1. 1
16. Abstracto
El objetivo de este proyecto de investigación del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) fue
desarrollar materiales de orientación sobre el acceso intermedio a un carril de peaje separado por tampón.
Para desarrollar el material, los investigadores reunieron otras pautas estatales, revisaron la literatura y
registraron las operaciones en cinco sitios de acceso intermedio. A partir de cintas de vídeo de los sitios,
características de aproximadamente 8400 vehículos quese registraron los entraron o salieron del carril
administrado. Ejemplos de las características medidas incluyen donde el vehículo entró o salió del carril
(temprano, dentro de la abertura o tarde) y el carril de origen para el vehículo. Volumen cuenta para Los
períodos de 5 minutos fueron asociado con cada maniobrar. Aproximadamente
El 9 por ciento de los vehículos cruzaron las marcas blancas sólidas (es decir, no cumplían con el pavimento
marcas). El cumplimiento fue mejor para la longitud de apertura de acceso más larga (1500 pies) en
comparación con los 1160 pieslongitud de apertura de acceso. Un número asombrosamente grande de
maniobras en las aberturas intermedias del acceso (encima7 porcentaje) implicar vehículos pasajero
movimiento más lento vehículos. En el Dos Sitios con el Mayor cantidad de datos entre 40 y 80 por ciento
de los vehículos que pasan involucró a un vehículo que salía del carril administrado para pasar un
movimiento más lento carril administrado vehículo. Resultados a partir de uno campo sitio Demostrado ese
cuando presentado con la oportunidad de entrar en un carril gestionado que se encuentra muy cerca de una
rampa de entrada, los conductores se intento para cruzar múltiples carriles para hacerlo.
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
Las agencias han instalado varios tipos de tratamientos para separar los carriles interiores
administrados de carriles de uso general en proyectos existentes (véase Figura 1-1) y están
buscando opciones para proyectos futuros. Los carriles gestionados interiores pueden incluir
carriles para vehículos de alta ocupación (HOV), peaje carriles, y carriles de peaje de alta
ocupación (HOT). Los tratamientos para separar los carriles gestionados delos carriles de uso
general deben incluir puntos de acceso, deben controlar el tráfico y deben realizar en un nivel
aceptable de seguridad. Algunos de los tratamientos son más costosos en la construccióno el
mantenimiento, mientras que otros son un obstáculo para el acceso de emergencia. La estética de
la tratamiento a lo largo de con su cruz sección necesidades son Otro Factores Considera durante
selección.
2. 1
a) Barrera Separación b) Pilón Separación
(c) Sólido Separación de líneas d) Separación de líneas discontinuas
Figura 1-1. Ejemplos de Separaciones entre Administrado Carriles y Uso general Carriles.
3. 1
El acceso a estos carriles interiores gestionados se ha logrado utilizando rampas elevadas
y en- rampas de grado. El acceso a nivel incluye acceso intermedio y acceso a la terminal de
rampa deslizante con ejemplos mostrados en Figura 1-2. En este proyecto la investigación se
centró en la investigación de acceso intermedio a grado. Trabajos anteriores han investigado
cuándo debería una rampa de acceso directoser considerado en lugar de un punto de acceso en el
grado. El acceso a nivel también está más en concierto conel uso de delineadores y acera Marcas
como separadores bastante que levantó barreras de hormigón.
(a) Intermedio Acceso b) Resbalar Rampa Acceso
Figura 1-2. Ejemplos de En-Grado Acceso Para Administrado Carriles Situado
dentro Generalidades-
Propósito Carriles.
INVESTIGACIÓN OBJETIVOS
El objetivo del proyecto era desarrollar una guía adecuada para su uso por un
ingeniero odiseñador en las decisiones relacionadas con la provisión de acceso a y desde los
carriles de peaje ubicados dentro de general-carriles de propósito (GPL). El Apéndice De este
informe se incluyen proyectos de materiales que podrían ser incorporado en una publicación
de TxDOT.
Adicional Objetivos para éste investigación proyecto ese soportado el desarrollo de
orientación material incluido el siguiente:
• Identificar la ubicación donde los conductores entran o salen de un carril
5. 5
4
• Determinar si la ubicación donde el vehículo está entrando o saliendo varía como
unfunción de acceso abertura largura tipo de maniobra, o importe de tráfico
presente.
• Rendimiento récord de velocidad de los conductores cerca de un acceso a una alta
ocupación internavehículo Carril.
• Comentar sobre la colocación del vehículo dentro de un carril y si esa colocación se
ve afectadapor las marcas presentes.
• Comentar sobre el comportamiento de los conductores que se mueven desde una
rampa de entrada a través de varioscarriles a introducir un HOV Carril en un
seleccionado sitio.
CAPÍTULO 2
REVISIÓN DE ANTERIOR INVESTIGACIÓN
FONDO
En este proyecto la investigación se centró en la investigación de cuestiones asociadas
con acceso intermedio a grado. El acceso a nivel es más en concierto con el uso de delineadores
ymarcas de pavimento como separadores. Dentro de esta parte del proyecto, los investigadores
revisaron literatura existente y directrices de diseño para determinar el estado de la práctica con
respecto a intermedio acceso desde y hacia carriles de peaje.
El número de carriles de peaje adyacentes a o dentro de los carriles de propósito general
en los Estados Unidos es muy pequeño y allí Fueron ninguno en Texas en el Hora de éste
investigación proyecto. Además independientelas instalaciones de peaje no proporcionan la
misma interacción con los vehículos debido a su separación construcción. Sin embargo, muchas
de las características operativas de los carriles HOV adyacentes son similares a los de los carriles
de peaje dentro de los carriles de uso general; por lo tanto, gran parte de la información
presentado aquí es de HOV fuentes de carril.
6. 5
El tipos de información reunido por el investigación equipo incluido:
• General características para similares Tipos de acceso para HOV y peaje Carriles.
• Seguridad de HOV Carriles.
• Diseño características de intermedio acceso Incluido:
o longitud de apertura del búfer, y
o ancho de búfer.
• Tráfico control necesidades para intermedio acceso por:
o fichaje y
o Marcas.
Siguiente es un resumen de información actual conocido en el Temas Listado encima.
7. 5
TIPOS DE ACCESO PARA Y DE ADMINISTRADO CARRILES
Hay dos enfoques generales para proporcionar acceso: el acceso a nivel y el acceso de
grado. acceso separado. Este proyecto de investigación no investigó problemas de acceso
separados por grados. En- el acceso de grado representa el tratamiento más comúnmente
utilizado con carriles administrados de flujo concurrente.El acceso a nivel puede producirse al
principio o al final del carril gestionado o en algún punto medio a lo largo del facilidad. Dentro
de la instalación, el acceso puede ser:
• irrestricto o ilimitado (continuo) acceso o
• restringido o limitado acceso.
Continuo Acceso
El acceso continuo permite a los vehículos elegibles entrar y salir del carril en cualquier
punto. No se proporciona un carril de tejido, aceleración o desaceleración. El rayo utilizado para
separar el general-el propósito y los carriles administrados, junto con las marcas de señalización
y pavimento, deben indicarese acceso puede producirse en cualquier momento. El concepto de
acceso ilimitado se utiliza en proyectos donde no búfer Separa el Administrado Carril y el
carriles de uso general.
Restringido Acceso – Terminal
El acceso restringido o limitado regula los lugares donde los vehículos pueden entrar y
salir de uncarril gestionado. Las rampas de deslizamiento se utilizan típicamente en los
terminales, particularmente con barreras separadas Instalaciones. Una ventaja de las rampas de
deslizamiento es que proporcionan para la entrada o salida, pero no para ambos Movimientos
en el misma ubicación, Eliminar la necesidad Para tejer tráfico en ambos Indicaciones.
Figura 2-1 proporciona ejemplos de ubicaciones de entrada y salida con rampas de
deslizamiento desde el AdministradoManual de carriles (1).
El Manual de carriles administrados recomienda que un carril gestionado continúe
como general- carril de propósito cuando se termina. Si los volúmenes de carril gestionados no
8. 5
superan los 1000 vehículos por hora, un área de fusión de aproximadamente 1500 pies aguas
abajo de la rampa de deslizamiento puede ser aceptable, peroEfectos en los carriles de uso
general deben ser revisados. Eso También debe tenerse en cuenta que la combinación
9.
10.
11. 10
3. Rampas con alto número de carpools.
4. Cuando se encuentra junto a las instalaciones de parque y paseo.
5. Cuando lo soliciten los distritos de tránsito.
6. Para ayudar en la modificación de los patrones de viaje local (puede ser
en localsolicitud).
7. Para ayudar a equilibrar y optimizar el nivel operativo de servicio de
intercambio - (LOS) Señor Presidente, señoras y señor dentro de una
jurisdicción local, dentro de un corredor o dentro un región.
8. Para apoyo y alentar viajes compartidos programas (HOV demanda/uso).
Tal como se aplica a las instalaciones separadas por búfer, la entrada y salida
son relativas a lapatrones de origen y destino de los HOV. Si la mayoría de los
HOV se originan aguas arriba y tener destinos aguas abajo de la instalación,
todos ellos utilizarán el instalación de carril y habrá poco impacto relacionado
con los puntos de acceso intermedios. Sin embargo intermedio puntos de acceso
permitirá uso más completo de el facilidad.
El operación de tejeduría Secciones necesidades Para ser considerado."
El tipo de tejido que ocurre cuando una salida rampa estrechamente Sigue un entrada
rampa Mayoser lo suficientemente similar al tipo de tejido esperado en una apertura de acceso
intermedio que su las directrices pueden ser apropiadas. La distancia mínima aceptable entre
rampas es dependiente sobre las operaciones de fusión, divergencia y tejido que tienen lugar
entre rampas, así como distancias necesarias para firmar. El TxDOT Manual de diseño de
carreteras afirma que el Carretera Manual de capacidad se utilizará para el análisis de estos
requisitos (3, 4). Una figura (reproducida como Figura 2-3) se proporciona en el Manual de
diseño de carreteras para mostrar las distancias mínimas entre Rampas para varias
configuraciones de rampa. Las dimensiones clave son:
Entrada Rampa seguida de salida Rampa (véase Figura 2-3 para puntos de control)
• Mínimo longitud de tejido sin auxiliar Carril Iguales 2000 Pies
• Mínimo longitud de tejido con carril auxiliar es igual a 1500 pies
Salida Rampa Seguido por Salida Rampa
• Mínimo distancia 1000 Pies
12. 10
Mínimo tejeduría largura sin auxiliar Carril 2000 Pies [600 m]
Mínimo tejeduría largura con auxiliar Carril 1500 Pies [450 m]
Mínimo control Puntos B-B
ENTRADA RAMPA SEGUIDO POR SALIDA RAMPA
Mínimo distancia 1000 Pies [300 m]
SALIDA RAMPA SEGUIDO POR SALIDA RAMPA
ENTRADA RAMPA SEGUIDO POR ENTRADA RAMPA SALIDA RAMPA SEGUIDO POR ENTRADA RAMPA
Esta situación se encontrarásólo
en ocasiones poco frecuentes y
el tratamiento especial del diseño
será Obligatorio. Eso será
usualmente requerir un autopista
agregada Carril.
La distancia entre una rampa de
salidaseguido de una rampa de
entrada estar gobernado por la
geometría de las conexiones a la
adyacente calzada o conectivo
calzada.
Las distancias mostradas arriba se utilizan generalmente, pero se debe hacer
referencia a el AASHTO publicación "A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets"y el Manual de Capacidad de Carreteras para obtener información
más específica desde su entrada en funcionamiento Aspectos están influenciados
por tráfico Volúmenes y puede requieren más tiempo Distancias.
ARREGLOS PARA SUCESIVO RAMPAS
Figura 2-3. Arreglos para Sucesivo Rampas De TxDOT Calzada Diseño Manual
(Reproducción de Calzada Diseño Manual Figura 3-37) (3).
SEGURIDAD
El Instituto de Transporte de Texas en un proyecto anterior llevó a cabo un estudio de
accidentes relacionado con carriles para vehículos de alta ocupación en Dallas, Texas, y
encontró que el HOV separado por búfercarriles (sin una barrera que separe el tráfico de carril
HOV del tráfico de "propósito general" adyacente a los carriles HOV) con anchos de carril,
hombros y amortiguadores reducidos tienen tasas de accidentes de lesiones más altas, ya queen
comparación con los carriles HOV separados por barreras (5). Los dos sitios de carril HOV
separados por búfer en elel estudio era 11 o 11,5 pies de ancho, típicamente tenía un hombro
interior de 2 o 3 pies y un tampón de 2,5 o 3 piesentre el carril HOV y el carril de uso general
adyacente de 11 pies. El una barrera-separado HOV Carril sitio Tenía un 12 pies HOV Carril
con un 10 pies hombro.
Específicamente los principales resultados de el estudio fue el siguiente:
CASO
1
CASO 3 CASO 2 CASO 4
13. 10
• La implementación de carriles HOV de flujo concurrente separados por búfer en
dos Dallas autopista Pasillos experimentado aumentado Herida estruendo Tarifas
de 41 Para 56 por ciento. El
14. 10
el carril de uso general adyacente al carril HOV experimentó un aumento en las
lesionestasa de accidentes de 153 por ciento a 188 por ciento.
• El aumento en los accidentes de lesiones es probable que se deba al diferencial de
velocidad entre el HOVCarril y el propósito general Carriles.
• Los anchos reducidos para los carriles de viaje, los hombros y el búfer pueden
haber contribuidoPara el aumento de incidentes.
El equipo de investigación de la ITT llevó a cabo una revisión de 1150 informes de
accidentes en los dos buffer- separado Carriles HOV obtenidos De el Accidente Archivo
Escritorio de el Texas Departamento deSeguridad pública. Encontraron las siguientes
tendencias en las características de los accidentes relacionados con los accidentes
Participación el HOV Carril y el adyacente propósito general (AGP) Carril (Carril 1):
• Los vehículos en el carril 1 están tratando de evitar el tráfico de propósito general
repentinamente detenido porse mueven rápidamente en el carril HOV y se ven
involucrados en un accidente con un movimiento rápido HOV vehículo de carril.
• Los vehículos se detienen repentinamente en el carril 1 y son trasero-terminados por un
vehículo siguiente.
• Los vehículos que se mueven repentinamente del carril HOV al carril 1 son terminados
por otrovehículo en Carril 1 ese es incapaz Para adecuadamente decelerar.
• Cambios de carril ilegales (es decir, cruzar la doble línea blanca) desde el carril
HOV yEl carril 1 en las ubicaciones con otras que los Puntos de acceso apropiados
están causando el extremo trasero ysideswipe se bloquea.
• Vehículos en altamente congestionado Carril 1 son Intentar Para mover en el HOV
Carril mientrassiguen viajando a bajas velocidades y están involucrados en un
accidente con un vehículo que se mueve más rápido en el carril HOV.
• Tráfico detenido en el carril HOV debido a un vehículo discapacitado (por ejemplo,
vehículo con neumático pinchado)causa choques traseros porque los vehículos de
movimiento rápido en el carril HOV no son Anticipando detenido tráfico.
TTI concluyó que el análisis de choque indicó la necesidad de aumentar el hombro
interior de el carril HOV separado por búfer a al menos 10 pies de ancho y el búfer entre el
carril HOV y el carril de propósito general adyacente a 4 pies de ancho. Esta sección transversal,
15. 10
según la ITT, "permitirá Dos vehículos con un grande velocidad diferencial a evitar un colisión.
Se permitir HOV-carril vehículos
16. 10
reducir la velocidad o detenerse, si es necesario, para esperar huecos en los carriles de uso
general y permitirá lo suficienteespacio para que pase otro vehículo de carril HOV" (5). Esta
sección transversal también proporciona suficiente espacio para que un vehículo de movimiento
lento en los carriles de uso general se mueva hacia el carril HOV y acelerar sin obstruir
completamente el carril HOV o carril 1. Además, un movimiento más rápido vehículo en el
carril HOV tiene una mejor oportunidad de pasar por un vehículo de movimiento más lento que
no tienesuficientemente acelerado.
DISEÑO DE INTERMEDIO CARRIL ADMINISTRADO ACCESO
Diseño Consideraciones para intermedio carril administrado acceso incluír el siguiente (1):
• Siempre que sea posible, deben aplicarse los mismos criterios geométricos que se
utilizarían para unrampa de la autopista.
• Para el acceso a nivel con los carriles adyacentes de la autopista, los puntos de
venta designados deben ser estratégicamente posicionado para minimizar el tejido
errático para llegar a la autopista cercanaSalidas.
• Los vehículos que entren en la instalación de carriles gestionados deben estar
obligados a hacer una marca de expresión maniobra para entrar en el carril. Un carril
de autopista no debe terminar en un carril administrado entrada; el carril de la
autopista se debe mover lateralmente y la entrada de los carriles administrados
situado fuera de el normal camino de viajar.
• La iluminación de seguridad debe aplicarse a todos los lugares de acceso
utilizando las mismas garantíasaplicado para urbano autopista entrada y salida
Rampas.
Búfer Abertura
El Manual de carriles administrados (1) recomienda una longitud mínima de apertura de
búfer en unacceso intermedio de 1300 pies. También se ha recomendado la distancia de 1500
pies (1, 6). ElCalzada Manual de diseño Sugiere 2000 Pies cuando un entrada rampa es Seguido
por un salida rampa.
17. 10
La I-15 en Salt Lake City tiene un carril expreso que está separado del carril de propósito
generalUsando marcas de pavimento. El la longitud de la abertura es 2000 pies como se muestra
en Figura 2-4 (7). El
18. 10
los detalles también se muestran en Figura 2-4 (8). Figura 2-5 y Figura 2-6 son fotografías de
laMarcas en una de las aperturas.
RS-11
DETALLE
GENERAL PROPÓSITO CARRIL
8" Punteado Blanco Línea
8" Sólido Blanco Línea
ACCESO UBICACIÓN
EXPRESAR CARRIL
Figura 2-4. Utah I-15 Expresar Carril Acceso Diseño (7, 8).
RS-10
RS-9 RS-12
19. 10
Figura 2-5. Fotografía de I-15 Expresar Carril Abertura Transición en Sal Lago Ciudad.
Figura 2-6. Fotografía de I-15 Carril expreso Abertura en Sal Lago Ciudad.
20. 10
Caltrans proporciona información sobre la entrada/salida para instalaciones separadas
por búfer en sus Actualización de 2003 a su Directrices para vehículos de alta ocupación para
la planificación, el diseño y las operaciones(2). Para el búfer abertura su directriz es 1315 Pies
(véase Figura 2-7).
Nota: 1 m = 0,305 Pies
Figura 2-7. Caltrans Tejer Distancia en Buffer-Separated Instalaciones HOV (2).
Búfer Ancho
Las directrices de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) son equivalentes a
las que se muestran en Figura 2-2, indicando que la anchura de separación entre los carriles
expresos (gestionados) y los carriles generales- propósito Carriles es 4 Pies extenso según Para
Un Guía para CALIENTE Carril Desarrollo (6). El AASHTOGuía para instalaciones de
vehículos de alta ocupación Utiliza un gráfico similar a Figura 2-2; sin embargo, se quitaron las
dimensiones, incluido el ancho del búfer (9). El texto establece que el la distancia es de 1300 a
1500 pies y que un análisis de tejido puede ayudar a determinar el apropiado longitud para las
condiciones.
Minnesota y Salt Lake City, sin embargo, utilizan un ancho de búfer más pequeño. I-15
de Salt Lake Cityla zona de amortiguación del proyecto de carril expreso consta de dos líneas
blancas sólidas de 8 pulgadas separadas por 8 pulgadas, lo que resulta en en un búfer de 24
pulgadas de ancho (7). El proyecto de carril expreso I-394 MnPass de Minnesota también tiene
expreso Carril separación que consiste en de dos de 8 pulgadas blanco sólido lineas 8 Pulgadas
aparte resultante en un búfer
24 pulgadas de ancho (10). Figura 2-8 ilustra la separación entre el carril expreso y el carril de
uso general en la I-394. Los carriles expresos I-394 están separados por barreras durante 3
millas y son uncarril de flujo concurrente separado por búfer para 8 mi. Cruzar la doble línea
21. 10
blanca es un movimiento violación, y la multa por la ofensa es de $130.
22. 10
Caltrans 2003 Alta ocupación Vehículo Directrices para Planificación Diseño y Operaciones
(2) no incluyó una dimensión sugerida para su ancho de búfer para HOV separado por
búferInstalaciones. Ellos hacer proporcionar Sugerencias cuando el HOV facilidad es
separado por un barrera.
Figura 2-8. Ejemplo de un Sección de el I-394 CALIENTE Carril en Minneapolis (10).
TRÁFICO CONTROL PARA ACCESO
Fichaje
La firma en la entrada o salida de una instalación de carril administrado es esencial. Un
ejemplode la firma para la entrada intermedia y la salida de los carriles HOV separados por
barrera o búfer esincluido en el Manual de Texas sobre dispositivos uniformes de control de
tráfico (TMUTCD) y reproducidoen Figura 2-9 (11). Otro proyecto de investigación de
TxDOT (0-5446) está investigando la firma de peaje carreteras. El proyecto está desarrollando
diseños de ejemplo para la firma de diversas situaciones asociadas con carreteras de peaje,
incluido el escenario de cuándo se encuentra un carril o carriles de peaje dentro de un
propósito general carretera.
23. 10
Figura 2-9.Figure 2-9. Ejemplo de firma para la entrada intermedia y salida de
barrera- oSeparados por búfer Carriles HOV (Reproducción de la figura
TMUTCD 2E-47) (11).
24. 10
Marcas
Las marcas utilizadas en un punto de acceso intermedio varían según las regiones.
Figura 2-5 y Figura 2-6 mostrar ejemplos de marcas que se utilizan en Salt Lake City. Figura 2-
10 es otro ejemplo que muestra una vista aérea de las marcas en la I-35 en Dallas (12). El carril
gestionado es separados de los carriles de uso general con líneas blancas dobles (véase la parte
superior de Figura 2-10). El la apertura parece usar marcas blancas de 3 pies seguidas de un
espacio de 12 pies, que es típico de la entraday salida Rampas como Mostrado en Figura 2-11
(13).
Cuando se utilizan marcas preferenciales de carril y de palabra, deben ser blancas y
deben serColocado lateralmente en el centro de el carril de uso preferido.
Figura 2-10. Ejemplo de Rayas Patrón para un HOV Carril (12).
Búfer
25. 10
Figura 2-11. Extractos de TxDOT Típico Normas para autopista sin peaje Marcas de pavimento,
FPM(2)-00A (13).
UBICACIÓN DE ACCESO CON RESPETO PARA OTRO RAMPAS
La información sobre las características de diseño geométrico de las rampas está
disponible en varias fuentes, incluyendo la AASHTO Una política sobre el diseño geométrico de
carreteras y calles (14) y el TxDOT Manual de diseño de carreteras (3). Un problema para los
carriles administrados dentro de un carril de uso generales donde colocar la rampa con respecto a
otras rampas de entrada y salida. Las directrices generales son: con tal que (900 Para 1000 ft);
sin embargo estos las directrices no siempre son sensibles a:
• el rampa esperada volumen;
• el destino anticipado de la rampa vehículos (por ejemplo, el próximo salida
rampa o unrío abajo entrada Para un instalación de carril administrado); o
• el número de carriles en la autopista.
Por ejemplo, los FHWA Una guía para el desarrollo de HOT Lane especifica un búfer
apertura de 1500 pies con una distancia de tejido de 1000 pies por carril entre las rampas y la
apertura(6). Caltrans Sugiere 660 Pies por carril (véase Figura 2-7).
26.
27. 21
• El número de vehículos que intentan tejer a través de los cuatro carriles de la
autopista para entrar en ellos carriles gestionados pueden tener un impacto
pronunciado en las operaciones de la autopista. Con la excepción del espaciado corto
en combinación con los altos volúmenes iniciales de la autopista, el promedio
autopista Velocidades grabado De el ejecuciones de simulación son generalmente
encima
45 mph hasta que aproximadamente 500 vehículos por hora están intentando tejer a
través delautopista y entrar en los carriles gestionados.
• Alta ocupación Vehículo Instalaciones: Un Planificación Diseño y Operaciones Manual
(17) indica que se debe considerar una rampa de conexión directa cuando el volumen
de la rampa es400 veh/hr. Los resultados del Proyecto de Investigación 0-4160 (16)
apoyó ese número.Al considerar las velocidades promedio, el número es de
aproximadamente 500 veh / hr para la autopista tráfico y cerca de 300 veh/hr para la
entrada que teje el tráfico. Uso de la simulación resultados, un valor de 400 veh/hr
podría ser un reflejo de un valor redondeado que da consideración tanto para las
velocidades medias de las autopistas como para las velocidades medias de los
vehículos de entrada. Se debe considerar una rampa de conexión directa a 275 veh /
hr si la preferencia es considerar Menor Velocidades Observado (un más
conservador situación).
29. 23
CAPÍTULO 3
COLECCIÓN DE CAMPO
DATOS
Este capítulo contiene descripciones de los estudios de campo en este proyecto,
explicando elmétodos utilizados en la selección y evaluación del sitio, la recopilación de
datos de maniobras y los datos de velocidad colección.
SITIO SELECCIÓN Y EVALUACIÓN
Los investigadores querían observar las operaciones en los sitios en el sistema de
carreteras estatales que eranlo más parecido posible a los puntos de acceso de carriles de peaje
considerados en este proyecto. Con este fin, los miembros del equipo de investigación
revisaron la información disponible sobre el funcionamiento de los carriles HOV en Texas Para
determinar el número de posible estudiar Sitios disponible.
MANIOBRAS DATOS COLECCIÓN
Los investigadores reconocieron que sería necesario observar múltiples características y
registrado para cada maniobra de acceso durante el período de observación para cada sitio de
estudio. Esto significabaque no todos los datos podían ser observados y procesados in situ en
tiempo real; en su lugar, una porción considerable de los datos tendrían que ser procesados fuera
del sitio en una fecha posterior. Para observar todas las maniobras en los lugares de estudio o
cerca de ellos, y proporcionar un registro permanente de las maniobras para su posterior
revisión, los investigadores trataron de registrar el tráfico en los sitios a través del uso de
cámaras de video, en forma de ya sean videocámaras o cámaras del centro de gestión de tráfico.
Además, los investigadores registraron características físicas de cada sitio que visitaron,
utilizando notas y bocetos escritos a mano y tomandodigital Fotografías. Mesa 3-1 Listas un
resumen de cuándo las maniobras los datos fueron recolectados.
30. CAPÍTULO 4
REDUCCIÓN DE
CAMPO DATOS
Este capítulo contiene descripciones de los procedimientos utilizados en este
proyecto para reducir, formato y verificar el exactitud de el datos reunido en el campo
Estudios Descrito en Capítulo 3.
CAPÍTULO 5
RESULTADOS DE CAMPO ESTUDIOS
31. 83
CAPÍTULO 6
RESUMEN Y CONCLUSIONES
RESUMEN DE INVESTIGACIÓN
El acceso a los carriles gestionados interiores se ha logrado utilizando rampas elevadas y
a nivel Rampas. El acceso a nivel incluye el acceso intermedio y el acceso a la terminal de
rampa de deslizamiento. El El objetivo de este proyecto de investigación txDOT fue desarrollar
una guía sobre el acceso intermedio a yde carriles de peaje separados por búfer ubicados dentro
de carriles de uso general. El Apéndice Contiene el material de orientación. Este material podría
ser incorporado en futuras ediciones de la Administrado Manual de carriles o porciones podrían
integrarse en el Manual de diseño de carreterasel Texas Manual en Uniforme Tráfico Control
Dispositivos, o en un Estándar TxDOT sábana.
Para aperturas de acceso intermedio, otras comunidades recomiendan longitudes de
apertura entre 1300 pies y 2000 pies. Si bien el ancho de búfer recomendado es de 4 pies o más,
muchos sitiostienen un ancho de 2 a 3 pies. Se sugiere un cambio de entre 500 y 1000 pies por
carril para determinar donde debe ubicarse una abertura de acceso con respecto a las rampas de
entrada aguas arriba o río abajo rampas de salida.
Para ayudar en el desarrollo del material de orientación, los investigadores registraron las
operaciones en cinco sitios de acceso intermedio. Los sitios eran a un carril de vehículos de alta
ocupación o un alto- carriles de peaje de ocupación y estaban ubicados en Dallas, Houston y
Minneapolis. La longitud de la las aberturas eran entre 920 y 1500 pies. Los límites de velocidad
eran de 55 o 60 mph, y habíaTres Para Cuatro carriles de propósito general presentes.
A partir de cintas de vídeo de los sitios, características de cada vehículo que entró o salió
de laAdministrado Carril Fueron grabado. Información era reunido De el vídeo para
aproximadamente 8400 maniobras. Ejemplos de las características medidas incluyen el lugar
donde entró el vehículo o dejar el carril administrado (temprano, dentro de una de dos o tres
zonas de igual distancia, o tarde), el carrilde origen para el vehículo, y el tiempo para completar
el cambio de carril. Las velocidades eran grabado en Uno de el Sitios para varios días. Estas
33. 83
de modo que se pudiera hacer una comparación cuando las velocidades altas estaban
presentes versus cuando las velocidades bajasFueron presente. Recuentos de volumen para
Períodos de 5 minutos se asociaron con cada maniobra.
Mientras miraba las cintas de vídeo en uno de los sitios los investigadores notaron que
aparecía que los vehículos estaban cambiando su posición dentro del carril mientras conducían
cerca de la abertura de acceso especialmente al inicio de la apertura. Los estilos de las marcas en
este sitio pueden estar influyendo Controladores. Para verificar la observación de que los
conductores estaban cambiando la posición de su vehículo dentro del carril,vehículo se midieron
las posiciones del video. Medidas Fueron grabado en Dos Ubicaciones
– la ubicación 1 era de aproximadamente 360 pies antes de la transición entre la línea de carril
roto y las líneas de carril sólidoy ubicación 2 era acerca de 120 ft después de el transición.
Un resumen de llave Resultados De el investigación es incluido en el siguiente sección.
CONCLUSIONES
Siguiente son el destacado Conclusiones De el investigación.
Maniobras
El número de intenta entrar o salir el HOV el carril era contado para el cinco sitios.
Principales conclusiones entre las que se incluyen las siguientes:
• Un número sorprendentemente grande de maniobras (7 por ciento) fueron vehículos
que pasaban más lentos.vehículo móvil.
• Para aquellos que se mueven dentro o fuera del carril HOV, alrededor de tres cuartas
partes de los conductores comenzaronsu Carril cambio en el dos tercios iniciales de
la apertura.
• Aproximadamente el 9 por ciento de los que se mueven en el carril HOV y el 8 por
ciento de los que se mueven en el carril HOV y el 8 por ciento de los que salir del
carril HOV cruzó las marcas blancas sólidas (es decir, no estaban en cumplimiento
de las marcas del pavimento). El porcentaje de incumplimiento aumentó a
34. 83
aproximadamente el 15 por ciento durante esos períodos con velocidades bajas
(menos de 40 mph) y altasVelocidades (mayor que 60 mph).
35. 83
• El por ciento de maniobras en cumplimiento de el acera Marcas vario por el
longitud de la abertura de acceso intermedio. La tasa de cumplimiento fue mayor
para elmayor longitud de apertura de acceso (1500 pies) en comparación con la
apertura de acceso de 1160 pies largura.
Pasajero Maniobras
Un número sorprendentemente grande de maniobras en las aberturas de acceso
intermedio involucradasvehículos que pasan vehículos de movimiento más lento. Más del 7
por ciento de todas las maniobras implicaron un paso vehículo. En los dos sitios con la mayor
cantidad de datos, entre el 40 y el 80 por ciento de los los vehículos que pasaban implicaban un
vehículo que salía del carril HOV para pasar un vehículo más lento en el HOV Carril. Se
encontró que la proporción de maniobras de paso estaba estadísticamente relacionada con los 5
minutosRecuento de volumen de carril HOV. A medida que aumenta el volumen del carril
HOV, la proporción de paso las maniobras iniciadas desde carriles de propósito general
disminuyen. Dependiendo de las característicasde un sitio, la provisión de un carril de paso
dentro de una instalación de carril administrado de un carril podría mejorarservicio.
Maniobrar Hora
El tiempo de maniobra se calculó como la diferencia de tiempo entre (a) cuando el el
vehículo cruzó por primera vez la línea de carril que separa el carril HOV y el carril de uso
general y (b)cuando el vehículo terminado cruce el Carril línea. El tiempo medio para cruzar el
la línea de carril era
2.1 sobras para todo el Sitios. Mientras seleccionado Variables se encontraron para estar
relacionado para maniobrar Horala relación entre las variables y el tiempo de maniobra no
siempre era lógica y el sólo variables Explicó en mejor 10 por ciento de la variación en el datos.
Otro Variables son necesario para explicar mejor por qué los conductores utilizan más (o menos)
tiempo para cruzar la línea de carril hacia o desde el HOV Carril.
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Ubicación de Acceso con Respeto Para Otro Rampas
Resultados desde un campo sitio demostrado el siguiente:
• Cuando se le presenta la oportunidad de entrar en un carril gestionado que se
encuentra muy cerrar Para un entrada rampa Controladores será intento Para cruz
múltiple Carriles Para hacer así que. Enun lugar, se observó que los vehículos
tejen desde la rampa de entrada a través de cuatrocarriles de uso general y entrar
en el carril HOV en distancias que son más cortas que actualmente recomendado.
• Más Controladores quién hizo la rampa-a-HOV Carril tejer maniobrar entro en:
o Zona 3 (el último tercio de la apertura de acceso, que representaría
entre 875 y 1250 pies de distancia de tejido como mínimo; la distancia
esprobablemente más tiempo ya que muchos conductores fueron
observados conduciendo sobre el marcado sangre en el empezar de el
maniobra) o
o el HOV Carril tarde (que Sería representar mayor que 1250 Pies
detejiendo).
• Un pequeño número (2,5 por ciento) de los vehículos de rampa que intentan entrar en
el carril HOV abortaron su maniobra cerca del carril HOV. Los vehículos de rampa
adicionales también pueden tener sido fallido en su intento Para entrar el HOV carril;
sin embargo ese número Podríano se determinarán a partir de los datos.
• El tejido exitoso de vehículos de rampa a través de múltiples carriles se produjo
en el típicoautopista velocidades y durante grandes volúmenes.
Los hallazgos anteriores representan sólo un sitio. Otro proyecto txDOT que comenzó
en elEl otoño de 2006 examinará más a fondo las cuestiones relacionadas con la ubicación del
acceso abertura.
Vehículo Posición dentro de Carril
Basado sobre el Resultados De un soltero sitio vehículos parecer Para ser Cambio su
posicióndentro del carril HOV y, en algunos casos, el carril adyacente al carril HOV en
respuesta a la acera Marcas. La transición de línea de carril rota a sólido Las líneas de doble
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punto (véase Figura 2-10) que pueden estar llamando la atención del conductor. Para minimizar
ese potencial, los investigadores recomiendan que las líneas de carril sólido terminan sin tener el
punto y que el La línea de carril rota continúa desde la línea de carril sólido que está más cerca
del carril de uso general (véaseel Apéndice).
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APÉNDICE
DIRECTRIC
ES
Para permitir el acceso intermedio a un carril gestionado separado por búfer desde el
general- propósito Carril un intermedio acceso abertura enlatar ser usado. Figura A-1 Ilustra
llave Dimensionespara una apertura de acceso intermedio.
El uso de acceso a nivel no está destinado a servir a todas las rampas de encendido y de
salida. Tasas de accidentes se ha encontrado que es más alto en los carriles administrados
separados por el búfer frente a la barrera con muchos de losbloqueos asociados con las aberturas
de acceso. Por lo tanto, la inclusión de una apertura intermediadebe tener en cuenta las ventajas
y contrapesos entre la seguridad y las operaciones. Los siguientes son adicionales Sugerencias
Para considerar en cuando y dónde incluír aberturas intermedias (2):
• Para servir cada autopista a autopista conexión
• Para servir alto rampas de volumen,
• Para servir Rampas con Alto número de carpools,
• cuando se encuentra junto a las instalaciones de estacionamiento y paseo,
• cuando lo soliciten los distritos de tránsito,
• Para asistir en el modificación de local viajar regularmente Patrones (puede ser en local
solicitud),
• Para ayudar a equilibrar y optimizar el nivel operativo de servicio de intercambio
dentro de un localjurisdicción dentro de un corredor, o dentro de un región y
• Para apoyo y Animar viajes compartidos programas (HOV demanda/uso del carril).
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1300' Mínimo - 1500' Deseado
Intermedio Acceso
Borde
Línea
Carril Lineas
Notas:
Todo el pavimento marca materiales deber encontrar el requerido Departamental Material Características técnicas
como especificado en Planes. = Dirección de viajar.
Figura A-1. Intermedio Acceso Abertura.
3' 12' 3' 12' 3' 12' 3'
45'
3' 12' 3' 12' 3' 12'
75
1" 40' Máximo. - 20'
4'
Típico
4'
Típico
Hombro o Mediana
Administrado Carril
