25 fhwa distribuidor diamante cruce doble dcd - divergente ddi

DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE DCD / DIVERGENTE DDI 1/171
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
3 P39

2/171 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2009
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Objetivo
Los profesionales del transporte de hoy en día, con los limitados recursos de que disponen,
tienen el reto de satisfacer las
necesidades de movilidad de una
población creciente. En muchos
cruces de carreteras, la conges-
tión sigue empeorando, y los
conductores, peatones y ciclistas
experimentan crecientes retrasos
y una mayor exposición al riesgo.
Hoy de los volúmenes de tráfico
y demandas de viaje a menudo
conducen a problemas de segu-
ridad que son demasiado com-
plejos para los diseños de distri-
buidor convencionales para ma-
nejar correctamente. En conse-
cuencia, más ingenieros están
considerando diversos tratamien-
tos innovadores ya que buscan
soluciones a estos problemas
complejos.
Figura 1. Foto. Primer distribuidor de EUA. DCD en la I-44 y la ruta 13 en Springfield, MO.

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Introducción
El informe técnico correspondiente, Intersecciones opciones/Distribuidores: Informe Informa-
tivo (AIIR) (FHWA-HRT-09-060), cubre cuatro diseños de intersección y dos diseños de dis-
tribuidor que ofrecen ventajas sustanciales sobre convencionales intersecciones a-nivel e
distribuidores de diamantes a desnivel. La AIIR da información sobre cada tratamiento alter-
nativo que abarca características más destacadas geométricas de diseño, las cuestiones
operativas y de seguridad, gestión de acceso, los costos de secuenciación de la construc-
ción, los beneficios ambientales y de aplicabilidad. Este TechBrief resume la información
sobre un distribuidor opcional de diseño-el doble cruce de diamante (DCD) distribuidor (Figu-
ra 1).
El distribuidor DCD, también conocido como un distribuidor de diamante divergente (DDI), es
un nuevo diseño de distribuidor que tiene mucho en común con el diseño de un distribuidor
de diamante convencional. La principal diferencia entre un distribuidor DCD y un distribuidor
de diamante convencional está en el camino a la izquierda y los movimientos a través de
navegar entre las intersecciones de las calles transversales con rampas (Figura 2). El diseño
DCD acomoda movimientos de girar a la izquierda en las avenidas y carreteras de acceso
limitado al tiempo que elimina la necesidad de una fase de la señal de giro-izquierda en las
intersecciones señalizadas terminales rampa. En la calle transversal, el tráfico se mueve
hacia el lado izquierdo de la carretera entre las intersecciones de rampa señalizadas. Esto
permite a los conductores de vehículos en el cruce de calles que quieren girar a la izquierda
en las rampas de la oportunidad de seguir las rampas sin entrar en conflicto con la oposición
a través del tráfico y sin parar.
Varios distribuidores DCD se construyeron en Francia, incluyendo la intersección de
A13 Carretera y RD 182 (Boulevard de Jardy) en Versalles, la intersección de la autopista
A4 (Boulevard des aliados) y el Boulevard de Stalingrad en Le Perreux-sur-Marne, y el inter-
sección de la autopista A1 y la Ruta d'Avelin en Seclin. En los EUA, el primer distribuidor
DCD se terminó en julio de 2009 en Springfield, MO, en la intersección de la ruta 13 y la I-44
(Figura 1). Varios otros distribuidores DCD se están planeando, incluyendo la intersección
de la I-435 y la calle delantera en Kansas City, MO.
Figura 2. Ilustración. Movimiento de cruce en un distribuidor DCD.

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Diseño Geométrico
Los elementos principales de un diseño de distribuidor DCD son los siguientes:
 Giro a la izquierda ya través de movimientos se trasladan hacia el lado opuesto de la
carretera en la estructura del puente. Radios de giro utilizadas en la unión de cruce están
típicamente en el intervalo de 50 a 100 m.
 La mediana de anchura se incrementa para permitir la quema requerida para las curvas
inversas sobre los enfoques de distribuidor.
 El ángulo de inclinación entre las direcciones de intersección está más cerca perpendicu-
lar cuando sea posible.
 Aberturas de mediana se sitúan corriente-arriba del cruce para permitir los movimientos
de giro en U en la calzada arterial.
 Los pasos de peatones se alojan mediante la instalación de pasos de peatones y sema-
forización en las uniones o nodos de distribuidor (Figura 3). El control de la señal de dos
fases posibles en un DCD es más eficiente para los peatones, sino que les obliga a cru-
zar la intersección en dos etapas con la isleta central que sirve como refugio entre las fa-
ses de señal. Además, los peatones pueden tener la opción de caminar en la mediana
del distribuidor DCD (implementado para el distribuidor DCD en la intersección de la I-44
y la ruta 13 en Springfield, MO).
Figura 3. Ilustración. Típicos movimientos de distribuidor DCD.
Control de semáforo
Un distribuidor DCD normalmente tiene dos cruces con semáforos o nodos en los puntos de
cruces de vuelta a la izquierda. Las señales operan con sólo dos fases, con cada fase dedi-
cada a los movimientos opuestos alternativos. La operación de dos fases de un distribuidor
DCD permite longitudes de ciclo más cortos y se reduce el tiempo perdido por ciclo en com-
paración con la operación de tres o cuatro fases en los distribuidores de diamante conven-
cionales. Señales en un distribuidor DCD pueden ser totalmente accionados para minimizar
el retraso, y los dos cruces señalizados pueden ser operados utilizando uno o dos controla-
dores.

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Desempeño Operacional
El VISSIM software de simulación de tráfico se utilizó para comparar las prestaciones de
funcionamiento de los distribuidores DCD a distribuidores de diamantes convencionales.
Dos diseños de distribuidor DCD y dos diseños de distribuidor de diamantes convencionales
fueron simulados bajo volúmenes altos y bajos de tráfico.
En las simulaciones de mayor densidad de circulación, el distribuidor DCD demostró un me-
jor CEDA EL PASO general. Tenía menos retrasos, menos escalas tiempos de parada redu-
cidos y longitud de las colas más cortas en comparación con el diseño convencional. Los
retrasos se redujeron en un 15 a 60 por ciento, y el CEDA EL PASO se incrementó en un 10
a 30 por ciento. Sin embargo, a volúmenes más bajos, el desempeño de la DCD distribuidor
y los distribuidores de diamante convencionales fueron similares.
La simulación mostró que los volúmenes de servicio de los movimientos de giro a la izquier-
da (650 vehículos por hora por carril (veh/h/carril)) podrían ser el doble de la de los corres-
pondientes volúmenes de servicio de giro a la izquierda de un diamante convencional. Una
ventaja del distribuidor DCD sobre el diamante convencional es que exclusivos carriles de
giro-izquierda no son necesarios para el distribuidor DCD.
Desempeño en Seguridad
Un distribuidor DCD tiene sólo 14 puntos de conflicto y dos puntos de cruce. En compara-
ción, un distribuidor de diamante convencional tiene 26 puntos de conflicto. Departamento
de diseñadores Transporte Missouri señalado que la geometría distribuidor DCD también
tiene características de templado de tráfico que reducen la velocidad mientras se mantiene
la capacidad. Esto se espera que resulte en menos y menos graves choques que en una
intersección convencional. También señalaron que los márgenes de separación más cortos
en las rampas de distribuidor DCD en comparación con un distribuidor de diamantes equiva-
lente convencional podrían resultar en una reducción de los tiempos de exposición de
vehículos en la intersección y por lo tanto dar lugar a una mayor seguridad. Otra caracterís-
tica notable de un distribuidor DCD es que los movimientos mal-camino en rampas son eli-
minados.
Aplicabilidad
Las principales razones para elegir un diseño de distribuidor DCD en lugar de un diseño de
distribuidor convencional incluyen beneficios operacionales de tráfico, los beneficios poten-
ciales de seguridad, beneficios de derecho de paso, y los costos de construcción reducidos.
Distribuidores DCD son especialmente adecuados en los entornos urbanos/suburbanos
donde limitada y costosa derecho de vía y la reducción de la duración de la construcción son
los temas críticos. Beneficios ambientales aún no se estimaron, pero está claro que la re-
ducción de la congestión y los posibles beneficios de seguridad se traducirán en un menor
consumo de combustible y la contaminación. Algunas situaciones en las que los distribuido-
res DCD son más adecuados son los siguientes:
 Volúmenes pesados de giros a la izquierda en rampas de la autopista.
 Moderado y desequilibrado a través de volúmenes en el puente se acerca a la carretera
principal.
 Moderado a la rampa de salida volúmenes de giro a la izquierda muy pesados.
 Cubierta del puente limitada disponibilidad de ancho.

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Resumen
El distribuidor DCD ofrece ventajas sobre los diseños convencionales de distribuidor con su
operación de dos fases eficiente, más angosto ancho de la estructura del puente, menores
costos, menor número de puntos de conflicto, aumento esperado en el CEDA EL PASO, la
reducción de retardo vehicular, disminución de la velocidad, y la reducción del impacto am-
biental. En este momento, hay un sitio existente de distribuidor DCD en los EUA y tres distri-
buidores DCD en Francia. Otros departamentos de transporte estatales iniciaron y planifica-
do la construcción de varios distribuidores DCD adicionales.
Más detalles sobre distribuidores DCD y otros diseños innovadores de intersección se pue-
den encontrar en el pleno AIIR disponible de la Administración Federal de Carreteras.

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PRÓLOGO
Con limitados recursos disponibles, los ingenieros viales enfrentan el reto de satisfacer las necesida-
des de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de caminos, la congestión sigue
empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan crecientes retrasos y una mayor
exposición al riesgo. A menudo los volúmenes de tránsito y demandas de viaje conducen a proble-
mas de seguridad demasiados complejos como para manejarlos correctamente con las interseccio-
nes convencionales. Así, más ingenieros consideran diversos tratamientos innovadores. Este capítu-
lo 7 informa sobre las características geométricas más destacadas, cuestiones operativas y de segu-
ridad, gestión de acceso, costos de construcción por etapas, los beneficios ambientales y de aplicabi-
lidad de DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE DOBLE, DCD.
Raymond Krammes Director Interino de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos
CAPÍTULO 7
DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE
DCD

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CAPÍTULO 7. DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE-DOBLE
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 Distribuidores DCD existentes
7.1.2 Ventajas y desventajas de Distribuidores DCD
7.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
7.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
7.4 TRATAMIENTOS SEMAFORIZACIÓN TRÁNSITO
7.4.1 Diseño y operaciones de semáforo
7.4.2 semaforización vertical y horizontal
7.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
7.5.1 Dar Wayfinding Semaforización r para peatones.
7.5.2 canalizar peatones
7.5.3 Dar Giro-derecha canalización isletas para peatones
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y rutas
7.5.5 Consolidar los pasos de peatones a través del lado de la calle Giro-derecha
Movimiento
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de peatones esperando
para cruzar
7.5.7 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
7.6 CEDA EL PASO OPERATIVO
7.6.1 Análisis de los resultados de simulación
7.7 CEDA EL PASO 7.7 SEGURIDAD
7.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
7.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
7.10 OTRAS CONSIDERACIONES
7.11 APLICABILIDAD
7.12 RESUMEN
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en inglés se incluyen al final en un Anexo.
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos

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CAPÍTULO 7
DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE CRUCE-DOBLE
7.1 INTRODUCCIÓN
El distribuidor DCD es un nuevo diseño de distribuidor que está ganando poco a poco el
reconocimiento como una forma de distribuidor viable que puede mejorar el flujo de tránsito
y reducir la congestión. Similar al diseño de un distribuidor de diamante convencional, el
distribuidor DCD difiere en la forma que los movimientos de izquierda y a través de navegar
entre los terminales de rama. El propósito de este diseño distribuidor es para dar cabida a
los movimientos de girar a la izquierda en las avenidas y caminos de acceso limitado al
tiempo que elimina la necesidad de una bahía de giro-izquierda y la fase del semáforo en los
terminales de rama semaforizadas. La Figura 153 muestra los movimientos típicos que se
alojan en una de distribuidor DCD. El camino está conectado a la calle transversal arterial
mediante dos ramas de acceso y dos ramas de salida de una manera similar a un distribui-
dor de diamante convencional. Sin embargo, en el cruce de calles, el tránsito se mueve ha-
cia el lado izquierdo del camino entre los terminales de rama. Esto permite que los vehículos
en el cruce de calles que deben girar a la izquierda en las ramas para seguir las ramas de
acceso sin entrar en conflicto con la oposición a través del tránsito. No hay patentes en el
diseño de distribuidor DCD, ya que hay con algunos de los otros diseños analizados en este
informe.
Figura 153. Ilustración. Configu-
ración típica distribuidor DCD.
Al igual que en un distribuidor de diamante convencional, los movimientos de giro-derecha
de la calle transversal a las ramas ocurren en las intersecciones de terminales rama. Utili-
zando la cifra 154, que muestra una situación en la que la línea principal autopista pasa por
debajo del cruce, los movimientos a través y de giro-izquierda (representados como flechas
amarillas) son atravesados por lo que el tránsito en dirección este se desplaza en el camino
que está a la izquierda, y el tránsito hacia el oeste viaja en el camino a la derecha en la zona
de distribuidor. Las intersecciones donde los sentidos opuestos de cruz viajes están bajo el
control del semáforo. Al otro lado del puente, los vehículos viajan en el lado opuesto del ca-
mino normal. Después de cruzar el puente, los movimientos de giro-izquierda proceden a las
ramas de la principal calle sin ningún control de semáforo más (representado como flechas
de color naranja). Los movimientos opuestos giro-derecha se funden con la circulación por la
giran-izquierda en la rama. Los movimientos a través del cruce de caminos se cruzan hacia
el lado derecho en la segunda intersección del semáforo y continúan en sus respectivas
direcciones (muestra como flechas azules). Además, las flechas rojas representan calle late-
ral movimiento de giro-derecha, mientras que los círculos azules muestran los cruces de

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semáforo controlada. Bajo esta configuración, los dos cruces operan bajo control del semá-
foro con dos fases.
7.1.1 existente DCD Distribuidor
A partir de este informe, hay cuatro aplicaciones existentes conocidas de distribuidores
DCD. El primero de ellos en los EUA se abrió al tránsito el 22 de junio de 2009, en Spring-
field, MO. Tres distribuidores DCD adicionales existieron en Francia desde hace más de dos
décadas. Los cuatro lugares conocidos incluyen los siguientes:
 El cruce de la I-44 y la ruta 13 en Springfield, MO (Figura 155).
 El cruce de la autopista A13 y RD 182 (Bulevar de Jardy) en Versalles, Francia (Figura
156).
 El cruce de la autopista A4 (Bulevar des aliados) y el Bulevar de Stalingrad en Le Pe-
rreux-sur-Marne, Francia (Figura 157).
 El cruce de la autopista A1 (L'Autoroute du Nord) y la Ruta d'Avelin en Seclin, Francia
(Figura 158).
Figura 155. Foto. Primer distribuidor EUA DCD en Springfield, MO.

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Figura 156. Foto. Distribuidor DCD en Versalles, Francia.
Figura 157. Foto. Distribuidor DCD en Perreux-sur-Marne, Francia.

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Figura 158. Foto. Distribuidor DCD en Seclin, Francia.
El distribuidor DCD en Springfield, MO, se construyó para reemplazar un distribuidor de
diamante convencional existente y está en uso. (79) Varios distribuidores DCD adicionales
están en construcción y están planeando en Missouri. Un distribuidor DCD fue desarrollado
para el distribuidor de diamante convencional existente en la intersección de la I-435 y la
calle East Front en Kansas City, MO. Se espera que la construcción comience en 2010. (80)
Las vistas en perspectiva aéreas de la versión simulada de este proyecto que se pretenda
se muestran en la Figura 159 y Figura 160. Un segundo distribuidor DCD en construcción en
Missouri está en el distribuidor de diamantes existente en el cruce de I-270 y Dorsett Road
en Maryland Heights. De acuerdo con el sitio del Departamento de Transporte (MoDOT)
Missouri, la construcción se completará en noviembre de 2011. (81) Un tercer sitio de distri-
buidor DCD en construcción se encuentra en el cruce de la Ruta 60 y la Avenida Nacional
en Springfield, MO. El distribuidor DCD es también una de las dos opciones que están sien-
do considerados para el distribuidor de I-590 y Winton Road en Brighton, NY. Se prevé que
la construcción comience en invierno de 2010. (82) Además, varias agencias en Oregon,
Maryland y Nuevo México están considerando opciones de distribuidor DCD como parte de
los estudios de planificación de proyectos para el diseño de distribuidor y modificación.
Figura 159. Ilustración. Distribuidor DCD simulado.

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Figura 160. Ilustración. Cruce de un distribuidor DCD simulado.
7.1.2 Ventajas y desventajas de Distribuidores DCD
Se espera que un distribuidor DCD ser beneficioso en situaciones donde la alta giro-
izquierda y por medio de volúmenes contribuyen a los altos retrasos. El diseño distribuidor
DCD permite las fases de semáforo que se reduzcan al permitir los movimientos de las ra-
mas para seguir simultáneamente a través de la encrucijada. Como resultado, los cruces de
semáforo controlado operan con control de semáforo de dos fases en comparación con un
distribuidor de diamante convencional que normalmente tiene control de semáforo de tres
fases. Un distribuidor DCD tiene menos puntos de conflicto en comparación con un distribui-
dor de diamante equivalente, que puede conducir a menos choques. (76) Otro de los benefi-
cios del distribuidor DCD es que combina los carriles para el giro-izquierda y a través de los
movimientos en la estructura del puente y por lo tanto requiere una estructura de puente
angosto en comparación con un distribuidor de diamante convencional.
Un posible inconveniente del distribuidor DCD confusión conductor que puedan deberse a la
dirección contraria a la intuición de los viajes entre los terminales de rama del distribuidor.
Confusión del conductor se puede reducir con la ayuda de diseño adecuado, semaforiza-
ción, y marcado. (83) Además, las pantallas antideslumbrantes se puede utilizar, como se
verá más adelante en el capítulo, para reducir efectivamente la confusión del conductor.
Alojamientos peatonales para un distribuidor DCD incluyen cruces y semaforización en las
uniones de rama o nodos de distribuidor. Cruzando el cruce arterial es ligeramente diferente
de cruzar en un distribuidor de diamante convencional. Debido a que las uniones de cruce
en un distribuidor DCD operan con control de semáforo de dos fases, los peatones cruzan la
unión en dos etapas. Una isleta central sirve como refugio para los peatones entre cada eta-
pa o fase del semáforo.
7.2 CONSIDERACIONES diseño geométrico
La Figura 161 muestra un diseño para un distribuidor DCD. A partir de este informe, Mo-
DOT está en la etapa de planificación con este distribuidor DCD. El elemento principal de
diseño de un distribuidor DCD es la reubicación del giro-izquierda y por medio de los movi-
mientos hacia el lado opuesto del camino en la estructura del puente. Los radios de giro uti-
lizadas en el cruce de cruce para desplazar estos movimientos es de alrededor de 90 m. Se
debe considerar para el diseño de radios en cruces con vehículos pesados en mente.

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En zonas rurales donde la calle menor tiene límites de alta velocidad, se sugirió el uso de
curvatura inversa. Esto puede dar lugar a brotes de somorgujo-saliente como en los extre-
mos de la estructura del puente, como se muestra en la Figura 162. Puede ser necesario
(79) derecho de vía adicional para ensanchar el puente o la estructura de paso inferior.
Figura 161. Ilustración. Típico vista completa plan de distribuidor DCD.

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Anchura media es también un elemento importante del diseño para un distribuidor DCD. Se
requiere una mayor anchura mediana para la quema necesaria para curvas inversas. Los
proyectistas pueden obtener anchos de mediana mínimos de la AASHTO Libro Verde. (7)
Los proyectistas también deben tener en cuenta la instalación de semáforos post montado
en las medianas de la cubierta del puente de canalización segura y eficaz del tránsito. Com-
pensaciones adecuadas para las muestras deben estar de acuerdo con la MUTCD. (8) Re-
cientes experimentos simulador de conductor en el distribuidor DCD, que incluyó el uso de
pantallas antideslumbrantes, no mostraron maniobras erróneas por los conductores someti-
dos a prueba. (8)
MoDOT realizó un extenso análisis sobre las ventajas de los distribuidores alternativa DCD
en comparación con un distribuidor de diamantes urbanos apretados (tudi) (84) Algunas de
las conclusiones de la comparación de las dos opciones para esta ubicación son los siguien-
tes:
 El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles requeridos bajo los puentes de
cinco a cuatro, lo que elimina la necesidad de construir muros de contención para el dis-
tribuidor específico.
 El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles necesarios en las calles trans-
versales más allá del distribuidor (Figura 161).
 El diseño distribuidor DCD tiene más capacidad de almacenamiento entre los terminales
de rama-170 m para un distribuidor DCD frente a 105 m en un diamante comprimido.
 El diseño distribuidor DCD da una mejor distancia de visibilidad. Con esta línea principal
por la situación, las columnas del puente no bloquean los puntos de vista de los conduc-
tores girar de izquierda a tránsito en sentido contrario, ya que esperar a girar a la iz-
quierda en la rama.
 El distribuidor DCD incorpora la geometría, que tiene características de moderación del
tránsito, mediante la reducción de velocidades al tiempo que aumenta el CEDA EL PA-
SO. Esto debe resultar en menos y menos graves choques.
Algunas prácticas de diseño sugeridas, con base en las aportaciones MoDOT, se incluyen
los siguientes:
 El ángulo de cruce mínimo de intersección debe ser de 40 grados.
 El diseño de radio debe acomodar entre 25 y 30 km/h.
 Peralte puede no ser necesario, ya que podría restar valor a ningún efecto para calmar el
tránsito deseado.
 Ancho del carril debe estar alrededor de 4.5 m.
 El diseño debe acomodar WB-67 camiones.
 Iluminación adecuada debe ser dada.
 Semáforos lado-cerca deben ser considerados.
 Diseños de distribuidor DCD sólo pueden ser apropiados donde hay volúmenes altos de
girar.
 Intersecciones cercanas con longitudes de ciclo elevados deben ser evitados.
 Los peatones en los movimientos de giro libre deben ser evaluados, y pueden ser nece-
sarias semáforos peatonales.
 Las narices de la isleta mediana deben extenderse más allá de los terminales de la rama
de salida para mejorar la canalización y evitar maniobras erróneas.
 Bahías izquierda y derecha a su vez deben ser diseñados para permitir fases de semáfo-
ros separadas.

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7.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
Efectos en negocios adyacentes y usuarios de la tierra deben ser revisados de cerca sobre
una base de caso por caso, sobre todo si ubicaciones calzadas afectan al funcionamiento
del semáforo y el número de fases. Cualquier camino de entrada deberá estar situado más
allá del semáforo controlado intersección de cruce. Muchas agencias de departamento de
transporte se adhieran a las políticas mínimas de separación con respecto a la distancia de
ramas de distribuidor de aberturas de mediana e intersecciones controladas por semáforos.
Esas mismas políticas son igualmente aplicables a los distribuidores DCD.
Poco se atendió a Ataque frontal de caminos como parte de los distribuidores DCD, ya que
sería más complicado para agregarlos a un distribuidor DCD que a distribuidores urbanos
diamante convencional y de un solo punto. Dado que el principal beneficio operativo de la
DCD distribuidor es el control de dos fases eficiente, la inclusión de caminos laterales sería
incorporar eliminación progresiva adicional, reduciendo de este modo el beneficio de la con-
figuración. Caminos de acceso se utilizan para mejorar el acceso local, y su aplicación por lo
general depende de las necesidades del tránsito y el uso del suelo. Además, caminos de
acceso pueden integrarse con distribuidores para aliviar la congestión en las arterias. Capí-
tulo 10 de la NCHRP Informe 420 analiza las pautas de aplicación de un solo sentido y dos
vías caminos laterales y sus características principales. (12)
Movimientos Giro-U son penalizados en un diseño de distribuidor DCD porque el cruce re-
quiere restricciones de giro. Sin embargo, los movimientos de cambios de sentido se pueden
facilitar corriente-arriba del cruce con la ayuda de un orificio mediano como se describe en el
capítulo 2. En el capítulo 4 de la NCHRP Informe 420 discute el diseño, la ubicación, y el
espaciamiento de las calzadas en detalle. (12) El capítulo 9 de la NCHRP Informe 420 discu-
te las técnicas de separación de acceso a distribuidores y las políticas de separación de
acceso para varios organismos del Estado en las zonas rurales y urbanas, que se pueden
aplicar a un distribuidor DCD. (12)
7.7 TRATAMIENTOS DE SEMAFORIZACIÓN
Un distribuidor DCD normalmente tiene dos cruces con semáforos o nodos de cruces de
giro-izquierda, que se muestran en la Figura 163. Estas uniones son semáforos de dos fa-
ses, con cada fase dedicada a la alternativa movimientos opuestos. En comparación con los
distribuidores convencionales, el distribuidor DCD permite longitudes de ciclo relativamente
cortos en las uniones semaforizadas, que reducen el tiempo perdido por ciclo como resulta-
do. Vueltas a la izquierda de los terminales, tanto fuera de la rama son operados preferible-
mente bajo el control del semáforo debido a ángulos de giro son muy agudos. Por otra parte,
fuera de la rama de giros-derecha también están semaforizadas cuando no se dan carriles
de aceleración para la fusión porque los conductores de derecha girando normalmente bus-
can huecos en el lado derecho de la corriente de entrada en conflicto y no en el lado izquier-
do, como en la geometría DCD. En la figura, los círculos verdes representan ubicaciones
típicas de semáforo.

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Figura 163. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforo distribuidor DCD.
7.4.1 Diseño y operaciones de semáforo
El diseño distribuidor DCD es adecuado para distribuidores con movimientos de rama pesa-
dos y relativamente baja a través de volúmenes en la arterial o direccional desequilibrada a
través de volúmenes en la arterial. Semáforos en un distribuidor DCD pueden ser totalmente
accionada para minimizar la demora. Los detectores pueden ser utilizados en todos los cru-
ces sobre todos los planteamientos, y duración de las fases del semáforo pueden variar en
base al ciclo a ciclo. Tanto de las uniones semaforizadas puede operar bajo un único contro-
lador o cada uno con un controlador separado, con la eliminación gradual esquemas simila-
res a los ilustrados en la Figura 164 y la Figura 165.
Nota: Aplicable para giros-derecha que operan bajo el control del semáforo.
Figura 164. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DCD operan bajo un solo
controlador.

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Nota: Aplicable para giros-derecha que operan bajo el control del semáforo.
Figura 165. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DCD operando bajo con-
troladores separados.
Eliminación progresiva de semáforo, tal como se propone por proyectistas MoDOT para la
intersección oriental del distribuidor DCD en Kansas City, MO, se muestra en la Figura 166.
La geometría de la unión de cruce al este en el cruce de Kansas City DCD permite la más
fase simplificado como se ilustra en la Figura 164 y Figura 165.
Esto se debe a la separación entre la unión de cruce y la intersección con la izquierda se
aparta de la rama de salida está muy cerca. Sin embargo, en el caso de la intersección oes-
te (o rama terminal), giros-izquierda de la rama de salida hacia el sur incorporarse a la dis-
tancia arterial aguas abajo de la intersección de cruce. Bajo la eliminación simplificada en la
Figura 164 y Figura 165, esto requiere un intervalo de aclaramiento a largo. Se puede ob-
servar en la Figura 166 que MoDOT acomodar esto con una fase de solapamiento para el
tiempo para limpiar la intersección.
Figura 166. Semáforo de contacto la utiliza para la propuesta de distribuidor de DCD en Kansas
City, MO. (84)
Polo del semáforo y ubicaciones de cabeza se muestran en la Figura 167 a partir de una
vista en planta aérea. Se proponen típicos postes de brazo mástil lado ahora para cada en-
foque semáforo controlado. Diferentes puntos de vista de los jefes de semáforos desde una
perspectiva conductor se muestran en la Figura 168 a 170. Se propuso el uso de flechas
verdes rectas para los jefes de semáforo en los cruces para el distribuidor DCD en Kansas
City, MO (Figura 168). También se propusieron cabezas de semáforo lado-cerca para guiar
adicional. El estudio de simulación conductor FHWA indicó que la distancia de visibilidad a
los jefes de semáforos era un problema. (83)

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Consideraciones de peatones se discuten en detalle en el apartado 7.5. En general, los cru-
ces con semáforos con control de semáforos de dos fases tienen longitudes de ciclo cortos y
espacios libres peatonales, por tanto, más cortos y menos exposición que las intersecciones
convencionales. (84) Al igual que en las intersecciones convencionales, en la mayoría de los
escenarios, se requiere que los peatones crucen canalizado caminos que llevan inflexión el
tránsito de flujo libre. Sin embargo, en la ciudad de Kansas, Missouri, distribuidor DCD, los
pasos de peatones de semáforo controlada se propusieron en el dos contra ramas (ramas
que salen de la arteria en dirección a la fusión a la autopista). El control del semáforo en
estos lugares es inesperado desde la perspectiva del conductor y podría resultar en choques
traseros adicionales en las ramas.
Figura 167. Ilustración. Brazo mástil de semáforos y postes
lugares están implementando en Kansas City, MO.
Figura 168. Ilustración. Ubicaciones de los postes del semá-
foro que se proponen en Kansas City, MO, desde el simula-
dor de conductor FHWA.
Figura 169. Ilustración. Ubicaciones de los postes del semáforo propuestas para el distribuidor
DCD previsto en Kansas City, MO. (83)

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Figura 170. Ilustración. Las flechas verdes, el uso de carril de arriba y saltar marcas propues-
tas para el distribuidor DCD previsto en Kansas City, MO. (83)
7.4.2 semaforización vertical y horizontal
Las marcas y semáforos del camino de pavimento implementadas en un distribuidor DCD
son similares a las que se desarrollen en un distribuidor de diamante convencional. Las dife-
rencias significativas de un distribuidor convencional se relacionan con el tratamiento en el
bloque central de giro-izquierda cruces y las restricciones que giran en la intersección princi-
pal. Algunas de las características clave de semaforización y marcando un distribuidor DCD
incluyen los siguientes:
 El uso de la semaforización de antemano y guía-muestra las aplicaciones en las ramas
de salida y en la estructura del puente.
 El uso de semáforos de velocidad recomendada.
 El uso de marcas de salto en los carriles de giro-izquierda para una orientación clara a
través de la zona de cruce de intersección (Figura 168 a 170).
 El uso de la semaforización de arriba para comunicar claramente el uso de carril y direc-
ciones. Los ejemplos se muestran en la Figura 170.
 Uso de señales "CONTRAMANO" y "NO ENTRE" para reducir la probabilidad de manio-
bras incorrectas, Figura 171.
Figura 171. Ilustración. "CONTRAMANO" y "Mano única" signos propuestos para el distribui-
dor DCD en Kansas City, MO. (83)
Las Figuras 172 y 173 muestran el plan de semaforización vertical y horizontal desarrollada
por MoDOT para el distribuidor DCD previsto en Kansas City, MO. Las Figuras 174 a 176
ilustran algunas de las técnicas de semaforización y de marcado utilizados desde el punto
de vista del piloto.

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Durante las etapas de planificación del distribuidor alternativo DCD, se debatieron los si-
guientes temas:
 La prohibición o la aceptación de la izquierda se enciende de color rojo para el tránsito
de giro-izquierda en la rama de salida.
 La suficiencia de anticipo de señalizar para los conductores.
 El uso de "pantallas antideslumbrantes" con respecto a las cuestiones de canalización y
los requisitos de distancia de visibilidad.
 El uso de la alternativa "Keep Left" (R 4-8b) semáforos para reemplazar el "Keep Left"
signos tradicional (R 4-8).
Figura 172. Ilustración. DCD distribuidor semaforización y el plan de marcado derivado de Mis-
souri finales práctica-oeste.

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Figura 173. Ilustración. Distribuidor DCD semaforización vertical y horizontal del plan derivado
del extremo práctica-este de Missouri.
Figura 174. Ilustración. Semaforización En voladizo propuesto para el distribuidor DCD pla-
neado por delante del cruce en Kansas City, MO.
Figura 175. Ilustración. semaforización y pavimento marcado propuesto para el distribuidor
DCD planeado por delante de la curva de la izquierda fuera de la rama en Kansas City, MO. (83)

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Figura 176. Ilustración. Marcas avanzadas pavimento y semáforos de guía de la rama de salida.
(83)
7.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRANSPORTE PÚ-
BLICO
La Figura 161 muestra dónde cruces peatonales pueden estar situados en un distribuidor
DCD. El distribuidor DCD en Versalles, Francia, tiene pasos de peatones a través de algu-
nas de las ramas en los nodos de distribuidor, como puede verse en la Figura 156. Los pa-
sos de peatones para un distribuidor DCD involucrar a los pasos de peatones y semaforiza-
ción en las uniones del distribuidor. La Figura 177 muestra los movimientos peatonales en
un distribuidor DCD. En este concepto, pasarelas se muestran tanto en los lados sur y norte
del puente sobre la autopista. Dependiendo de la red de peatones en la proximidad del dis-
tribuidor, puede que no sea necesario tener caminos peatonales en ambos lados. En el di-
seño de MoDOT, los peatones cruzan sólo en el lado sur de la calle delantera. Dado que las
uniones de cruce en un distribuidor DCD operan en un control de semáforo de dos fases, los
peatones se dirigen a cruzar la arterial en dos etapas. Refugio peatonal adecuada debe dar-
se entre todas las etapas de la travesía. La isleta central sirve de refugio para los peatones
entre cada etapa o fase del semáforo.
La Figura 177 muestra el cruce de la calle lateral en el lado oeste de la intersección DCD.
Un paso de peatones desde el cuadrante noroeste del cuadrante suroeste (entre A y D) tie-
ne que cruzar un flujo libre de la rama de salida, el oeste a través de los carriles, los carriles
laterales de la calle hacia el este, y finalmente un libre flujo de la rama (que también puede
ser señalizado).
Del mismo modo, los peatones que cruzan las ramas de la autopista Centre D y E y entre E
y F) también se cruzarían en dos etapas con la isleta canalización actuando como refugio.
Debido a los pasos de peatones se dividen en etapas con isletas de refugio, los peatones
cruzando una experiencia de distribuidor DCD flujos de tránsito menos conflictivas que en un
distribuidor de diamantes típico convencional. Un alojamiento peatonal opcional es tener los
peatones caminan en la mediana del distribuidor DCD.
Figura 177. Ilustración. Movimientos peatona-
les en un distribuidor DCD.

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La Figura 178 muestra un ejemplo de alojamiento peatonal en la mediana del distribuidor
DCD construido por MoDOT para la intersección de la I-44 y MO Ruta 13 en Springfield,
MO.
Figura 178. Ilustración. Alojamiento peatonal propuesto en la mediana del distribuidor DCD en
Springfield, MO.
El distribuidor DCD puede ser desconocido para los peatones, especialmente aquellos con
impedimentos visuales. Sugerencias para dar cabida a los peatones en un distribuidor DCD
se discuten a continuación.
7.5.1 Dar semaforización Wayfinding para peatones
Al igual que con otras intersecciones opcionales, semaforización wayfinding puede ayudar a
los peatones directos a través de la zona de distribuidor a los destinos deseados. Dar sema-
forización wayfinding adecuada es importante dado que la mayoría de los peatones no están
familiarizados con un diseño de distribuidor DCD y pueden intentar cruzar en lugares no
deseados. Semaforización adecuada ayuda a reducir la confusión peatonal y puede alentar
a los peatones a utilizar rutas de viajes designadas por la intersección. Sin embargo, es pro-
bable que no elimine todas las acciones de cruce indeseables. Superficies táctiles levanta-
das son útiles para las personas con discapacidad.
7.5.2 Canalizar peatones
El diseño distribuidor DCD implica cruces múltiples etapas con isletas que actúan como re-
fugios. Además, el diseño de cruces en los nodos de distribuidor típicamente resulta en ben-
galas y grandes isletas centrales. Barreras ayudan a evitar los peatones de intentar cruzar
en lugares no deseados. Las barreras deben ser rígidas con el tratamiento final adecuado.
Alternativamente, los sistemas de barandas que suponen un menor riesgo para los automo-
vilistas riesgo alancear) pueden ser utilizados para canalizar los peatones.
7.5.3 Dar Giro-derecha canalización isletas para peatones
Islas de canalización levantadas pueden mejorar la seguridad del peatón, al permitir que los
peatones crucen un carril de giro-derecha y luego llegan a una zona de refugio antes de
intentar cruzar los carriles a través y de giro-izquierda. La canalización es a menudo diseña-
dos para promover el movimiento del tránsito mediante la inclusión de características geo-
métricas que favorecen alta velocidad correcta se convierte como un amplio radio de giro,
ángulos de entrada planos dejando el giro-derecha, y los carriles de ancho. Configuración
del carril de deslizamiento giro-derecha con un radio más apretado y fuerzas distancia de
cruce más cortos los vehículos que giran a ralentizar y da a los conductores la visibilidad de
los peatones que cruzan. Esto reduce tanto la distancia de cruce para los peatones y el po-
tencial de conflicto con los vehículos.
7.5.4 Asegurar los pasos de peatones directos y rutas

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Desde los peatones a menudo a pie el camino más corto o más conveniente entre dos pun-
tos, es fundamental que los proyectistas consideran que la mayoría de los caminos peatona-
les directos. Debido a la complejidad del diseño de un distribuidor DCD, paso de peatones y
la colocación vereda no pueden coincidir con las líneas deseadas. Si los caminos a través
de la intersección no son directos, los peatones pueden cruzar fuera de los pasos de peato-
nes, donde tienen menos probabilidades de esperar que los conductores. Las rutas deben
ser lo más directa posible.
7.5.5 Consolidar los pasos de peatones a través del lado de la calle Giro-derecha
El distribuidor DCD de la Figura 161 muestra dos pasos de peatones de la calle lateral mo-
vimiento de giro-derecha: uno cruza la calle lateral en el nodo, y el otro sigue a lo largo de la
calle lateral y otro lado de la rama. Esta configuración puede ser confusa para conductores y
peatones. Los automovilistas probablemente no esperar dos pasos de peatones en la auto-
pista de la rama, y los peatones con visión limitada o habilidades cognitivas pueden tener
dificultades para determinar cómo cruzar la calle en una u otra dirección. Los proyectistas
deben considerar la consolidación de estos cruces en un lugar al otro lado de la calle lateral
movimiento de giro-derecha. Esto puede estar situado en cualquiera de los lados del nodo
en función de la geometría de las líneas del camino y el deseo de los peatones.
7.5.6 Mejorar la visibilidad de los pasos de peatones y de peatones esperando cruzar
Los diseños complejos de intersección, semáforos direccionales de arriba, y el tránsito de
alta velocidad puede crear un entorno de conducción complejo y desviar la atención de los
peatones. Las marcas viales deben constar de alta visibilidad marcas continentales o de tipo
escalera, y la semaforización de los pasos de peatones deben incluir etiquetas de adverten-
cia (W11-2) y un semáforo de advertencia con una flecha hacia abajo en diagonal suplemen-
tario (W16-7p) en el cruce como mínimo. Pantallas antideslumbrantes deben colocarse de
modo que la visibilidad de los peatones esperando para cruzar no esté obstruida.
7.5.7 Dar dispositivos accesibles de Ayuda a los peatones discapacitados
Los peatones y vehículos caminos no tradicionales pueden impugnar los peatones, espe-
cialmente aquellos con visión o deterioros cognitivos que no será capaz de utilizar semáfo-
ros de hallar caminos. Algunos de los peatones tienen problemas de vista se basan en las
intersecciones transversales, como el sonido del tránsito paralelo a su paso, son diferentes.
Los peatones con impedimentos cognitivos probablemente encontrarán la ausencia de ca-
minos claros y directos desafiantes y son más propensos a utilizar rutas inseguras aunque
las intersecciones. Para mitigar algunos de los impactos potenciales sobre los peatones con
impedimentos, se recomiendan los tonos de ubicación en los semáforos peatonales, trata-
mientos de superficies especializadas, y APS. La Americano con las Guías de Accesibilidad
Ley de Discapacidades, Disponible en el sitio web de la Junta de Acceso de EUA, da amplia
información sobre la acogida de los peatones con discapacidad visual. (15) Dado que el dis-
tribuidor DCD se separó de grado, los proyectistas de manera proactiva deben considerar
cómo los elementos mínimos de diseño como de grado, pendientes transversales, e interac-
túa altura libre para afectar la seguridad peatonal a través de la intersección. Si no se cum-
plen las normas mínimas de diseño u otros problemas operativos diseño o surgen en la in-
tersección, cruce de peatones en todo el arterial en corriente-arriba intersecciones y prohibi-
ción de cruzar la arteria en el distribuidor DCD-área puede ser una mejor opción depende de
este ser compatible con generadores de tránsito peatonales y líneas de deseo.

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Las bicicletas que operan a lo largo de la calle lateral a través de un distribuidor de DCD se
pueden acomodar con el uso de los carriles o caminos de uso compartido. Los carriles para
bicicletas deben tener secciones sin cordones laterales largos se acercan al primer nodo y
pasando el segundo nodo. El paso de vehículos en el lado derecho de los ciclistas pueden
presentar más de un problema, ya que los ciclistas normalmente no están capacitados para
lidiar con el tránsito en movimiento en el lado derecho. En la aproximación al primer nodo, la
separación se puede crear entre los ciclistas y vehículos que pasan a la derecha mediante la
creación de un amplio carril bici. Después de que el segundo nodo, una zona de cruce bici-
cleta vehículo puede ser creado entre el carril para bicicletas y carriles de vehículos, que
requieran vehículos que se aproximan a ceder a los ciclistas para permitir que se funden de
nuevo en el lado derecho del camino. Caminos de uso compartido podían seguir el alinea-
miento general de las veredas ilustrados en la Figura 161. Teniendo en cuenta el deseo de
la ruta de acceso de uso compartido debe ser lo más directo posible.
7,6 CEDA EL PASO OPERATIVO
El mayor beneficio potencial del distribuidor DCD es su capacidad para combinar las fases
de movimiento de rama de girar a través de fases de movimiento sin penalizar otras fases.
(5) Esta sección documenta los hallazgos de otros estudios operacionales que incluían el
distribuidor DCD y resume las conclusiones de un análisis VISSIM® de diferentes escena-
rios de volumen de tránsito. En primer lugar, se presenta un resumen de los hallazgos de la
investigación pertinente anterior.
MoDOT realizó análisis de la alternativa de distribuidor DCD y una alternativa tudi (85) Algu-
nas de las ventajas operacionales del distribuidor opcional DCD fueron los siguientes.
 El distribuidor DCD era probable que se duplique el CEDA EL PASO de los carriles de
giro-izquierda, por lo que era preferible a un diamante convencional con triples carriles
de giro-izquierda.
 El diseño distribuidor DCD tenía más capacidad de almacenamiento entre los terminales
de rama (170 m para el distribuidor DCD en comparación con 105 m para el diamante
comprimido).
 El distribuidor DCD permitió simple frecuencia del semáforo y la geometría, que acomo-
da los cambios de sentido si es necesario.
 Las intersecciones de rama más pequeños en un distribuidor de DCD se indica que los
vehículos tenían tiempos y retrasos en la liberación más cortos.
Algunas de las preocupaciones operacionales del diseño distribuidor DCD fueron las si-
guientes:
 Expectativas del conductor.
 La posible necesidad de ampliar la participación del público.
 El hecho de que los peatones tenían que cruzar ramas de flujo libre.
 La opción de los pasos de peatones señalizados en las ramas de lo que significaría que
el tránsito girando a la derecha de la rama tendría que parar periódicamente para semá-
foros en rojo, cuando la fase peatonal fue puesta en servicio.
Chlewicki analizó el distribuidor DCD y los resultados hasta el distribuidor de diamante con-
vencional en comparación se realizó (76) El análisis operativo utilizando Synchro® comparar
la eliminación gradual y geometría y SimTránsitoTM para la simulación (21) Las principales
conclusiones fueron las siguientes...:
 La demora total para el distribuidor DCD era tres veces menor en comparación con un
distribuidor de diamante convencional.
 Detener retraso fue cuatro veces menor en comparación con un distribuidor de diamante
convencional.

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 El número total de paradas era aproximadamente la mitad que los de un distribuidor de
diamante convencional.
Speth cabo análisis operativos para comparar el distribuidor DCD con distribuidores de dia-
mantes convencionales y el SPUI. (86) Las herramientas utilizadas para el análisis fueron
Synchro®, SimTránsito ™ y VISSIM®. (21) Algunos de los aspectos más destacados de los
resultados de esta investigación incluidos los siguientes:
 Medidas en todo el sistema de efectividad (MOE) de un distribuidor DCD comparado
favorablemente con la de un distribuidor de diamante convencional similar y un cruce ur-
bano de un solo punto.
 El distribuidor DCD tenía menos tiempo de demora media por vehículo, el número pro-
medio de paradas por vehículo, y el número total de paradas.
Bared, Edara y Jagannathan realizaron un estudio de dos diseños diferentes de distribuido-
res DCD (87) El experimento de simulación evaluó el siguiente:
 Un distribuidor DCD cuatro carriles en dirección este-oeste.
 Un distribuidor DCD seis carriles en dirección este-oeste.
Para el primer caso, cinco escenarios de flujo de tránsito diferentes fueron considerados
incluyendo uno bajo, uno mediano y tres escenarios de alto flujo. El CEDA EL PASO del
distribuidor de DCD se midió para los altos flujos más allá de los volúmenes de servicio de
un diamante convencional.
Tabla 26 y la tabla 27 se resumen los escenarios de tránsito y resultados. Para el caso de
seis carriles, se consideraron seis escenarios de flujo de tránsito, que se resumen en la tabla
28 y tabla 29. Después de la realización del análisis de todos estos casos, se estimaron los
volúmenes de servicio para el diseño de distribuidor DCD.
La operación de dos fases se utiliza con solapamientos permitidos para optimizar la eficien-
cia. Para la secuencia de puesta en fase dada, la longitud de ciclo de 70 s se encontró que
era óptimo para la más baja a los flujos de medio, y una longitud de ciclo de 100 s mostró
mejores resultados para flujos más altos. El tiempo de amarillo utilizado fue de 3 s, y el in-
tervalo de todo-rojo era 2 s al final de cada fase.
Criterios de aptitud para el diseño de intersecciones incluyen tiempo de retardo medio por
vehículo, tiempo medio de parada por vehículo, el número promedio de paradas por vehícu-
lo, la longitud media de la cola, y la máxima longitud de la cola. Tras el análisis de estos cua-
tro escenarios de tránsito, se calcularon los volúmenes de servicio para el diseño basado en
dos criterios-LOS y modelo de CEDA EL PASO. Cuando los volúmenes de entrada eran tan
altos que resultaron en un LOS F para la intersección o cuando el modelo de CEDA EL PA-
SO era menor que el volumen de entrada, se alcanzó entonces el volumen de servicio. El
período de simulación modelado fue de 1 hora, y las llegadas de tránsito eran Poisson con
intervalos entre distribuidos exponencialmente. Los resultados obtenidos para el distribuidor
de DCD se compararon con los resultados de un distribuidor de diamante convencional. El
diseño del semáforo y ajuste del semáforo óptima para el distribuidor de diamante conven-
cional se obtuvieron de software passer ™ III.
Tabla 26. Cuatro carriles distribuidor DCD frente diamante convencional escenarios de distri-
buidor de tránsito.
Tabla 27. Cuatro carriles distribuidor DCD frente diamante convencional resultados distribui-
dor CEDA EL PASO.
Tabla 28. Seis carriles distribuidor DCD frente diamante convencional escenarios de distribui-
dor de tránsito.

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Tabla 29. Seis carriles distribuidor DCD frente diamante convencional resultados distribuidor
CEDA EL PASO.
La Figura 179 representa el distribuidor DCD y la configuración de distribuidor de diamante
convencional.
Figura 179. Ilustración. Disposición de un distribuidor DCD (arriba) y un distribuidor de dia-
mante convencional (abajo) en VISSIM®.
Las actuaciones en los volúmenes más bajos y medianos eran bastante similares tanto para
el distribuidor DCD y el distribuidor de diamante convencional. Sin embargo, los resultados
de mayores volúmenes demostrar que este diamante convencional tuvo el CEDA EL PASO
más bajo, mayor retraso medio por vehículo, mayor tiempo de parada, y las colas más lar-
gas en comparación con los distribuidores DCD. Los resultados indicaron que la máxima
rama de salida fluye durante un distribuidor de DCD (700 veh/h/carril) fueron mayores que
los flujos correspondientes en el diamante convencional (390 veh/h/carril). Cuando los flujos
de la rama de salida se fijaron en 390 veh/h/carril para un distribuidor DCD, el flujo de servi-
cio para el cruce se incrementó en 100 veh/h/carril.
Tabla 30. Volúmenes servicio de los diseños convencionales de distribuidor y DCD.
Resultados para el análisis de seis carriles se muestran en la tabla 31, que también incluyó
tres escenarios de mayor volumen. Los volúmenes de servicio de cada uno de los tres dise-
ños se muestran en la Figura 28 y tabla 29.
Los volúmenes de servicio de giros en dirección norte a la izquierda, en dirección sur, giros-
izquierda en dirección este a través, hacia el este, hacia el oeste a través de izquierda, y
hacia el oeste a la izquierda giros se muestran. El diseño distribuidor DCD no tiene ningún
exclusivos carriles de giro-izquierda a diferencia del diseño de diamante convencional, y los
vehículos de giro-izquierda compartió el carril con de movimientos directos.
La diferencia significativa entre los resultados del distribuidor DCD y el diamante convencio-
nal relacionado con el volumen de servicio de los movimientos de giro-izquierda. Los volú-
menes de servicios de dirección este y oeste giros-izquierda y fuera de la rama de la iz-
quierda se vuelve para el distribuidor DCD tenían casi el doble de la del diamante conven-
cional.
Tabla 31. Volúmenes y retrasos en el servicio de diamante apretado (TD) y diseños de distri-
buidor DCD.
Terminales de rama Desplazado se supone que cerca de 150 m; Sin embargo, el diseño de
distribuidor DCD también trabajó para las compensaciones más cortos. Cuando el despla-

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zamiento se redujo a 90 m para el mismo ciclo del semáforo (100 s), el volumen de servicio
del norte y sur dejó vueltas (ramas) fue menor que las capacidades obtenidas por una dura-
ción de 150 m, aproximadamente 200 veh/h/carril menos para el caso del diseño de seis
carriles. Los volúmenes de servicio de todos los otros movimientos se mantuvieron sin cam-
bios. Cuando se utiliza una longitud de ciclo más corto (80 s), el volumen de servicio de ra-
ma de salida estos giros-izquierda se redujo en sólo 100 veh/h/carril, pero el volumen de
servicios de tránsito se redujo en aproximadamente un 75 veh/h/carril. En cualquier caso, el
CEDA EL PASO era aún mejor que el diseño de diamante convencional correspondiente.
A continuación se resumen las principales conclusiones del estudio realizado por el Bared,
Edara y Jagannathan: (87)
 Para mayores volúmenes de tránsito, el distribuidor DCD demostró un mejor CEDA EL
PASO y ofreció retrasos más bajos, menos escalas tiempos de parada inferiores, y longi-
tudes de cola más cortos en comparación con el CEDA EL PASO del diseño convencio-
nal. Para volúmenes más bajos, el CEDA EL PASO del distribuidor DCD y las intersec-
ciones de diamantes convencionales fueron similares.
 Los volúmenes de servicio para todos los movimientos semaforizadas fueron mayores
para el distribuidor DCD en comparación con el diamante convencional. El volumen de
servicio de los movimientos de giro-izquierda fue el doble que la de los correspondientes
volúmenes de servicio de giro-izquierda del diamante convencional. Este análisis indicó
que el diseño de distribuidor DCD era superior a la de diamantes convencionales porque
exclusivos carriles de giro-izquierda no eran necesarias para el distribuidor DCD, ya que
pueden ser por medio de movimientos.
 Un diamante convencional comparable tenía seis carriles en el tramo de puente (por
ejemplo, a través de dos y una giro-izquierda en cada dirección). Cuando se necesitan
volúmenes más altos de servicio, hay beneficios para la conversión a un distribuidor
DCD seis carriles en vez de perseguir la opción más costosa de ampliar puentes y apro-
ximaciones para dar carriles duales de izquierda en cada dirección.
 Si bien el distribuidor DCD analizada no permitió a través de movimientos de off a on-
ramas, que permitió movimientos Giros-U con menos conflictos que en un distribuidor de
diamante convencional

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7.6.1 Análisis de los resultados de simulación
VISSIM® se utiliza para obtener información adicional sobre el CEDA EL PASO operativo
del distribuidor DCD en comparación con un distribuidor de diamante apretada (TD). Se si-
mularon tres casos de diseño geométrico de distribuidores DCD y dos casos de diseño
geométrico de distribuidores TD.
Tabla 31 muestra las configuraciones de diseño geométrico y volúmenes de los casos simu-
lados. Las configuraciones de carril y las características geométricas de los distribuidores
DCD e distribuidores TD variaron considerablemente ya que el número de carriles en el
principal enfoque de caminos y puentes cubierta era diferente. Los volúmenes vehiculares
sobre aproximaciones opuestos estaban equilibrados (50:50 direccional). La red de simula-
ción VISSIM® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de ruta de
los casos simulados. Además de la utilización de los valores predeterminados estándar en
VISSIM®, las siguientes constantes se mantuvieron durante cada simulación:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada usando Synchro®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces Todos-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todos los ramales.
 Un tamaño de la red de 0.8 km en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías derecho de vuelta en el camino principal.
 Haga su vez en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Una anchura media de 3 m en la cubierta del puente.
 A 45 km/h la velocidad deseada en el camino principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la rama de salida.
 Saturación avanzar de aproximadamente 1.900 veh/h/carril (alfa = 3 y beta = 2).
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Basándose en los resultados de la simulación VISSIM® mostrados en la tabla 31, un distri-
buidor DCD procesa aproximadamente 6.000 veh/h con un puente de seis carriles, mientras
que un distribuidor TD necesario un puente de ocho carriles para procesar el mismo volu-
men. Del mismo modo, un distribuidor DCD procesa aproximadamente 3.700 veh/h con un
puente de cuatro carriles, mientras que un distribuidor TD necesitaba un puente de seis ca-
rriles para procesar el mismo volumen. De este modo, los distribuidores DCD siempre enor-
me ahorro de costos por tener reducidas secciones losas de puentes y el aumento de la
inversa de la capacidad de una cubierta del puente existente. El distribuidor DCD realiza
típicamente mejor que un distribuidor TD cuando la rama volúmenes de giro-izquierda eran
muy altos, y el camino principal a través de volúmenes fueron moderados o direccionalmen-
te desequilibrada. Algunas de las situaciones en que un distribuidor DCD puede ser adecua-
do son:
 Un pesado volúmenes sobre la rama de giro-izquierda y moderado a través de volúme-
nes en el arterial.
 Un pesado desequilibrada a través de volúmenes en la arterial.
 Una rama giran-izquierda volumen mayor de 300 veh/h/carril.
 Una rama de salida deja de girar volumen que está a menos de 700 veh/h/carril.
 Un largo recorrido a través del volumen en ambas direcciones a menos de 650
veh/h/carril.
 Una cubierta del puente existente con un ancho limitado donde la expansión puente es
factible o prohibitivamente caro.
7.7 CEDA EL PASO DE SEGURIDAD

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Teóricamente, el diseño de distribuidor DCD ofrece un beneficio de seguridad debido a la
reducción en puntos de conflicto en comparación con otras formas de distribuidor. Como se
muestra en la Figura 180, un distribuidor DCD tiene sólo 14 puntos de conflicto y 2 puntos
de cruce. En comparación, la Figura 181 muestra que un distribuidor de diamante conven-
cional tiene 26 puntos de conflicto. (83)
Figura 180. Ilustración. Puntos de conflicto en un distribuidor DCD.
Figura 181. Ilustración. Puntos de conflicto en un diamante convencional.
Las velocidades más bajas de diseño en comparación con un típico resultado de distribuidor
de diamantes en menor gravedad de los choques. . Varias características relacionadas con
la seguridad ventajoso diseñar distribuidor DCD fueron observados por los proyectistas del
distribuidor DCD planeado en Kansas City, MO (84) Se incluyen los siguientes:
 La geometría de diseño incorporado distribuidor DCD que tenía características de mode-
ración del tránsito y velocidades reducidas, manteniendo la capacidad, lo que resulta en
menos y menos graves choques.
 El diseño distribuidor DCD tenía intersecciones de rama con márgenes de separación
mucho más cortos en comparación con un distribuidor de diamantes comprimido o de un
solo punto equivalente. Esto significa menos tiempo de exposición a los vehículos y las
condiciones, por tanto, más seguras.
 Con la excepción de un posible movimiento equivocado de camino en carriles opuestos
en el cruce, las de correlación errónea movimientos en ramas fueron eliminados en el di-
seño de distribuidor DCD.
La preocupación expresada por los proyectistas del distribuidor alternativo DCD en Kansas
City, MO, fue que a pesar de las ventajas teóricas de seguridad no había historial limitado de
choques disponibles para apoyar su uso. Por otra parte, los problemas de la esperanza de
controladores plantearon preocupaciones de seguridad que los conductores naturalmente
mantenerse a la derecha para seguir caminos típicos vehiculares, viajando así en la oposi-
ción a través de los carriles de circulación en los cruces.

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Pruebas exhaustivas se realizaron en el simulador de conductor FHWA con 74 conductores
con licencia de la Washington, DC, de distintas edades y sexos. Los resultados del experi-
mento que incluye lo siguiente:
 La simulación sugiere que mal sentido maniobras en los cruces (alojados a la derecha)
fueron mínimos, y los errores de navegación no resultaron ser estadísticamente diferente
de la de un distribuidor de diamante convencional.
 Violaciones luz roja no resultaron ser estadísticamente diferente en comparación con un
distribuidor de diamante convencional.
 La reducción de velocidad en un distribuidor DCD sugirió que la gravedad de los cho-
ques sería menos en comparación con un distribuidor de diamante convencional. (83)
El distribuidor DCD existente en la intersección de A13 y RD 182 en Versalles, Francia, tuvo
11 choques con lesiones ligeras en el período después de 5 años, en comparación con un
promedio de 23 choques mortales y lesiones de un distribuidor típico de diamantes en los
EUA. (88)
7.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Como se mencionó anteriormente, la comparación ideal de costos y beneficios consistiría en
planos de construcción finales para mejoras convencionales de distribuidor de diamantes, el
distribuidor DCD, y otras opciones a desnivel, junto con una evaluación de la capacidad ope-
rativa y análisis de seguridad. Aunque se carece de detalle y un número suficiente de ejem-
plos, se da una comparación básica costo para la discusión.
El diseño distribuidor DCD elimina la necesidad de carriles exclusivos de giro-izquierda en la
estructura del puente como en un distribuidor de diamante convencional. Podría ser área
adicional necesaria en los nodos de distribuidor debido a la gran llamarada resultante del
diseño cruzado, como se muestra en la Figura 182. La movilización, la iluminación de arriba,
marcas en el pavimento, y los costos de drenaje no son significativamente diferentes entre el
distribuidor DCD y convencional distribuidor de diamantes. Similar a un distribuidor de dia-
mante convencional, el distribuidor DCD tiene dos cruces con semáforos y los costos de
semaforización, por lo tanto similares. El distribuidor DCD puede requerir semaforización
adicional, la iluminación y los posibles cabezas del lado cercano. Sin embargo, este costo es
mínimo en relación con los costos generales de construcción.
Figura 182. Ilustración. Comparación de Huella de un distribuidor DCD frente a un distribuidor
de diamante convencional.
Las estimaciones de costos se obtuvieron de MoDOT para el distribuidor DCD propuesto en
Kansas City, MO, que se resumen en la tabla 32. (84) De las opciones consideradas, la al-
ternativa tudi se estima que costará aproximadamente $ 11,4 millones, con aproximadamen-
te 3.900.000 dólares gastados para diestros de paso. Para un distribuidor DCD similar, el

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costo estimado fue de $ 6,8 millones, con aproximadamente $ 1.5 millones para una zona de
camino.
El diseño distribuidor DCD reduce el número de carriles requeridos bajo el puente de seis a
cuatro, lo que elimina la necesidad de construir muros de contención. Además, el diseño de
distribuidor DCD duplicó la capacidad de los carriles de giro-izquierda y elimina la necesidad
de que el giro-izquierda triple. Estos factores dieron lugar a enormes ahorros de costos para
el distribuidor opcional DCD en comparación con la configuración del TD. Los costos de
construcción fueron generalmente similares o inferiores para un distribuidor DCD que un
distribuidor convencional comparable. Sin embargo, las declaraciones más concluyentes no
podían ser tomadas debido a la falta de distribuidores existentes.
Tabla 32. Comparación de costos para tudi y DCD alternativas de distribuidor.
7.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
La implementación de un distribuidor DCD puede causar retos para mantener el flujo de
tránsito durante la construcción. Cuando MoDOT realizó el análisis alternativo de distribuidor
opcional DCD y el distribuidor actual de diamante apretado, se concluyó que la cantidad de
tiempo requerido para la construcción duraría una temporada en comparación con un tudi
que se construye en dos temporadas.
Documentación sobre la secuencia de construcción específico para el distribuidor DCD no
fue identificado. La secuencia de pasos para un posible enfoque para construir un distribui-
dor DCD es como sigue:
1. Construir pavimento para el exterior del tránsito existente en las zonas donde curvatura
inversa empuja hacia el exterior (corriente-arriba y aguas abajo de la zona de cruce)
mientras que el tránsito se mantiene en la línea principal calle transversal existente en el
centro del área de diseño final.
2. Construir ramas tie-ins para el nuevo pavimento exterior.
3. Utilice el pavimento construido en el paso 1 como un pavimento temporal para desviar el
tránsito a la parte exterior de las uniones de cruce, y la construcción de intersecciones
de cruce en el centro.
Construcción de rama depende de cuán lejos de la alineamiento rama existente a los nue-
vos caminos de la rama se diseñaron. Es probable que los carriles de circulación angostas
en las ramas existentes (uso de área de la banquina existente, etc.) acomodan las modifica-
ciones durante una parte de la construcción.
7.10 OTRAS CONSIDERACIONES
Las agencias que contemplan la instalación de distribuidor DCD deben considerar otros fac-
tores además de la seguridad, las operaciones y el costo. Dichos factores incluyen la ilumi-
nación adicional, la semaforización, los jefes del semáforo, las necesidades de aplicación,
giro-izquierda en las políticas rojas, y las necesidades de los vehículos de emergencia.
Iluminación vial para un distribuidor DCD, al igual que otras intersecciones y cruces alterna-
tivos, debe aumentarse. Dado que el distribuidor tiene movimientos contrarios a la intuición,
iluminación suplementaria es beneficiosa para los conductores desconocidos tratando de
maniobrar el distribuidor en condiciones climáticas inclementes y nocturnas. Síntesis
NCHRP 345"Single Point Urbana Distribuidor Diseño y Análisis de Operaciones", ofrece
pautas para iluminación vial para SPUI. (85) Varias características incluyendo luces pavi-
mento incrustado marcado, alto mástil o torre de iluminación, y los niveles de iluminación se
discuten en el capítulo 6, y puede ser utilizado como punto de partida. Normas de ilumina-

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ción existentes y especificaciones descritas en AASHTO de Roadway Lighting Design Gui-
de, FHWA de Roadway Lighting Handbooky las publicaciones incluyendo IESNA Prácticas
recomendadas para Roadway Lighting, métodos recomendados para el túnel de iluminación
y Prácticas recomendadas para la iluminación de la muestra puede ser utilizado para la ilu-
minación óptima en un distribuidor DCD. Figura 183 muestra el plan de iluminación para el
distribuidor DCD en Kansas City, MO.
Figura 183. Ilustración. Plan de iluminación está aplicando en un distribuidor DCD en Kansas
City, MO.
Se recomiendan las marcas de semaforización y pavimento Suplementarios descritos en la
sección 7.4 para asegurar la orientación positiva para los vehículos que circulen por las nue-
vas vías a través del distribuidor. La simulación distribuidor FHWA DCD demostró que la
aplicación de las semáforos y marcas podría reducir la confusión del conductor anticipado y
minimizar correlación errónea maniobras en un distribuidor DCD. (83)
No se espera de ejecución a ser significativamente diferentes para el distribuidor DCD res-
pecto la de distribuidores convencionales, aunque no hay ninguna experiencia documentada
o práctico sobre el que se basa. Más bien, teóricamente, una reducción en el número de
fases del semáforo y el aumento de la eficiencia pueden reducir la luz corriente roja y ma-
niobras erróneas relacionadas con la congestión. La simulación FHWA DCD también indicó
que las velocidades se redujeron de manera efectiva a todos los conductores a través de las
intersecciones de cruce debido a los radios de barrido relevantes para el diseño. (83)
Por lo tanto, el cumplimiento de la velocidad no sería probable. Un problema potencial en el
corto plazo puede ser Giro-U donde no se permiten giros (si corresponde). Debido a la falta
de familiaridad con el distribuidor DCD después de la construcción, primera intuición de con-
ducir después de perder una vuelta o pasar un destino puede ser la de realizar un cambio de
sentido.
El acceso de vehículos de emergencia no es probable que sea un problema en los distribui-
dores DCD. Las radios más grandes para turnos probablemente harían más fácil para el giro
de los vehículos de emergencia más grandes y pesados. En caso de acceder a las parcelas
adyacentes se limita (o eliminado) debido a la conversión a un distribuidor DCD, de rutas
para vehículos de emergencia debe ser investigado antes de la construcción.
La distancia visual para giros-izquierda de las ramas de salida a la línea principal sobre el
puente debe ser revisada para determinar si giros-izquierda en rojo son las adecuadas. Esta
distancia de visibilidad puede verse afectada por la estructura del puente, el ángulo de incli-
nación del distribuidor, y otras obstrucciones borde del camino tales como equipo de ilumi-
nación y del semáforo. Antes de permitir que la izquierda se ilumine en rojo, se debe tener
cuidado para asegurar la distancia visual es claro para el tránsito.

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Dado que el distribuidor DCD es nuevo y tiene una configuración inusual, avanzar la partici-
pación del público es importante. Noticias de la instalación de un distribuidor DCD debe di-
fundirse entre la población local antes y durante el momento de la apertura. MoDOT está
compartiendo información sobre el diseño de distribuidor DCD en su sitio web e invitando al
público en general a las reuniones abiertas de la casa. (80)
7.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño distribuidor DCD es
aplicable bajo ciertas condiciones, pero no es apropiado para todas las condiciones. Una
razón principal para elegir el distribuidor DCD en lugar de un distribuidor de diamante con-
vencional es el semáforo de operación de dos fases resultante en la capacidad de procesar
mayores volúmenes de giro-izquierda en la rama de salida.
Situaciones en que un distribuidor DCD puede ser adecuado:
 Pesada giros-izquierda en ramas de la autopista.
 Moderada o desequilibrada a través de volúmenes en los accesos de cruce.
 Moderado a volúmenes de giro-izquierda muy pesados de la autopista fuera de ramas.
 Limitado ancho cubierta del puente.
Normalmente, en las áreas suburbanas y urbanas, limitada (o costoso) Duración-derecho de
vía y la reducción de la construcción son cuestiones. MoDOT demostró que el distribuidor
DCD ofrecía beneficios en estas dos áreas.
Hay casos en que el distribuidor DCD no es una opción viable en particular en las zonas
urbanas y suburbanas. En los casos donde se necesita el acceso frente a calle (a través del
movimiento de la rama de salida de la rama en-), no se prefiere el distribuidor DCD. La fase
adicional sería degradar el CEDA EL PASO y eliminar el beneficio de la operación eficiente
de dos fases. Además, si se requiere progresión con semáforos cercanos debido a la proxi-
midad, debe tenerse en cuenta que, dado la operación del distribuidor DCD, la progresión
bidireccional puede ser difícil de lograr.

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7.12 RESUMEN
El distribuidor DCD ofrece ventajas sobre las formas convencionales de distribuidor, como
sigue:
 La operación de dos fases más eficientes y simplificadas.
 Aumento de la capacidad y el retardo reducido.
 Más angosto puente ancho estructura.
 Coste reducido.
 Disminución de la velocidad.
 Menos puntos de conflicto.
En el momento de este informe, sólo había cuatro distribuidores DCD en existencia y uno en
los EUA (en Springfield, MO) y tres en Francia. A partir de este informe, MoDOT era cepilla-
do y a punto de iniciar la construcción de distribuidores DCD adicionales en los próximos
años. Se reconocen sus contribuciones significativas al desarrollo de este capítulo. Aunque
la confusión del conductor es el mayor preocupación asociada con este diseño debido a la
cruzado desconocido para el lado izquierdo de la calzada, la simulación controlador FHWA
de distribuidores MoDOT indicó que maniobras mal vías, velocidades, y la luz roja no son
cuestiones importantes.
Agencias considerando distribuidores DCD deben ser conscientes de las desventajas del
diseño en relación con distribuidores convencionales. Es decir, el acceso a parcelas adya-
centes de las ramas de acceso (tramo de la fachada) no es deseable como fase semáforo
adicional reduce la eficiencia de la operación normal de dos fases. Por otra parte, el impacto
en la progresión de pelotón en el cruce arterial con semáforos cercanos adyacentes puede
ser un problema y debe ser investigado en una base de caso por caso.
ANEXO. TABLAS C7

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Evaluación de los Conductores del
Distribuidor Diamante Divergente
Número de publicación: FHWA-HRT-07-048
FHWA contacto: Joe G. Bared, Task Manager 202-493-3314;
Tom Granda, 202-493-3365; o Abdul Zineddin, 202-493-3369
Figura 1. Vista aérea de un DDI simulado. Las flechas amarillas y
azules indican la dirección de desplazamiento de las arterias.
DDI

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Objetivo
En los últimos años, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) estuvo promoviendo
nuevos diseños de intersección como una manera de promover la seguridad intersección
vez que satisfacen las demandas a menudo en conflicto para aumentar la capacidad, la
disminución de la congestión, y reducir al mínimo el costo de la nueva infraestructura. Uno
de estos nuevos diseños es el distribuidor de diamante divergente (DDI). (1) (2) (3)
El diseño DDI acomoda movimientos de girar a la izquierda en distribuidores con semáforos,
a desnivel de las avenidas y carreteras de acceso limitado al tiempo que elimina la necesi-
dad de giro a la izquierda fase. Por arterial, el tráfico cruza hacia el lado izquierdo de la ca-
rretera entre los nodos de distribuidor. Las señales de tráfico de dos fases se instalan en los
cruces. Una vez en el lado izquierdo de la calzada arterial, los vehículos pueden girar a la
izquierda en las rampas de acceso limitado sin parar y sin entrar en conflicto con el tráfico.
La Figura 1 da una vista de pájaro de la simulación DDI utilizado en este estudio. Flechas de
color se añadieron para enfatizar la dirección de desplazamiento en la arterial.
El diseño DDI ofrece un beneficio de seguridad teórica, ya que reduce el número de posibles
puntos de conflicto a través de la eliminación de los posibles conflictos de cruce entre los
vehículos girar a la izquierda en el tráfico de la carretera arterial y oponerse. La Figura 2
muestra los puntos de conflicto para un distribuidor DDI de 4 carriles en el panel superior y
para un distribuidor de diamante convencional en el panel inferior. Como se muestra en la
figura, DDI tener dos conflictos de cruce, mientras que el distribuidor de diamante conven-
cional tiene cuatro conflictos de cruce. Ambos diseños tienen el mismo número de la fusión y
los conflictos divergentes. En general, la reducción del número de puntos de conflicto reduce
el número de choques. (4) A pesar de las señales de tráfico se utilizan para los conflictos
entre distintos vehículos, y otras características de diseño vial, tales como señales y marcas,
están destinadas a reducir la probabilidad de errores de controladores que puede resultar en
choques, el desempeño de seguridad en general es mejor cuando se minimiza el número de
puntos de conflicto. Sin embargo, debido a que el diseño DDI es nuevo para conductores en
los EUA, hay cierta preocupación de que los errores humanos debido a la falta de familiari-
dad podrían dar lugar a un aumento de los choques, a pesar de la reducción de puntos de
conflicto. Además, se sugirió (2) que los enfoques arteriales DDI deben incluir curvatura in-
versa para hacer los cruces algo perpendicular. Aunque esta curvatura inversa está destina-
da a reducir la velocidad y hacer el cruce más intuitivo, se necesita más investigación sobre
los efectos globales de seguridad de la curvatura inversa.
Además de los potenciales beneficios de seguridad de la DDI, el diseño también ofrece be-
neficios operacionales y de costos más opciones en los distribuidores a desnivel. El DDI
propuesto en Kansas City, MO, es un ejemplo de estos beneficios. El Departamento de
Transporte de Missouri (MoDOT) estima que el Kansas City DDI costará la mitad que una
modificación de distribuidor de diamantes convencionales porque los carriles adicionales
requeridos por un distribuidor de diamantes convencionales requerirían excavación bajo el
paso inferior existente. Además, el modelado de tráfico sugiere que la DDI estará en el 60
por ciento de la capacidad cuando esté terminado, mientras que la opción de distribuidor de
diamantes más caros con carriles adicionales de giro, una vez terminado, estaría en el 95
por ciento de su capacidad. (5) MoDOT estima que con una convencional diamante que tie-
ne ocho carriles en el paso subterráneo, los niveles de servicio durante las horas pico varia-
ría de C a F dada la demanda actual. Con cuatro carriles en el paso subterráneo en el dise-
ño DDI, se prevé que los niveles de servicio durante la demanda pico a variar entre A y C.

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Figura 2. Diagramas de conflictos para una DDI (arriba) y un distribuidor de diamante conven-
cional (abajo).
El DDI propuesto en el cruce de la Interestatal 435 (I-435) y la calle delantera en Kansas
City será el primer distribuidor en los EUA. Para ayudar MoDOT en asegurar una implemen-
tación exitosa de la DDI, FHWA construido una simulación de la DDI propuesto en su carre-
tera simulador de conducción. Esta simulación permitió a los ingenieros MoDOT para con-
ducir a través de su diseño usando en tiempo real, el software tridimensional. Para evaluar
el desempeño de los conductores no familiarizados con el diseño DDI, equipo de Sistemas
de Human Centered FHWA observó más de 70 participantes voluntarios de conducción a
través del distribuidor simulado. Este documento describe los atajo iniciales por el equipo de
ingeniería y la investigación de los factores humanos posterior
Desarrollo de la Simulación
Cuando FHWA se informó del interés de MoDOT en el considerando a DDI, las discusiones
se volvieron a cómo el diseño MoDOT podría evaluarse antes de la construcción con res-
pecto a los factores humanos. Se tomó la decisión de construir la intersección de la carrete-
ra simulador de conducción para que los ingenieros, los miembros del equipo de Sistemas
Centrado humano, y los conductores tuvieran experiencia de primera mano con el diseño
propuesto. MoDOT dio dibujos de ingeniería, que se importaron en el software de diseño de
la carretera simulador de conducción junto con la semaforización inicial del MoDOT y planes
de marcado. Las figuras 3 y 4 muestran los resultados del esfuerzo de modelado intersec-
ción.

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La figura 3 muestra una vista de un conductor de la aproximación al cruce en el lado oeste
de la intersección. Las características prominentes del diseño se ve en esta figura son: fle-
chas verdes en las cabezas de señal del lado equivocado, cerca de vías flechas, y una de
1,2 m de pantalla de deslumbramiento que se pretende enmascarar faros del tráfico en sen-
tido contrario en el cruce.
Figura 3. La aproximación al cruce en el lado oeste de la intersección
Figura 4. Vista del cruce en el lado este de la intersección.
La figura 4 muestra el cruce hacia el lado derecho de la carretera en el lado este de la inter-
sección. Esta figura ilustra el uso extensivo de semaforización para guiar a los conductores
a través de la intersección. El distribuidor también cuenta con semaforización reglamentaria,
incluyendo restricción de carril, la izquierda y la restricción de giro a la derecha, manténgase
a la derecha, no entrar, y los signos de correlación errónea

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El Simulador
Carretera simulador de conducción de la FHWA consta de componentes de hardware y
software que en conjunto constituyen un simulador de investigación relativamente alta fideli-
dad. Los componentes de hardware visibles para los participantes incluyen un chasis 1998
Saturn SL1, tres proyectores, y una pantalla cilíndrica para mostrar las imágenes de los pro-
yectores. Las imágenes en la pantalla envueltos 180 grados alrededor de la vista hacia ade-
lante. Bajo el chasis del vehículo fue un sistema de movimiento 3 grados de libertad. Ade-
más, un sistema de sonido dado motor, el viento y el ruido de los neumáticos y otros sonidos
ambientales. La pantalla de proyección era de 2,7 m desde el punto de diseño driver ojo.
FHWA calibrar el modelo de la dinámica del vehículo para aproximarse a las características
de un pequeño sedán de pasajeros y sincroniza la captura de datos a la velocidad de foto-
gramas de las tarjetas gráficas. FHWA también registró variables de la dinámica del modelo
de vehículo, como la velocidad, la aceleración longitudinal, la aceleración lateral, posición
del acelerador, y la fuerza de frenado, con cada cuadro. Además, los investigadores regis-
traron posicionamiento virtual del vehículo y la partida con cada trama.
FHWA invitó a representantes de la Oficina de la División de Missouri y MoDOT de visitar el
Fairbank Turner Centro de Investigación de Carreteras para previsualizar su diseño pro-
puesto. MoDOT y la Oficina de la División aceptaron la invitación, y un período de 3 días de
prueba y evaluación seguidos. Durante ese período, los ingenieros MoDOT solicitados y
FHWA hicieron modificaciones a la colocación de señales de tráfico y navegación y semafo-
rización de advertencia. Estos cambios fueron pensados para mejorar la señal de tráfico de
visibilidad y comprensión conductor del distribuidor. Al término de la visita, todas las partes
acordaron que el diseño DDI modificado era intuitivo y fácil de negociar desde la perspectiva
del conductor.
Una de las características del diseño era una barrera de hormigón coronado por escudos
deslumbramiento. El 1,2 m de altura de la barrera, combinado con la altura de 0,9 m de los
escudos de deslumbramiento, ayudó a evitar que los conductores de automóviles de ver
tráfico en dirección contraria a su derecho inmediato y para evitar el deslumbramiento de los
faros problemas por la noche. Sin embargo, estas barreras visuales, combinados con la cur-
vatura calzada, bloquearon parcialmente líneas de visión a las señales de tráfico de gran
secundarios. Para superar este problema línea de visión, los ingenieros MoDOT sugirieron
la adición de una señal de tráfico en la parte superior de la barrera antes de la Línea PARE
por 7,6 m (25 pies). Pruebas posteriores mostraron que varios pilotos se detuvieron en la
señal de avance en lugar de en el Línea PARE. Para animar a los conductores para detener
más cerca de la Línea PARE, FHWA trasladó el conjunto de señal añadida a la Línea PARE
y posicionado de modo que todavía se podía ver por encima de las barreras visuales. Con la
señal en tierra cerca de la Línea PARE, conductores que viajan directamente a través del
distribuidor se detuvieron cerca de la Línea PARE. Sin embargo, algunos conductores que
pretenden girar a la izquierda en la vía de acceso de la autopista pensaron equivocadamen-
te que la señal en tierra cerca aplica a ellos y se detuvo antes de entrar en la rampa. Figura
5 muestra la visión de un conductor del punto donde algunos conductores en dirección norte
se detuvieron en respuesta a la señal en tierra cerca. Paradas innecesarias en este lugar
podrían aumentar el riesgo de colisiones traseras. Luces de avanzada con un "Preparar para
Detener cuando parpadea" cartel puede ser una alternativa de solución para hacer frente a
la oclusión de las señales de gran secundarios. Otra posible solución sería diseñar la señal
en tierra próxima a fin de que la indicación roja no pueda ser vista desde ángulos donde hay
obstrucciones ya no a las señales de gran secundarios.

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En el lado este del paso inferior, el diseño original tenía la nariz de la mediana se extiende
de manera que cuando gire a la izquierda fuera de la rampa de salida hacia el norte, los
conductores pueden ver un camino para los de gran parte opuesta carriles de circulación. La
Figura 6 muestra este punto de vista. Como resultado de ver este potencial camino errante
en el simulador, MoDOT rediseñó el cruce para que la mediana se extendió más allá y con-
ductores que dan vuelta a la izquierda no podía cruzar los carriles opuestos. FHWA, sin em-
bargo, no puso en práctica este cambio en el diseño final MoDOT en el simulador.
Figura 5. Se muestra el enfoque a la izquierda giro libre en la vía de acceso hacia el norte.
Figura 6. El cruce en el nodo oriental del distribuidor donde los conductores en la rampa de
salida hacia el norte podrían ver un camino hacia los carriles opuestos en dirección este.

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