será necesario volver a visitar durante las horas de oscuridad. El objetivo de las visitas es registrar
cualquier posible problema que el Equipo de Auditoría crea que puede ocasionar lesiones a los
usuarios del camino o aumentar la gravedad de las lesiones. Todos los problemas deben ser graba-
dos. Se debe tomar una fotografía de cada problema identificado;
Las opiniones de todos los que contribuyen a la inspección de auditoría deben registrarse también
para su posible inclusión en el informe, según corresponda;
Los miembros del equipo de auditoría deben analizar todos los problemas planteados antes de
abandonar el sitio, para determinar qué cuestiones se incluyen en el informe de ASV. Solo aquellos
temas de seguridad vial acordados por ambos miembros del equipo deberían incluirse en el cuerpo
principal del informe; y
Los elementos "no seguros" también se pueden registrar y pasar al cliente en un formato apropiado.
En la Etapa 4, el Líder del Equipo de Auditoría debe invitar a representantes de la autoridad de mante-
nimiento a asistir, si la ASV se realiza independientemente de esa autoridad.
3.3.3 Visitas al sitio en etapas de diseño y postconstrucción
Se debe tener cuidado para asegurar que todas los caminos existentes afectadas por el esquema sean
examinadas, y se debe prestar especial atención al punto donde el nuevo trabajo se relaciona con la red
existente.
Las fotografías deben tomarse y documentarse. Las notas del sitio deben registrarse cuando corres-
ponda. En algunas situaciones, el Equipo de Auditoría puede, a su discreción, decidir que se debe reali-
zar una visita a una hora determinada del día (por ejemplo, en el horario de salida de la escuela).
Se recomiendan visitas a sitios nocturnos para la mayoría de las auditorías de Etapa 3.
El personal que realice visitas al sitio debe cumplir con las guías de su organización con respecto a la
salud y seguridad en el sitio, y con los requisitos de salud y seguridad de cualquier cliente o contratista.
3.3.4 Peligros de puntos
El propósito de una ASV, en cualquier etapa del proceso de ASV, es identificar aquellos asuntos que si
no se tratan podrían contribuir a las lesiones de los usuarios del camino o a la gravedad de esas lesio-
nes.
La experiencia en la ingeniería de seguridad vial es de primordial importancia para evaluar las caracte-
rísticas de un esquema que con mayor probabilidad genere o contribuya al riesgo de lesión.
Hay tres métodos que el experimentado Auditor de Seguridad Vial puede usar para ayudar en el proce-
so de identificación de peligros. Son el Listas de chequeo, el uso de experiencia previa o datos de con-
trol, y el uso del juego de roles de los usuarios del camino.
Uso de listas de chequeo
Las listas de chequeo se produjeron desde los primeros días de la ASV, y existen en una variedad de
formas, a menudo apropiadas para las tres etapas principales de la Auditoría (1, 2 y 3). Las listas pro-
ducidas para la versión anterior de las Guías IHT se reproducen en el Apéndice 4.
Los auditores experimentados de seguridad vial a veces usan listas de chequeo como un aviso al final
de su proceso de chequeo para asegurarse de que no hayan olvidado ningún posible problema de se-
guridad o de algún usuario específico del camino. Los auditores de seguridad vial menos experimenta-
dos encontrarán en las listas de chequeo una parte importante del proceso de aprendizaje.
Uso de datos de control
Los datos de control dan cierta ayuda para determinar
La respuesta a la pregunta:
"¿Quién puede lastimarse en una choque y por qué?"
Las estadísticas de choque y la investigación de seguridad vial deberían usarse para evaluar las carac-
terísticas de la estructura que tienen el potencial de ser factores de causalidad de choque. Es importan-
te para el Auditor de Seguridad Vial mantenerse actualizado con la investigación de seguridad vial, y
realizar estudios de choque de diversos tipos. El lado de investigación de seguridad vial de esto produce
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"datos de control", que se pueden usar para estimar el riesgo de choque, como se describe en la Sec-
ción 3.4.2.
Además de los riesgos que surgen para conduc-
tores y peatones, la tarea de ASV requiere que
el Auditor identifique los riesgos para todos los
usuarios del camino, incluidos ciclistas, motoci-
clistas, jinetes, personas con impedimentos vi-
suales y de movilidad, personas con necesida-
des educativas especiales, niños mayores per-
sonas, conductores de autobuses y pasajeros,
conductores y pasajeros de tranvías en la calle y
conductores de vehículos de grandes mercade-
rías.
En la etapa de diseño, es esencial visualizar el
esquema desde el punto de vista de cada usuario e imaginar caminar, conducir e impulsar el esquema.
Una vez que se ha construido el esquema, es posible realizar estas actividades de manera real, y en
algunos esquemas Es importante hacer un ciclo del plan, así como conducir y caminar, por ejemplo,
cuando se dan instalaciones específicas para el ciclo, o cuando hay un gran número de ciclistas antici-
pados como usuarios de un esquema más general. No todos los auditores de seguridad vial tendrán
experiencia directa de cada una de las necesidades de estos usuarios. La consulta y la realización de
auditorías de seguridad vial con grupos de usuarios específicos pueden ser muy instructivas.
La capacitación de los usuarios del camino en áreas específicas y la comprensión de la literatura en
áreas como las necesidades de los motociclistas30 y las necesidades de las personas con discapaci-
dad31 es muy importante. El Listas de chequeo por sí solos puede llevar simplemente a "marcar casi-
llas", y el juego de roles de los usuarios del camino puede llevar a evaluaciones sin fundamento del
riesgo que tienen poca relevancia con respecto a lo que sucede en las choques del mundo real. Ambos
métodos deben respaldarse con experiencia directa en ingeniería de seguridad vial, incluida una apre-
ciación de la aplicación de "datos de control" de seguridad vial. Las listas de chequeo interactivas des-
critas en la Sección 3.4.3 son un punto de partida para combinar los tres métodos de identificación de
peligros.
3.3.5 Información insuficiente
Algunas veces, el Equipo de ASV no recibe información suficiente para completar la Auditoría.
Visualizar el esquema para todos los usuarios del camino es esencial
La Etapa 1 es la primera etapa de la ASV para muchos esquemas principales construidos con financia-
miento convencional o mecanismos D & B / DBFO / PPP. En esta etapa, cualquier falta de detalles pue-
de tener implicaciones significativas para la seguridad vial. Es necesario en la Etapa 1 que el diseñador
identifique el terreno requerido para construir el esquema. Si todos los problemas relacionados con la
toma de tierra potencial, por ejemplo las desviaciones de la norma, no se identificaron en esa etapa, la
seguridad del diseño final puede verse comprometida. Por lo tanto, es importante para la Etapa 1 de
ASV en un esquema principal considerar estos
asuntos y obtener toda la información relevante.
Un problema común es un conjunto incompleto de
dibujos o detalles en la Etapa 2, o dibujos de mala
calidad que no se pueden usar adecuadamente
para la tarea. En esta situación, el equipo de audi-
toría debería solicitar más información en una
etapa temprana para evitar demoras en el diseño
y el proceso de construcción. Si no se da informa-
ción, el equipo de auditoría debe realizar la ASV
en función de la información suministrada, pero
debe describir las deficiencias del informe.
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Algunos auditores de seguridad vial prefieren usar el término "comentario" en lugar de "problema" 030
ASV
Etapa 3 Las auditorías a menudo se solicitan antes de que se complete el esquema, y los equipos de
auditoría se presentan para realizar una ASV solo para encontrar que los letreros y las marcas aún no
se instalaron.
Esto puede llevar a que la Etapa 3 de ASV tenga lugar en dos partes, 3A y 3B. Sin embargo, las Audito-
rías 3A también se pueden planificar rutinariamente para esquemas más grandes y complejos, una vez
que se completen sustancialmente, seguidas de una Auditoría 3B final una vez que se hayan instalado
los letreros y las marcas. Puede ser apropiado en algunos esquemas realizar una tercera visita cuando
el tránsito se está ejecutando, lo que permite que el equipo de auditoría observe el comportamiento de
los usuarios del camino. El momento de tales auditorías de seguridad vial debe discutirse entre el clien-
te y el líder del equipo de auditoría.
La información dada al Equipo de Auditoría debe ser suficientemente detallada para permitirles conside-
rar todas las cuestiones de seguridad vial inherentes en esa etapa particular de la Auditoría. Sin embar-
go, el cliente es responsable de garantizar que la información correcta esté disponible para una etapa
de diseño ASV, y que el plan se complete a un nivel en el que pueda tener lugar una Etapa 3 significati-
va de ASV.
3.3.6 Redacción de informes
Un informe de ASV debe incluir las siguientes secciones: detalles de la ASV, sección de problemas /
recomendaciones, declaración del equipo de auditoría y apéndices.
Detalles del informe de auditoría
El informe debería establecer:
Breves detalles del esquema, la extensión del esquema auditado y cualquier elemento excluido del
proceso de auditoría debido a la falta de información;
Los detalles del cliente;
Los nombres y empleadores del Equipo de Auditoría junto con las calificaciones del Equipo de Audi-
toría, los nombres de cualquier otro especialista, incluidos los oficiales de policía involucrados en el
proceso de ASV;
Cuando se realizó la ASV y cualquier visita al sitio (incluidas las visitas nocturnas), el clima y las
condiciones del tránsito en el momento de la visita;
Los términos de referencia para la ASV (por ejemplo, las Guías de ASV IHT, una política de autori-
dad de caminos locales o HD 19/03); y
Los detalles precisos de todos los dibujos y documentos presentados con el Informe de auditoría,
incluidas las Partidas declaradas del Estándar.
Sección de problemas / recomendaciones
La credibilidad del Informe de ASV y el grado en
que se implementan las recomendaciones depen-
den de qué tan bien esté escrita esta sección.
Cada problema de seguridad vial que se ha identi-
ficado requiere una descripción separada de "pro-
blema" y "recomendación", y la ubicación de cada
punto debe identificarse claramente para facilitar
la referencia del diseñador y el cliente.
Las descripciones en la sección de problema /
recomendación deben ser lo más breve posible,
con un resumen de una línea del riesgo para el
usuario del camino, seguido de una descripción
más detallada de lo que podría suceder y por qué.
Esto debería ser seguido por una recomendación
para abordar los problemas identificados.
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La ubicación del problema puede describirse usando una descripción en lenguaje sencillo o resaltando
el número de párrafo correspondiente en el informe de un plan de ubicación. El uso de un plan es muy
útil para clientes que no están familiarizados con el proceso de ASV, y también se debe usar en esque-
mas complejos donde las descripciones en lenguaje sencillo de las ubicaciones pueden ser confusas o
engañosas. El orden en que se escribe el informe puede variar. El informe puede adoptar una plantilla
basada en informar una serie de problemas sucesivamente. HD 19/03 sugiere problemas generales,
alineación local, uniones, usuarios no motoriza-
dos, señales y marcas viales, luego problemas de
iluminación. Otra forma de redactar el informe es
comenzar en un extremo del esquema y avanzar
(digamos de norte a sur, o de este a oeste), y tra-
tar con ubicaciones (y problemas en las ubicacio-
nes) una a una.
Si bien ambos métodos son aceptables, el segun-
do tiende a seguir un proceso más lógico. La ASV
describe problemas para los usuarios del camino,
que viajan de un punto a otro, en lugar de "saltar"
entre ubicaciones fijas con características de in-
geniería específicas.
Cada problema / recomendación debe abordar solo
un problema de seguridad vial. Los auditores de
seguridad vial deben evitar la compilación de pro-
blemas combinados con múltiples recomendacio-
nes, ya que esto podría generar confusión para los
clientes y para algunos clientes simplemente adop-
tando una de varias.
Sin embargo, es aceptable describir problemas ge-
néricos que ocurren en múltiples ubicaciones en un
problema / recomendación, como se muestra a con-
tinuación.
El Informe de ASV debe abordar los problemas no resueltos de las auditorías de etapa anteriores. Las
preocupaciones de seguridad vial identificadas en las auditorías de seguridad vial anteriores deben re-
petirse, cuando sea apropiado. Las recomendaciones pueden cam-
biar, para reconocer la Etapa del esquema y las restricciones que se
aplican, especialmente cuando tales restricciones fueron reconocidas
previamente a través de los Informes de Excepción.
Los auditores de seguridad vial deben esforzarse por generar reco-
mendaciones para todos los problemas identificados. En las raras
situaciones en que esto no es posible, el problema debe indicarse, sin
una recomendación.
Estilo de redacción de informes
Los auditores de seguridad vial no son diseñadores y el lenguaje
usado en el Informe de ASV debe reflejar la función del Auditor de
seguridad vial como asesor especializado en el proceso de diseño.
Las recomendaciones deben redactarse con la palabra "debería", o
"se recomienda que", en lugar de "debe". El uso de la palabra "debe"
implica una instrucción, que el Auditor de Seguridad Vial no está en
condiciones de dar, ya que la responsabilidad general del esquema
permanece con el cliente en todo momento.
El uso de frases que contienen palabras como "considerar" es dema-
siado débil y algunos clientes pueden ignorarlo. Del mismo modo,
aconsejar a los clientes que simplemente "monitoreen" parte de un esquema solo es efectivo si se re-
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comiendan escalas de tiempo y otros detalles específicos para la tarea de monitoreo, junto con las ac-
ciones que deben tomarse si el monitoreo revela resultados específicos.
Declaración del equipo de auditoría
Cada informe de ASV debe incluir un informe del equipo de auditoría firmado por el líder del equipo de
auditoría para certificar que la auditoría se realizó de conformidad con los términos de referencia. Se
debe registrar a otros especialistas, incluida la policía, involucrados en el proceso, pero no deben firmar
el informe.Una forma de palabras adecuadas para la declaración:
Apéndices
Etapa de diseño Las auditorías de seguridad vial deben incluir una lista de todos los dibujos (especifi-
cando números de revisión cuando corresponda) y otra información dada por el cliente. El informe tam-
bién puede incluir un plan de ubicación mostrando los números de párrafo de seguridad marcados en El
plan. Las auditorías de seguridad vial de la etapa 3 pueden incluir, como apéndices, fotografías de los
peligros identificados.
Qué no incluir
El Informe de auditoría de seguridad vial no debe incluir CV de los miembros del equipo, listas de che-
queo, el Informe de auditoría, anterior Informes de auditoría, cualquier detalle de las desviaciones del
estándar u otros detalles de diseño de fondo.
3.3.7 Monitoreo (Etapa 4) Informes de auditoría
Los informes de monitoreo difieren significativamente de aquellos realizado en etapas anteriores. Estos
deberían ser arreglado por el cliente 12 y 36 meses después de la esquema se ha abierto, la Etapa 3 de
Auditoría ha sido completado, y los datos de
choque apropiados son disponible. El informe
de monitoreo debe incluir referencia a cualquier
choque de lesiones que haya tenido lugar desde
que se abrió el esquema, compárelos con el
situación de choque antes del esquema, y se
refieren a cuestiones pendientes relevantes
derivadas del anterior Auditoría de seguridad
vial e informes de excepción. El 36- informe
mensual brinda la oportunidad de informe de
investigación de choque para determinar si cho-
ques están ocurriendo como resultado de nue-
vos elementos introducido por el esquema.
El informe debe recomendar cualquier remedio
medidas para abordar cuestiones identificadas
de seguridad vial.
3.3.8 Enlace con el cliente
Es importante a lo largo de la Auditoría de Se-
guridad Vial proceso que el cliente y particular-
mente el Diseño Se alienta al equipo a mante-
ner el contacto con el camino Equipo de Audito-
ría de Seguridad, cuando corresponda. Este
enlace puede tomar una serie de formas:
Contacto directo para aclarar el resumen del
esquema, para discutir problemas en los di-
bujos, para solicitar más información;
Reunión diseñadores / cliente en el sitio co-
mo y cuando necesario;
Emprender auditorías intermedias o dar seguridad Asesoramiento cuando se solicita;
Asistir a reuniones posteriores a la auditoría para aclarar cuestiones planteado en los Informes de
Auditoría de Seguridad Vial;
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Emprender una auditoría de seguridad vial como parte de un Proceso de auditoría: se describe con
más detalle en la Sección 7.2.
Sin embargo, es importante que este enlace no comprometer la independencia de la Seguridad Vial
Auditoría.
Los auditores de seguridad vial no deben eliminar o
cambiar Problemas y recomendaciones de la audi-
toría de seguridad vial de informes a menos que el
enlace con el cliente haya revelado que el comenta-
rio de la Auditoría de Seguridad Vial se basó en El
auditor de seguridad vial está mal informado. En
esto Es posible que sea apropiado modificar el in-
forme.
3.3.9 Garantizar la coherencia
Donde varios auditores de seguridad vial están tra-
bajando para la misma organización, puede surgir
un problema en relación con la consistencia de los
problemas o recomendaciones hechas en los In-
formes de Auditoría de Seguridad Vial.
Si bien cada esquema es diferente, y por lo tanto
requiere una evaluación única en nombre de la co-
munidad que presentes durante el sitio visita / con-
sultado durante la auditoría de seguridad vial fueron
lo usará, se debe esperar que ciertos problemas
tratado de una manera similar. Además, un consis-
tente el nivel de identificación del peligro debe man-
tenerse.
Equipos de auditoría de seguridad vial en organiza-
ciones más grandes se debe alentar a intercambiar
personal de equipo y organizar reuniones para dis-
cutir problemas típicos / recomendaciones. Dichos
talleres de capacitación interna ofrece un foro ideal
para intercambiar experiencia y trabajo bien cuando
sea dirigido por facilitadores experimentados. En
adición, análisis de auditorías de seguridad vial
previas realizadas, organizado por tipo de esque-
ma, puede resultar muy instructivo en términos del
tipo de comentarios planteados, y ayudar con la
producción de listas de chequeo locales para este
tipo de work.
Consistencia entre los auditores de seguridad vial
de diferentes organizaciones también pueden ser
un problema.
Las organizaciones deben lidiar con esto asegu-
rando que El personal de auditoría de seguridad
vial se mantiene actualizado con el camino desarro-
llos de seguridad a través de asistir a capacitación
cursos y seminarios, y a través de la empresa in-
vestigación personal El personal de auditoría de
seguridad vial también debería tener una participa-
ción continua en los estudios de choque.