Prueba

1. 4/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
3. Estimación de la Seguridad Método Empírico de Bayes.
Usualmente, la seguridad de las entidades se estima a partir de la historia de registros de acci-
dentes.
Para estimar la seguridad, el procedimiento Empírico de Bayes -EB- combina los registros de
accidentes con el conocimiento referido a la seguridad de entidades similares.
El hacer esto tiene varias ventajas; la precisión de la estimación se realza cuando el registro de
accidentes es escaso y se elimina el prejuicio por la regresión según promedios.
Como ocurre usualmente, la mejor precisión requiere información adicional.
En este caso, uno necesita estimaciones de las Funciones Comportamiento de Seguridad de
entidades similares y una estimación del parámetro sobre dispersión aplicable.
Dado que ahora es ampliamente disponible, la estimación EB de la seguridad debería ser la
práctica preferida.
El propósito de este informe es ilustrar que lo que parece una compleja teoría puede usarse en
la práctica diaria.
4. Investigación de Lugares Prometedores de la Red Vial.
Hay un renovado interés en mejorar la seguridad vial de un lugar, y las técnicas para investigar
la red vial. La investigación de la red vial es el primer paso del proceso para mejorar la seguri-
dad de un lugar.
Su producto es una lista de lugares ordenados por prioridad, que son datos del segundo paso:
los estudios detallados de ingeniería.
El papel del segundo paso es formular proyectos de costo-efectivo para desarrollarlos en el
tercer paso.
Se deduce que un buen método de investigación instala en lo más alto del ordenamiento a los
lugares en los cuales pueden desarrollarse más tarde los proyectos de mayor costo-efectivo.
El objetivo de investigar la red vial es anticipar la relativa efectividad de costo de los proyectos
de seguridad, basar la anticipación sólo en los datos electrónicamente acumulados, iniciar un
detallado estudio de ingeniería y formular los proyectos específicos.
La anticipación de esta clase está destinada a ser imperfecta.
Cuando se toman en cuenta el tipo de camino, longitud, TMDA, zona circundante y topografía,
el costo de los futuros proyectos no identificados puede basarse en el promedio de la experien-
cia pasada.
La anticipación de los futuros beneficios de seguridad de proyectos no especificados puede
basarse en beneficios de seguridad supuestos:
• proporcional a la prevista frecuencia de accidentes.
• parte del exceso sobre lo que es normal para lugares similares.
Ambas suposiciones tienen puntos fuertes y débiles.
Sólo son suposiciones, actualmente sin un sostén empírico.
Los métodos de investigación basados en estas suposiciones usan sólo una pequeña parte de
la información electrónicamente almacenada acerca de accidentes.
Es probable que los métodos de investigación basados en mayor información disponible se
comportarán mejor.
El juego está ampliamente abierto y la investigación para evaluar los métodos de investigación
se necesita urgentemente.
Un enfoque es examinar la correlación entre el orden de prioridad establecido por la investiga-
ción y el establecido por la efectividad-de-costo.
Ese método de investigación que muestre la mayor correlación se comporta mejor.

2. 5/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
Al presente, la carencia de tal programa de investigación es tal que la efectividad-de-costo es-
timada depende de una de las suposiciones no comprobadas.
Al haber definido claramente el propósito y producto de la investigación de la red, es fácil pintar
adecuadamente cuál es el mal efecto del azar inherente en los registros de accidentes.
Cuando uno investiga, tiene que cuidarse de la posibilidad de que se dé alta prioridad a un lu-
gar porque hubo un pico al azar en los accidentes.
Para controlar la cantidad de desvíos de costoso esfuerzo ingenieril se sugiere ubicar en la lista
sólo los lugares en los cuales la estimación de frecuencia de accidentes o su exceso tenga un
coeficiente de variación menor que un cierto valor límite.
Hasta ahora hay varias formas de definir cuál es el lugar en una red de investigación.
Después de examinar los méritos de tres opciones, la conclusión es que uno debería definir el
lugar como el segmento más corto de una sección de camino en el cual la estimación de la es-
perada frecuencia de accidentes sea más grande, en tanto el coeficiente de variación es más
pequeño que el elegido valor límite.
Hay varios otros temas básicos en la investigación de red que demandan atención: cómo debe-
ría influir la frecuencia de accidentes en la anticipación del beneficio de seguridad, cómo esti-
mar el previsto perfil de frecuencia de accidentes para una sección de camino, y cómo usar, de
toda la historia de accidentes de un lugar, algo de sólo los dos-tres años recientes. Estas cues-
tiones se tratarán en un informe separado.
5. Ancho de Carril y Seguridad.
• Durante varias décadas se acumuló gran cantidad de evidencia empírica. El grueso de ella
pertenece a caminos rurales de dos-carriles. Poco se sabe del efecto del ancho de carril en
los caminos multicarriles o urbanos.
• Cuando las secciones de camino difieren en ancho de carril tienden a diferir también en
otros importantes aspectos. Esto dificulta el aislamiento del efecto sobre la seguridad del
ancho de carril.
• A pesar de esta dificultad, hay gran congruencia entre los resultados. Así, las AMF obteni-
das por Belmont (1954), Cope (1955), Roy Jorgensen (1978), Zegeer y otros (1987) y Miaou
(1996) son muy similares cuando se llevan a un común denominador de todos los acciden-
tes.
• Sin embargo, hay un tema en que las opiniones difieren. La mayoría de los primeros inves-
tigadores encontraron que el beneficio de seguridad de los ensanchamientos de carril es
máximo entre 3.35 y 3.65 m. Mayores ensanchamientos parecieron ser en detrimento de la
seguridad. Investigadores posteriores, usando quizás mejores datos y métodos de análisis,
desafortunadamente eligieron usar en sus modelos una forma funcional que nunca puede
alcanzar un fondo.
• Ni hay ninguna evidencia en su trabajo de que antes de elegir esta forma funcional ellos
hayan examinado si sus datos indicaban un incremento para carriles anchos.
• En mi opinión, el peso de la evidencia empírica existente indica que hay poco beneficio para
la seguridad ensanchar los carriles más allá de 3.35 m y que el ensanchamiento más allá de
3.65 m puede ser en detrimento de la seguridad.
• Hay alguna evidencia empírica acerca del efecto sobre la seguridad al reducir el ancho de
carril en caminos arteriales urbanos y autopistas cuando el objetivo es añadir un carril para
incrementar la capacidad.
• Esta evidencia es difícil de interpretar en términos del efecto sobre la seguridad del ancho
de carril porque cuando se agrega un carril (aunque no se hayan hecho otros cambios) la
relación flujo/carril cambia significativamente.

3. 6/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer