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  1. 1. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 1/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar DISEÑO SEGURO DE CAMINOS RURALES MEDIANTE CARACTERÍSTICAS NORMALIZADAS Thomas Richter, Prof. Dr.-Ing. & Benedikt Zierke, Dipl.-Ing Technische Universität Berlin RESUMEN Los diseños estándares de caminos rurales varían mucho y muestran varias deficiencias que afectan negativamente a la seguridad vial. El artículo presenta algunos resultados de una categorización de los caminos existentes. La normalización del diseño vial tiende a identificar caminos de bajo volumen, ar- monizar el comportamiento de conducción y aumentar la seguridad vial. Sobre la base de tramos de camino se evaluaron análisis empíricos. La nueva sección transversal de un solo carril para caminos de bajo volumen mostró resultados positivos. En general, los resultados del proyecto indican que las ca- racterísticas viales normalizadas en las clases de diseño tienen efectos positivos en el comportamiento al volante y por lo tanto el nivel de seguridad en los caminos. 1 INTRODUCCIÓN Enl proyecto "diseño seguro de caminos rurales por las características del camino normalizado" (Richter & Zierke 2008) la Universidad Técnica de Berlín estaba investigando el cual diseños viales afectar a la conducción el comportamiento y seguridad vial positivamente. Los objetivos del proyecto son dar caminos autoexplicativas y reconocibles y por lo tanto aumentar la seguridad vial mediante la creación de clases de diseño. Sobre la base de choque detallada analiza el diseño se derivaron clases. Además de las sec- ciones transversales incluyendo sus marcas viales, el diseño de conexiones y el funcionamiento y la alineamiento fueron considerados en las deliberaciones de clases de diseño de seguridad. El comportamiento de los conductores fue examinado en con/sin y antes/después de situaciones en los caminos reales. El análisis empírico sobre las pistas de pruebas se realizaron por medio de mediciones de radar fijos y la técnica siguiendo coches a 30 caminos diferentes (lo largo de 10.000 km). Además se analizaron los caminos autoexplicativo detectados en el simulador de conducción de la Universidad Técnica de Berlín. Para determinar el efecto de estos nuevos tipos de caminos que se compararon con los caminos reales implementadas en el simulador de conducción. Además de la velocidad de conducción, la aceleración y el mantenimiento de carril se midieron a lo largo del tramo de camino y localmente en el camino real, así como en el simulador de conducción. Situación actual Los diseños estándares de caminos rurales varían mucho. La pregunta que características del camino dará lugar a un comportamiento de conducción segura aún no se ha respondido. Hasta el momento se han realizado diversos estudios de investigación sobre los elementos de diseño de caminos específicos, pero no han sido capaces de dar una respuesta a las preguntas planteadas aquí.
  2. 2. 2/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Un enfoque para lograr una red de caminos de alta calidad es la estandarización de ciertos tipos de vías, que se supone que tienen características similares de camino en su categoría, pero mostró diferencias significativas para los otros tipos de vías. En el curso del desarrollo de nuevas directrices para los caminos rurales, el "Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) - Directrices para el diseño de caminos rurales" (FGSV 2008), el objetivo es dar a los tipos de auto-explicación y el camino reconocible para los automovilistas. De acuerdo con la nueva RAL (FGSV 2008) caminos rurales están siendo clasificados por relevancia tránsito en una de las cuatro clases de diseño. Por lo tanto, los diseños de la sección transversal y la unión, así como la alineamiento co- rrespondiente están jugando un papel decisivo. Las expectativas son que el RAL general (FGSV 2008) objetivos de la normalización de los caminos rurales, ya través de este comportamiento del conductor influir positivamente, se verá reforzada mediante el uso de diseños característicos. 2 MUESTRA DE PISTAS DE PRUEBA Los tipos de vías adecuadas fueron preseleccionados en base al estado actual de la discusión en el grupo de tareas 2.2.1 de los "nuevos caminos rurales Diseñar" alemán Road y la Asociación de Investigación de Transporte (FGSV), que clasifica a cuatro categorías diferentes. Las principales demandas y objetivos de los tipos de vías separadas se definen en función de su papel en la red (nivel de conexión). Por un lado se supone que deben cumplir con su función de desarrollo regional con alta seguridad vial y un nivel razonable de servicio y, por otro lado tienen que garantizar un bajo costo pero la protección sostenible del medio ambiente y el entorno. La consideración de los objetivos tiene que depender de la importancia del camino rural de la red. Esto tiene que ser el caso, porque las demandas que compiten a menudo que los caminos tienen que cumplir dependen de su nivel de conexión. En el campo de destino de la seguridad vial de los objetivos de la alineamiento segura horizontal, de inflexión seguro y de cruce, paso seguro y adelantamientos y en camino segura podrían deducirse de la cantidad y la ruptura de los choques en un análisis de choques realizado. Estos objetivos se pueden cumplir con una variación de las medidas. Mediante el uso de características uniformes de camino en secciones transversales, la alineamiento (secuencias de radios en particular), tipo de operación, su- perando el concepto y la intersección Layout la velocidad de conducción apropiada debería ser evidente para el conductor. Teniendo en cuenta estos re- sultados a las clases de diseño ahora contienen elementos característicos en las áreas de ali- neamiento, diseño de sección transversal, diseño intersección, forma de operación y muebles en camino. Sobre la base de las redes función cuatro clases de diseño que consta de un total de siete tipos de camino fueron clasificados. Clase Diseño 1 tiene que gestionar el tránsito de larga distancia. Se compone de una sección transversal tres y cincuenta y siete carril que está diseñado con una generosa de alineamiento para ajustar la veloci- dad adecuada a aproximadamente 110 km/h. La conexión de los caminos se procesa por uniones de grado separados. No se permite el tránsito y bicicletas Agrícola. Figura 1 secciones transversales típicas de clase de diseño 1
  3. 3. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 3/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Diseño clase 2 se compone de una sección transversal de dos carriles con carriles tempo- ralmente añadió que pasan (alrededor del 15% para cada sentido se pretende). Este 2 + 1 ca- minos todavía permite el adelantamiento con seguridad sin necesidad de utilizar el carril del tránsito. Pasando en las secciones transversales de dos carriles está prohibido (figura 2). La alineamiento se supone que es semi generosa para ajustar la velocidad adecuada a aproxima- damente 100 km/h. La conexión de los caminos es procesada por t-cruces con semáforos. Bici- cletas no están permitidos. Figura 2 sección típica cruz de clase de diseño 2 en la sección transversal de dos carriles Clase Diseño 3 consta de una sección transversal de dos carriles que muestra el camino rural re- gular. Se supone que la alineamiento que ser adaptado semi para ajustar la velocidad adecuada a aproximadamente 90 km/h. La forma típica de diseño de conexiones es una rotonda. Figura 3 sección transversal típica de clase de diseño 3 Clase 4 del diseño consiste en un nuevo enfoque de diseño de sección transversal en Alemania. Por estos caminos de bajo volumen se cree una nueva camino de un solo carril para identificar estos caminos y hacerlos distinguibles de los demás. La velocidad adecuada es de aproxima- damente 70 km/h. Figura 4 sección transversal típica de la clase de diseño de 4 3
  4. 4. 4/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar 3 CONDUCCIÓN COMPORTAMIENTO EN LAS PISTAS DE PRUEBA 3.1 Metodología El comportamiento de conducción como tal, no se puede describir, por lo que debe determinarse con el uso de indicadores. Para este fin se utilizaron tres categorías de parámetros diferentes. Los parámetros del vehículo nacido consisten en parámetros a lo largo de la sección y la sección transversal, así como los parámetros en el lado del conductor del vehículo. Los datos del vehículo nacido se pueden dividir en el control longitudinal (velocidad, aceleración y desaceleración) y el control transversal (aceleración lateral, el mantenimiento de carril). Los estudios empíricos sobre el comportamiento de conducción se han realizado utilizando dos métodos diferentes. Por un lado mediciones locales fueron tomadas en ciertos lugares a lo largo de la pista de pruebas. Relevante para el comportamiento de conducción microscópica fue datos relativos al mante- nimiento de la velocidad y el carril. Por otro lado el comportamiento de conducción de un solo vehículo se controló con la técnica siguiente-car lo largo de toda la pista de pruebas. Figura 5 la investigación del comportamiento de los conductores El análisis de la investigación empírica se realizó utilizando los datos agregados de los perfiles de velocidad, aceleración y mantenimiento de carril. Además de los datos brutos se analizaron esta- dísticamente para verificar la fiabilidad de las con- clusiones o al menos deducir tendencias obser- vables. Los resultados de la con/sin y antes/después de un estudio de las clases de diseño muestran los efectos positivos de las indicaciones de rutas normalizadas. Para cada clase de diseño a continuación a modo de ejemplo se muestra una pista de pruebas. 3.2 Diseño de clase 1 En la clase de diseño se analizaron 1 de seis pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís- ticos. Ejemplar un camino de aproximadamente 5,5 km con el tercer grado intersección separada se muestra en la figura 6. Los perfiles muestran que la velocidad de conducción en el camino y la marcha sobre los cruces son bastante similares. Diferencias de velocidad de mayor tamaño se reconocen en entre el diseño sección transversal. Debido a la cantidad de carriles, la velocidad es diferente en estas caminos. Un ejemplo de una pista de prueba se muestra en la figura 6.
  5. 5. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 5/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Figura 6 Perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 1 3.3 Diseño de clase 2 En la clase de diseño se analizaron 2 de cinco pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís- ticos. Ejemplar un camino de unos 9 km, con dos uniones con el control de la señal se muestra en la figura 7. Los perfiles de velocidad del road show abierto que la velocidad impulsado es menor que para la pista de pruebas de la clase de diseño 1. Como se ve en la figura 7 la velocidad límite en las intersecciones a determinar la velocidad en estas secciones. Para lograr una velocidad apropiada en las intersecciones de la longitud de la zona con un límite de velocidad antes de las intersecciones no debe ser demasiado pequeño. Figura 7 perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 2 3.4 Diseño de clase 3 3.4 Diseño clase 3 En la clase de diseño 3 de diez pistas de prueba con el diseño sección transversal mostrada en la figura 3 y rotondas o cruces regulares (principalmente camisetas uniones) fueron analizados. La Figura 4 muestra un perfil de velocidad de un camino ejemplar de unos 6 km con dos rotondas. Diferente para diseñar la clase 1 y 2, el perfil de velocidad muestra un aumento considerable armonización del comportamiento de
  6. 6. 6/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar la velocidad que se muestra por la vibración más baja de la velocidad. Esto se atribuye básicamente a la falta de situaciones de pase. Además, la velocidad máxima de un mucho menor. Figura 8 Perfil de velocidad de una pista de pruebas de la clase de diseño 3 3.5 Diseño de clase 4 En la clase de diseño se analizaron 4 de siete pistas de prueba con los elementos de diseño caracterís- ticos. Uno de ellos fue, además, cuentan con una nueva marca de camino para un antes/después del estudio. Después de la repavimentación de este tramo de camino que fue la primera pista de pruebas en Alemania en los que se aplicaron las nuevas marcas viales de acuerdo con la nueva RAL (FGSV 2008). Las marcas viales constan de dos líneas de borde roto con un desplazamiento de 0,75 m de los bordes del camino (2 m de longitud de línea, S/L = 1/1) según el RAL (FGSV 2008) (figura 4). El viejo camino mar- cado existía de dos líneas de borde sólido que apenas se podían ver y una línea de separación del eje (3 m de longitud, S/L = 1.2). Figura 9 Pista de pruebas antes (arriba) y después (abajo) de la re- marcando Los perfiles de velocidad del an- tes/después de estudio de la pista de ensayo se muestran en la figura 4. Los perfiles reflejan la influencia esperada de la alineamiento. Una influencia de la velocidad en la zona con radios de aproximadamente 200 m se puede notar. Sin embargo Interesante es, que la can- tidad de reducción de velocidad se man- tiene igual sin importar el que se mide el nivel de la velocidad de conducción.
  7. 7. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 7/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Figura 10 Perfil de velocidad, las diferencias de velocidad de la pista de pruebas La reducción media de velocidad para todos los perfiles de velocidad de percentil fue de aproximada- mente 10 km/h para una dirección. La otra dirección, que ya tenía un nivel de velocidad más baja en el antes-situación mostró una reducción de velocidad menos notable. Para ambas direcciones, aunque las velocidades más bajas que entran en los pueblos podían determinarse. Las mediciones locales confirman esos resultados. También muestran una reducción de la velocidad para la situación después-en apro- ximadamente un 10%. 4 SIMULADOR DE ESTUDIO DE CONDUCCIÓN 4.1 Metodología Como base para las pruebas en el simulador se utilizó el conocimiento existente sobre la composición de los tipos de vías adecuadas. Los tipos de vías definidas fueron programados para las pruebas en el si- mulador. Tenían que estar impulsando el comportamiento optimizado e incluyen las características del camino solicitados. Por secciones reales de comparación, que habían sido analizados durante la inves- tigación empírica se integraron en las pruebas. Esto permite una evaluación de la simulador de conduc- ción comparando las secciones reales accionados en el simulador y en situ por un lado, y una compara- ción entre las secciones reales y el comportamiento de conducción secciones optimizados en el otro lado. Se realizaron 30 ejecuciones de prueba por tipo de vía para el estudio. Esto significa un total de apro- ximadamente 6,000 kilometros fue impulsado en las pistas de pruebas. En el simulador de conducción se tomaron medidas similares a las de los caminos reales (velocidad, mantenimiento de carril). Además fue capturado el comportamiento visual de los pilotos de pruebas. Los resultados de las pruebas en el simulador de conducción se analizaron estadísticamente de la misma manera como los resultados de la mediciones in situ para garantizar la comparabilidad. 4.2 secciones de prueba Además de los parámetros definidos en la figura 1 una variación de marcas viales en la clase de diseño 4 se analizó. Además otros vehículos con un comportamiento independiente se añadieron en la simulación en el transcurso de este proyecto. La situación del tránsito se inició la presente ubicación o evento rela- cionado.
  8. 8. 8/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Figura 11 secciones transversales característicos de clase de diseño 4 (caminos de bajo volumen) Los tramos de camino optimizadas conducciones se generaron a partir de los radios adecuados calcu- lados. Por lo tanto las curvas circulares con diferentes radios y las clotoides asociados y los ángulos de abertura se encadenan juntos usando una relación racional de los radios. La duración media de una sección optimizada de conducción es de 5 kilómetros. Las secciones se pueden conectar de forma inde- finida, que permite conducir sin interrupción. Cada sujeto tenía que conducir un total de 20 km en cada sección de prueba que permitió la identificación de eventos aleatorios. Las secciones de prueba reales también se generaron para el simulador de la comparación de los datos del GPS de los estudios empíricos y los datos existentes desde el plano del sitio. El diseño de sección transversal diferente se muestra en la figura 6. 4.3 Comportamiento Conducir El análisis del comportamiento de la velocidad media de todos los sujetos de ensayo (n = 45 rondas) sin otro tránsito resultó en los perfiles mostrados en la figura 12. La velocidad media en la situación antes-era aproximadamente 95,2 km/h. La situación después mostró una velocidad media con una reducción de 5% a alrededor de 91.3 km/h. Un análisis realizado por la sección del camino y la zona de unión muestra que la situación de antes, mostró una velocidad media de 105,0 kmh y 83,4 kmh. Para la situación des- pués-con la nueva sección transversal de un solo carril para la sección de camino abierta una velocidad reducida de alrededor de 99,9 kmh se notó. Para la zona de unión la velocidad media fue hasta alrededor de 86.3 km/h. Figura 12 Perfiles de velocidad de secciones de simulador de conducción real con marcas viejas (antes) y nuevas (después)
  9. 9. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 9/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Una consideración precisa de la velocidad del 85% (V85, la velocidad que el 85% de los conductores no excedan) muestra, igualmente a los resultados en la pista de pruebas, una velocidad reducida en el tramo de camino abierta. Además, la reducción de la velocidad de los niveles altos de velocidad disminuye más fuerte que en los niveles de velocidad más bajos para la sección de simulador de conducción. El avance inverso se puede notar en las uniones. Una alta homogeneidad de los perfiles de velocidad aumenta el nivel de seguridad. La homogeneidad en sí puede ser representada por varios indicadores. Uno de ellos es la frecuencia de las alteraciones velo- cidad sobre el tramo de camino. El total de la alteración en la situación antes era más alto que en la otra situación (46.5 1/h de 41,5 1/h). Por lo tanto la velocidad en el tramo era más homogénea en la otra situación. Por otro lado la homogeneidad se puede mostrar por la varianza de la velocidad de los con- ductores. Antes de la remarcando la variación promedio fue de 8,2 km/h. La situación después tuvo una variación promedio menor del 7,8 km/h. El -Canal 70% de la velocidad de conducción (definición del conductor normal) que muestra la diferencia del V15 y V85 (la velocidad que el 15%/85% de los con- ductores no excedió) no mostró resultados claros. En contraste con las secciones de ensayo con la alineamiento real (generoso alineamiento) la alinea- miento de conducción comportamiento ajustado (alineamiento adaptado) dado lugar a velocidades de conducción más cortos. 5 CONCLUSIÓN En general, los perfiles de velocidad de las pistas de pruebas que están diseñadas con los elementos característicos de las clases de diseño reflejan la velocidad adecuada según lo previsto. Esto demuestra que las características del camino normalizados en las clases de diseño tienen efectos positivos en el comportamiento al volante y por lo tanto el nivel de seguridad en los caminos. Con el fin de lograr el deseado comportamiento de conducción, que no sólo es importante que los ca- minos se pueden distinguir unos de otros, que también se puede mejorar mediante un trazado del camino uniforme en los tipos de camino, pero también que los elementos de diseño lograr esta distinción y uni- formidad. Por lo tanto, las marcas viales son los elementos esenciales para su uso. Especialmente en dos carriles secciones transversales de las diferentes normas de diseño no fueron indicados por las marcas. Mediante la creación de la sección transversal de un solo carril nuevo los caminos de bajo volumen se separan estrictamente de los caminos convencionales. La aplicación de las nuevas clases de diseño tomará varios años y traerá a lo largo de los problemas en la conversión. Por lo tanto, las recomendaciones tienen que ser dado a los planificadores para asegurar los efectos correctos. Especialmente zonas de transición tienen que ser tratados con cautela. Para garantizar estas necesidades de la Fuerza de Tarea "ajuste de los caminos rurales existentes" fue establecido el año pasado. (Richter & Zierke 2009) REFERENCIAS FGSV (2008) RAL - Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Directrices para el diseño de caminos rurales), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, Entwurf (anteproyecto) Richter, Th., Zierke, B. (2008) Sichere Gestaltung von Landstraßen durch normierte Streckencha- rakteristik (diseño seguro de caminos rurales por las características del camino normalizadas), DFG-Zwischenbericht, Berlín, unveröffentlicht (no publicado) Richter, Th., Zierke, B. (2009) Ergänzungen der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) zur Anwendung beim am Bestand orientierten Um und Ausbau (FE 02,293/2007/FRB) (Enmiendas de la RAL para el ajuste de los caminos rurales existentes), Bast-Zwischenbericht, Berlín, unveröffentlicht (no pu- blicado)
  10. 10. 10/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar REFERENCIAS Desde 2003 Thomas Richter es profesor y jefe del departamento de planificación de caminos y el funcionamiento de la Universidad Técnica de Berlín. Desde el año 2000 el profesor Richter es CIO de SHP- Ingenieure en Hannover. De 1993 a 2000 fue director del proyecto de la SHP-Ingenieure por más de 200 proyectos para estudios de tránsito, estudios de factibilidad y el diseño de la infraestructura vial, así como otros proyectos de investigación en todos los campos. Entre 1990 y 1993 el profesor Richter fue después de graduarse de la asistente de investigación de la Universidad de Hannover en la Universidad de Hannover. Sus énfasis de investigación fueron el diseño y la operación de los cruces. Thomas Richter es miembro de varios grupos de trabajo del camino y Transporte Asociación Alemana de Investigación (FGSV) para las nuevas directrices en Alemania. Benedikt Zierke es asistente científico en el departamento desde el año 2006. Antes de que él comenzó su médico (doctorado). Tesis sobre diseño seguro de los caminos rurales que estaba trabajando durante su curso de estudio en la Universidad de Hannover para la SHP- Ingenieure. Sus actividades de investigación en la Univer- sidad Técnica de Berlín contienen el diseño seguro de la infraestructura vial y el análisis de flujo de tránsito. Benedikt es también parte del grupo de trabajo "ajuste de caminos rurales existentes" de la Ruta de la Asociación Alemana de Investigación del Transporte (FGSV). Technische Universität Berlin TIB 3/3-3, Gustav-Meyer-Allee 25 13355 Berlín, Alemania richter@ils.tu-berlin.de, b.zierke@ils.tu-berlin.de
  11. 11. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 11/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL (MÁS) SEGURA PARA CAMINOS K.K. Kapila, Aseem Prabhakar y Sandip Bhattacharjee chairmangpc@irfnet.ch aseem@ictonline.com sandeep@ictonline.com RESUMEN La seguridad vial se ha convertido en un problema mundial de la preocupación y los esfuerzos concer- tados que ser iniciado a nivel del suelo para evitar las miles de vidas que se perdieron en choques de tránsito en todo el mundo. Teniendo en cuenta la seguridad vial como un área de preocupación inmediata en todo el mundo, las Naciones Unidas (ONU) ha declarado Década 2010-2020 como Decenio de Acción para la Seguridad Vial. La Federación Internacional de Caminos (IRF) también ha tomado muchas ini- ciativas en pro de la seguridad vial, como el desarrollo de la grabadora de datos de choques de caminos (RADAR) que ayudará en el almacenamiento sistemático de datos y el análisis científico de los choques. Una de las medidas más importantes para la reducción de víctimas mortales es poner en marcha un régimen de buena infraestructura. Al comparar los estándares deseables para el camino Segura Diseño de Infraestructura con los estándares deseados para cada uno de los elementos clave, los ingenieros pueden desempeñar un papel crucial en la construcción de caminos más seguras. La uniformidad de las normas es un elemento clave en el diseño de los caminos seguras. Los ingenieros de países en desarrollo también pueden aprender de las prácticas probadas de Camino Seguro Diseño de Infraestructura de los países desarrollados. INTRODUCCIÓN Hechos globales y cifras sobre la situación de la seguridad vial en todo el mundo revelan algunas esta- dísticas alarmantes. Más personas mueren en los caminos del mundo cada año que el número total de personas que mueren de malaria. La OMS estima casi 1,3 millones de personas mueren cada año, lo que equivale a seis jumbo jet se estrella todos los días. Sin embargo, mientras que el choque de un solo avión jumbo es noticia en los medios de comunicación, las muertes en camino, incluso en tan gran número, no reciben la misma atención. Es preocupante que la muerte por choques de tránsito es la causa número 1 de muerte entre los jóvenes de todo el mundo, y el costo económico de la economía mundial se estima en un asombroso $ 1200 mil millones al año.
  12. 12. 12/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Además, 50 millones de personas resultan heridas cada año, muchos de los cuales quedan discapaci- tados. Como se muestra en la Figura 1, Camino de Lesiones de Tránsito (RTI) es la causa más alta de lesiones globales. El noventa por ciento de estas muertes ocurren en países en desarrollo. Con el número de muertes anuales que se producen a partir de los choques de tránsito prevé que aumente a 1,9 millones en 2025 (Figura 2), existe una necesidad urgente de actuar ahora para evitar muertes innecesarias de los choques de tránsito en el futuro. Figura 1: Causa Mundial de Lesiones Figura 2: Proyección de Global Tránsito muertes En respuesta a estas tendencias, las Naciones Unidas declaró el 2011 al 2020, como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Su objetivo es salvar 5 millones de vidas en 2020. Uno de los cinco "pilares" de la Década es el "Safer Roads y Movilidad". La Federación Internacional de Caminos, o IRF, tiene varios programas importantes de tránsito en materia de seguridad vial en diferentes regiones del mundo. Sus oficinas regionales ofrecen pro- gramas de formación en materia de seguridad vial, cada una diferente, pero complementarias entre sí. Por ejemplo, en colaboración con la Comisión Económica para África y otros orga- nismos internacionales de la ONU, la IRF es compatible con la Red de Caminos de África Trans. En África, la IRF también da ayuda y asistencia técnica en las asociaciones público-privadas, la seguridad vial y estadístico de recopilación de datos y de la Formación. En la región mediterránea, IRF diseños personalizados seminarios de capaci- tación y conferencias regionales. El Centro de Ginebra Programa IRF se desarrolla la formación perso- nalizado y materiales visuales como videos. Otra importante iniciativa bajo la IRF es la grabadora de datos de choques de caminos (RADAR) desa- rrollado por IRF es una colección de datos de choques innovadora y científica y presentación de informes, diseñado como una aplicación para su uso en una tableta con sistema operativo Android.
  13. 13. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 13/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar La salida de la herramienta de informes de aplicación de radar puede ser utilizado por todos los actores interesados conectados a Choques de Tránsito/Choques, como legisladores, políticos, abogados, inge- nieros de caminos, los organismos encargados de hacer cumplir, grupos de educación y sensibilización, profesionales de la salud, investigadores, seguros empresas, fabricantes de vehículos, y organizaciones no gubernamentales y grupos comunitarios. Se espera que este sistema de datos garantizados y cientí- ficos sobre los choques de tránsito para revolucionar camino ingeniería de seguridad y todos los demás aspectos de la seguridad vial a través de todas las fronteras. I. ASPECTOS DE INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA En general, se puede decir que los "5Es" de Operaciones Caminos seguras son:  Ingeniería - Definir el entorno construido que incluye el diseño de caminos y el diseño del vehículo.  Aplicación - La aplicación estricta de la ley.  Educación - Enseñanza buen comportamiento camino a través de campañas de sensibilización.  Estímulo - Recompensar a las personas de buena conducta vial.  Cuidados de emergencia - Atención médica lado del camino y el acceso a los para-médicos en el "Golden Hour", ni la hora inmediatamente después de un choque de tránsito en el que la prestación de los primeros auxilios puede mejorar en gran medida las posibilidades de supervivencia del choque de la víctima. El papel de los ingenieros es fundamental para asegurar los caminos son tan seguros como sea posible. Desde la perspectiva de la ingeniería, la seguridad vial puede mejorarse mediante Highway Ingenieros en diferentes etapas de los proyectos de caminos, de la siguiente manera.  Etapa de planificación - a través de políticas de control de uso de la tierra; dando derivaciones para ciudades congestionadas y vincularlos por espuelas; y la creación de zonas de auto contenida para evitar el tránsito no esencial en el barrio  Etapa de diseño - el diseño de "Self Explicando Roads" y "Perdonar Lado del Camino" mediante la selección de los estándares más deseables de diseño (y no las normas mínimas) en materia de: i. Velocidad directriz ii. Geometría horizontal y vertical iii. Elementos transversales iv. Diseño de al-grado y los cruces a desnivel v. Prestación de los caminos de servicio para la segregación del tránsito lento y rápido vi. Barandillas Diseño de muebles efectiva camino, vis-à-vis, señalización de tránsito, disposiciones de iluminación en camino, etc.  Etapa de Construcción - La separación adecuada de la zona de construcción a través de barricadas eficaz; construcción de desvíos de tránsito adecuados; provisión de señalización vial; controles am- bientales para reducir el ruido, el polvo, etc.  Mantenimiento y Operación Etapa - dar un Sistema de Gestión de Tránsito automáticos (ATM) para la operación segura de Tránsito y Manejo de Incidentes. Esto incluye el suministro de comunicaciones móviles Systems, señales de mensaje variable, Pesar-en-Motion System, y Sala de Control Central. La clave del camino Segura Diseño Infraestructura es la coherencia de las normas para que los usuarios del camino no encontrar situaciones inesperadas. Mientras que los choques de tránsito son mayorita- riamente causados por fallas humanas, el mayor potencial sin explotar para evitar muertes y lesiones es a través de los propios caminos. Por ejemplo, tiene que haber una clara distinción entre los caminos in- terurbanas para altas velocidades y vías urbanas de velocidad de los vehículos inferiores y prioridad para los usuarios vulnerables de la vía.
  14. 14. 14/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Al hacer los caminos más previsibles, coherentes e indulgentes resulta una solución a largo plazo que ayuda a salvar vidas y reducir las lesiones. Por ejemplo, entre 1980 y 2000, en Suecia, los Países Bajos y el Reino Unido, los tratamientos de infraestructura, combinados con medidas de gestión de la velocidad reduce el número de muertes de los usuarios vulnerables de la vía por alrededor de un tercio. En este sentido, es importante para todos los ingenieros de caminos para reconocer los elementos clave del diseño de la infraestructura vial segura. II. ELEMENTOS CLAVE DEL DISEÑO VIAL (MÁS) SEGURO Algunos de los elementos clave de Diseño Vial (Más) Seguro se dan e ilustran en la Tabla 1. a) Las principales arterias y autopistas deben pasar por alto las ciudades importantes que deben ser conectados por espuelas. Debe haber zonas-despejadas identificadas para el control lineal de uso de la tierra. b) Coherencia de la geometría horizontal que evite líneas rectas monótonas o cambio brusco de la ve- locidad. c) Adecuada distancia de separación desde las características naturales, laterales del camino. d) Calzadas indivisas diseñados para Distancia Visual de Adelantamiento e) Carriles y banquinas más anchas en caminos de alta velocidad. f) Ampliar las curvas cerradas. g) Taludes recuperables de vehículos despistados fuera de control. h) Segregar movimiento lento del tránsito no motorizado del tránsito rápido. i) Provisión de sendero elevado para peatones en las zonas urbanas. j) Las barreras deben diseñarse para contener y redirigir al vehículo y sin estrellarlo. k) Uniformar y normalizar los semáforos en todo el país. l) Diseñar medidas correctas de apaciguamiento del tránsito en zonas urbanas residenciales; reducto- res de velocidad, franjas sonoras, minirrotondas, etc. m) Entrada/Salida sólo a través de los carriles de deslizamiento con aceleración adecuada y carriles de desaceleración. Tabla 1. Elementos clave de Diseño Vial (Más) Seguro
  15. 15. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 15/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
  16. 16. 16/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
  17. 17. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 17/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar III. EJEMPLOS DE BUENAS PRÁCTICAS EN INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL En todo el mundo hay muchos ejemplos de buenas prácticas de Diseño Vial (Más) Seguro, Figura 3. a) Tratamiento de Talud Suave (Banquina-dura) b) Zona de Recuperación (arcén) para permitir la recuperación de Segura c) Característica de Lado del Camino (protegido con barreras de protección) d) Pendiente recuperable de relleno (para una protección adecuada) e) Cara de la roca de corte (blindado con barrera de seguridad) f) Roundabout (Al grado con Modo No-motorizado de segregación) g) Separación de niveles en intersección concurrida (pasaje segregados para peatones y tránsito local) h) Mediana deprimido (Prevenir choques por despistes) i) Speed Camera/Radar Foto (control de velocidad) j) Límite de velocidad en el asfalto (para limitar la velocidad) k) Velocidad Medidas calmantes (para limitar la velocidad) l) Diseño adecuado para Tránsito No-motorizado m) Refugio adecuada para peatones
  18. 18. 18/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Figura 3: Ejemplos de Buenas Prácticas de Diseño Vial (Más) Seguro Costado Calzada Indulgente Zona de Recuperación (Banquina-dura) Rotonda Lomos de velocidad
  19. 19. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 19/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Separación Grado en Intersección Busto Cámara de la velocidad/Radar (control de velocidad) IV. CONCLUSIONES La mortalidad vial está aumentando de forma alarmante en todo el mundo. Siguiendo el ejemplo de los países desarrollados, donde las muertes en camino a través de otros programas educativos y de control de la fuerza pública redujeron drásticamente el número de choques, los países en desarrollo necesitan poner en marcha un buen régimen de Diseño y Construcción de Caminos (Más) Seguros. La aplicación inmediata de modelos exitosos de seguridad vial en algunos países de la región puede requerir reformas institucionales/cambio en la legislación. Sin embargo, la técnica de seguridad puede realizarse sin ningún cambio estructural en el marco de aplicación existente. Para mejorar la seguridad de los caminos deben ponerse en práctica las principales medidas: 1) Agencias de Caminos para adoptar auditoría de seguridad vial en todas las etapas de desarrollo de caminos y para hacerlos obligatorios. 2) Capacitación y fortalecimiento institucional para mejorar la Ingeniería de Seguridad Experiencia. 3) Revisar Códigos y Manuales para mejorar la tecnología de los vehículos y el comportamiento de los usuarios de caminos vigente. 4) Inicia Programa de Peer-to-Peer en el Nivel Nacional y establecer el Centro de Excelencia y el sistema de acreditación de los Auditores de Seguridad Vial. Presidente, Federación Internacional de Caminos, el Programa de Ginebra, e-mail: chairmangpc@irfnet.ch
  20. 20. 20/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Universidad de Twente. MEJORES PRÁCTICAS DE DISEÑO VIAL PARA LA SEGURIDAD SOSTENIBLE PROFESOR. DR. MARTIN VAN MAARSEVEEN FACULTAD DE GEOINFORMACIÓN Y OBSERVACIÓN DE LA TIERRA OBJETIVOS DE LA CONFERENCIA Entender los objetivos, enfoques y principios de la visión Seguridad Sostenible Comprender la necesidad de jerarquía en la red de caminos, basado en la funcionalidad de cada ca- mino en la red Reconocer las diferentes soluciones de diseño para NMT desde una perspectiva sostenible a salvo, y ser capaz de identificar cuáles son prefe- ribles las soluciones en situaciones diffent Tener una visión de mejores prácticas en el diseño seguro para instalaciones NMT USUARIOS VULNERABLES Los peatones y ciclistas son usuarios vulnerables de la vía. La seguridad es en el corazón de todo buen diseño. El diseñador debe asegurarse de que los principios de Seguridad Sostenible se han aplicado a todos los esquemas. Los principios de la Seguridad Sostenible se desarrollaron en 1992, y en los años siguientes en los Países Bajos. Ellos sostienen todo el diseño de caminos y la adhesión a esos principios ha contribuido a los Países Bajos que lleva registro en la seguridad vial. Sostenible significa: no queremos entregar un sistema de tránsito rodado a nuestros hijos en el que se lesionan o mueren el mismo número de personas como es hoy.
  21. 21. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 21/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar SEGURIDAD SOSTENIBLE Los objetivos de la visión Seguridad Sostenible son:  Prevención (graves) se bloquea, simplemente mediante la eli- minación de las condiciones y circunstancias en las que pueden ocurrir choques  La reducción de la probabilidad de lesiones graves, cuando los choques no se pueden prevenir Fuente: www.sustainablesafety.nl ENFOQUE GENERAL  Enfoque de sistema orientado al usuario "El hombre es la medida de todas las cosas", es decir, los seres humanos son vulnerables, son propensos a errores, y no siempre obedecen a reglas  Enfoque proactivo La prevención de las lagunas del sistema, es decir, que interviene en la cadena de "diseño de sistemas" a "la conducta humana" tan pronto como sea posible Errores latentes Fuente: SWOV, 2006 ENFOQUE INTEGRAL (HOLÍSTICO)  Camino  En sintonía con las capacidades y limitaciones de los usuarios del ca- mino  Vehículo  Simplifique tarea de conducir  Proporcionar protección  Humano  Bien Instruido  Bien informado
  22. 22. 22/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar 3 E’s La Seguridad sostenible consiste en: INGENIERÍA CONTROL FUERA PÚBLICA EDUCACIÓN Sin embargo, en esta conferencia nos centraremos sólo en el aspecto de ingeniería! GUIAS PRINCIPALES Para una circulación vial sostenible seguro se elaboraron 5 principios rectores basados en las teorías científicas y la investigación: Principio Seguridad Sostenible Descripción Funcionalidad de los caminos Monofuncionalidad de caminos como sea a través de caminos, caminos de distri- bución, o caminos de acceso, en una red de caminos jerárquicamente estructurado La homogeneidad de la masa y/o la velo- cidad y dirección La igualdad en la velocidad, la dirección, y la masa a velocidades medias y altas La previsibilidad del autódromo y el com- portamiento de los usuarios de caminos por un diseño vial reconocible Entorno del camino y el comportamiento de los usuarios de caminos que soportan las expectativas de los usuarios del camino a través de la coherencia y la conti- nuidad en el diseño de caminos Forgivingness del medio ambiente y de los usuarios del camino Limitación de lesiones a través de un entorno clemente y anticipación del com- portamiento de los usuarios de caminos Conciencia Estado por el usuario de la vía Capacidad para evaluar la capacidad de la propia tarea de manejar la tarea de conducir
  23. 23. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 23/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar FUNCIONALIDAD Tránsito tiene dos funciones: a fluir y para intercambiar. Estas son funciones muy diferentes, y cada uno de ellos exigen requisitos específicos de uso para hacer la distribución del tránsito segura posible una infraestructura específica. Sobre la base de esta distinción ingeniería de tránsito e inspirada en la clasificación funcional de los caminos (Buchanan, 1963), los caminos idealmente cumplen sólo una función única: monofuncionali- dad. Para flujo Para intercambiar CATEGORIZACIÓN FUNCIONAL  Caminos directos  El tránsito debe fluir  Caminos distribuidores  Función de flujo en tramos de camino  Intercambio de tránsito en las intersecciones  Caminos de acceso  Residencia y el intercambio de tránsito es el centro
  24. 24. 24/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar HOMOGENEIDAD  Allí donde usuarios del camino/vehículos con grandes diferencias de masa utilizan el mismo espacio de tránsito, la velocidad debe ser tan baja que los usuarios del camino más vulnerables y los modos de transporte salen de un choque sin heridos graves.  En los lugares donde el tránsito utiliza altas velocidades, diferentes tipos de usuarios de la vía y usuarios de las vías de conducción en diferentes direcciones deben estar separados físicamente el uno del otro tanto como sea posible. De esta manera, se evitan los conflictos que llevan a lesiones graves. PREVISIBILIDAD Un diseño predecible de una camino impide acciones inseguras en el tránsito tanto como sea posible, ya que permite a los usuarios del camino que debe saber mejor qué esperar (tipos de usuarios de la vía, maniobras, autódromos) y lo que se espera de ellos (velocidad, maniobras). Un diseño predecible de caminos ayuda a predecir la situación del tránsito; esto es de vital importancia, sobre todo cuando las altas velocidades están involucrados. ¿Previsible?
  25. 25. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 25/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar INDULGENCIA  Entorno indulgente asegurar que las consecuencias físicas de los errores siguen siendo limitados. En la elaboración de este principio, se podría, por ejemplo, pensar en los hombros seguras, zonas libres de obstáculos, o de protección contra obstáculos colisión amigable.  Indulgencia social se refiere a la función de los usuarios del camino en choques que impidan: "La voluntad de anticipar una acción potencialmente inseguro de otro usuario de la vía, y actuar de tal manera que se evitan las consecuencias negativas de esta acción potencialmente inseguro o en todo caso limitado" CONCIENCIA DEL ESTADO El principio de la conciencia del estado implica un usuario del camino que es capaz de evaluar bien su capacidad de trabajo. Los requisitos de la tarea (condiciones del camino, las condiciones climáticas, el estado del vehículo y el estado de otros usuarios del camino) determinan lo que se necesita para realizar bien la tarea tránsito. La competencia tarea del participante tránsito está determinado por sus competencias (más o menos habi- lidades estáticas) y situaciones físicas y psicológicas (estrés, la fatiga, el alcohol y tales).
  26. 26. 26/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar APLICACIÓN EN DISEÑO VIAL En la red urbana crear un número limitado de categorías de caminos con cada una función específica, y un diseño de ruta coherente para prever su uso. Crear coherencia entre la función, forma y uso JERARQUÍA DE LA RED VIAL Caminos de acceso Caminos, a menudo con estacionamiento permitido, facilitando el acceso a las áreas principalmente residenciales y/o zonas comerciales peatonales principalmente en los distritos centrales de negocios. Estos caminos se conectan y sirven de hábitat (zonas residenciales). Caminos distribuidores Los caminos destinadas a recoger y distribuir el tránsito motorizado viene y va a las zonas de hábitat u otros destinos. Tales caminos a veces toman la forma de un camino circular alrededor de un área de hábitat. Acomodar tanto el transporte motorizado y no motorizado. Caminos directos Los caminos consisten en grandes infraestructuras de caminos que da prioridad a los coches. Por lo general, también sirven camiones y otros medios de transporte, y se pueden incorporar carriles especiales para au- tobuses. Tratan de minimizar los retrasos y por lo tanto normalmente se basan en pasos inferiores y pasos a desnivel FILOSOFÍA Jerarquía Road, la elección de ruta y la seguridad vial A través de caminos caminos Distribuidor Vías de acceso Un viaje motorizado comienza en una jerarquía bajo, entonces tan pronto como sea posible sigue a un más alto o el más alto de jerarquía, donde la mayor parte del viaje se realiza, a continuación, lo más cerca posible a los pasos de destino a las jerarquías inferiores para terminar en el destino.
  27. 27. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 27/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar TIPOS DE INTERVENCIONES Tipo de intervención Ajuste la forma: Ejemplo  construir ca mi estructuras de plataformas de tránsito  construir pasarelas  reconstruir las calzadas  colocar Bordillos para pirevent aparcamiento Influir en el uso:  establecer y hacer cumplir las restricciones ng parque  reubicar a los vendedores ambulantes  prohibición de camiones tránsito Cambie la función:  proporcionar otras rutas para el tránsito de tránsito  convertir áreas en un pedestr zonas FUNCIÓN SOCIAL FRENTE A LA FUNCIÓN DE TRÁNSITO Caminos de acceso Caminos distribuidores Caminos directos FUNCIÓN SOCIAL Y/O FUNCIÓN DE TRÁNSITO Caminos de acceso Prioridad debe ir a la vida social Tránsito motorizado se puede permitir, siempre que juega un papel subordinado Caminos para distri- buidores Mezcla de diferentes usos y propósitos Relativamente tránsito rápido de flujo puede ocupar una o dos carriles en cada sentido, con aceras adecuadas para peatones y carriles bici, separadas preferentemente por una mediana del tránsito motorizado. A través de los cami- nos Prioridad va a la flui- dez del tránsito moto- rizado Esto significa no sólo las limitaciones en cuanto a los requisitos de los conductores y vehículos, sino también homogeneizar el flujo de vehículos de motor en la direc- ción y la velocidad
  28. 28. 28/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar EJEMPLO: CAMINO DE ACCESO EJEMPLO: CAMINO DISTRIBUIDOR
  29. 29. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 29/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar EJEMPLO: CAMINO DIRECTO VARIACIÓN VERSUS UNIFORMIDAD Vía de acceso Camino Distribuidor Camino directo
  30. 30. 30/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar VARIACIÓN Un variado paisaje urbano atrae la atención, re- forzando la sensación de que algo puede aparecer en cualquier momento y en cualquier lugar. Ade- más, ofrece posibilidades adicionales para adaptar el espacio público a las necesidades locales y crear un entorno atractivo. Esto es especialmente importante en las zonas residenciales, donde la vida social, el pie y en bicicleta deben tener prio- ridad. UNIFORMIDAD La uniformidad en el diseño de caminos y se- ñales de tránsito ofrece la ventaja de hacer estos prontamente reconocidos y comprendidos. Los usuarios requieren menos tiempo para responder a cambios en las condiciones. Esto es especial- mente importante en situaciones donde hay poco tiempo para reaccionar a causa de altos volú- menes de tránsito, sino también cuando una colisión puede tener un impacto relativamente severa, debido a las grandes diferencias en la velocidad, la dirección, la masa y la vulnerabili- dad, por lo que es especialmente importante pro- teger diferentes tipos de vehículos y usuarios del camino CADENA DE RECONOCIBLE LAY-OUT Y COMPORTAMIENTO PREDECIBLE
  31. 31. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 31/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar CARACTERÍSTICAS RECOGNIZABITY 1. tipo de superficie del camino 2. diseño de la separación de la dirección de conducción (marcas de ejes o separación física) 3. marcando el borde 4. (anti) flujo marcado 5. color y forma de los puestos de marcador bordillo sobresaliente 6. características viales urbanas, tales como edificios, plazas de aparcamiento y caminos de salida 7. (rojo) recomienda carriles bici en la calzada EJEMPLO: Características recognizability esenciales en los Países Bajos INTEGRACIÓN VERSUS SEGREGACIÓN Vía de acceso Camino Distribuidor Camino directo
  32. 32. 32/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar INTEGRACIÓN VERSUS SEGREGACIÓN Una decisión importante se refiere a la cuestión de cómo integrado o separado los diferentes modos - no-motorizados o motorizados - debería ser: ¿hasta qué punto se le asignará un espacio específico en el camino y en las intersecciones de cada grupo o van a estar compartiendo carriles y mezcla en ¿encru- cijada? En muchas situaciones, las velocidades y volúmenes de tránsito motorizado, en combinación con la distancia al tránsito en sentido contrario, son incompatibles con el pie y en bicicleta. Esta incompatibilidad aumenta los riesgos para los ciclistas y los peatones, ya que la seguridad se correlaciona directamente con el número de encuentros y la complejidad de las condiciones del tránsito. Un gran número de coches en movimiento rápido también afectan a la calidad de la carrera para los ciclistas o condiciones que ca- minan para los peatones. CONSIDERACIONES DE SEGREGACIÓN Las ventajas son que los tramos de camino con instalaciones segregadas proteger a los peato- nes y ciclistas mejores maniobras de adelanta- miento de los conductores son más fáciles, y los ciclistas se ven menos afectados por la congestión. Por otra parte, senderismo y ciclismo se hace más cómodo como se reduce la necesidad de que el estado de alerta. Estas ventajas se pueden perder, sin embargo, si buenas soluciones amis- tosas, NMT- no pueden ser incluidos en las in- tersecciones. La mayoría de los viajes de NMT son cortos. Por lo tanto, los desvíos puede hacer NMT poco atractivo. Esto hace que sea muy im- portante para ofrecer a los peatones y ciclistas cruces de seguridad en la mayoría de las calles laterales. TIPOS DE SEGREGACIÓN. sin segregación (no atractiva)
  33. 33. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 33/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar TIPOS DE SEGREGACIÓN: sin segregación (atractiva) TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación visual
  34. 34. 34/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación física TIPOS DE SEGREGACIÓN: segregación completa
  35. 35. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 35/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar DIRECTRICES PARA LA SEGREGACIÓN VERSUS LA INTEGRACIÓN VIABILIDAD DE SEGREGACIÓN GRAN ESCALA Puede que no sea factible rediseñar gran parte del espacio urbano existente para suministrar instala- ciones segregadas. Integrado soluciones de ciclismo, con base en la jerarquía de disposición, es probable que sean más eficaces en términos de costo y entrega. Sin embargo, las instalaciones integradas son propensos a requerir cambios significativos en el régimen de tránsito. Las implicaciones de transporte de reducciones significativas en la velocidad y el volumen de tránsito en las arterias principales hacia ya través de ciudades y pueblos tiene que entienden completamente y pla- nificadas para, enl plan de tránsito urbano sostenible, antes de embarcarse en este tipo de cambios.
  36. 36. 36/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar MEJORES PRÁCTICAS: FACTORES DE ÉXITO
  37. 37. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 37/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar LECTURAS SWOV, Advancing Sustainable safety, 2006 http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_sustainable_safety.pdf SWOV Fact Sheet, Background of the five Sustainable Safety princi- ples, 2012 http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Sustainable_Safety_back g round.pdf SWOV Fact Sheet, Recognizable road design, 2010 http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Recognizable_road_desi g n.pdf
  38. 38. 38/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar NRA - NUEVOS TIPOS DE CAMINOS DIVIDIDOS Calzadas Dobles Tipos 2 y 3
  39. 39. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 39/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar BENEFICIOS DE LAS CALZADAS DUALES TIPOS 2 Y 3 Hay seguridad significativo y los beneficios eco- nómicos asociados con el tipo de tipo 2 y tipo 3 carreteras, en comparación con la sola calzada de la siguiente manera:  Beneficios de segregación de una autovía  Reducción en la gravedad de los accidentes  Reducción del número de choques frontales  Reducción en la frustración del conductor me- diante la provisión de oportunidades de ade- lantamiento  Eliminación de movimientos incontrolados de giro-derech  Accsos controlados en las rutas nacionales BENEFICIOS ADICIONALES DE UNA CALZADA DUAL TIPO 2 El tipo 2 de doble calzada da mejoró significativamente la capacidad de un aumento de los costos de aproximadamente 10% en comparación con un 3 autovía Tipo Remoción del tipo de empalme de prioridad a giro derecho asegurda claros sin mediana y elimina los cruces de tránsito. Los cuellos de botella pueden ocurrir en la sección de mezcla de 2 carriles de tipo 3 carreteras de doble calzada en los flujos de operación altos, es decir, 17.250 AADT El tipo 2 de doble calzada evita el efecto chicane, mejorando así la capacidad y la seguridad operacional. Antecedentes Consideración de los nuevos tipos de carretera Hay una gran diferencia, en términos de capacidad, costo y seguridad, entre la calzada de un solo nivel y una autovía con en los cruces de grado. Esto ha llevado a la ANR para desarrollar otras nuevas catego- rías de carreteras divididas, que proporcionan un rango de capacidad entre el de una sola calzada y una autovía, es decir, entre 11.600 y 26.500 AADT. Transporte 21 establece el desarrollo de algunas 1.200 kilometros de la red vial nacional de Primaria a-autovía / autopista norma, que algunos 1.600 kilometros de la red vial primaria Nacional de Irlanda permanecerá como carreteras de una sola calzada debido a los volúmenes relativamente bajos de tráfico. Dada la necesidad de proporcionar a los vehículos a adelantar con seguridad el tráfico de movimiento más lento en vías de dos sentidos en un ambiente seguro y controlado la Autoridad miró a otros países para ver si diferentes tipos de vías divididas podrían introducirse en Irlanda.
  40. 40. 40/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Relación de todos los accidents Hay un boquete grande, en términos de capacidad, costo y seguridad, entre la calzada solo estándar y una autovía con en las ensambladuras grado. Esto ha llevado a la NRA a desarrollar otra nueva carretera dividida cate-gories, que proporcionan una gama de la capacidad entre el de una sola calzada y una autovía, es decir, entre 11.600 y 26.500 AADT. Transporte 21 establece el desarrollo de unos 1200km de la red vial primaria nacional a carretera de doble calzada / autopista estándar, que unos 1600 km de la carretera principal de la red en España se man- tendrá como única calzada carreteras debido a los volúmenes de tráfico relativamente baja. Ante la ne- cesidad de proporcionar vehículos adelantar con seguridad móvil más lento el tráfico en dos vías carre- teras en un entorno seguro y controlado la autoridad miró a otros países para ver si tipos diferentes ca- mino dividido podrían estar presenta en Irlanda. Proyectos Piloto NRA La NRA ha examinado la posibilidad de segregar el tráfico oponerse fluye en las carreteras de bajo vo- lumen y se ha puesto a prueba recientemente dos nuevos tipos de carretera dividida, es decir, un camino de 2 + 1 y una carretera de 2 + 2, que se refiere como Tipo 3 y Tipo 2 autovías, respectivamente, El segregación física de oponerse a los flujos de tráfico mejora significativamente la visa de seguridad vis un tipo de carreteras de calzada única convencional. Autovía Tipo 2: Un camino de uso múltiple dividida con dos carriles en cada dirección Autovía Tipo 3: Un divididos todas carretera objetivo con dos carriles en un sentido de la marcha y de un carril en la otra dirección. la sección de dos carriles, que ofrece la oportunidad de adelantamiento, se alterna con una sección de un carril a intervalos de 2 km. aproximadamente Oponerse a los flujos de tráfico son segregados por medio de una barrera dentro de la media de los tipos de carretera Tipo 2 y Tipo 3. Si bien estos tipos de carretera son relativamente nuevos en Irlanda, Suecia tiene ahora 1.500 kilometros del Tipo 3 de doble calzada (2 + 1) tipo de carretera y 200 km del Tipo 2 de doble calzada (2 + 2) llevar a los volúmenes de tráfico de hasta 20.000 AADT Suecia , como Irlanda, tiene grandes áreas del país donde comparativamente bajos flujos de tráfico resultado en largas longitudes de caminos primarios de una sola calzada.
  41. 41. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 41/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar También al igual que Irlanda los suecos tuvieron un pobre historial de accidentes mortales y graves en las carreteras rurales de una sola calzada. La experiencia sueca de segregar opuestas carriles de circulación con la barrera de cable de alambre ha tenido resultados más positivos de seguridad y reducciones muy significativas en las tasas de accidentes se han logrado en relación con las carreteras indivisas. En particular, la cabeza sobre los accidentes han sido prácticamente elimi- nated.The tasa global de mortalidad en estas carreteras segregadas es más de un 50% inferior a la tasa en las carreteras in- divisas similares. La Autoridad de Carrete- ras de Suecia estima que 40 muertes al año se han evitado por la segregación. Tal es el éxito de estos tipos de carretera dividida que otros 220 km de este tipo de carreteras se está implementando en 2007/2008 en SwedenType 2 de doble calzada Un Consultor de Seguridad Vial fue encar- gado por la Autoridad para llevar a cabo un examen de la seguridad operacional y Mo- nitoreo revisión del tipo N20 Mallow Rathduff 3 Programa Piloto de doble cal- zada. Este informe pone de relieve varias cuestiones positivas en relación con el esquema de un año después de su introducción, a saber:  La eliminación de la frente y los accidentes de adelantamiento.  La actitud positiva de los servicios de Garda y de emergencia hacia el esquema  La aceptación por parte de los conductores de la barrera de la segregación del carril Tasa de víctimas mortales y heridos graves Una encuesta Actitud Pública fue encargado por la ANR / Cork Diputación y se llevó a cabo por una empresa independiente de seis meses después de la apertura de carreteras. Esta encuesta se llevó a cabo, a fin de conocer las opiniones de los usuarios de la carretera al proyecto piloto innovador. Los resultados fueron positivos con un 73% de los conductores entrevistados indica que preferían el diseño dividido a un tipo de carre- teras de calzada única norma. Los accidentes de tipo de tipo 3 carreteras de doble calzada en Suecia en comparación secciones de calzada única equivalentes
  42. 42. 42/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Desde 2004, la NRA ha puesto en marcha los siguientes proyectos piloto en las rutas nacionales Adopción del Nuevo Tipo de Vía: Tipo 2 Autovía Los resultados de las tipo 3 proyectos piloto Autovía iniciales llevaron a la consideración de un doble tipo de carretera de calzada de tipo 2, como una variante de las opciones entre la calzada sola norma y una autovía de alta calidad El Tipo 2 Tipo de ruta consta de dos carriles en ambos direcciones. Por razones de seguridad de una carretera no dividida de cuatro carriles se considera inaceptable en las secciones ru- rales de la red donde se aplica un límite de velocidad I00kph, por lo que una barrera de seguridad se encuentra en la mediana pavimentada que separa oponerse a flujos de tráfico. La función principal de la barrera de la segregación del carril es evitar que cruce y maniobras de adelantamiento en estos carretera types.The suecos Vialidad tiene una sección transversal 2 + 2 vial en sus directrices de diseño del camino y se tiene la intención de construir más de este tipo de vía en el futuro. Una medida positiva hacia los caminos de auto regulación de ... Habiendo examinado los costos en la fase piloto de la ANR determinó que el tipo 2 de doble calzada se puede lograr a un costo mínimo incrementales y proporciona nuevas mejoras para la seguridad y la capacidad. A continuación, el tipo 2 de doble calzada fue adoptada por la Autoridad como una carre- tera de tipo estándar para el flujo de tráfico osciló indica en el cuadro 4 del NRA TD 7.9. Se prevé que el tipo 3 de doble calzada se utilizará principalmente para proyectos de ampliación de los rangos de flujo de tráfico indicados en esta tabla . Tipo 2 de doble calzada La N4 Dromod a Roosky proyecto que se abrió al trá- fico en diciembre de 2007 es el primero de tipo 2 de doble calzada que se completará en Irlanda. En su caso con un nuevo tipo de carretera, la ANR será su- pervisar y revisar el funcionamiento de este proyecto y todos los futuros de tipo 2 y tipo 3 carreteras de doble calzada. Tipo 3 autovía N2 Clontibret a Castleblayney
  43. 43. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 43/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar CAPACIDAD DE TIPO 2 AUTOVÍAS Y CUESTIONES DE DISEÑO OTROS El tipo 2 de doble calzada debe ser considerado como una opción de sección transversal en los flujos de entre 11.600 Anual Media Diaria TPDA (es decir, el límite de capacidad de una calzada única norma) y 20.000 AADT en el Yean diseño En el extremo inferior del rango de una Tipo 2 de doble calzada será normalmente preferible a un solo carril, mientras que en el extremo superior podría ser considerado en lugar de una carretera de doble calzada La anchura propuesta del carril de tráfico es 3,5 m. El segundo carril debe funcionar principalmente como sólo carril de adelantamiento y su anchura es también 3.5 m. El Tipo 2 proyectos calzada ciclistas y peatones duales serán alentados por la señalización a utilizar una ruta alterativa, por ejemplo, la antigua ruta primaria nacional.
  44. 44. 44/45 1 ALEMANIA – 2 INDIA – 3 TWENTE – 4 IRLANDA ___________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Sin embargo, por razones de seguridad, se pro- porcionarán posiciones duras apropiadas dentro de arcenes para el uso peatonal. De la Tabla 4 del NRA TD 7.9: Recomendado CAMINO RURAL Layouts ESTRATEGIA DE CONEXIONES POR TIPO 2 AUTOVÍA Tipo 2 autovía está diseñado para reducir al mínimo el número de empalmes y para proporcionar a los conductores con diseños de conexiones directas. No hay vacíos deben ser proporcionados en la reserva central, una característica de seguridad mejorada de una autovía de tipo 2. Los siguientes tipos de co- nexiones se debe permitir para su uso en el tipo 2 de doble calzada  Separación compacto de grado  Rotondas  Uniones entrada izquierda / salida izquierda Intersecciones menores deben ser suprimidos en el tipo 2 de doble calzada y el tráfico local con bajos volúmenes de tráfico deben cruzar sobre o bajo la nueva ruta.
  45. 45. CUATRO INFORMES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 45/45 __________________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Free Online Document Translator + + Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Las formas alternativas de barrera de luz están desarrollando con la norma EN 1317 Normas se mantendrá bajo revisión por la ANR. LA BARRERA DE SEGREGACIÓN CARRIL Oponerse a los flujos de tráfico son segregados por el uso de una barrera dentro de la media de los tipos de carretera Tipo 2 y Tipo 3 autovía. En Suecia y en los proyectos piloto de la ANR, barrera de cuerda de alambre se ha elegido porque es fácil de reparar cuando es golpeado, y también se puede quitar fácilmente en situaciones de emergencia. La experiencia adquirida con los proyectos piloto indica que una barrera de cuerda de alambre no presenta un pro- blema para los conductores irlandeses y el número de visitas de la barrera es relativamente bajo. Una medida positiva hacia una conducción más segura.

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