14 nchrp 524 2004 seguridad giro u am sinsemaforo

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_524.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
1 INTRODUCCIÓN
4 CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS DE AM TÍPICOS
6 RESULTADOS
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
ANEXO C Guías para usar, ubicar y diseñar AM
Autovía RN14 Entre Ríos/Corrientes - Retorno 2/70, km 21
Seguridad de Giros-U en Aberturas
de Mediana No-semaforizadas

2/64 Seguridad de Giros-U en Aberturas-de-Mediana No-Semaforizadas AUTOVÍAS
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Miniglosario
Camino-Expreso Rural CER – Rural Expressway: Autovía; Camino dividido, alta velocidad,
control parcial acceso; zona rural (también suburbana o urbana) - Intersección CER: I-CER
AM: Abertura de Mediana – No Semaforizada
Somorgujo - Loon: delantal de calzada con
forma de bulbo saliente para giro-U de ca-
miones grandes
CGIDS, Carril Giro-Izquierda Dos-Sentidos,
TWLTL, Two-Way Left-Turn Lane
CPDS, Control-Pare Dos-Sentidos
TWSC Two-Way Stop-Control

NCHRP Informe 524 TRB 2004 3/64
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PRÓLOGO
B. Ray Derr
Personal Funcionario
Junta de Investigación del Transporte
Este informe presenta guías para localizar y diseñar Aberturas de Mediana,
no-semaforizadas, AM. Incluye una metodología para comparar el desempeño de la
seguridad relativa de los diferentes diseños. Los proyectistas geométricos de agencias
estatales y locales se beneficiarán del informe, que también será útil para quienes
discutan los efectos de instalar medianas con los dueños de negocios y propiedades
aledañas.
Los diseños de medianas no-traspasables varían ampliamente, y la seguridad y efectos
operacionales no fueron bien documentados. Se necesitaba una revisión a fondo de la segu-
ridad y los efectos operacionales de los diversos diseños, para establecer la política y nivel del
diseño.
A menudo las agencias viales enfrentan la resistencia a instalar medianas no-traspasables en
caminos de varios carriles. Uno de los argumentos esgrimidos es que el número de vehículos
que giran en U aumentará. El efecto de un aumento en los giros-U en la seguridad del
camino no está claro. Los estudios que atribuyen beneficios de seguridad a una mediana
no-traspasable no se centraron en la situación concreta en la AM, aislada o en una intersec-
ción, donde se producen los giros-U.
Después de instalada una mediana no-traspasable, a menudo las agencias son cuestionadas
por los propietarios que desean una nueva AM. Una información adicional sería de gran ayuda
al revisar estas solicitudes, determinar si una abertura debe permitirse, y desarrollar un diseño
que no afecte indebidamente la seguridad u operación del camino.
El Instituto de Investigación del Medio Oeste y sus subcontratistas determinaron prácticas y
políticas de diseño relacionadas con AM para giros-U de agencias estatales y locales. Identi-
ficaron diseños prometedores, evaluaron sus efectos sobre la seguridad a través de la ob-
servación de campo y el análisis de datos de choques. Los conocimientos adquiridos se
instilaron en guías de diseño, y se desarrolló una metodología para comparar el desempeño
de seguridad esperado de diferentes diseños.
Choques típicos
Ángulo Giro Trasero

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ÍNDICE
RESUMEN 5
1 INTRODUCCIÓN 7 3 (*)
Antecedentes 7 3
Objetivos de la Investigación y su Alcance 8 3
Estructura de este Informe 8 3
4 CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS TÍPICOS DE AM 10 33
Factores para Clasificar los Diseños de AM 10 33
Vista general de Diseños Típicos de AM 12 34
Factores que Influyen en la Seguridad y Rendimiento Operacional de AM 31 42
Seguridad Relativa de Diseños de AM Basados en Puntos de Conflicto de Tránsito 36 52
Combinaciones de Aberturas de Mediana a lo Largo de Calles Principales 38 53
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 44 79
Conclusiones 44 79
Recomendaciones 46 80
ANEXO C Guías para Usar, Ubicar y Diseñar Aberturas de Mediana No-Semaforizadas 47 C-1
Tratamientos de la Mediana 47 C-1
Clasificación y Evaluación de Diseño Típicos de Aberturas de Mediana 48 C-1
Guías de Ubicación y Diseño 57 C-9
Comparación de Comportamiento Previsto de Seguridad de Opciones de Diseño AM 64 C-21
Notas FiSi
En el Resumen FiSi se omitieron los Capítulos 2, 3, 5, y 6, Referencias, Anexos A y B, y las
Tablas de títulos destacados en color azul.
El Anexo C repite lo esencial del contenido teórico, por lo que el lector práctico puede co-
menzar la lectura por él.
(*) Página en original http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_524.pdf

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Seguridad de Giros-U en AM No Semaforizadas
RESUMEN
El objetivo de esta investigación fue determinar la seguridad y el efecto operacional de giros-U
en las AM. Se documentó el desempeño de la seguridad de los diseños de AM típicos y se
desarrollaron guías para uso, ubicación y diseño. El ámbito de investigación incluyó AM en
todo tipo de caminos divididos, pero el enfoque de la investigación fue en arterias urba-
nas/suburbanas, porque presentan el mayor desafío actual para los organismos viales en la
administración-de-acceso.
Se creó un catálogo de diseños de AM, representantes de los diseños que existen realmente
en el campo. El catálogo incluye 918 AM halladas en 62 corredores arteriales ubicados en
siete estados. Las AM se clasifican según el tipo de geometría (convencional versus direc-
cional), número de ramales de intersección (mitad-de-cuadra versus cuatro-ramales), pre-
sencia de carril de giro-izquierda, y presencia de somorgujos, resultando en un total de 17
diseños típicos de AM.
Se documentó cómo se comportan los conductores para girar en-U y giros-izquierda en AM;
para la mayoría de tipos de AM, los conflictos de tránsito más observados involucraron a
vehículos directos en el camino principal urgidos de frenar por los vehículos que giran desde la
AM hacia el camino principal. Para las AM en las intersecciones de cuatro-ramales sin carriles
de giro-izquierda en el camino principal, la mayoría de los conflictos de tránsito observados
involucraron vehículos directos en el camino principal urgidos de frenar por vehículos que
giran a la izquierda hacia la AM (desde el camino transversal).
Se realizaron estudios de choques en AM existentes para determinar la eficacia de la segu-
ridad relativa de AM de varios tipos. En 7.717 choques de abertura-mediana, sólo el 1% se
identificaron como implicados en giros-U. Se constataron muchos choques por gi-
ros-izquierda, de hecho, se involucran giros-U. Por esta razón, los choques que involucran
giros-U o giros-izquierda tuvieron que evaluarse como un grupo. Los resultados de la in-
vestigación indican que las estrategias de administración-de-acceso que aumentan los
volúmenes de giros-U en AM pueden usarse con seguridad y eficacia. El análisis de los
datos de choques encontró que los choques relacionados con giro-U y giro-izquierda
en AM ocurren con muy poca frecuencia.
En los corredores arteriales urbanos, las AM experimentaron un promedio de 0,41 choques
anuales de giros-U + giros-izquierda por cada AM.
En los corredores arteriales rurales, el promedio es 0.20.
Sobre la base de estas limitadas frecuencias de choques, no hay indicación de que los giros-U
en AM constituyan una importante preocupación de seguridad. Debido a las bajas frecuencias
de choques en AM, no hay relaciones de regresión satisfactorias entre la frecuencia de
choques y la suma de los volúmenes de giros-U y giros-izquierda en la AM.

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Para corredores arteriales urbanos, el índice de choques en AM son sustancialmente más
bajos para AM a mitad-de-cuadra que en intersecciones de tres y cuatro-ramales, y los índices
de choques en AM son ligeramente inferiores para AM de tres-ramales convencionales que
para AM de cuatro-ramales convencionales. Los índices promedio de choques para AM en
intersecciones direccionales de tres-ramales son alrededor de 48% inferiores a los de AM de
tres-ramales convencionales, y el promedio de choques en AM direccionales de cua-
tro-ramales son alrededor del 15% más bajos que los convencionales de cuatro-ramales
intersecciones.
El informe recomienda que donde sea apropiado se consideren AM a mitad-de-cuadra como
un complemento u opción a las AM en intersecciones de tres o cuatro-ramales. También se
recomienda que las AM direccionales en intersecciones tres o cuatro los ramales, junto con
AM direccionales a mitad-de-cuadra se consideren un complemento u opción de AM de in-
tersecciones convencionales de tres o cuatro-ramales.
El informe presenta guías para el uso, ubicación y diseño de las AM. Las guías incluyen una
metodología para comparar el desempeño relativo de alternativos de AM.

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
Muchas agencias viales estatales y locales están considerando instalar medianas
no-traspasables en los caminos arteriales de varios carriles para mejorar los tiempos de viaje
y la seguridad. A menudo, los dueños de
negocios y de propiedad se resisten a estos
mejoramientos, porque a ellos y sus clientes
se les puede negar la oportunidad de acceso
directo de giro-izquierda, hacia o desde su
propiedad. El tránsito destinado a estos lu-
gares debe usar rutas alternativas, algunas
de las cuales podrán consistir en giros-U en
las AM próximas. La Figura 1 ilustra a los
conductores que giran en U en una AM.
Figura 1. Giros-U en AM.
Para quienes tienen negado el acceso directo de giro izquierda, a menudo es inconveniente
usar rutas alternativas para llegar a su destino, y la distancia o tiempo de viaje adicional para
usar una ruta alternativa puede causar algún retraso que se debe considerar en la decisión de
construir el proyecto. Un argumento fue adelantada por algunos opositores de los proyectos
que restringen el acceso directo giro-izquierda, que cualquier aumento de los giros-U puede
plantear un problema de seguridad, lo que podría contrarrestar los beneficios de seguridad
esperados de restringir el acceso directo giro-izquierda. Los organismos viales actualmente
no son capaces de responder a tales argumentos, porque los efectos de seguridad de los
mayores volúmenes de Giros-U son en gran parte desconocidos. La mayoría de las evalua-
ciones de seguridad antes-después de los proyectos que comprendan la instalación de me-
diana se centraron en el efecto de la mediana en la seguridad en los límites del proyecto,
mientras que, a causa de las rutas alternativas usadas por los automovilistas para llegar a sus
destinos, una parte del tránsito y algunos de los choques pueden haber migrado más allá de
los límites del proyecto.
Otra preocupación de los organismos viales es que, después de instalada una mediana
no-traspasable, a menudo a la agencia vial se acercaban los dueños de propiedades para
solicitar la instalación de una AM para dar acceso directo giro-izquierda hacia y desde su
propiedad. En la actualidad, los organismos viales son incapaces de tomar tales decisiones
sobre una base de ingeniería sana, ya que carecen de las herramientas necesarias para
evaluar la seguridad y los efectos operacionales de dar nuevas AM. Hay diseños AM sus-
ceptibles de satisfacer al dueño de una propiedad sin afectar indebidamente las operaciones
de tránsito y seguridad de un camino, tales como aberturas que permiten giros-izquierda hacia
el acceso-a-propiedad, pero prohíben giros-izquierda desde el acceso-a-propiedad. Hay poca
documentación de los efectos de tránsito y seguridad operativa de tales diseños.

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OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Y ALCANCE
Los objetivos de la investigación son los siguientes:
 Para documentar el desempeño de seguridad de AM de diferentes diseños;
 Para determinar los efectos de seguridad y de funcionamiento de los giros-U en AM; y
 Desarrollar una guía para el uso, la ubicación y diseño de las AM para giros-U.
El alcance de la investigación incluye AM en todos los tipos de caminos divididos. A pesar de
AM en los caminos divididos rurales se incluyeron, el foco de la investigación está en AM en
arterias urbanas/suburbanas porque estos presentan el mayor desafío actual para los orga-
nismos viales en la administración-de-acceso.
El alcance de la investigación se limita a AM en las zonas urbanas/suburbanas. De este modo,
las guías son aplicables específicamente a AM sin semáforos.
ESTRUCTURA DE ESTE INFORME
Este informe presenta los resultados de la revisión de la bibliografía, el estudio de los orga-
nismos viales, una clasificación de los diseños mediana típica de abertura, una descripción de
los esfuerzos de recolección y análisis de datos, los resultados de los análisis y las conclu-
siones y recomendaciones.
El resto de este informe está organizado de la siguiente manera:
El Capítulo 2 resume los conocimientos actuales sobre la seguridad y el funcionamiento de
los giros-U en las AM no-semaforizadas.
Las políticas y las prácticas de las agencias de caminos locales relacionadas con AM en las
intersecciones no-semaforizadas Estado y de diseño actuales se presentan en el Capítulo 3.
El Capítulo 4 presenta una clasificación de mediana típica diseños usados para acomodar
giros-U en lugares AM. Se identifican los factores usados en el proceso de clasificación y los
factores que influyen en la seguridad y rendimiento operacional de AM.
La recolección de datos y análisis se describen en el Capítulo 5.
Los resultados de los análisis se presentan en el Capítulo 6.
El Capítulo 7 se presenta las conclusiones y recomendaciones.
Nota: En el Resumen FiSi se omitieron los Capítulos 2, 3, 5 y 6, las Referencias, los Anexos A
y B y las Tablas destacados en color azul.

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CAPÍTULO 2
REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Los objetivos de la revisión de la bibliografía son los siguientes:
 Documentar el conocimiento actual del efecto de seguridad de la instalación de las me-
dianas de los caminos de varios carriles no-traspasable,
 Identificar las cuestiones clave relacionadas con el aumento de los giros-U en las AM
no-semaforizadas, y
 Documentar el efecto de seguridad de la instalación o la eliminación de AM.
La revisión de la bibliografía incluye los siguientes temas relacionados con la seguridad y el
funcionamiento de los giros-U en AM:
 Ubicación de AM,
 Espaciamiento de AM,
 Seguridad de AM,
 Anchura de mediana,
 Longitud AM,
 Efectos de seguridad de los tratamientos de la mediana,
 Efectos de seguridad de incrementar los giros-U a través del uso de medianas
no-traspasable,
 Carriles de giro-izquierda,
 Carriles de aceleración de mediana, CAM
 Somorgujos (delantales pavimentados opuestos AM para ayudar a los vehículos más
grandes a girar en U,
 Distancia visual en AM,
 Giros-izquierda indirectos,
 Administración-de-acceso,
 Espaciamiento entre puntos-de-acceso, y
 Efectos de semáforos adyacentes.
CAPÍTULO 3
POLÍTICAS Y PRÁCTICAS DE DISEÑO
En este capítulo se presentan las políticas y las prácticas de las agencias de caminos esta-
tales y locales relacionadas con AM en las intersecciones No-semaforizadas de diseño ac-
tuales. Las políticas de diseño a nivel nacional se basan en el Libro Verde. Muchos estados
también tienen sus propios manuales de diseño geométrico, que pueden diferir del Libro
Verde en algunos detalles, y sus propios manuales de administración-de-acceso, que pueden
también políticas actuales relativas a la ubicación y diseño de las AM.
La presentación de las políticas de diseño de la agencia estatal y local en este capítulo del
informe se basa en las respuestas a un cuestionario de la encuesta enviada a las agencias de
caminos estatales y locales.

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CAPÍTULO 4
CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS TÍPICOS DE AM
Un objetivo fundamental de esta investigación es identificar y clasificar los diseños de AM
normalmente usados para acomodar los giros-U en lugares no semaforizadas. Un sistema de
clasificación de este tipo se presenta en este capítulo. Este sistema de clasificación identifica
cómo funcionan las AM y dónde se encuentran en relación con otros elementos del sistema de
caminos. Se presentan los factores usados en la clasificación, se da una visión general de los
diseños típicos de mediana, se identifican los factores que influyen en la seguridad y el ren-
dimiento operacional de AM y se presentan combinaciones típicas de diseños AM usados a lo
largo de un arterial.
Un objetivo adicional de la investigación es estimar la seguridad y el rendimiento operacional
de determinados tipos de AM. Se da un paso hacia ese objetivo catalogando las ventajas y
desventajas de determinados tipos de AM y estableciendo un marco para determinar su
rendimiento relativo. La seguridad relativa de los diversos diseños AM se evalúa sobre la base
de potenciales conflictos de tránsito.
FACTORES PARA CLASIFICAR DISEÑOS DE AM
Los cuatro factores clave que se usan para clasificar o describir el diseño de una AM son
 Tipo de geometría,
 Grado de acceso servido,
 Presencia de carriles de giro-izquierda, y
 Presencia de somorgujos.
Tipo de geometría. Determina qué movimientos son posibles en una AM. Las AM conven-
cionales (a veces denominados "AM completas") suelen permitir todos los movimientos,
mientras que las AM direccionales pueden restringir ciertos movimientos. Las asas-de-jarro
son un tratamiento de giro-izquierda indirecto, que permiten a los conductores giros-U y gi-
ro-izquierda de manera eficiente en los caminos divididas con medianas relativamente an-
gostos.
Grado de acceso servido. Determina lo necesario para alojar movimientos en una AM y el
número de posibles puntos de conflicto. Por ejemplo, una AM que sólo sirve giros-U tendrá un
número considerablemente menor de maniobras conflictivas que una AM en una sección
entre cuatro y tres-ramales, donde los giros-U usan el mismo camino como giro-izquierda y
cruce. Las AM se pueden clasificar según si los puntos-de-acceso están presentes en ninguna
parte, en un solo lado, o en ambos lados de la calzada. Los puntos-de-acceso en AM pueden
incluir cruces de vías públicas o privadas. Las Figuras 14 a 18 ilustran AM con varias com-
binaciones de los dos primeros factores de clasificación: tipo de geometría y el grado de
acceso servido.

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Figura 14. Las AM convencional a mi-
tad-de-cuadra.
Figura 15. Las AM convencional en intersec-
ción de tres-ramales
Figura 16. Las AM direccional en intersección
de tres-ramales.
Figura 17. Las AM convencional en intersec-
ción de cuatro-ramales.
Figura 18. Las AM direccional en intersección
de cuatro-ramales.
Existencia o no de carril de giro-izquierda. Generalmente las AM funcionan mejor con carriles
de giro-izquierda para dar un área de desaceleración y almacenamiento de los vehículos
antes de entrar en la mediana. El Libro Verde alienta específicamente el uso de carriles de
giro-izquierda en AM para reducir o eliminar detenciones en el medio de los carriles.
Existencia o no de somorgujo. Un somorgujo (loon) es una plataforma pavimentada ampliada
sobre la banquina opuesta de un cruce de mediana. El propósito de somorgujos es dar es-
pacio adicional para los vehículos más grandes (camiones) para girar es instalar AM con-
vencionales o direccionales a lo largo de medianas angostas.

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La provisión de somorgujos para servir giros-U por vehículos de gran tamaño es una nueva
técnica que formaliza el uso pasado de banquinas pavimentadas para el mismo propósito. Los
resultados iniciales de los organismos viales que usaron somorgujos parecen prometedores.
Sobre la base de los cuatro factores mencionados, las AM pueden clasificarse de acuerdo con
sus características de diseño:
 Tipo de geometría (movimientos de tránsito permitidos)
o Con convencional (todos los movimientos permitidos),
o Direccional, y
o Asa-de-jarro;
 Grado de acceso provisto
o Giro-U único (AM a mitad-de-cuadra),
o Acceso en un lado (en la intersección de tres-ramales), y
o Acceso por dos lados (en la intersección de cuatro-ramales);
 Presencia de carril de giro-izquierda
o Sin carril de giro-izquierda y
o Con carril de giro-izquierda;
 Presencia de somorgujo
o Sin somorgujo y
o Con somorgujo.
VISTA GENERAL DE DISEÑOS TÍPICOS DE AM
Según los dos primeros factores de clasificación (tipo de geometría y el grado de acceso
servido), los AM típicos se pueden clasificar en siete categorías:
1. Convencional a mitad-de-cuadra,
2. Direccional a mitad-de-cuadra,
3. Convencional en intersección de tres-ramales,
4. Direccional en intersección de tres-ramales,
5. Convencional en intersección de cuatro-ramales,
6. Direccional en intersección de cuatro-ramales
7. Giro-U en asa-de-jarro a mitad-de-cuadra
Estas siete categorías de AM pueden subdividirse en función de la presencia de carriles o
somorgujos; Giros-izquierda y tipos de giros permitidas. Con estas subdivisiones, hay un total
de 17 diseños típicos AM.
La siguiente discusión presenta cada una de las siete categorías de AM y los diseños espe-
cíficos usados. La discusión de cada diseño AM incluye una figura con un diagrama de cada
diseño AM y una lista de las ventajas y desventajas asociadas con cada diseño.

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Abertura de mediana convencional a mitad-de-cuadra
Una AM convencional a mitad-de-cuadra permite a los vehículos girar en-U, pero no da cal-
zadas canalizadas y separadas para los vehículos que giran en-U, en sentidos opuestos. Las
AM a mitad-de-cuadra son apropiadas en arteriales donde los giros-U entre intersecciones
puedan mejorar las operaciones en las intersecciones, al reducir los volúmenes de giros-U en
ellas, o reducir la cantidad de viajes fuera-de-dirección de los vehículos que tratan de llegar a
destino sin giros-izquierda directos. Las AM convencionales son apropiadas donde los vo-
lúmenes de giros-U son relativamente bajos, de manera que los vehículos U-giran en sentidos
opuestos crean una mínima interferencia con otros.
El diseño de AM convencional a mitad-de-cuadra se clasifica en tres subcategorías basadas
en la presencia de carriles y/o somorgujos de giro-izquierda:
 Tipo 1a-convencional sin carriles de giro-izquierda;
 Tipo 1b-convencional con carriles de giro-izquierda; y
 Tipo 1c-convencional con carriles de giro-izquierda y
somorgujos.
Las Figuras 19 a 21 ilustran estos tres diseños AM y sus
ventajas y desventajas. La presencia de los carriles de giro-izquierda en Tipos 1b y 1c reduce
el potencial de choques por alcance entre vehículos de giros-U y los directos detrás. La
presencia de somorgujos en Tipo 1c da un ensanchamiento en el pavimento para dar cabida a
los movimientos de giros-U de los vehículos más grandes, como los de emergencia y ca-
miones.
Las Figuras 19 a 21 muestran giros-U opuestos que se enfrentan y pasan sin solaparse o
entrar en conflicto. Donde los giros-U opuestos no se superponen, sólo hay cuatro puntos de
conflicto en cada uno de los tipos de abertura mostrados. En algunas situaciones, todavía no
bien definidas, pero claramente son función del tamaño y la forma de la AM, los vehículos de
giro-U puede solaparse (o girar uno detrás de otro). La posibilidad de este tipo de maniobras
alternativas puede crear confusión entre los conductores que giran en-U en sentidos opues-
tos.

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Ventajas
• Se da acceso a mitad-de-cuadra para que los
vehículos giren en-U y lleguen a la calzada del
lado opuesto de la calle.
• Dado que sólo el tránsito del camino principal está
involucrado, las demoras en los vehículos que gi-
ran en-U serán menores que en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U siguiera aguas abajo hasta una intersección con una AM, este tratamiento debería
reducir el VMT.
• Dado que los vehículos que giran en-U sólo necesitan entrar, pero no cruzar la calzada contraria, sólo nece-
sitarán una brecha mínima de 4 a 6 s.
• Sólo hay cuatro puntos de conflicto, menos que en una intersección de tres o cuatro-ramales.
• Dar aberturas de mediana para los giros en U entre intersecciones reduce el número de maniobras en las
intersecciones.
• Los índices de choques en aberturas de mediana a mitad-de-cuadra son más bajos que en aberturas de
mediana de tres o cuatro-ramales.
Desventajas
• La ausencia de carriles de giro-izquierda aumenta el potencial de choques por alcance entre vehículos de
giros-U y directos.
• Los vehículos de giros-U obligados a detenerse en la AM pueden invadir los carriles adyacentes e interferir el
tránsito directo.
• Los vehículos de giro-U que entran en los carriles directos pueden demorar el tránsito directo a toda velocidad.
• Las medianas angostas pueden no dar espacio suficiente para el giro-U de los vehículos más grandes.
• Sin isleta direccional, los vehículos de giros-U opuestos puede tener que solaparse
Figura 19 – C3. Ventajas y desventajas de AM tipo 1a-convencional a mitad-de-cuadra sin ca-
rriles de giro-izquierda.
Ventajas
• La presencia de carriles de giro-izquierda reduce
el potencial de choques por alcance entre
vehículos de giros-U y directos.
• La presencia de carriles de giro-izquierda mitiga el
problema de los vehículos de giros-U por invadir
carriles adyacentes e interferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Se da acceso a mitad-de-cuadra para que los vehículos giren en-U y lleguen a la calzada del lado opuesto de
la calle.
• Dado que sólo el tránsito del camino principal está involucrado, las demoras en los vehículos que giran en-U
serán menores que en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U prosiguiera aguas abajo hasta una intersección con una AM, entonces este tratamiento
debería reducir el VMT.
• Dado que los vehículos que giran en-U sólo entran, pero no cruzar la calzada contraria, sólo necesitarán una
brecha mínima de 4 a 6 s.
• Sólo hay cuatro puntos de conflicto, menos que en una intersección de tres o cuatro-ramales.
• Dar aberturas de mediana para los giros en U entre intersecciones reduce el número de maniobras en las
intersecciones.
Desventajas
• Sin isleta direccional, los vehículos de giro-U opuesto puede tener que superponerse.
Figura 20 – C4. Ventajas y desventajas de AM tipo 1b-convencional a mitad-de-cuadra con ca-
rriles de giro-izquierda.

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Ventajas
• La ampliación del lado opuesto del giro hace
que sea posible girar en-U sin parar o res-
paldo y reduce la interferencia entre giro-U ya
través de tránsito, en particular para vehículos
de gran tamaño.
• Sin la realización de una importante recons-
trucción, el espacio adicional se puede dar para facilitar el camino de inflexión más grande de
vehículos comerciales a lo largo de las medianas angostas.
• La presencia de carriles de giro-izquierda reduce el potencial de choques por alcance entre
• La presencia de carriles de giro-izquierda mitiga el problema de los vehículos de giros-U por invadir
carriles adyacentes e interferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Se da acceso A mitad-de-cuadra para que los vehículos giren en-U y lleguen a la calzada del lado
opuesto de la calle.
• Dado que sólo el tránsito del camino principal está involucrado, las demoras en los vehículos que
giran en-U serán menores que en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U en caso contrario proceder aguas abajo a una intersección con un AM,
entonces este tratamiento debería reducir VMT.
• Dar aberturas de mediana para los giros en U entre intersecciones reduce el número de giros en las
intersecciones.
• Los índices de choques en aberturas de mediana a mitad-de-cuadra son más bajos que en aber-
turas de mediana de tres o cuatro-ramales.
Desventajas
• Los vehículos de giro-U que entran en los carriles directos pueden demorar el tránsito directo a toda
velocidad.
• La presencia de somorgujos puede hacer la remoción de nieve y otros trabajos de mantenimiento
más difícil.
Figura 21 – C5. Ventajas y desventajas de AM tipo 1c-convencional a mitad-de-cuadra con ca-
rriles de giro-izquierda y somorgujos.
Abertura de mediana direccional a mitad-de-cuadra
Una AM direccional a mitad-de-cuadra permite a los vehículos girar en-U, y provee calzadas
canalizadas y separadas para los vehículos que giran en sentidos opuestos, sin solaparse.
Las AM a mitad-de-cuadra son apropiadas en arterias donde los giros-U entre intersecciones
pueden mejorar las operaciones en las intersecciones, al reducir los volúmenes de giros-U en
ellas, o la cantidad de viajes fuera-de-dirección de los vehículos que tratan de llegar a un
destino sin tener acceso de giro-izquierda directo. Las AM direccionales son apropiados
donde los volúmenes de giros-U son relativamente altos, de manera que los vehículos de
giros-U en sentidos opuestos no se interfieran mutuamente.

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El diseño de AM direccional a mitad-de-cuadra se clasifica en tres categorías en función de la
presencia de los carriles y/o somorgujos de giro-izquierda:
 Tipo 2a-direccional sin carriles giro-izquierda;
 Tipo 2b-direccional con carriles de giro-izquierda; y
 Tipo 2c-direccional con carriles de giro-izquierda y so-
morgujos.
Las Figuras 22 a 24 ilustran estos tres diseños AM y sus ventajas y desventajas. La presencia
de los carriles de giro-izquierda en Tipos 2B y 2C reduce el potencial de choques por alcance
entre vehículos de giro-U y los directos por detrás. La presencia de somorgujos en el Tipo 2c
da un ensanchamiento en el pavimento para dar cabida a los movimientos de giros-U de los
vehículos más grandes, como los de emergencia y camiones.
Ventajas
• Este diseño evita la superposición
de giros-U.
• Se da acceso a mitad-de-cuadra
para que los vehículos giren en-U y
lleguen a la calzada del lado
opuesto de la calle.
• Dado que sólo el tránsito del camino principal está involucrado, las demoras en los vehículos que
giran en-U serán menores que en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U en caso contrario proceder aguas abajo a una intersección con un AM,
entonces este tratamiento debería reducir VMT.
• Dado que los vehículos que giran en-U sólo necesitan entrar, pero no cruzar la calzada contraria,
sólo necesitarán una brecha mínima de 4 a 6 s.
• Hay sólo cuatro puntos de conflicto, menos que en una intersección de tres o cuatro-ramales.
intersecciones.
• Los índices de choques en aberturas de mediana a mitad-de-cuadra son más bajos que en tres o
cuatro-ramales.
Desventajas
• La ausencia de carriles de giro-izquierda aumenta el potencial de choques por alcance entre
• Los vehículos de giros-U obligados a detenerse en la AM pueden invadir los carriles adyacentes e
interferir el tránsito directo.
velocidad.
• Las medianas angostas pueden no dar espacio suficiente para el giro-U de los vehículos más
grandes.
Figura 22 – C6. Ventajas y desventajas de AM tipo 2a-direccional a mitad-de-cuadra sin carriles
de giro-izquierda.

_________________________________________________________________________________
Ventajas
• La presencia de los carriles de giro-izquierda
reduce el potencial de choques por alcance entre
mitiga el problema de los vehículos de giros-U por
invadir carriles adyacentes e interferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Este diseño evita la superposición de giros-U.
• Se da acceso A mitad-de-cuadra para que los vehículos giren en-U y lleguen a la calzada del lado opuesto de
la calle.
serán menores que en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U en caso contrario proceder aguas abajo a una intersección con un AM, entonces este
tratamiento debería reducir VMT.
• Dado que los vehículos que giran en-U sólo necesitan entrar, pero no cruzar la calzada contraria, sólo
necesitarán una brecha mínima de 4 a 6 s.
• Hay sólo cuatro puntos de conflicto, menos que en una intersección de tres o cuatro-ramales.
intersecciones.
Desventajas
Figura 23 – C7. Ventajas y desventajas de AM tipo 2b-direccional a mitad-de-cuadra con carriles
de giro-izquierda.
Ventajas
• La ampliación del lado opuesto del giro hace que
sea posible girar en-U sin parar o respaldo y re-
duce la interferencia entre giro en U y el tránsito,
especialmente para vehículos de gran tamaño.
• Sin realizar una importante reconstrucción, el
espacio adicional se puede dar para facilitar el
camino de inflexión más grande de vehículos
comerciales a lo largo de las medianas angostas.
• La presencia de los carriles de giro-izquierda reduce el potencial de choques por alcance entre vehículos de
giros-U y directos.
• La presencia de los carriles de giro-izquierda mitiga el problema de los vehículos de giros-U que invaden
carriles adyacentes e interfieren con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Este diseño evita la superposición de giros-U.
• Se da acceso A mitad-de-cuadra para que los vehículos giren en-U y lleguen a la calzada del lado opuesto de
la calle.
será inferior a una intersección donde está presente.
• Si el tránsito de giro-U en caso contrario proceder aguas abajo a una intersección con un AM, entonces este
tratamiento debería reducir VMT.
• Dar aberturas de mediana para los giros en U entre intersecciones reduce el número de giros en las inter-
secciones.
• Los índices de choques en aberturas de mediana a mitad-de-cuadra son más bajos que en intersecciones de
tres o cuatro ramales.
Desventajas
• La presencia de somorgujos puede dificultar la remoción de nieve y otros trabajos de mantenimiento.
Figure 24 – C8. Ventajas y desventajas de AM tipo 2c-direccional a mitad-de-cuadra con carriles
de giro-izquierda y somorgujos.

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Abertura de mediana convencional en intersección de tres-ramales
Una AM convencional en una intersección de tres-ramales permite a los vehículos en el ca-
mino principal girar en-U en el camino principal y los movimientos de izquierda o a la derecha
girando por el camino secundario. Los vehículos en el camino secundario pueden hacer iz-
quierda o gira a la derecha hacia el camino principal. No hay calzadas canalizadas separadas
para los vehículos que giran en-U en sentidos opuestos. Los vehículos de giros-U pueden
solaparse con giros-U o de giro-izquierda vehículos opuestos. Las AM en las intersecciones
de tres-ramales son apropiados a lo largo de los caminos arteriales en las intersecciones de
calles o caminos de acceso a los principales acontecimientos en dar acceso a través de la
mediana no creará seguridad indeseables o efectos operacionales de tránsito. Las AM con-
vencionales son apropiados donde es deseable permitir los movimientos tanto del camino
principal y el camino secundario (o entrada) y giro-izquierda donde el volumen de giros-U son
relativamente bajos, de manera que los vehículos de giros-U en sentidos opuestos crear una
mínima interferencia con otros.
La abertura de mediana de diseño convencional en una in-
tersección de tres-ramales se clasifica en cuatro subcatego-
rías sobre la base de la presencia de un carril de gi-
ro-izquierda y/o somorgujo:
 Tipo 3a-convencional Sin carriles de giro-izquierda;
 Tipo 3b-convencional con un carril giro-izquierda;
 Tipo 3 c-convencional con dos carriles de giro-izquierda; y
 Tipo 3d-convencional con carriles de giro-izquierda.
Las Figuras 25 a 28 ilustran estos cuatro diseños AM y sus
ventajas y desventajas. La presencia de los carriles de gi-
ro-izquierda en Tipos 3b, 3c, y 3d reduce la posibilidad de
choques por alcance entre vehículos de giro-U y directos
detrás. La presencia de somorgujos en Tipo 3D da una am-
pliación de la calzada para dar cabida a los movimientos de giros-U de los vehículos más
grandes, como los de emergencia y camiones.

_________________________________________________________________________________
Ventajas
• Los vehículos en el camino secundario
pueden hacer tanto a la izquierda y gira a la
derecha por el camino principal.
• Los vehículos en el camino principal que
pueden hacer que la izquierda y gira a la
derecha por el camino secundario y hacer
giros-U en el camino principal.
• Las demoras serán menores que en una intersección de cuatro-ramales.
• No VMT adicional se incurre por los vehículos que hacen izquierda, derecha, o giros-U.
• Sólo hay 11 puntos de conflicto, menos que en una intersección de cuatro-ramales.
• Los índices de choques en las intersecciones de tres-ramales son más bajos que en las intersec-
ciones de cuatro-ramales.
Desventajas
• La ausencia de carriles de giro-izquierda aumenta el potencial de choques por alcance entre los
vehículos de giro-izquierda o giro-U, y los directos que siguen.
velocidad.
grandes.
• Para cruzar el tránsito se necesitan como mínimo brechas de 6 a 8 s, posiblemente incluso 10
segundos donde seis carriles o de ocho carriles arterias deben cruzarse.
• Estas brechas se limitarán durante periodo de tiempo ocupado en arteriales muy usados.
• Cuando el tránsito en horas pico supera volúmenes críticos, los vehículos que entran en el camino
principal desde el secundario pueden experimentar largas demoras.
•
Figura 25. Ventajas y desventajas de AM tipo 3a-convencional sin carriles de giro-izquierda en
intersección de tres-ramales. C-9

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Ventajas
• La presencia de un carril de giro a la iz-
quierda en un solo sentido de marcha reduce
el potencial de choques traseras entre de
giro-izquierda o vehículos giro en U y si-
guientes a través de vehículos por un sentido
de la marcha sólo en el camino principal.
• La presencia de un carril de giro a la izquierda en el sentido de la marcha mitiga el problema de los
vehículos de giros-U en esa dirección invadir el carril adyacente e interferir con el tránsito a la
espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Los vehículos en el camino secundario pueden hacer izquierda y gira a la derecha por el camino
principal.
• Los vehículos en el camino principal que pueden hacer que la izquierda y gira a la derecha por el
camino secundario y hacer giros-U en el camino principal.
• No VMT adicional se incurre por los vehículos que giran izquierda, derecha, o en-U.
Desventajas
• Vehículos De giros-U en el sentido de la marcha sin un carril de giro a la izquierda obligados a
detenerse en la AM pueden invadir los carriles adyacentes e interferir el tránsito directo.
grandes.
• Los vehículos en el camino principal en el sentido de la marcha sin un carril de giro a la izquierda
deben iniciar giros-U desde el carril a través, lo que puede retrasar a través de vehículos y crear la
posibilidad de choques traseras.
• Se necesitan mínimo de 6 a 8 segundos brechas para cruzar el tránsito, posiblemente incluso 10
segundos donde seis carriles o de ocho carriles arterias deben cruzarse. Estas brechas se limitarán
durante periodo de tiempo ocupado en arteriales muy usados.
Figura 26. Ventajas y desventajas de AM tipo-3b convencional con un carril de giro-izquierda en
intersección de tres-ramales. C-10

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Ventajas
reduce el potencial de choques por alcance
entre giro-izquierda o vehículos de giro-U y
vehículos directos de ambos sentidos de la
marcha en el camino principal.
mitiga el problema de los vehículos de giros-U por invadir carriles adyacentes e interferir con el
tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Los vehículos en el camino secundario pueden hacer tanto a la izquierda y gira a la derecha por el
camino principal.
• Los índices de choques en las intersecciones de tres de los ramales son más bajos que en las
intersecciones de cuatro-ramales.
Desventajas
velocidad.
grandes.
• Para cruzar el tránsito se necesitan como mínimo brechas de 6 a 8 s, posiblemente aun 10 s donde
deban cruzarse arteriales de 6 a 8 carriles. Estas brechas se limitarán durante periodo de tiempo
ocupado en arteriales muy usados.
Figura 27. Ventajas y desventajas de AM tipo 3c-convencional con dos carriles de giro-izquierda
en intersección de tres-ramales. C-11

_________________________________________________________________________________
Ventajas
• La ampliación del lado opuesto del giro hace
que sea posible girar en-U sin parar o res-
paldo y reduce la interferencia entre giro en U
y el tránsito, especialmente para vehículos de
gran tamaño.
• Sin realizar una importante reconstrucción, el
espacio adicional se puede dar para facilitar
el camino de inflexión más grande de vehículos comerciales a lo largo de las medianas angostas.
• La presencia de los carriles de giro-izquierda reduce el potencial de choques por alcance entre
giro-izquierda o vehículos de giro-U y vehículos directos de ambos sentidos de la marcha en el
camino principal.
• La presencia de los carriles de giro-izquierda mitiga el problema de los vehículos de giros-U por
invadir carriles adyacentes e interferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito
opuesto.
• Los vehículos en el camino secundario pueden hacer izquierda y gira a la derecha por el camino
principal.
• Los vehículos en el camino principal que pueden hacer que la izquierda y gira a la derecha en el
cruce de calles y hacer giros-U en el camino principal.
Desventajas
velocidad.
grandes.
• La presencia de un loco puede hacer la remoción de nieve y otros trabajos de mantenimiento más
difícil.
Figura 28. Ventajas y desventajas de AM tipo 3d-convencional con carriles de giro-izquierda y
somorgujos en intersección de tres-ramales. C-12

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Abertura de mediana direccional en intersección de tres-ramales
Hay dos tipos de AM direccionales en las intersecciones de
tres-ramales:
 Tipo 4a-direccional de giros-izquierda desde el camino
principal;
 Tipo 4b-direccional de giros-izquierda hacia el camino
principal.
El primer tipo, designada como Tipo 4 bis, permite a los vehículos a giro-izquierda del camino
principal por el camino secundario y hacer giros-U en el camino principal, pero no permite que
los vehículos a giro-izquierda por el camino secundario al camino principal. El segundo tipo,
denominado Tipo 4b, permite a los vehículos a giro-izquierda o a la derecha del camino se-
cundario a la principal camino y los vehículos en el camino principal para hacer giro-U, pero no
permite que los vehículos giro-izquierda del camino principal en el camino secundario. La AM
en las intersecciones de tres-ramales son apropiados a lo largo de los caminos arteriales en
las intersecciones de calles o caminos de acceso a los principales acontecimientos en dar
acceso a través de la mediana no creará seguridad indeseables o efectos operacionales de
tránsito.
Las AM direccionales son apropiados donde los volúmenes de giro-U o de giro-izquierda son
relativamente altos, de manera que una AM convencional experimentaría considerable in-
terferencia entre los vehículos que entran en la AM. Las AM direccionales también son
apropiados donde haya una parte muy alta de demanda de giro-izquierda, ya sea desde el
camino o del secundario y, por lo tanto, cualquiera de los Tipos 4a o 4b acomodaría las ne-
cesidades de la intersección. Las AM direccionales son deseables donde una intersección se
está por semaforizar, dado que estas aberturas sólo afectan el tránsito importante del camino
en un sentido, y la efectiva coordinación de semáforo de dos sentidos puede mantenerse.
Las Figuras 29 y 30 ilustran estos dos diseños AM y sus ventajas y desventajas.

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Ventajas
• La presencia de un carril de giro a la iz-
quierda reduce el potencial de choques por
alcance entre giro-izquierda o vehículos de
giro-U y vehículos directos por detrás en el
camino principal.
• La presencia de un carril de giro a la izquierda mitiga el problema de los vehículos de giros-U por
invadir carriles adyacentes e interferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito
opuesto.
• Los vehículos en el camino principal tienen acceso de giro-izquierda directo al camino secundario.
• Los vehículos en el camino principal que pueden hacer giros a la izquierda por el camino secun-
dario sin tener que dar cabida a los vehículos de menor importancia del camino que hacen gi-
ros-izquierda a través de la AM.
• Los vehículos en el camino principal pueden hacer giros-U en un solo sentido de la marcha.
• Los vehículos que giran a la derecha desde el camino secundario no experimentan demora aso-
ciada a la espera detrás de un vehículo de giro-izquierda.
• Para las maniobras permitidas, las demoras serán menores que en una AM convencional en una
intersección de tres-ramales.
• Hay sólo seis puntos de conflicto, menos que en un AM convencional en una intersección de
tres-ramales.
• Los índices de choques en las intersecciones de tres de los ramales son más bajos que en las
intersecciones de cuatro-ramales.
Desventajas
• Los vehículos del camino secundario no tienen acceso de giro-izquierda directo al camino principal.
velocidad.
• VMT adicional se incurrirá por los vehículos cuyos conductores deseo de girar a la izquierda por el
camino secundario al camino principal.
Figura 29. Ventajas y desventajas de AM tipo 4a-direccional para giros-izquierda desde el ca-
mino principal en intersección de tres-ramales. C-13

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Ventajas
• Los vehículos en el camino secundario tienen
acceso de giro-izquierda directo al camino
principal.
• Los vehículos en el camino principal en un
sentido de desplazamiento pueden hacer
giros-U.
• Giros a la derecha se ven afectados por este tratamiento.
• Las demoras serán menos que en un AM convencional en una intersección de tres-ramales.
• Hay sólo seis puntos de conflicto, menos que en una AM convencional en una intersección de
tres-ramales.
Desventajas
• Los vehículos en el camino principal que no tienen acceso de giro-izquierda directo a la calle
transversal.
• La ausencia de un carril de giro a la izquierda en el camino principal aumenta el potencial de
choques traseros entre vehículos de giro-U y directos por detrás.
velocidad.
• VMT adicional se incurrirá por los vehículos cuyos conductores deseo de girar a la izquierda del
camino principal por el camino secundario.
Figura 30. Ventajas y desventajas de AM tipo 4b-direccional para giros-izquierda hacia el ca-
mino principal en intersección de tres-ramales. C-14
Abertura de mediana convencional en intersección de cuatro-ramales
Una AM convencional en una intersección de cuatro-ramales permite a los vehículos en el
camino principal girar en-U en el camino principal y los movimientos de izquierda o a la de-
recha girando por el camino secundario. Los vehículos en el camino secundario pueden hacer
izquierda o gira a la derecha hacia el camino principal. No hay calzadas canalizadas sepa-
radas para los vehículos que giran en-U en sentidos opuestos. Los vehículos de giros-U
pueden solaparse con giros-U o de giro-izquierda vehículos opuestos. Las AM en las inter-
secciones de cuatro-ramales son apropiados a lo largo de los caminos arteriales en las in-
tersecciones de calles o caminos de acceso a los principales acontecimientos en dar acceso a
través de la mediana no creará seguridad o de tránsito indeseable efectos operacionales. Las
AM convencionales son apropiados donde es deseable permitir los movimientos tanto del
camino principal y el camino secundario (o entrada) y giro-izquierda donde el volumen de
giros-U son relativamente bajos, de manera que los vehículos de giros-U en sentidos
opuestos crear una mínima interferencia con otros.

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El diseño de una AM convencional en una intersección de
cuatro-ramales se clasifica en dos categorías en función de la
presencia de los carriles de giro-izquierda:
 Tipo 5a-AM convencional Sin carriles de giro-izquierda; y
 Tipo-5b AM convencional Con carriles de giro-izquierda.
Las Figuras 31 y 32 ilustran estos dos diseños AM y sus
ventajas y desventajas. La presencia de los carriles de gi-
ro-izquierda en Tipo 5b reduce el potencial de choques por alcance entre vehículos de giro-U
y vehículos directos.
Ventajas
Los vehículos en el camino secundario pueden o
bien cruzar el camino principal o hacer izquierda y
gira a la derecha por el camino principal.
Los vehículos en el camino principal en ambos
sentidos de la marcha pueden hacer izquierda y
gira a la derecha por el camino secundario y
hacer giros-U en el camino principal.
No VMT adicional se incurre por los vehículos que giran izquierda, derecha, o en-U.
Dado que los vehículos que giran en-U sólo necesitan entrar, pero no cruzar la calzada contraria, sólo
necesitarán una brecha mínima de 4 a 6 s.
Desventajas
La ausencia de carriles de giro-izquierda aumenta el potencial de choques por alcance entre vehículos
de giros-U y directos.
Los vehículos de giros-U obligados a detenerse en la AM pueden invadir los carriles adyacentes e
Los vehículos de giro-U que entran en los carriles directos pueden demorar el tránsito directo a toda
velocidad.
Sin isleta direccional, los vehículos de giro-U opuesto pueden tener que superponerse.
Para cruzar el tránsito se necesitan como mínimo brechas de 6 a 8 s, posiblemente aun 10 s donde
ocupado en arteriales muy usado.
Cuando el tránsito en horas pico supera volúmenes críticos, los vehículos que entran en el camino
principal de la calle transversal pueden experimentar retrasos.
Hay 32 posibles puntos de conflicto tanto con menor de carretera y los vehículos del camino principal
entrar en la AM.
Los índices de choques en las intersecciones de cuatro-ramales son más altos que en las intersec-
ciones de tres-ramales.
Figura 31. Ventajas y desventajas de AM tipo 5a convencional sin carriles de giro-izquierda en
intersección de cuatro-ramales. C-15

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Ventajas
reduce el potencial de choques por alcance
entre giro-izquierda o vehículos de giro-U y
vehículos directos de ambos sentidos de la
marcha en el camino principal.
mitiga el problema de los vehículos de gi-
ros-U por invadir carriles adyacentes e in-
terferir con el tránsito a la espera de una brecha en el tránsito opuesto.
• Los vehículos en el camino secundario pueden o bien cruzar el camino principal o hacer izquierda y
gira a la derecha por el camino principal.
Desventajas
velocidad.
principal de la calle transversal pueden experimentar retrasos.
• Hay 32 posibles puntos de conflicto con tanto cruce de calles y vehículos principales del camino
que entra en la AM intersecciones.
• Los índices de choques en las intersecciones de cuatro-ramales son más altas que a las tres de la
pierna
Figura 32. Ventajas y desventajas de AM tipo 5b-convencional con carriles de giro-izquierda en
intersección de cuatro-ramales. C-16
Abertura de mediana direccional para giros-izquierda desde el camino
principal, en intersección de cuatro-ramales
Una AM direccional en una intersección de cuatro-ramales permite a los vehículos girar a la
izquierda desde el camino principal hacia el camino secundario, y girar en-U en el camino
principal, pero no permite que los vehículos desde el camino secundario giren a la izquierda
hacia el camino principal. Son apropiadas a lo largo de los caminos arteriales en las inter-
secciones de calles o accesos-a-propiedad (accesos-a-propiedad) de desarrollos importantes
donde dar acceso a través de la mediana no creará indeseables efectos de seguridad u
operacionales. Son apropiadas cuando los volúmenes de giro-U o de giro-izquierda son rela-
tivamente altos, de manera que una AM convencional experimentaría considerable interfe-
rencia entre los vehículos que entran en ella. Este diseño particular de AM es también apro-
piado donde haya una muy alta demanda de giro-izquierda desde el camino principal. Son
deseables en una intersección que se va a semaforiza, dado que estas aberturas sólo afectan
el tránsito del camino principal en un sentido, por lo que puede mantenerse la coordinación de
semáforos de dos-sentidos.

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Este diseño AM se representa en la clasificación como
• Tipo 6a-direccional de Giros-izquierda desde el camino prin-
cipal intersección de cuatro-ramales. (*)
La Figura 33 ilustra este diseño y sus ventajas y desventajas
AM.
Ventajas
• Los carriles de giro-izquierda reducen el
potencial de choques por alcance entre
vehículos de giro-izquierda y directos detrás,
en ambos sentidos de marcha en el camino
principal.
• Los carriles de giro-izquierda mitigan el pro-
blema de los vehículos de giros-U que invaden carriles adyacentes e interfieren con el tránsito que
espera una brecha en el tránsito opuesto.
• Los vehículos en el camino principal tienen acceso directo de giro-izquierda al camino secundario.
• Los vehículos en el camino principal pueden girar a la izquierda hacia el camino secundario sin
tener que acomodar a los vehículos del camino secundario que giran a la izquierda a través de la
abertura. En otras palabras: el tránsito desde el camino secundario tiene restringidos los gi-
ros-izquierda y el cruce del camino principal. (*)
• Los vehículos en el camino principal en ambos sentidos de la marcha pueden hacer giros-U.
• Vehículos que hacen giros a la derecha del camino secundario no experimentan demora asociada a
la espera detrás de un vehículo de giro-izquierda.
• Las demoras serán menos que en una AM convencional en una intersección de cuatro-ramales.
• Sólo hay 12 puntos de conflicto, menos que en una AM convencional en una intersección de cua-
tro-ramales.
• Los índices de choques en direccionales de cuatro-ramales aberturas de mediana son más bajos
que en las AM de cuatro-ramales convencionales.
Desventajas
• Los vehículos del camino secundario no tienen acceso de giro-izquierda directo del camino prin-
cipal.
velocidad.
• Los índices de choques en las intersecciones de cuatro-ramales son más altos que en las inter-
secciones de tres-ramales.
• No se permiten los cruces directos sobre el camino secundario.
• VMT adicional se incurrirá por los vehículos cuyos conductores desean cruzar el camino y giros
menores desde el camino secundario al principal.
(*) Intersección también referida como RCUT, Restricted Crossing U-Turn
Figura 33. Ventajas y desventajas de AM tipo 6a-direccional para giro-izquierda desde camino
principal en intersección de cuatro-ramales. C-17

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Asas-de-jarro a mitad-de-cuadra para giros-U
Un asa-de-jarro a mitad-de-cuadra es un tratamiento de giro-izquierda indirecto que da acceso
a mitad-de-cuadra a vehículos para giran en-U y llegan a los accesos-a-propiedad (acce-
sos-a-propiedad) del lado opuesto de la calle. Las AM a mitad-de-cuadra son apropiadas en
arteriales donde al dar giros-U entre intersecciones se pueden mejorar las operaciones en las
intersecciones por la reducción de los volúmenes de giro-U en esas intersecciones, o reducir
la cantidad de viajes fuera-de-dirección de los vehículos que tratan de llegar a destino sin
giro-izquierda directo. Las asas-de-jarro son adecuadas con medianas angostas, donde la
prestación de una maniobra de giro-U en la sección transversal de la calzada no es posible.
En la clasificación se incluyen dos tipos de las asas-de-jarro a
mitad-de-cuadra:
• Tipo 7a-asa-de-jarro a la izquierda para giros-U; y
• Tipo 7b-asa-de-jarro a la derecha para giros-U.
En el Tipo 7a, el vehículo que gira en-U comienza en el carril
interior del camino dividido, cruza los carriles directos, hace un
rulo hacia la izquierda (Ͻ), converge con el tránsito. Para
disuadir a los vehículos de detenerse en medio de los carriles,
debe darse un carril de giro-izquierda con una capacidad de almacenamiento adecuada para
dar cabida a los vehículos que giran. En Tipo 7b, el vehículo U-girar sale del camino principal
desde el carril exterior, hace un rulo hacia la izquierda (C), se detiene hasta aceptar-un-claro
clara del camino dividido, y luego hace un giro-izquierda en el camino dividido.
Las Figuras 34 y 35 ilustran estos dos diseños AM y sus ventajas y desventajas.

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Ventajas
vehículos giren en-U y lleguen a la calzada
del lado opuesto de la calle.
• Dado que sólo el tránsito del camino principal
está involucrado, las demoras en los
vehículos que giran en-U será inferiores que
en una intersección.
• Si el tránsito de giro-U sigue aguas abajo hasta una intersección con AM, entonces este tratamiento
debería reducir el VMT.
• Hay sólo tres puntos de conflicto, mucho menos que en una intersección.
• Este diseño ubica a los vehículos en mejor posición para convergir con el tránsito del camino que en
la AM convencional.
• La eliminación de giros-izquierda desde una intersección aguas abajo aumentará la capacidad de
esa intersección.
• El carril de giro-izquierda reduce el potencial de choques por alcance entre vehículos de gi-
ros-izquierda o giros-U y los directos detrás por el camino principal en el mismo sentido.
• El carril de giro-izquierda mitiga el problema de los vehículos de giros-U que invaden los carriles
adyacentes e interfieren al tránsito directo mientras esperan por una brecha en el tránsito opuesto.
Desventajas
• Se requiere un ancho mínimo de mediana de 4.5 m.
• Los vehículos de giros-U deben cruzar carriles directos, lo que no se requiere en aberturas de
mediana, convencionales o direccionales, a mitad de cuadra.
Figura 34. Ventajas y desventajas de AM tipo 7a-asa-de-jarro a mitad-de-cuadra a la izquierda
para giro-U.
Ventajas
vehículos giren en-U y lleguen a la calzada
del lado opuesto de la calle.
• Si el tránsito de giro-U sigue aguas abajo
hasta una intersección con AM, entonces
este tratamiento debería reducir el VMT.
• La eliminación de giros-izquierda desde una intersección aguas abajo aumentará la capacidad de
esa intersección.
• Hay sólo tres puntos de conflicto, mucho menos que en una intersección.
Desventajas
• El tránsito que gira debe cruzar un sentido de la marcha y entrar en la calzada en sentido opuesto.
Las brechas adecuadas podrían limitarse durante los períodos tránsito pico.
• Durante los períodos de tránsito intenso, podría haber retrasos importantes.
• La necesidad de hacer una salida a la derecha para girar en-U puede confundir a los conductores.
• La introducción de una abertura bi-direccional (aunque segregada) puede aumentar los choques.
Sin embargo, esto puede ser compensado por una reducción de los choques en las intersecciones
aguas abajo.
• Vehículos de giros-U entrar en el medio de los carriles pueden retrasar a toda velocidad a través de
tránsito
Figura 35. Ventajas y desventajas de AM tipo 7b-asa-de-jarro a mitad-de-cuadra a la derecha
para giro-U.

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FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD Y COMPORTAMIENTO OPERACIONAL
DE LAS ABERTURAS DE MEDIANA
La Tabla 14 identifica los principales factores que influyen en la seguridad y rendimiento
operacional de las AM y que limitan la elección de sus diseños.
TABLA 14 Factores que influyen sobre el comportamiento operacional y de seguridad de las
aberturas de mediana
Entorno del camino
Los factores ambientales que influyen en el rendimiento operacional y de seguridad de una
AM incluyen el grado de urbanización, velocidad y densidad de accesos-a-propiedad. Estos
tres factores están relacionados entre sí en gran medida. Por ejemplo, las zonas urbanas se
caracterizan por velocidades más bajas y una mayor densidad de accesos, mientras que las
zonas rurales se caracterizan por una mayor velocidad y un mayor control de acceso.
Grado de urbanización
El tipo de zona en que se diseña una AM (urbano, suburbano o rural) determina los volúmenes
de tránsito que va a experimentar, y los volúmenes de giros que deberán acomodarse. Pro-
bablemente, una AM en zona urbana estará rodeada por empresas comerciales y de negocios
que generan tránsito, y crean una mayor necesidad de giros-U y giros-izquierda a través de la
AM. En cambio, las AM en zonas rurales, sólo pueden tener que adaptarse a un giro-U oca-
sional o vehículo de giro-izquierda, debido a la mayor demanda de tránsito directo.
Velocidad de operación
La velocidad de los vehículos directos en el camino principal influye en los requerimientos del
carril de giro-izquierda, disponibilidad de brechas, y entrecruzamiento.
La seguridad y el rendimiento operacional de una AM sin un carril de giro-izquierda dependen
en gran medida de las velocidades de operación de los vehículos en el camino. Las AM y otras
intersecciones, pueden experimentar grandes diferencias de velocidad entre los vehículos
que giran y los directos. La investigación demostró que la probabilidad de choques aumente al
aumentar la diferencia de velocidades entre los vehículos en un flujo de tránsito.

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Los conductores comienzan a reducir la velocidad a una distancia considerable aguas arriba
de una AM, y las grandes diferencias de velocidad se crean una distancia considerable antes
de la ubicación del giro. Los carriles de giro-izquierda son el único medio de controlar
efectivamente la diferencia de velocidad entre los vehículos que giran y el resto del
tránsito por los caminos principales.
Debido a que las brechas se basan en el tiempo más que en la distancia, la disponibilidad de
brechas para cruces y giros en un camino de alta velocidad son menores que en un camino de
velocidad más baja, con volúmenes de tránsito comparables.
La reducida disponibilidad de brechas puede inducir a los conductores a aceptar brechas
menores, dando así mayores riesgos para realizar un cruce o giro. Las brechas más cortas
pueden influir en los requisitos de longitud de almacenamiento de los carriles de giro de una
AM. Probablemente, la dificultad que experimentan los vehículos que giran en completar un
giro-U o giro-izquierda, cree colas más largas colas en un carril de giro-izquierda.
La velocidad influye en la facilidad con la que un vehículo puede realizar una maniobra de
entrecruzamiento desde una intersección aguas arriba de la AM. Las condiciones deseables
permitirían a un conductor convergir en el carril exterior, seleccionar una brecha aceptable
para incorporarse al carril interior, moverse lateralmente en el carril de giro-izquierda, y luego
llegar a una detención.
Las velocidades de operación de los vehículos directos del camino principal afectan a las
brechas disponibles para convergir desde el carril exterior al interior, y determina la velocidad
a la que el vehículo que entrecruza entrará en el carril de giro-izquierda. Así, un entorno de
velocidad más baja es más deseable para el entrecruzamiento.
Densidad de Acceso
Los puntos-de-acceso introducen conflictos y fricciones en el flujo de tránsito. A menudo, los
vehículos que entran y salen del camino principal lentifican el tránsito. Las diferencias de
velocidad entre los vehículos directos y de giro aumentan el potencial de choques.
Demandas operacionales
El número de vehículos que tratan de realizar cada movimiento de tránsito orientado por una
AM influye sobre factores operacionales y de seguridad, tales como disponibilidad de brechas,
número de conflictos, y almacenamiento de giro-izquierda. En concreto, los volúmenes prin-
cipales del camino, el menor, el de giro-izquierda, y el de giro-U representan demandas
operacionales impuestas en una AM, e influyen en su desempeño operacional y de seguridad.
Todos los tipos de volúmenes combinados determinan el número de conflictos en una AM.
Una AM en un camino de bajo volumen, con volúmenes mínimos de giro, tiene menos con-
flictos potenciales que una AM en un camino de gran volumen con altos volúmenes de giro.

_________________________________________________________________________________
Volumen camino principal
El volumen del camino principal juega un papel importante en la disponibilidad brechas en el
camino principal para los vehículos que realizan giros y cruce de la AM. Volúmenes camino
graves en los que altos limitan el número de huecos disponibles para girar y cruzar y, crear un
mayor potencial de choques angulares. El volumen del camino principal también influye en el
entrecruzamiento antes de la AM. En este caso, los grandes volúmenes importantes de ca-
mino limitan el número de espacios disponibles para los vehículos de un menor de camino o
en la entrada de aguas arriba para fusionarse con el tránsito del camino principal, cambiar de
carril del carril exterior de la calle interior, y con seguridad realizar una inflexión maniobrar en
la AM.
Esto puede conducir a una mayor posibilidad de choques de refilón por entrecruzamiento a
través del tránsito.
Volumen camino secundario
El volumen del camino secundario juega un papel clave en el número de conflictos de cruce en
una AM. Para reducir el potencial de choques en ángulo, algunos diseños de la AM prohíben
cruces, dando canalización direccional en la AM y restringiendo el camino secundario a gi-
ros-derecha solamente
Volúmenes de giro-izquierda y giro-U
Los volúmenes de giro-izquierda y giro-U influyen en la seguridad y rendimiento operacional
de una AM. El alcance de esta influencia se basa en la presencia de un carril giro-izquierda de
mediana y su capacidad de almacenamiento. La ausencia de un carril de giro-izquierda au-
menta el potencial de choques por alcance entre giro-U o vehículos de giro-izquierda, y
vehículos directos por detrás. En una AM con un carril de giro-izquierda, los volúmenes de
giro-izquierda y giros-U influyen en la longitud del carril de giro necesario para acomodar los
requisitos de almacenamiento. Una cola de vehículos que se extienda más allá del carril de
giro-izquierda interfiere con el tránsito y aumenta la posibilidad de choques traseros. En
cualquier AM, con o sin un carril de giro-izquierda, el volumen de giro-izquierda afecta al
número de potenciales conflictos de cruce entre vehículos de giro-izquierda y vehículos di-
rectos opuestos, y el volumen de giro-U afecta al número de posibles conflictos de conver-
gencia entre vehículos que giran en-U y los vehículos directos opuestos.
Restricciones físicas
Tres restricciones que influyen en el rendimiento operacional y de seguridad de una AM son la
distancia visual, el ancho de zona-de-camino, y el retiro de edificios.
Distancia Visual
La distancia visual de intersección, DVI, es una consideración de seguridad importante y
operativa en el diseño de una AM.
NCHRP Informe 375 establece que la DVI en las AM se complica por la presencia de la me-
diana en sí, lo que puede aumentar los requisitos de la DVI en algunos lugares o pueden
contener obstrucciones visuales que reducen la DVI. Si una mediana es lo suficientemente
amplia como para almacenar un vehículo, los requisitos de distancia visual de la intersección
pueden determinarse separadamente para cada calzada direccional. La DVI insuficiente tiene
problemas de seguridad y operacionales.

_________________________________________________________________________________
Desde el punto de vista de seguridad, los conductores con DVI insuficiente pueden ser in-
capaces de prever y evitar posibles choques. Desde un punto de vista operacional, los con-
ductores con DVI insuficiente pueden extender su vehículo en el flujo de tránsito en un intento
de mejorar su vista de la calzada, o aceptar brechas menos que deseables. Cualquiera que
fuere el comportamiento puede causar maniobras evasivas o de frenado de otros vehículos.
Ancho de zona-de-camino y retiro de edificios
El ancho de zona-de-camino y los retiros de edificios pueden limitar las opciones de diseño de
una AM. Con frecuencia las agencias viales locales no pueden adquirir zona-de-camino adi-
cional por restricciones financieras o políticas. La adquisición de los edificios suele evitarse, a
menos que sea absolutamente necesario. A menudo estas restricciones resultan en una
mediana angosta, lo que limita las opciones de diseño a giros-izquierda indirectos,
asas-de-jarro o medianas sin carril de giro-izquierda.
Geometría vial
Los elementos geométricos del camino principal que influyen en el rendimiento operacional y
de seguridad de una AM son el número de carriles y el ancho de la mediana.
Número de carriles
El número de carriles en un arterial afecta a la seguridad y rendimiento operacional de una
AM. Desde el punto de vista de seguridad, la distancia de viaje a través del tránsito opuesto
para cruzar y girar aumenta al aumentar el número de carriles. Por ejemplo, un vehículo que
gira a la izquierda desde un arterial de seis carriles tiene una distancia superior de viaje a
través del tránsito opuesto hasta completar el giro, que en un arterial de cuatro carriles; la
exposición al tránsito conflictivo es mayor. Desde un punto de vista operacional, el número de
carriles en un arterial afecta a la capacidad de los vehículos para completar los giros-U y es
particularmente crítico para los giros-U en arteriales con medianas angostas. En un arterial de
cuatro carriles puede ser necesario dar un somorgujo o un asa-de-jarro para acomodar los
giros-U. Los somorgujos o las asas-de-jarro pueden no ser necesarios en un arterial de seis
carriles, independientemente de la anchura de la mediana.
Ancho de mediana
La anchura de la mediana afecta la seguridad y rendimiento operacional de una AM. Desde
una perspectiva de seguridad, los anchos de mediana demasiado angostos o amplios pueden
causar varios tipos de comportamiento de conducción indeseables que pueden ocasionar
problemas de seguridad. El Informe NCHRP 375 da los siguientes tipos observados de
comportamiento de conducción adversa relacionados con la anchura de la mediana:
Cola lado-a-lado - Cuando un vehículo espera en la AM por una oportunidad para cruzar o
entrar en la calzada lejana, y un segundo vehículo llega en el mismo sentido de marcha, el
segundo conductor puede dejar su vehículo al lado, en lugar de detrás del primer vehículo. La
cola lado-a-lado es un problema; puede confundir al conductor acerca de cuál de los dos
vehículos seguirá primero y puede dar lugar a conflictos.

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Este problema potencial de seguridad tiende a ocurrir donde la anchura de mediana es menor
que la longitud de dos vehículos. La cola lado-a-lado puede volverse un problema donde una
AM es lo suficientemente amplia como para almacenar dos o más vehículos uno detrás de
otro. En esta situación, el conductor de un segundo vehículo puede tener la tentación de tirar
al lado del primer vehículo para evitar demoras. Una vez más, esta maniobra tiene el potencial
para los conductores de volverse confusa acerca de qué vehículo seguirá primero.
Detención en ángulo - Otra situación de conducción indeseable ocurre cuando un vehículo se
detiene en la mediana del camino en algún ángulo, no perpendicular a los carriles directos del
camino principal. En algunos casos, cuando la mediana es muy angosta o un conductor de-
cide cortar-una-esquina, el conductor de un vehículo simple puede detenerse en un ángulo
con el camino principal. Alternativamente, cuando la calzada de mediana ya está ocupada por
uno o más vehículos en el mismo sentido de marcha, un conductor de otro vehículo que entra
en la AM puede considerar necesario detenerse en un ángulo para evitar la invasión de los
carriles directos del camino principal. En cualquiera de los casos, detenerse en un ángulo
inusual no es deseable porque el vehículo puede ser golpeado por otro vehículo desde
cualquiera de varias direcciones, y porque otros conductores puede ser confundidos acerca
de la trayectoria prevista de ese vehículo.
Invasión de carriles directos – La invasión de un carril directo por cualquier extremo de un
vehículo puede ocurrir si la anchura de mediana es menor que la longitud de un vehículo y el
conductor entra en la mediana cuando no queda espacio disponible para cruzar o entrar en los
carriles más lejanos del camino dividido.
Características cercanas
La proximidad de una AM a las siguientes características influye en el rendimiento operacional
y de seguridad de la AM:
 Accesos-a-propiedad,
 AM Adyacentes,
 Intersecciones semaforizadas, e
 Intersecciones no-semaforizadas.
El Informe NCHRP 420 (*) sugiere que los puntos-de-acceso introducen conflictos y fricciones
en el flujo de tránsito. Los vehículos que entran y salen del camino principal a menudo lenti-
fican al tránsito directo, y la diferencia de velocidades entre los tránsitos directos y de giro
aumenta el potencial de choques. Un debate en el Libro Verde sobre el espaciamiento de
accesos también se podría aplicar a AM e intersecciones No-semaforizadas. El Libro Verde
recomienda que, idealmente, calzadas No debiera ubicarse dentro del área funcional de una
intersección o en el área de influencia de un camino adyacente. El área funcional se extiende
tanto aguas arriba como aguas abajo de la zona de intersección física e incluye los límites
longitudinales de carriles auxiliares. El área de influencia asociado con una calzada incluye la
duración del impacto (la distancia de un camino en el que las operaciones de vehículos co-
mienzan a verse afectados), la distancia de percepción-reacción del conductor, y la longitud
del vehículo. Una AM colocado demasiada cerca de una o más vías de acceso, interseccio-
nes, u otras AM crea áreas de entrecruzamiento indeseable cortas.
(*)
https://docs.google.com/folderview?id=0BxLPNTrCi_7uMGNlMVc2c3o2R1k&tid=0BxLPNTrC
i_7uSkV5Z0FyU3liR2M

_________________________________________________________________________________
Por ejemplo, los conductores de caminos secundarios que buscan negociar su camino hacia
una AM próxima en el camino principal deben ser capaces de entrar en camino principal con
seguridad, seleccionar una brecha aceptable para incorporarse al carril interior, y luego mo-
verse lateralmente en un carril de giro-izquierda de mediana.
Problemas probables de seguridad y operacionales en una AM muy cerca de una intersección
semaforizada:
 Debe evitarse una AM en la longitud física de una bahía de giro-izquierda. Viola la ex-
pectativa del conductor y limita la distancia visual de los vehículos en la AM.
 Debe evitarse una AM en los límites colas regularmente formadas desde las intersec-
ciones vecinas. El problema con esta situación es que cuando estas colas se acumulan,
los "buenos samaritanos" pueden permitir que un vehículo gire a la izquierda a través de la
cola, y que choque con un vehículo en movimiento libre en un carril adyacente.
 Cuando la cola en el carril directo se extiende más allá del carril de giro-izquierda de
mediana, los vehículos que buscan entrar en la AM son atrapados en la cola de la inter-
sección semaforizada, y no pueden moverse en el carril de giro-izquierda hasta que la cola
avanza.
SEGURIDAD RELATIVA DE DISEÑOS DE ABERTURA DE MEDIANA BASADOS EN
PUNTOS DE CONFLICTO DEL TRÁNSITO
La clasificación de los diseños de AM da un marco para comparar la seguridad relativa de
cada diseño. Los resultados del análisis de los datos de choques, Capítulo 6, informan sobre
el funcionamiento de la seguridad relativa de los diseños de la AM para los que existían datos
suficientes. Los datos de varios diseños de la AM no fueron suficientes para cuantificar con
certeza la seguridad relativa. En estos casos, la seguridad relativa de cada diseño AM debe
estimarse. La seguridad relativa de los diseños de AM puede ser representada por el número
de puntos de conflicto para cada diseño. Este enfoque es útil en ausencia de datos reales,
pero en última instancia es limitado debido a que no tiene en cuenta los volúmenes de los
vehículos que entran en conflicto en cada punto.
Análisis de conflictos de intersección es un medio bien entendidos de abordar la complejidad y
la seguridad relativa de los diseños alternativos de intersección. Por ejemplo, desde hace
tiempo se sabe que las intersecciones de tres-ramales operan con mayor seguridad que las
intersecciones de cuatro-ramales porque las intersecciones de tres-ramales tienen menos
puntos de conflicto de cruce, convergencia o divergencia. La Figura 36 ilustra los cuatro tipos
básicos de conflictos vehiculares: divergencia, convergencia, entrecruzamiento y cruce.
Figura 36. Tipos de conflictos vehiculares.
Los conflictos de intersección reflejan el
cruce o trayectorias contradictorias de los
vehículos que se mueven de un ramal a otro.
Según el tipo de movimiento (giro-U, a la
derecha o izquierda, o cruce), cualquier mo-
vimiento del vehículo dado puede entrar en
conflicto con uno o más otros movimientos
de vehículos.

_________________________________________________________________________________
La Figura 37 ilustra los conflictos vehiculares en una AM
convencional de una intersección de cuatro-ramales. La
figura incluye giro-izquierda, giro-derecha, y movimientos
directos, pero no considera explícitamente los giros-U.
Cualquier giro-U incluye la misma maniobra divergente
como un movimiento de giro-izquierda y la misma manio-
bra de convergencia como otro movimiento de gi-
ro-izquierda.
Figura 37. Conflictos vehiculares en una AM convencional
en una intersección de cuatro-ramales.
TABLA 15 Número total de puntos de conflicto para cada diseño típico de AM
La Tabla 15 sugiere que los diseños de AM se deben clasificar en el orden siguiente de se-
guridad relativa:
Aberturas de mediana a mitad-de-cuadra
 7-Asa de Jarro a mitad-de-cuadra
 1-Convencional a mitad-de-cuadra
 2-Direccional a mitad-de-cuadra
Aberturas de mediana en intersecciones de tres-ramales
 4-Direccional en intersección de tres-ramales
 3-Convencional en intersección de tres-ramales
Aberturas de mediana en intersecciones de cuatro-ramales
 6-Direccional en intersección de cuatro-ramales
 5-Convencional en intersección de cuatro-ramales.

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