Vaio ajuste

1. 1/112
D06: Mejores prácticas
europeas para el diseño de
caminos: Guías para
Diseñar los Costados de
Calzada en Caminos
Nuevos y Existentes
Publicado por la Universidad Tecnológica de Chalmers en nombre del Consorcio RISER
Proyecto financiado por la Comunidad Europea en el marco del 'Crecimiento competitivo y
sostenible'. 2005
PREFACIO
La Dirección General de Transporte y Energía de la Comisión Europea (DG-TREN) patrocinó
un proyecto de investigación para investigar las pautas de mejores prácticas para la estructura
vial. El consorcio RISER compiló el siguiente documento que es una síntesis de la práctica
existente en Europa con información adicional recopilada de estudios sobre siniestros y
comportamiento humano. Varios informes técnicos desarrollados en el proyecto RISER fueron
la base de este documento y pueden dar más información técnica.
La siguiente información se presenta como una plantilla para futuros usuarios. Hay problemas
nacionales y regionales que surgen cuando se trata de la aplicación de normas o guías
europeas en los estados miembros. Este documento debe considerarse como un punto de
partida para las políticas nacionales que deben adaptarse a las condiciones geográficas,
económicas y demográficas locales. Mediante el uso de un punto de partida común, los
procedimientos de mejores prácticas comúnmente aceptados se extenderán por todos los
estados miembros de la UE y facilitarán un mejor diseño de seguridad en los caminos y, lo más
importante, los niveles de seguridad en toda la UE.
En vista del enfoque actual de la UE en la seguridad vial, es importante reconocer que el
concepto de tres pilares para la seguridad vial es:
 Diseño de estructura
 Diseño de vehículos
 Conductor (educación)
Es evidente que la siguiente información aborda el aspecto de estructura para la seguridad
vial. El proyecto RISER incluyó aspectos del conductor y del vehículo para no perder de vista el
enfoque integrado que se requiere para reducir las víctimas del tránsito.
La información contenida en este documento debe utilizarse junto con el documento " Mejores
prácticas europeas para el diseño de caminos: guías para el mantenimiento y las
operaciones de la estructura vial”.

2. 2/112
INTRODUCCIÓN
La relevancia de los siniestros de un solo vehículo (SVA) (también conocidos como despistes -
ROR o siniestros en el camino) como un problema de seguridad vial puede demostrarse en una
revisión de los datos de siniestros europeos. En 1998, el 33,8% de todas las muertes en la
Unión Europea fueron el resultado de choques de un solo vehículo (Eurostat). Los datos
recopilados sobre siniestros de un solo vehículo en el proyecto Roadside Infrastructure for
Safer European Roads (RISER) representaron aproximadamente el 10% del total de caminos
siniestros reportados para los respectivos países. Si los datos se limitan a incluir solo siniestros
mortales, entonces el 45% de todos los siniestros mortales son SVA. Peor aún, los casos
recopilados en RISER no representan el 100% de los siniestros de un solo vehículo e indican
que pueden ocurrir cifras de mortalidades aún más altas. La sobrerrepresentación de las
víctimas mortales de SVA (el 10% de los siniestros que producen el 45% de todas las víctimas
mortales) no puede ignorarse al desarrollar planes de seguridad vial.
El objetivo del proyecto RISER fue desarrollar guías de mejores prácticas que puedan ser la
base de las políticas y guías nacionales. El proyecto sintetizó los datos y la experiencia de
nueve países europeos: Austria, Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Países Bajos, España,
Suecia y Reino Unido. La siguiente información no refleja una práctica nacional para estructurar
el área del camino. Los documentos que describen las funciones técnicas y los requisitos para
el borde del camino deberán reflejar las condiciones de la red de caminos local. Las
características climáticas, geográficas y demográficas de los tramos de camino de interés
deben ser desarrolladas por las autoridades locales.
Principios para redes viales seguras
El objetivo de cualquier autoridad vial, operador de caminos y diseñador de caminos es dar el
mejor servicio para el público viajero. La capacidad del sistema debe permitir que el público
llegue a su destino de manera oportuna sin crear un riesgo para la seguridad de los ocupantes
del vehículo. El desafío para los diseñadores de estructura vial es dar los caminos y las
construcciones a los lados del camino adecuados sabiendo que el conductor no es un operador
perfecto, pero es susceptible a deficiencias mentales y físicas que crearán situaciones que
conduzcan a siniestros.
La Figura I.1 ilustra el primer requisito para un entorno vial seguro: los sistemas de estructura
de seguridad vial deben diseñarse utilizando la experiencia existente de los caminos
existentes y monitorearse para garantizar que el sistema dé las funciones exigidas por las
condiciones de tránsito existentes. Un análisis de costos del ciclo de vida comprende los costos
de instalación, mantenimiento y siniestros (sociales). Sin una documentación completa del
rendimiento del sistema como se muestra en la Figura I.1, no es posible realizar análisis de
costos del ciclo de vida.
Figura I.1. Base de conocimientos de
diseño y funcionamiento
El camino autoexplicativo, y las filosofías
de los costados del camino indulgentes.
El diseño físico del camino y el entorno del
camino da pistas y señales visuales a los
operadores de vehículos. El tipo de camino:
una autopista o un pequeño camino forestal.

3. 3/112
- debe ser claro para el conductor sin señales explícitas. El ancho del camino, los tipos de
marcas de los carriles, la geometría del borde del camino, etc. deben dar pistas al conductor
que indiquen las velocidades de conducción y la posición del carril apropiadas para el tipo de
camino e indicar qué tipo de otros usuarios del camino pueden esperar. A modo de ejemplo, los
Países Bajos defienden el principio de seguridad sostenible con una estructura de red de
caminos de un número limitado de categorías de caminos claramente distinguibles, cada una
con su propia función (función de flujo, función de distribuidor y función de acceso). Esta
función explícita determina la forma en que el camino y el entorno del camino deben diseñarse
para inducir el comportamiento apropiado del usuario del camino (incluida la elección de
velocidad y el posicionamiento lateral) por un lado, y el nivel de seguridad requerido de los
elementos del borde del camino por el otro. El proceso de informar implícitamente al conductor
de las condiciones de conducción adecuadas es necesario para lograr una "camino
autoexplicativo”. El concepto Self Explaining Road aboga por un entorno vial y de tránsito que
genera un comportamiento de conducción seguro simplemente por su diseño. Al mantener
procedimientos de diseño de caminos y bordes de caminos coherentes y uniformes, el camino
cumple con las expectativas de los conductores y los conductores pueden anticipar cambios en
las condiciones de operación (esperando intersecciones a nivel, peatones, etc.) incluso si no
observaron un letrero que indique eso, por ejemplo, la autopista terminó. El diseño físico del
entorno del camino explica el contexto de conducción.
Hay aspectos del camino que dan pistas visuales al conductor que pueden ayudar a "explicar"
las condiciones de conducción adecuadas para una sección del camino, pero también puede
ocurrir lo contrario (por ejemplo: una línea de guía engañosa por árboles que se desvían del
camino). Los factores humanos que hacen que los elementos del borde del camino influyan en
las condiciones del tránsito no deben ignorarse en el diseño de bordes de caminos
seguros. Los dos elementos críticos del tránsito que pueden verse influidos por los objetos del
borde del camino son la velocidad del tránsito (del vehículo) y la posición lateral. En el
Apéndice A se presenta una descripción general de los aspectos del factor humano. Los
aspectos de diseño relevantes de los factores humanos también se dan a lo largo de este
documento.
Una segunda filosofía de diseño que debe destacarse es el "Borde/costado del camino
indulgente”. Este es simplemente el requisito de que el entorno del camino no debe contener
elementos peligrosos que lesionen gravemente o maten a los ocupantes del vehículo que
tengan trayectorias no planificadas fuera de la calzada. Un componente fundamental de esta
filosofía es la definición de una zona de seguridad libre de obstáculos junto a la calzada. Dado
que esto no siempre se puede lograr económica y funcionalmente, la introducción de equipos
de seguridad pasiva como sistemas de contención de caminos (barreras de seguridad),
amortiguadores de choque y postes de absorción de energía (o desprendimiento) para proteger
los vehículos y minimizar las consecuencias de los peligros de impacto. Es importante
reconocer que todos los objetos colocados cerca de un carril de circulación son peligros
potenciales de impacto. El diseño de ingeniería adecuado de la estructura de seguridad pasiva
garantiza que cualquier impacto posterior con un dispositivo de seguridad sea mucho menos
grave que el impacto resultante si el dispositivo de seguridad no estuviera en su lugar.
Es difícil encontrar ejemplos de caminos que posean tanto buenas características
autoexplicativas como buenos bordes de camino que perdonan. Como ejemplo ilustrativo, la
Figura I.2 muestra una sección de camino con carriles de circulación separados, un paso
elevado para peatones, arcenes anchos y duros con pendientes laterales suaves y barreras de

4. 4/112
seguridad metálicas protegen los soportes del paso elevado. El entorno del camino es
despejado para un conductor de Europa occidental: se permiten velocidades de viaje más altas
(más de 80 km/h), no aparecerán peatones en el camino y ningún tránsito que gire a la
izquierda cruzará la calzada. El borde del camino indulgente se logra parcialmente mediante la
protección de objetos (pilares de hormigón) cerca del camino con una barrera de seguridad. La
zanja poco profunda que conduce a los pilares está bloqueada por el tratamiento final de la
barrera y "cierra la ventana" donde un vehículo puede moverse detrás de la barrera. El ancho
arcén da un área para maniobras modestas del vehículo en caso de que el conductor no esté
atento. El terreno más allá de la superficie pavimentada es liso y libre de objetos fijos a una
distancia de aproximadamente 10 m (hasta la torre de transmisión eléctrica).
Figura I.2. Camino autoexplicativo con
borde de camino indulgente
Lo que también debe notarse en la Figura I.2
es que las barreras medianas están cerca de
las columnas de iluminación. Si no hay
suficiente espacio entre la barrera y las
columnas, el desempeño de seguridad de la
barrera mediana puede degradarse durante
un choque.
La terminal enterrada en la zanja también puede representar un peligro. Los extremos de
terminales enterrados pueden causar vuelcos de vehículos y no deben colocarse demasiada
cerca de los carriles de circulación. Mediante la aplicación del conocimiento de RISER y otras
actividades de investigación en curso, los requisitos técnicos para lograr Caminos
autoexplicativos y Bordes de caminos indulgentes se volverán más claros. Por lo tanto, cada
sección del camino, como la Figura I.2, puede analizarse para mejorar la seguridad.
La información contenida en este documento debe ayudar a los diseñadores viales, auditores y
revisores de seguridad, personal de mantenimiento y funcionarios gubernamentales a construir
y mantener secciones de caminos seguras. El objetivo de este documento, y un documento
complementario para las Pautas de mantenimiento y operaciones, es dar una descripción
general de la identificación de posibles problemas de seguridad, así como dar contramedidas
sugeridas para mejorar el entorno del tránsito vial.
Marco para el diseño de estructura vial
La información de este documento está estructurada para seguir los procedimientos de análisis
de las pautas de mejores prácticas. Esta estructura también puede ser útil cuando se realizan
auditorías de seguridad vial para la seguridad vial. El proceso de diseño y análisis se presenta
en la Figura I.3. El primer paso para evaluar las necesidades de seguridad de la estructura vial
es identificar los tipos de obstáculos fijos (u objetos) adyacentes al camino. Estos objetos
deben ser identificados e inventariados en términos del tipo de obstáculo y la posición lateral al
camino. A partir de esta información, se deben definir los criterios de zona despejada y de
recuperación apropiados para la sección del camino para identificar las áreas críticas en el
entorno del camino. A partir de esta información, comienzan los primeros juicios de ingeniería:
identificar qué obstáculos están ubicados en áreas sensibles (que afectan la seguridad) y
determinar si estos obstáculos son un peligro para la seguridad.

5. 5/112
Figura I.3. Procedimiento para el
diseño de estructura vial
El Capítulo 1 describe los tipos
especiales de obstáculos al costado del
camino y da criterios que se pueden
utilizar para determinar si estos objetos
son peligrosos o no.
Los capítulos 2 y 3 informan sobre las
mejores prácticas para dimensionar las
zonas adecuadas de seguridad y
recuperación.
El Capítulo 4 informa sobre las pautas
importantes de diseño técnico (de ingeniería) para diferentes entornos del camino, destinadas a
determinar el tipo adecuado de estructura vial.
El Capítulo 5 informa sobre las características de rendimiento de los diferentes tipos de equipos
de seguridad que se pueden instalar.
El Capítulo 6 describe la necesidad de monitorear el desempeño de la red de caminos, y
destaca la importancia de recolectar, almacenar, analizar e informar los datos de siniestros.

6. 6/112
CAPÍTULO 1: DEFINIR E IDENTIFICAR LOS PELIGROS EN COSTADOS Y MEDIANA
1.1 Introducción
La naturaleza general de un siniestro fuera del camino (ROR) o al borde del camino es que el
vehículo se saldrá del camino hacia el borde del camino y tendrá al menos un choque con el
equipo del camino o con el borde del camino. Por tanto, uno de los principales factores que
determinan la gravedad de este tipo de siniestros es el trazado del camino y el tipo de objetos
presentes que potencialmente podrían convertirse en peligros de choque.
Incluso en el diseño de nuevas caminos, a menudo no se puede evitar la colocación de ciertos
objetos (como postes de iluminación y de servicios públicos, letreros, vallas, muelles de
puentes, etc.) en el borde del camino o en la mediana. También están los objetos naturales al
borde del camino que no se pueden mover desde el borde del camino (por ejemplo, árboles
con valor estético/cultural, cursos de agua, etc.). La pendiente de las pendientes del camino
también puede ser un factor que contribuya a la seguridad vial.
Debido a las malas cualidades de absorción de energía de muchos objetos al costado del
camino, un impacto provocaría daños graves al vehículo y lesiones más graves a los
ocupantes. Por lo tanto, el objetivo de este capítulo es identificar qué objetos que se
encuentran a menudo en el borde del camino son potencialmente los más peligrosos y qué
parte de sus características los hace peligrosos, como el tamaño y la frecuencia, etc.
1.2 Definiciones de objetos medianos y en el camino (peligros puntuales y distribuidos)
Esta sección incluye una lista de definiciones de objetos medianos y al borde del camino que
se encuentran con frecuencia dentro del borde del camino. Incluyen objetos que fueron
identificados en las bases de datos detalladas y estadísticas de RISER como objetos
peligrosos que, cuando son impactados, pueden provocar lesiones graves a los ocupantes
(sección 1.4). También se mencionan en muchas guías actuales en toda Europa como peligros
en el camino. Se dividieron en objetos "puntuales" y "distribuidos" (consulte el glosario para
obtener más detalles y fotografías).
Los objetos puntuales incluyen elementos estrechos en el borde del camino que podrían ser
golpeados en un choque, por ejemplo, árboles, todo tipo de soportes de puentes, postes de
iluminación, postes de servicios públicos, postes de señalización, terminaciones de barreras,
etc.
Los objetos distribuidos , también conocidos como `` obstáculos continuos '', son peligros
potenciales que se extienden a lo largo del borde del camino, como todo tipo de terraplenes,
zanjas, cortes de rocas, muros de contención, barreras de seguridad que no cumplen con los
estándares actuales, bosques y espacios reducidos. Arboles.
1.2.1 Objetos puntuales
Árboles y tocones de árboles
 Los árboles prevalecen en los bordes de los caminos, particularmente en lugares rurales, y
pueden ser muy implacables durante un impacto, absorbiendo muy poca energía creada por el
impacto. Aunque individualmente son peligros puntuales, también pueden ser peligros
distribuidos, especialmente en los casos en que haya hileras de árboles a lo largo del borde del
camino. A menudo, los árboles más viejos están protegidos por razones de conservación, por
lo que no se pueden quitar o reubicar del borde del camino. Por lo tanto, se requieren métodos
para proteger el vehículo y los ocupantes.

7. 7/112
Postes y pies de pórticos
 Estos incluyen postes de iluminación, postes de servicios públicos, postes de pórtico,
columnas de iluminación de mástil alto y soportes de letreros, y todos los postes de letreros de
camino que no estén probados de acuerdo con EN12767. Todos los postes y postes
"pasivamente seguros" no se consideran peligros en el camino.
Rocas y cantos rodados
 Las rocas y los cantos rodados son grandes masas redondeadas de roca que se encuentran
en la superficie del suelo o incrustadas en el suelo al borde del camino, normalmente
desprendidas de su lugar de origen.
Estructuras de puentes y pasos elevados
 Un pilar de puente o pilar de puente es una estructura vertical, a menudo una serie de
columnas, que soporta un puente o un paso elevado. Puede ubicarse en la reserva central o al
borde del camino.
 Un pilar es el final de un puente o pared de túnel.
Alcantarillas y extremos de alcantarillas
 Una alcantarilla es una estructura para canalizar un curso de agua. Puede ser de hormigón,
acero o plástico.
 El extremo de una alcantarilla es el extremo del canal o conducto, también normalmente una
estructura de concreto, acero o plástico.
Paso inferior
 Una calzada u otro camino que pasa por debajo de la calzada principal.
Otros peligros puntuales
 Ríos, otros obstáculos de agua y líneas de ferrocarril que pasan por debajo de la calzada,
tuberías de drenaje, muros de entrada.
Extremos de barrera de seguridad peligrosos
 Extremos de barrera mal diseñados o colocados, incluidos los tratamientos finales que no
cumplen los requisitos de EN 1317. Se muestran ejemplos de barreras con extremos romos y
terminaciones que no se ensanchan alejándose de la calzada.
Figura 1.1. Ejemplos de terminaciones de barrera de seguridad, extremo romo, extremo
en rampa no ensanchado

8. 8/112
1.2.2 Objetos distribuidos
Pendientes y terraplenes
 Una 'pendiente' es un término general que se usa para terraplenes. También se puede
utilizar como una medida de la pendiente relativa del terreno expresada como una proporción o
porcentaje. Las pendientes se pueden clasificar como negativas (pendientes delanteras) o
positivas (pendientes traseras) y como pendientes paralelas o transversales en relación con la
dirección del tránsito.
 Un terraplén es un término general para todos los bordes de los caminos con pendiente,
incluidas las pendientes de corte (hacia arriba) y las pendientes de relleno (hacia abajo).
 Una pendiente cortada es un terraplén de tierra creado cuando se excava un camino a través
de una colina, cuesta arriba desde el camino
 Una pendiente de relleno es un terraplén de tierra creado cuando se empaqueta material
adicional para crear el lecho del camino, las pendientes descienden desde el camino.
Características de drenaje
 Las zanjas son elementos de drenaje que corren paralelos al camino. Las zanjas excavadas
se distinguen por una pendiente delantera (entre el camino y el fondo de la zanja) y una
pendiente trasera (más allá del fondo de la zanja y que se extiende por encima del fondo de la
zanja).
 Un barranco de drenaje es una estructura para recolectar el agua que sale de la calzada.
Peligros de rocas y hormigón
 Los cortes de la cara de la roca se crean para caminos construidas a través de afloramientos
de roca dura o colinas.
 Un muro de contención es un muro que se construye para resistir la presión lateral
(especialmente un muro construido para soportar o evitar el avance de una masa de tierra).
 Otros peligros distribuidos de rocas y concreto incluyen edificios, cercas de rocas.
Vallas que no son de seguridad
 Cercas en el borde del camino utilizadas principalmente para identificar bordes de
límites. Incluya cercas de madera, metal y alambre (vida silvestre).
Diseño antiguo/Barreras de seguridad mal instaladas
 Las barreras de seguridad que no cumplen con los requisitos de EN1317, los diseños
documentados con un desempeño deficiente en choques del mundo real, y los instalados
incorrectamente son peligros.
Otros peligros distribuidos
 Obstáculos de agua, como lagos, embalses, el mar, ríos que corren paralelos al camino.
 Caminos paralelas, vías férreas, hileras de árboles y bosques.
1.3 Descripción general de la investigación
1.3.1 Estudios previos
La siguiente lista resume una serie de estudios de investigación previos que investigaron
choques que involucraron objetos al costado del camino. Esta búsqueda se restringió a una
investigación de informes publicados de una variedad de fuentes sobre choques con objetos en
el camino. Los resúmenes reflejan la variedad de información extraída de estas fuentes:

9. 9/112
 La perspectiva de la autopista de los efectos laterales [1]
Los choques de objetos fijos en los EUA Representan el 21% de todas las muertes y el 15% de
todas las lesiones. 160.000 personas están involucradas en siniestros en los que el costado del
automóvil impacta contra un objeto fijo al costado del camino, como un árbol, un poste de luz o
un soporte de luz y alrededor de 1 de cada 100 ocupantes mueren en estas choques. El costo
anual es de alrededor de $ 3 mil millones.
 Bordes de caminos indulgentes [2]
Este informe analiza la magnitud del problema de los choques con el mobiliario urbano en
varios países europeos. En Finlandia, los choques con equipos viales representaron el 24% de
todos los siniestros mortales, siendo los árboles y postes de servicios públicos los más
golpeados. En Francia, los choques con equipos de camino representaron el 31% de todos los
siniestros mortales, y los árboles fueron golpeados con mayor frecuencia. En Alemania, los
choques con equipos viales representaron el 18% de los siniestros con lesiones personales y el
42% de las muertes en el camino, nuevamente siendo los árboles el objeto golpeado con
mayor frecuencia. En Gran Bretaña, los choques con equipos viales representaron el 18% de
todos los siniestros mortales, siendo los árboles y las columnas de lámparas los más
afectados. En los Países Bajos, los choques con equipos de camino representaron el 22% de
todos los siniestros mortales. En Suecia, los choques con equipos viales representaron el 25%
de todos los siniestros mortales de ocupantes de automóviles, siendo los árboles, las cercas de
seguridad y los postes de servicios públicos los más golpeados.
 Mortality Facts 2003: Riesgos en el camino [3]
Más del 20% de las muertes por siniestros automovilísticos se deben a que un vehículo se sale
del camino e impacta contra un objeto fijo, como un árbol o un poste de luz. Estos choques
ocurren tanto en situaciones urbanas como rurales, pero son más comunes en caminos
rurales. Alrededor del 20% de los choques con objetos fijos también involucran vuelcos, y el
20% involucra la expulsión de los ocupantes. Los árboles son los objetos golpeados con más
frecuencia y representan alrededor de la mitad de todas las muertes (4.522 siniestros mortales
en 2003).
 Actualización de seguridad ambiental vial, Estudio de objetos mortales en el camino
[4] Los choques con objetos en el camino contribuyeron al 33% de todos los choques mortales
en Nueva Gales del Sur en 2000-01. Los árboles, postes de servicios públicos y terraplenes
fueron los objetos golpeados con mayor frecuencia. En efectos secundarios, los cuerpos de
agua también se destacaron de manera significativa. En un número significativo de choques
mortales, el primer impacto fue con un objeto frangible, como una cerca o un poste indicador,
pero luego otros objetos golpeados como efectos secundarios contribuyeron a la gravedad del
resultado.
 Plan estratégico de seguridad vial [5]
Este documento identifica 22 metas a perseguir para reducir significativamente las muertes por
siniestros en los caminos. El objetivo 15 es mantener los vehículos en el camino y el objetivo
16 es minimizar las consecuencias de dejar el camino. Los objetivos se concentran, entre otros
factores, en choques con árboles en lugares peligrosos.
 Euro RAP 2005: Resultados británicos [6]
Los cuatro tipos principales de siniestros en caminos de una sola calzada son: choques de
frente, siniestros por despistes que implican choques con objetos en el borde del camino.
Por ejemplo, árboles, choques en cruces y siniestros que involucren a usuarios vulnerables del
camino, por ejemplo, peatones y ciclistas.
 Choques con pérdida de control de un solo vehículo y seguridad pasiva [7]

10. 10/112
Los datos de Gran Bretaña muestran alrededor de 20.000 siniestros con lesiones cada año con
objetos fuera del camino. La tendencia es constante durante los últimos 15 años, mientras que
otros tipos de siniestros se redujeron. Los choques tienen un índice de gravedad alto, con un
24% de choques que resultan en lesiones graves o mortales. Los árboles son los objetos que
se golpean con mayor frecuencia, seguidos por las barreras de protección y las farolas. Sin
embargo, hay un gran grupo de casi 7.000 choques en las que el objeto golpeado es
"desconocido". Los árboles también tienen el índice de gravedad más alto, con el 33% de todos
los choques que resultan en lesiones graves o mortales.
 Siniestros mortales contra objetos fijos, CEESAR [8]
CETE Normandie-Center afirma que en los caminos rurales de dos carriles, los siniestros
mortales contra objetos fijos representan el 30% del total de siniestros mortales. De estos
siniestros mortales, el 44% fueron contra objetos fijos que ocurren en líneas rectas y el 56% en
curvas. Los árboles son los principales objetos afectados (60%), los postes de servicios
públicos representan el 10% y las vallas de seguridad el 1%. Cuando la distancia del obstáculo
al borde del camino es ≤ 2 m, los siniestros mortales representan el 43% y el 78% cuando es
<4 m. En las autopistas, los siniestros mortales contra las barreras de seguridad (vallas
metálicas, terminaciones de vallas y barreras centrales de hormigón) suponen el 44%.
1.4 Análisis RISER
1.4.1 Base de datos estadística de RISER
La base de datos estadística RISER contiene casi 265 000 casos de siniestros de vehículos
individuales de siete países europeos (Austria, Finlandia, Francia, Países Bajos, España,
Suecia y Reino Unido). En el 67% de estos casos, se sabía que el vehículo chocó contra un
objeto. La Tabla 1.1 muestra el porcentaje de casos en los que se sabía que un objeto había
sido golpeado en el siniestro.
Tabla 1.1. Distribución de tipos de estructura golpeada en la base de datos estadística
RISER
% de TODOS los
siniestros
% de cada objeto golpeado
Objeto golpeado TODAS las
gravedades
Mortal Grave Leve
Árbol 11,1 17 39 44
Enviar 8.2 9 31 61
Barrera de seguridad 15,5 6 20 74
Abandone 10,6 8 32 60
Otro objeto natural 1
0,9 7 32 61
Otra estructura artificial 2
8.0 11 33 56
Otro 12,5 - - -
Desconocido/Ninguno/NA 33,2 - - -
1
Incluya paredes rocosas, piedras, inmersión en agua, etc.
2
Incluya letreros, estructuras de hormigón, vallas que no sean de seguridad, alcantarillas,
pasos inferiores, etc.
Las barreras de seguridad parecen ser el objeto más afectado en los siniestros. Sin embargo,
esto no significa necesariamente que las barreras sean más peligrosas que otros objetos del
borde del camino, porque dentro del grupo de tipos de objetos de barrera de seguridad se
tienen en cuenta todas las barreras de seguridad, incluso aquellas que no cumplen con las
normas vigentes. Tampoco se tiene en cuenta el nivel de exposición (es decir, el número de

11. 11/112
estos objetos ubicados en el borde del camino y la oportunidad de entrar en contacto con
uno). De los objetos impactados con mayor frecuencia, tanto árboles como zanjas se vieron
afectados en más del 10% de todos los siniestros muestreados y postes en más del 8%.
Cuando se tiene en cuenta la gravedad de las lesiones, los resultados muestran que un árbol
sufrió más siniestros mortales que otros objetos golpeados (25% de todos los siniestros
mortales). Además, cuando se analizan solo los siniestros de árboles, el 17% fueron siniestros
mortales, una proporción mayor que cualquier otro tipo de objeto (Tabla 1.1).
Casi las tres cuartas partes de los siniestros que involucraron barreras de seguridad
involucraron solo lesiones leves, lo que muestra que aunque las barreras de seguridad
estuvieron involucradas en una mayor proporción de siniestros de un solo vehículo que otros
objetos, los efectos generalmente resultaron en lesiones leves.
1.4.2 Base de datos detallada de RISER
La base de datos detallada de RISER contiene 211 casos detallados de siniestros de un solo
vehículo. El principal tipo de objetos golpeados en estos casos fueron árboles, postes y postes,
rocas y objetos de hormigón (paredes de roca, soportes de puentes, cantos rodados, etc.),
terrenos inclinados (terraplenes, zanjas, etc.), vallas no protectoras y barreras de seguridad. En
la Tabla 1.2 se presenta una descripción general de la información registrada para los tipos de
estructura vial golpeada.
Tabla 1.2. Distribución de tipos de estructura golpeada en la base de datos detallada de
RISER
Árbol
Poste/poste Objeto de
roca/hormigón
Terreno
inclinado
Cerca no
de
seguridad
Barreras
de
seguridad
No. de siniestros 38 45 34 71 11 72
No. de efectos/interacciones 50 51 37 88 11 86
Solo impacto 1
30 2
20 15 44 1 41
Casos graves o mortales 26 15 12 22 0 21
No autopistas 28 dieciséis 12 35 1 18
Calzadas simples 25 12 10 30 1 6
Despistes únicos 26 18 13 38 1 29
El mayor revés en un
siniestro Mortal [m]
6,8 3
4.5 4
6,4 5
No Mortal
(6,8 leve)
No Mortal
(7.2 leve)
1,5 5
El diámetro más pequeño en
Mortal
siniestro 3
[m]
0,3 0,2 - - - -
Después de distancias de
impacto [m]
0 - 44 0 - 39 0,6 - 32 0 - 49 1 0-208
1
Casos en los que un objeto específico fue el único impacto en el siniestro
2
Impacto único o 'principal' en un siniestro (21 casos en los que el impacto de un árbol fue el único impacto)
3
Cinturón de
seguridad desgastado
4 El
cinturón de
seguridad no se usó, pero habría hecho poca diferencia ya que fue un impacto lateral
5
Cinturón de
seguridad sin usar
Solo efectos de árboles
La mayoría de los efectos de árboles solo involucraron casos de lesiones mortales o graves. El
diámetro más estrecho del árbol involucrado en un choque Mortal fue de 0.3 m (0.2 m donde no
se usó el cinturón de seguridad) y la mayor distancia de retroceso desde el borde del camino
fue 6,8 m (10,8 m sin cinturón de seguridad). Todos los siniestros mortales involucraron efectos

12. 12/112
a velocidades de 70 km/o más (cuando se conocían los datos de velocidad). Cuando también
se incluyeron los siniestros graves, las velocidades de impacto fueron de 40 km/h o más.
Solo efectos de poste/poste
En siniestros con postes y postes, se impactaron postes/postes tan estrechos como 0,2 m (0,11
m donde no se usaba el cinturón de seguridad), y las velocidades de impacto en siniestros
mortales fueron de 70 km/h o más. Las velocidades de impacto en siniestros graves y mortales
fueron de 40 km/h o más. Los efectos laterales con postes y postes fueron siniestros mortales
con más frecuencia que los efectos frontales.
Tabla 1.3. Tipo y características del poste/poste impactado (base de datos detallada de
RISER)
Material Tipo de
poste/poste
No. de casos Diámetro mínimo
[m]
Gravedad del
siniestro
Retraso máximo
[m]
Hormigón Utilidad 3 0,25 Grave 3.3
Metal Portal 3 0,35 Mortal -
Encendiendo 51
22
0,20
1
0,22
2
Mortal
1
Mortal
2
4,5
1
-
Firmar 5 0,11 Mortal 2.4
Madera Encendiendo 12 Desconocido 2
Mortal 2
-
Utilidad 1 0,22 Leve 2.1
1
Poste/poste no pasivamente seguro
2
Poste/poste pasivamente seguro
Impactos con rocas/objetos de hormigón únicamente
La mayoría de los 15 siniestros que involucraron efectos con solo rocas u objetos de concreto
en la base de datos fueron mortales o graves. El mayor revés en un siniestro Mortal que
involucraba una cara de roca/canto rodado era de 6,4 m. El mayor retroceso en un siniestro
Mortal que involucró un pilar o estribo de un puente fue de 1,5 m.
Solo se registraron 5 velocidades de choque para efectos con objetos de roca/concreto. La
velocidad de impacto más baja que resultó en un siniestro Mortal o grave fue de 50 km/h.
Impactos con terreno inclinado únicamente (terraplenes, zanjas, etc.)
La Tabla 1.4 muestra las medidas de pendiente mínima y las distancias de retroceso máximas
para siniestros graves o mortales que involucren terrenos inclinados. Las medidas entre
paréntesis son solo para siniestros que involucren vuelcos de vehículos. Las velocidades de
impacto fueron superiores a 40 km/h en todos los casos graves y mortales (en los que se
registraron velocidades de impacto). De todos los efectos de terrenos inclinados, el 50% fueron
mortales o graves.
Tabla 1.4. Características del terreno en pendiente impactado (base de datos detallada de
RISER), las medidas entre paréntesis son solo para siniestros que involucran vuelcos de
vehículos
Tipo de pendiente Altura [m] Degradado Retroceso 1
[m]
Hacia arriba desde el nivel del camino 0,4 (0,6) 1: 3 6,1 (5,2)
Hacia abajo desde el nivel del camino 2,0 (5,0) 1: 7 4,6 (4,6)
Pendiente trasera de zanja/barranco 1,0 (1,0) 1: 2 5,1 (5,1)
Pendiente delantera de zanja/barranco 1,0 (0,7) 2
1: 3 6,8 (6,8)
1
Medida mínima de siniestro leve. No se dispone de mediciones de retroceso para casos
graves o mortales.

13. 13/112
2
Caso de no lesiones
Todos los efectos con alcantarillas
Hubo 10 casos en la base de datos que involucraron un impacto con una alcantarilla, incluidos
los casos en que otros objetos se vieron afectados. De estos casos, 8 fueron mortales y 1
grave. Además, la alcantarilla fue el impacto final en 8 de los casos. La alcantarilla también fue
el principal impacto en la mayoría de estos casos. Solo 2 casos tenían medidas de retroceso,
3,5 m (leve) y 10,6 m (Mortal) y solo 2 casos tenían velocidades de impacto calculadas, 77
km/h (leve) y 100 km/h (Mortal).
Todos los efectos con vallas que no son de seguridad
Un impacto con una cerca que no es de seguridad estuvo involucrado en 11 casos, incluidos
los casos en los que otros objetos fueron impactados. En solo 1 de estos casos, el impacto con
la valla que no es de seguridad fue la principal causa de las lesiones. En este caso, una
baranda rota de la valla de madera penetró el parabrisas y provocó graves lesiones faciales y
en la cabeza al conductor. No se dispone de mediciones de retroceso para este caso. Sin
embargo, esto resalta el potencial de que los postes de las cercas de madera sean tan
peligrosos como los postes de madera durante un impacto.
Aunque hay muy pocos efectos con cercas metálicas en la base de datos, los postes de cercas
metálicas también tienen el potencial de ser tan peligrosos como los postes/postes que no se
desprenden o no absorben energía.
Todos los efectos con cercas de alambre/cercas para vida silvestre no resultaron directamente
en lesiones graves. Fueron efectos previos o posteriores con otro tipo de objetos los que
provocaron las lesiones.
Impactos con barreras de seguridad únicamente
Hay 41 casos en los que solo se impactó una barrera de seguridad en el siniestro, de los
cuales 21 resultaron en lesiones mortales o graves. Aunque se podría concluir de esto que las
barreras de seguridad en sí mismas son peligros, debe tenerse en cuenta que la base de datos
detallada está sesgada hacia los siniestros mortales, ya que muchos casos se obtuvieron de
las bases de datos de siniestros mortales. También hubo otros factores que contribuyeron a la
gravedad de muchos de los siniestros con barreras de seguridad.
Por ejemplo, en varios casos:
 El vehículo era un camión o una motocicleta. Por lo tanto, la barrera instalada puede no
haber sido adecuada para contener este tipo de vehículos.
 El impacto de la barrera provocó un vuelco o giro del vehículo y un impacto secundario
resultante que causó lesiones a los ocupantes.
Sin embargo, es inevitable que las barreras a menudo se vean afectadas en siniestros debido a
su cantidad y frecuencia en el borde del camino. También se identificaron varios problemas en
todos los siniestros relacionados con barreras de seguridad, por ejemplo:
 La longitud de la barrera (vehículo que viaja detrás de la barrera y choca con el peligro o la
parte trasera de la barrera).
 Barreras mal instaladas o mantenidas, que a menudo provocan que los vehículos pasen o
atraviesen la barrera.
 Terminación de barrera: las terminaciones de barrera mal diseñadas o mal ubicadas pueden
convertirse en un peligro en el camino, lo que resulta en lanzamientos desde la terminación o
efectos con extremos de barrera desafilados.

14. 14/112
 Las barreras de diseño más antiguas pueden ser peligrosas, particularmente aquellas que no
cumplen con EN1317.
 Las barreras pueden ser peligrosas para los ocupantes de camiones grandes o para los
conductores de motocicletas si las barreras no están diseñadas para efectos de motocicletas o
camiones.
1.4.3 Guías europeas actuales
Además de examinar los datos de siniestros de un solo vehículo, también es importante tener
en cuenta las guías que cubren la seguridad vial y los sistemas de contención vial que se
utilizan actualmente en toda Europa. Al revisar las directrices actuales, se puede determinar
qué peligros medianos y en los caminos ya están identificados como peligros en Europa y bajo
qué circunstancias. Las próximas normas del Reino Unido sobre seguridad pasiva, IRRRS y
evaluación de riesgos se presentan en el Apéndice B.
Revisión de las guías actuales en Europa
Como parte de RISER, se llevó a cabo una revisión de las Guías de diseño europeas actuales
para la estructura de camino para siete países y los resultados se informan en el Producto final
5 [9]. En este informe, se enumeran los principales documentos revisados que identifican
peligros y objetos en el borde del camino. La Tabla 1.5 a la Tabla 1.8 muestra una descripción
general del tipo de objetos al borde del camino que se enumeran como peligros en los países
examinados.
Arboles
En los siete países participantes de RISER, los árboles se consideraron peligros en los
caminos en las pautas de diseño. Sin embargo, el diámetro mínimo cuando un árbol se
consideraba peligroso variaba de 0,1 m a 0,3 m.
Tabla 1.5. Guías nacionales existentes, cifras cuando los árboles se consideran
peligrosos (Y = Sí)
Peligro FI FR Delaware GB 1
NL ES SE
Árboles/tocones de árboles
[m]
> 0,1 > 0,1
tocones> 0,2
> 0,07 > 0,3 2
> 0,08 Y > 0,1
Hileras de árboles/bosques
peligrosos
Y Y Y Y Y
1
<4,5 m desde el borde de la calzada
2
Medido a una altura de 0,3 m sobre el nivel del suelo
Postes y postes
Los postes y postes al costado de los caminos de diversos tipos también se consideraron
peligros en varios países. En Gran Bretaña y Finlandia, los soportes de las señales de tránsito
con un diámetro mínimo de 0,09 m y 0,11 m respectivamente se consideran peligros. En
España, los árboles y postes de más de 0,15 m de diámetro son peligros en función de la
distancia al borde de la calzada.
Tabla 1.6. Guías nacionales existentes, cuando los postes/postes se consideran
peligrosos (Y = Sí)
Peligro FI FR Delaware GB 1
NL ES 2
SE
Postes de luz [m] Y Y Y > 0,15 Y
Soportes de señalización vertical, aérea
y luminaria [m]
Y Y Y Y > 0,15
Firmar patas de pórtico [m] Y Y > 0,09 Y3

15. 15/112
Postes de carteles grandes [m] Y
> 0,09
<1,5 m sobre el
suelo
Y3
Columnas de iluminación de mástil alto
[m]
Y <10 m desde el
borde del
camino
Y3
Columnas de acero/Alta tensión
columnas de electricidad
Y Y Y3
Polos que no se desprenden [m] Y Y > 0,09 Y Y3
Soportes para señales de tránsito [m] 0,11 Y Y > 0,09 Y3
Mástiles CCTV Y
1
A menos que se indique lo contrario, <4,5 m desde el borde de la calzada
2
Si la distancia entre el peligro y el borde de la calzada es menor que un valor mínimo que
varía entre 4,5 y 14 m dependiendo del trazado de la vía.
3
Si el poste no está equipado con una característica pasivamente segura que le permita
separarse o doblarse en caso de impacto.
Objetos de roca y hormigón
Las siguientes rocas y objetos de hormigón que se encuentran al costado del camino se
especifican en las guías de toda Europa como peligrosos.
Tabla 1.7. Guías nacionales existentes, cuando las rocas y los objetos de hormigón se
consideran peligrosos (Y = Sí)
Peligro FI FR Delaware GB 1
NL ES SE
Rocas y cantos rodados Y Y Y Y
Pilares/pilares/estribos de
puentes
Y Y Y Y Y Y
Entradas de túneles Y Y Y Y
Extremos de
alcantarilla/cabeceras
Y Y Y Y
Alcantarillas y tuberías de
drenaje.
Y Y Y Y Y Y
Cortes de roca/cercas de roca Y Y Y <1,5 m
sobre el suelo
Y Y
Muro de contención Y Y
Edificios/muros Y <0,7 m retroceso
<1:40
Y Y
1
A menos que se indique lo contrario, <4,5 m desde el borde de la calzada
Terreno inclinado
En todos los países analizados se consideran peligrosas las pendientes y zanjas de distintas
inclinaciones. La pendiente mínima de la pendiente varía de 1: 3 a 1: 8 y la altura mínima de la
pendiente de 0,5 a 6 m.

16. 16/112
Tabla 1.8. Guías nacionales existentes, cuando los terrenos inclinados se consideran
peligrosos (Y = Sí)
Peligro FI FR Delaware GB NL ES SE
Zanjas y cárcavas de drenaje > 0,5 m
> 1: 3
> 0,5 m
> 1: 4
Y Y1 > 1: 3 Y Y
Cortar pendientes y terraplenes
(ascendentes)
> 1,0 m
> 1: 1 1
Rellenar pendientes
(descendentes) y
terraplenes
Todos> 6,0 m o
> 1,0 m; > 1: 1
Todas las pendientes y terraplenes > 2,0 m
> 1: 3
> 4,0 m
> 2: 3
Y Y > 1: 8 Y
1
Ver taludes de desmonte y terraplén
Otros peligros
Muchos otros peligros también se identifican en las guías de toda Europa, que incluyen:
 Peligros de agua (ríos, lagos, canales, embalses, estanques amortiguadores) (FI, DE, GB,
NL, ES, SE)
 Pasos subterráneos (peatonal, agrícola) (GB)
 Vallas de propiedad (FR, NL, ES)
 Otras caminos y líneas ferroviarias (FI, DE, GB *, ES, SE) (* Caminos <10 m desde el borde
de la calzada)
 Transformadores de electricidad (FR, GB, NL, ES)
 Armarios de control (GB) y estaciones de conteo de tránsito (FR)
 Instalaciones de almacenamiento peligrosas (GB)
 Puntos de referencia de caminos (FR, DE, NL, ES)
 Barreras antiguas y terminaciones de barrera (FI, FR, NL, ES)
 Reservas centrales sin barreras de seguridad (FI, GB <10 m de ancho)
 Curvas en el camino (GB - Radio <850 m (con pendiente y altura de pendiente variable en el
camino); ES - Radio <1500 m))
1.5 Resumen
Utilizando los resultados de los análisis estadísticos y detallados de la base de datos y la
revisión de las guías vigentes en Europa, se definieron los peligros medianos en los
caminos. Esto incluye medidas mínimas, velocidades de impacto y retrocesos que provoquen
lesiones graves o mortales por los siniestros estudiados en RISER.
1.5.1 Medidas propuestas para la definición de peligros
Las Tablas 1.9 y 1.10 describen cada objeto al borde del camino y las características que lo
definen como un peligro (tamaño, ubicación, frecuencia) de acuerdo con el análisis detallado de
la base de datos y la revisión de las pautas actuales.
NOTA: Estas medidas MÍNIMAS son conclusiones del análisis RISER. Si las pautas en los
países individuales ya incluyen un mayor margen de seguridad que los establecidos aquí
(diámetros más pequeños, alturas más pequeñas, pendientes menos empinadas, velocidades
más lentas), esas pautas nacionales también deben aplicarse.
Siempre que fue posible, se identificaron velocidades de impacto peligrosas a partir de casos
reconstruidos en la base de datos detallada de RISER.

17. 17/112
La velocidad de impacto peligroso es la velocidad mínima a la que un peligro puede verse
afectado y aún causar lesiones graves a los ocupantes.
Dados los casos limitados (211) disponibles en la base de datos detallada, estos datos pueden
no identificar completamente el rango de condiciones de impacto que causan lesiones graves o
mortales. Por lo tanto, se deben consultar las pautas existentes (Tabla 1.5 a Tabla 1.8) para
identificar valores específicos para un país o región.
Tabla 1.9. Características de peligro puntual para lesiones graves o mortales en la base
de datos detallada de RISER
Peligro
Diámetro [m] Peligroso
velocidad de
impacto [km/h]
Comentarios adicionales
Árboles y tocones de árboles > 0,2 40 Normalmente> 0,1 en muchos
guías nacionales
Los siguientes postes/postes
2
- Postes de servicios públicos
- Postes de iluminación estándar (madera,
metal y hormigón)
> 0,2 40
- Postes de señales de camino > 0,1 40
- Pórtico/señales de tránsito grandes
- Soportes/Mástiles CCTV/Columnas de
iluminación de mástil alto
- Soportes/otros postes/postes de mástil
alto.
> 0,1 40
Rocas y cantos rodados - -
Pilares/pilares/estribos de puentes 50
Extremos de alcantarilla/muros de
cabecera/tuberías de drenaje
-
Pasos subterráneos y otros peligros
puntuales
(ríos, ferrocarril)
- Incluidos los que están al pie de
un terraplén
Terminaciones de barrera de seguridad -
Terminaciones de barrera romas
y extremos en rampa que no se
doblan hacia el
borde del camino (Capítulo 4)
1
No incluye postes y postes "pasivamente seguros".
En la Tabla 1.10, para pendientes (desmonte y terraplén), zanjas y cárcavas de drenaje se dan
alturas y pendientes mínimas de pendiente para identificar cuándo las pendientes se convierten
en un peligro.
Riesgos medios
 Cualquiera de los peligros puntuales o distribuidos en el borde del camino previamente
definidos también debe ser tratado como peligros si están presentes en una reserva central.
 Una reserva central en cualquier camino con un límite de velocidad superior a 70 km/h que
tenga un ancho de menos de 10 m entre bordes opuestos de la calzada debe considerarse en
sí misma un peligro.
Peligros en las curvas
Aunque en este estudio se pueden sacar pocas conclusiones con respecto a las curvas en los
caminos y su potencial como peligros, se desprende del análisis detallado de la base de datos
y de estudios previos que las curvas en los caminos sí imponen un mayor riesgo de un siniestro
por despiste.

18. 18/112
Es más difícil para un conductor recuperarse de un despiste en una curva que en una recta.
Por lo tanto, los peligros al costado del camino deben considerarse un riesgo aún mayor
cuando se encuentran cerca de secciones curvas.
Desafortunadamente, no se pueden sacar conclusiones sobre la relación entre el radio de las
curvas y el riesgo de lesiones a partir de los datos de siniestros de RISER. Estudios anteriores
indican el mayor riesgo de siniestros en las curvas [10, 11, 12], por lo que las medidas citadas
en las guías actuales [9] son un punto de partida útil.
Tabla 1.10. Características de peligro distribuidas identificadas en la base de datos
detallada de RISER
Peligro
Altura/profundidad
[m] Gradiente
[m]
Impacto
peligroso
velocidad
[km/h]
Comentarios adicionales
Cortar pendientes
(ascendentes)
> 1.0 > 1: 1 40
Rellenar (hacia abajo)
pendientes/terraplenes
> 1.0 > 1: 1 40
Además, TODOS los
terraplenes de 6 m de
altura o más (es decir,
TODOS los
contratiempos).
Zanjas y cárcavas de drenaje
(pendiente anterior y posterior)
> 0,75 > 1: 3 40
Cortes de roca/cercas de roca
50
Cualquier cara de roca
expuesta
Taludes de corte <1,5 m
sobre el nivel de la
calzada.
Muro de contención - Menos de 1,5 m por
encima nivel de calzada.
Edificios/muros -
Vallas que no son de
seguridad
-
Cercas de alambre para la
vida silvestre/delimitadores
no consideradas peligros.
Barreras de seguridad de
diseño antiguo
-
Barreras que no cumplen
con EN1317 y con
registros de desempeño
deficientes.
Hileras de árboles/bosques 40 Mismas medidas que para
árboles individuales.
Caminos adyacentes, vías
férreas, obstáculos de agua
-

19. 19/112
CAPÍTULO 2: ESPECIFICACIONES PARA ZONAS DE SEGURIDAD
2.1 Introducción
La seguridad en el camino aborda el área fuera del camino y es un componente importante del
diseño total del camino. Existen numerosas razones por las que un vehículo se sale de la
calzada. Independientemente del motivo, un camino indulgente puede reducir las
consecuencias de dejar el camino. El camino ideal tiene bordes de caminos y áreas
intermedias planas no obstruidas por peligros.
2.2 Definición de zona de seguridad
La zona de seguridad (a menudo llamada zona despejada) se define como el área total del
borde del camino, comenzando en la línea de borde de la calzada, disponible para uso seguro
por vehículos errantes. Esta área puede consistir en un arcén, un talud recuperable, un talud no
recuperable y/o un área de desagüe despejada. El ancho deseado depende de los volúmenes
de tránsito, las velocidades y la geometría del borde del camino.
Aunque la dimensión de la zona de seguridad incluye la zona de recuperación, algunas
funciones de las zonas de recuperación y seguridad son diferentes. Por tanto, la zona de
recuperación se trata por separado en el Capítulo 3.
2.3 Resumen de la investigación
2.3.1 El concepto de zona de seguridad
El concepto de zona de seguridad es un área libre de objetos fijos o pendientes peligrosas,
adyacente a la calzada. Da un área para que los conductores controlen o detengan sus
vehículos si tuvieron una salida no planificada de la calzada. El terreno debe ser relativamente
plano y tener una pendiente suave. Deben eliminarse los efectos con peligros o vuelcos
debidos a las condiciones del terreno. El ancho mínimo deseado depende del volumen y la
velocidad del tránsito y de la geometría del borde del camino. Entregable 5 de RISER
[1] da las dimensiones actuales recomendadas en los países europeos examinados.
Una investigación estadounidense [2] indica que en caminos de alta velocidad (> 70 km/h) una
zona de seguridad de 9 m desde el borde de la calzada permite que aproximadamente el 80%
de los vehículos que salen de la calzada fuera de control se recuperen. La investigación
australiana [3] sugiere que una zona despejada de al menos 2 m y preferiblemente 3 m hacia
atrás desde el borde de la acera reducirá significativamente las consecuencias de los vehículos
que abandonan la calzada. En los EUA, El Instituto de Seguros para la Seguridad en los
caminos (IIHS) [4] sugiere que si las zonas libres de 3 m se incrementaran a 35 pies (10,5 m),
los choques con el mobiliario urbano se reducirían en un 10% más. . Se realizó un estudio
similar en el Reino Unido [5] en el que se realizó la relación entre el ancho de la zona de
seguridad y la reducción de los tipos de siniestros relacionados (Figura 2.1).
Figura 2.1. Relación entre el tamaño de la zona despejada y la reducción de siniestros [5]

20. 20/112
En un estudio sobre las Routes Nationales en
Francia [6], un tercio (32%) de los choques
mortales con mobiliario urbano tienen lugar a
dos metros del borde de la calzada, y más de
dos tercios (70%) ocurren en cuatro metros
(Figura 2.2).
Figura 2.2. Distribución de siniestros
mortales contra obstáculos fijos según la
distancia al borde de la calzada [6]
2.4 Análisis RISER
El riesgo de lesiones durante un evento fuera
del camino depende de los movimientos del
vehículo y del tipo de objetos con los que se
contacta en el área del camino. El capítulo 1
informó sobre los tipos y características de obstáculos y peligros que se encuentran en los
bordes de los caminos europeos. Los siguientes análisis discutirán la forma en que los
vehículos abandonan el camino y los requisitos resultantes para una zona de seguridad.
Hay dos temas principales de interés para los eventos fuera del camino; las condiciones en las
que un vehículo abandona el camino (velocidad, ángulo, etc.) y la distancia que recorre en el
borde del camino. Estos temas se discuten y se relacionan con los criterios de diseño
necesarios para definir la zona de seguridad. Se presentarán tanto una base teórica para
diseñar la zona de seguridad como la información basada en siniestros, obtenida en el proyecto
RISER.
2.4.1 Criterios para dimensionar la zona de seguridad
Las dimensiones de la zona de seguridad deben basarse en el terreno local, las condiciones
climáticas y los entornos de tránsito, etc. Una revisión de varios países europeos en RISER dio
siete criterios principales utilizados para especificar las dimensiones de la zona de
seguridad. Los principales parámetros de interés son:
1. Tipo de camino: la clase de camino (autopista, camino nacional, carriles de tránsito divididos
o no divididos, etc.).
2. Tránsito: el volumen y la combinación del tránsito observado en el camino, generalmente
expresado en tránsito diario medio anual (TMDA) y porcentaje de vehículos pesados.
3. Velocidad: la velocidad de diseño suele ser la velocidad más común utilizada para diseñar el
camino, pero el rediseño de los caminos existentes debe utilizar las velocidades observadas a
menos que sean inferiores a la velocidad de diseño.
4. Pendiente lateral: las características de las pendientes adyacentes a la calzada, típicamente
la pendiente y la altura de la pendiente.
5. Alineación horizontal: se pueden considerar criterios separados para secciones rectas y
curvas.
6. Ancho del carril de conducción: ancho lateral del carril (s) de circulación. Tenga en cuenta
que esto a menudo se asocia con el tipo de camino.
7. Otros: muchas modificaciones del ancho de la zona de seguridad pueden resultar de la
ubicación de cuerpos de agua, áreas industriales, áreas residenciales y líneas de ferrocarril,
etc.

21. 21/112
El Tabla 2.1 da la aplicación de estos criterios para los países examinados. Para obtener
detalles específicos de las normas nacionales, se remite al lector a RISER Deliverable
[1]. La mayoría de los países especifican una zona de seguridad en función de las
características del camino (identificadas anteriormente), pero España utiliza esta información
de forma implícita al evaluar el riesgo de tocar un obstáculo y determinar la gravedad de las
lesiones.
Tabla 2.1. Criterios nacionales para dimensionar la zona de seguridad
Criterios FI FR Delaware Reino
Unido
NL ES SE
Tipo de camino No si si si si si No
Tránsito si si si No si si si
Velocidad si si si si si si si
Pendiente lateral si si si No si si si
Alineación horizontal si No si No si No No
Ancho del carril de
conducción
No No No No No No si
Otros si No si No si No si
2.4.2 Condiciones de salida para siniestros por despistes
La velocidad y el ángulo bajo el cual un vehículo sale del camino dependen de muchos
factores. Si nos centramos en los parámetros físicos (no relacionados con el conductor), el
ángulo de salida es una base útil para la discusión. El ángulo en el que un vehículo sale del
camino depende de la fricción entre la llanta y el camino, la velocidad de desplazamiento, la
posición lateral del vehículo a la calzada y las propiedades geométricas del camino (alineación
vertical y horizontal). Como se ve en la Tabla 2.1, muchos parámetros relacionados con el tipo
de camino se convierten en criterios de diseño de interés.
Análisis teórico para ángulos de salida
Si el comportamiento de un vehículo está determinado por su sistema de dirección, la
trayectoria de su centro de masa que se sale del camino en una sección recta del camino se
puede calcular en función de la distancia entre su trayectoria recta inicial y la línea del borde de
la calzada (Figura 2.3). El ángulo de salida depende de la velocidad recorrida y la aceleración
lateral máxima de un vehículo, que puede estar relacionada con el coeficiente de fricción entre
el camino y los neumáticos del vehículo.
El ángulo de salida máximo teórico se puede expresar a partir de este análisis simplificado de
la capacidad de manejo del vehículo. Si el coeficiente de fricción lateral máximo entre los
neumáticos y la superficie del camino se da como f, y la distancia a la línea del borde de la
calzada es d, el principio de aceleración centrípeta producirá la siguiente relación entre el
ángulo de salida (NY) y la velocidad viajada v (expresado en m/s):

22. 22/112
Figura 2.3. Ángulo de salida en un camino recta
Los resultados de la Ecuación 2.1 se pueden graficar para diferentes distancias laterales y
velocidades de viaje y se muestran en la Figura 2.4.
Figura 2.4. Relación entre la trayectoria de un vehículo despistado y la velocidad de
marcha. Coeficiente de fricción 0,7

23. 23/112
En caminos rurales rectos de 2 carriles, la trayectoria máxima de un vehículo no debe ser
mayor de 20 grados si sale del lado opuesto de la calzada. Esto supone una velocidad de
desplazamiento superior a 90 km/h y un coeficiente de fricción de 0,7.
De manera similar, la trayectoria de un vehículo que se sale del camino en una sección curva
del camino se puede calcular como una función de la distancia entre su trayectoria recta inicial
y la línea del borde de la calzada, y el radio de la curva (Figura 2.5). El ángulo de salida no
depende de la velocidad recorrida en este caso. Su valor puede sobreestimarse en este cálculo
porque el radio de la curva no es constante,
sino que disminuye a medida que el vehículo
se desplaza por la curva.
Figura 2.5. Ángulo de salida para una
curva (sin dirección)
Los valores teóricos de los ángulos de salida
de las curvas (Figura 2.5) se muestran en la
Figura 2.6.
Figura 2.6. Relación entre el radio de la curva y el ángulo de salida
Nuevamente, generalmente no se espera que el ángulo de salida supere los 20 grados para los
rangos habituales de radios de curva en los caminos actuales.
Es importante reconocer la relación inversa entre la velocidad de salida y el ángulo de salida. Al
aumentar la velocidad, la magnitud del ángulo de salida disminuye. La relación entre la
velocidad de salida y el ángulo de salida calculado mediante la Ecuación 2.1 se ilustra en la
Figura 2.7. Esta es una relación conservadora, ya que la maniobra de giro real crea fuerzas de
arrastre adicionales en los neumáticos y ralentiza el vehículo. Por lo tanto, las velocidades de
salida son más bajas que las presentadas en la Figura 2.7.

24. 24/112
Figura 2.7. Relación entre la velocidad de
salida y el ángulo de salida (teórico)
Una suposición importante hecha en los
análisis anteriores es que el vehículo gira
debido a una gran entrada de dirección (por
parte del conductor) y que el vehículo gira de
manera estable y sin deslizamientos. En
realidad, muchos eventos de despiste fuera
del camino se deben a maniobras abruptas de la dirección que dan como resultado rotaciones
del vehículo (guiñada) de modo que el vehículo abandona el camino sin seguir su
trayectoria. Este comportamiento se presenta en la Figura 2.8, donde la trayectoria del centro
de masa del vehículo se mueve en un ángulo NY con la línea del borde de la calzada mientras
que el rumbo (orientación) del vehículo se define por un ángulo PSI. Estos ángulos son
idénticos si el vehículo no experimenta ningún comportamiento de deslizamiento o rotación
(seguimiento normal).
Figura 2.8. Definición de ángulos de salida
de vehículos
Datos de siniestros de la base de datos
detallada de RISER: ángulos de salida
A partir de los datos de siniestros recopilados
en RISER, se reconstruyeron y tabularon 82
siniestros para su análisis sobre la primera
salida del camino. La siguiente información
resume todos los tipos de caminos en RISER y no está desglosada por tipo de camino
específico, velocidad publicada, etc., ya que el número de casos es demasiado pequeño para
realizar análisis más específicos.
Si se considera la primera salida del vehículo del camino, el ángulo más crítico a evaluar es el
ángulo de trayectoria del vehículo, NY (Figura 2.8). Esto implica el vector de impulso para el
vehículo y es un fuerte indicador de qué tan lejos viajará el vehículo en el borde del camino. La
distribución acumulativa de los ángulos de salida de los datos de siniestros se presenta en la
Figura 2.9. Es importante identificar los ángulos de salida (NY) más comunes y la Figura 2.9
muestra que el 90% de los ángulos de salida están por debajo de 20 grados, lo que identifica
una correlación con los estándares de prueba en Europa (Capítulo 5).
Los ángulos de salida trazados en la Figura 2.9 no se dividieron en salidas iniciales hacia el
lado izquierdo o derecho de la calzada. El posible ángulo de salida aumenta con una mayor
distancia lateral disponible para que viaje el vehículo. Los casos en los que las salidas hacia el
exterior de la calzada o las salidas hacia el lado cercano después de un cambio de carril
tendían a tener ángulos de salida más altos que aquellos en los que el vehículo dejó el lado
cercano del camino.

25. 25/112
Figura 2.9. Distribución acumulada del
ángulo de salida inicial del camino
La figura 2.10 identifica la cantidad de giro o
deslizamiento del vehículo cuando salió del
camino. Los valores presentados en el eje X
representan la diferencia entre la trayectoria
del vehículo (NY) y los ángulos de rumbo del
vehículo (PSI). Un vehículo en
funcionamiento normal tiene muy poca
diferencia entre la trayectoria y el rumbo del
vehículo. Los resultados trazados en la Figura
2.10 muestran que solo aproximadamente la mitad de los vehículos (47%) tenían una
diferencia de menos de 5 grados entre estos ángulos y, por lo tanto, estaban siguiendo de una
manera razonablemente estable. El resto de las salidas (53%) tuvo movimientos de guiñada
significativos (valores NY-PSI superiores a 5 grados) y es importante considerar si habrá
entradas posteriores de dirección del conductor que conduzcan a un mayor riesgo de vuelco
(Apéndice C).
Figura 2.10. Magnitud del deslizamiento
lateral
El último tema a considerar es la relación
entre el ángulo de salida y la velocidad de
salida. La Figura 2.7 mostró la relación
teórica entre el ángulo de salida y la
velocidad de salida para una posición lateral
dada del vehículo antes de un despiste. Los
casos reconstruidos de las investigaciones de
RISER se presentan en la Figura
2.11. Aunque el caso teórico representa un
movimiento lateral bajo (2 m) del vehículo que
sale del camino y los datos de RISER cubren
un movimiento lateral de amplio rango (hasta
10 m), los ángulos de salida esperados son
aproximadamente la mitad de los ángulos
teóricos. Esto sugiere que cualquier
estimación teórica del ángulo de salida basada
en la capacidad máxima para tomar curvas es
muy conservadora.
Figura 2.11. Relación entre el ángulo de
salida y la velocidad de salida (reconstruida)

26. 26/112
Desafortunadamente, hay una cantidad limitada de información en la base de datos detallada
sobre los niveles de mayor riesgo en los caminos donde hay una curva. No se dispone de
medidas de la gravedad de la curvatura. Sin embargo, al observar los resultados del análisis
detallado de la base de datos, parece que los siniestros de un solo vehículo son frecuentes en
lugares donde había una curva en el camino. En la base de datos de RISER, 105 de 211 casos
ocurrieron en lugares donde había una sección de camino curva. En 26 siniestros mortales o
con lesiones graves, la curva se registró como un factor de riesgo potencial. En casi todos
estos casos (23), el vehículo no volvió al camino después de su salida inicial.
Velocidades de salida
La velocidad de salida del vehículo del camino dependerá de su velocidad y posición en la vía
de desplazamiento antes de su aproximación a la línea del borde de calzada. Estos factores
están relacionados con el tipo de camino, ya que esto afectará el ancho del carril y las
velocidades de viaje. Las características de la superficie están implícitamente relacionadas con
el tipo de camino, ya que la renovación y el mantenimiento de las superficies son más
frecuentes en caminos de mayor calidad.
Es deseable que los diseños resulten en una relación más armoniosa entre la velocidad
operativa deseada, la operativa real y el límite de velocidad indicado. El objetivo es dar diseños
geométricos que "se vean y sientan" como propósito previsto de la calzada (caminos
autoexplicativos). Tal enfoque produce condiciones geométricas que deberían resultar en
velocidades de operación coherentes con las expectativas del conductor y acordes con la
función de la calzada. Se prevé que entonces existiría una relación complementaria entre las
velocidades directriz y operación, y los límites de velocidad establecidos [7].
Los factores más comunes en los siniestros de un solo vehículo son acercarse a una curva a
una velocidad demasiado alta, corregir en exceso y luego abandonar el camino. La gravedad
de las lesiones generalmente depende de la velocidad y la configuración del impacto. La
velocidad está íntimamente relacionada con el riesgo y la gravedad de un choque. Una revisión
de la investigación internacional sobre la relación entre velocidad, límites de velocidad y
siniestros llegó a la conclusión de que un cambio de 1 km/h en la velocidad media del tránsito
produce un cambio del 3% en los siniestros con lesiones [8]. Otros estudios muestran la
contribución de la variación de velocidad, los vehículos que se mueven mucho más lento o
mucho más rápido que la velocidad media, están demasiado involucrados en siniestros [9, 10,
11, 12].
Definición de velocidad
 Velocidad directriz
Velocidad seleccionada utilizada para determinar las diversas características de diseño
geométrico de la calzada
 Velocidad observada operativo, correr, media, ritmo, o el 85 °
percentil velocidad es la
velocidad a la que se observan los conductores operando sus vehículos durante las
condiciones de flujo libre. El 85 º
percentil de la distribución de velocidades observadas es la
medida más se utiliza en la velocidad de funcionamiento asociado con una localización
particular o característica geométrica.
 Velocidad señalizada la velocidad máxima o mínima para un camino según lo determinado
por la ley (generalmente se muestra en la señal de límite de velocidad)
 Velocidad inicial la velocidad a la que comienza la desaceleración en un siniestro. Es la
velocidad observada sin tiempo de reacción ni retardo de frenado incluido.

27. 27/112
Datos de siniestros de la base de datos detallada de RISER: velocidad de salida
Los datos de los casos RISER reconstruidos se utilizaron para desarrollar la distribución de
velocidades de impacto que se presenta en la Figura 2.12. Nuevamente, los datos representan
siniestros de vehículos individuales de todos los tipos de caminos y límites de velocidad
publicados para los casos RISER. Los datos muestran que el 90% de los choques están por
debajo de los 120 km/h y el 80% por debajo de los 110 km/h. Como referencia, 110 km/h es la
velocidad de prueba para vehículos pesados de pasajeros contra barreras de seguridad
(Capítulo 5).
Figura 2.12. Distribución de la velocidad
de salida de un despiste
2.4.3 Estrategia para determinar el ancho
de una zona de seguridad
Existe la necesidad de identificar las
funciones de seguridad al desarrollar los
diseños de zonas de seguridad. La idea
explícita es que el vehículo no entrará en
contacto con ningún peligro que resulte en un
choque con graves consecuencias. Esto se
logra evitando el vuelco y eliminando objetos
fijos. La idea implícita es que si el vehículo sale del camino y cruza toda la zona de seguridad,
frena y reduce las consecuencias de cualquier impacto resultante más allá de la zona de
seguridad. Idealmente, el vehículo no debería salir nunca de la zona de seguridad, sino que el
conductor debería poder controlar y detener el vehículo en los límites laterales y longitudinales
de la zona de seguridad.
A partir de estos objetivos, es importante identificar los parámetros que afectan los movimientos
del vehículo en la zona de seguridad para que luego puedan ser utilizados como criterios para
dimensionar la zona de seguridad.
Límites de protección de vehículos
La supervivencia humana en un choque depende de qué tan bien el vehículo absorba las
energías del choque. Sin amortiguar, el cuerpo humano no puede sobrevivir a efectos
superiores a 40 km/h. Si ocurre un choque, en los vehículos modernos parte de la energía será
absorbida por la estructura del vehículo y los sistemas de retención. Pero los vehículos están
optimizados para las pruebas de choque estándar y las situaciones de siniestros de un solo
vehículo no están bien representadas en los requisitos de diseño de vehículos.
Es importante señalar que 40 km/h fue el umbral de lesiones mortales observado para muchos
de los peligros documentados en la base de datos detallada (Capítulo 1).
Son las capacidades de absorción de energía del automóvil y la estructura del camino en
conjunto las que brindan una protección óptima contra las energías del impacto. El automóvil
está diseñado y sometido a pruebas de choque en configuraciones de impacto frontal y lateral
(Apéndice D). Los vehículos modernos están equipados con funciones de seguridad
avanzadas, pero los vehículos más antiguos (especialmente los diseñados antes de 1990) y
algunos vehículos para propósitos especiales no poseen estos dispositivos avanzados. Por lo
Para determinar la zona de seguridad de caminos NUEVOS se debe aplicar la
velocidad directriz y para EXISTENTES la velocidad de operación observada

28. 28/112
tanto, es importante considerar las velocidades de impacto potenciales que pueden
considerarse relevantes para establecer un nivel de seguridad deseado.
En muchos continentes, los vehículos se prueban a 50 km/h en una barrera plana y
rígida. Estas pruebas son bastante graves y pueden ser un punto de partida útil para diseñar
zonas de seguridad en el camino. Sin embargo, se debe revisar el historial de siniestros
relevante para la sección del camino. De la base de datos de siniestros detallada de RISER, la
configuración de siniestro más grave fue con árboles y postes. A partir de estos datos
(reportados en el Capítulo 1) se reportaron lesiones mortales y graves para velocidades de
impacto superiores a 40 km/h. Con el aumento de los recursos financieros, esta velocidad de
impacto debería reducirse aún más.
Principios teóricos de dimensionamiento de la zona de seguridad
Si el objetivo de la zona de seguridad es eliminar los efectos con objetos para velocidades de
impacto superiores a 40 km/h, entonces la distancia lateral de la zona de seguridad debe
adaptarse a los movimientos de los vehículos hasta que se alcance esta velocidad. La distancia
de frenado aproximado de un vehículo desde la velocidad de diseño (u observado) de la
calzada hasta 40 km/h (11,1 m/s) puede determinarse a partir de la siguiente ecuación:
La posible desaceleración del vehículo depende de las condiciones del terreno. La mayoría de
los taludes y acequias tienen superficies de grava y tierra vegetal, posiblemente con vegetación
de tipo pasto. La resistencia a la rodadura en estas superficies es mayor que la del asfalto y
tiende a reducir la velocidad de los vehículos a una velocidad de hasta aproximadamente 2
m/s 2
(0,2 g).

29. 29/112
Tabla 2.2. Coeficiente de resistencia a la rodadura
Neumático encendido Coeficiente de resistencia a la rodadura
Asfalto 0,010 - 0,015
Hormigón 0,011 - 0,014
Pavimento adoquinado 0,015 - 0,020
Pavimento adoquinado, muy mal - 0.033
Grava, laminada 0,020
Camino del suelo 0,045 - 0,16
Arena 0,15 - 0,30
Campo 0,14 - 0,24
Los estudios documentados en la bibliografía muestran que la mayoría de los conductores
desaceleran a una velocidad superior a 4,5 m/s² durante el frenado. Aproximadamente el 90%
de todos los conductores desaceleran a velocidades superiores a 3,4 m/s². La mayoría de los
conductores pueden manejar estas desaceleraciones. Los niveles de fricción de las diferentes
secciones del camino a menudo no son coherentes. Para un vehículo que se sale del camino,
el peor de los casos es un coeficiente de fricción de 0,3 para hierba mojada (con excepción del
hielo). Esto da como resultado una tasa de desaceleración disponible de 2,9 m/s².
La geometría del borde del camino tiene una gran influencia en la frecuencia de lesiones
graves y choques mortales; especialmente el diseño de las pendientes laterales influye en la
ocurrencia de vuelcos, uno de los eventos más peligrosos en los siniestros de un solo
vehículo. En los EUA, La Roadside Design Guide [13] define pendientes recuperables,
transitables y no transitables. Una pendiente recuperable es una pendiente en la que un
automovilista puede, en mayor o menor medida, retener o recuperar el control de un vehículo
reduciendo la velocidad o deteniéndose. Las pendientes más planas que 1: 4 generalmente se
consideran recuperables, donde los automovilistas generalmente pueden detener sus vehículos
o reducir la velocidad lo suficiente para regresar de manera segura al camino. Una pendiente
no recuperable es una pendiente considerada transitable pero en la que un vehículo errante
continuará hasta el fondo. Los taludes de terraplén entre 1: 3 y 1: 4 pueden considerarse
transitables pero no recuperables si son suaves y no tienen objetos fijos. Un área despejada de
salida es el área al pie de una pendiente no recuperable disponible para uso seguro por un
vehículo errante.
Para pendientes de terraplén, la distancia aproximada de frenado de un vehículo a la velocidad
directriz o de operación observada se puede determinar a partir de la siguiente ecuación:

30. 30/112
En la fórmula anterior también se incluye el ángulo de pendiente máximo para un coeficiente de
fricción dado. Si la pendiente de la pendiente es igual al coeficiente de fricción, se alcanza el
límite para una desaceleración segura.
tan      Ecuación 2.4
Esto significa que para pendientes superiores a 1: 3 y coeficiente de fricción 0,3 no habrá
parada segura.
La inclinación absoluta de la pendiente no es relevante para situaciones de despistarse desde
la calzada, pero la inclinación resultante cuando se conduce bajo un cierto ángulo de curso
como se ve en la Figura 2.13. El ángulo de rumbo del vehículo cambia mientras está en la
pendiente debido a la intervención del
conductor.
Figura 2.13 Rumbo del vehículo en una
pendiente
La inclinación conducida se puede determinar
por la inclinación lateral y la dirección de la
velocidad utilizando la siguiente correlación:
sin     sin    sin    Ecuación 2.5
η = Ángulo de pendiente conducido [°]
φ = Ángulo de pendiente [°]
α = dirección de la velocidad del vehículo [°]
Según la Tabla 2.1, las pendientes y
terraplenes de los caminos son una variable
en los criterios de la zona de
seguridad. Tanto la altura como la pendiente
de la pendiente son importantes. Las pruebas en Finlandia y Suecia [14] indican que un
vehículo puede atravesar fácilmente una zanja en forma de V de solo 1 m de profundidad. De
manera similar, para el ángulo y la velocidad de salida, el tipo de camino tiene algún efecto en
las pendientes de los lados. Los caminos de estándares más altos, como las autopistas, tienen
lechos de caminos más anchos y dan como resultado pendientes laterales menos profundas en
comparación con los caminos rurales más pequeñas.
Las investigaciones de siniestros demostraron que las transiciones de pendientes y el cambio
del subsuelo son zonas problemáticas. A menudo, las ruedas se atascan en el suelo y
provocan un vuelco. Por lo tanto, las pendientes deben ser homogéneas, las transiciones
deben redondearse y aplanarse cuando sea posible.
Sugerencias de ancho de zona de seguridad
De la revisión de la práctica europea, el ancho de la zona de seguridad tiene una fuerte
relación con la velocidad. A medida que aumenta la velocidad del camino, también aumenta el
ancho de la zona de seguridad.
Usando la información presentada anteriormente, el ancho de la zona de seguridad se puede
definir como el ancho necesario para detener un vehículo para evitar un impacto grave. Como
ejemplo, la siguiente tabla enumera los anchos de zona de seguridad recomendados si las
condiciones del camino, la velocidad y la pendiente son:

31. 31/112
 Coeficiente de fricción 0.3 (hierba)
 La maniobra inicial en el camino fue una dirección abrupta
 Los vehículos desaceleran en el borde del camino sin maniobrar
 Velocidad de impacto 40 km/h después de cruzar la zona de seguridad
 Terreno plano (condiciones ideales)
Tabla 2.3. Anchos de zona de seguridad teóricos
Salir ang. Pendiente µ una Velocidad de salida de la calzada (km/h)
(grados) (m/s²) 50 60 70 80 90 100 110 120 130
5 0 0,3 2.9 1 2 4 5 7 10 12 15 17
10 0 0,3 2.9 2 5 8 11 15 19 24 29 35
15 0 0,3 2.9 3 7 11 16 22 29 36 43 52
20 0 0,3 2.9 4 9 15 22 29 38 47 57 69
25 0 0,3 2.9 5 11 18 27 36 47 58 71 85
30 0 0,3 2.9 6 13 22 31 43 55 69 84 100
Una comparación de los valores de la Tabla 2.3 con la dimensión real de la zona de seguridad
en las guías actuales [1] indica que un ángulo de salida de 5 grados produce zonas de
seguridad de 7 m y 12 m para velocidades de salida de 90 y 110 km/h. Estos valores son
coherentes con la práctica actual en muchos países europeos para caminos con estos límites
de velocidad indicados. Las condiciones de salida de 5 grados y 90 km/h son también el ángulo
de salida mediano y la velocidad de salida observada en las reconstrucciones de RISER
(Figura 2.9 y Figura 2.12). Por tanto, el cálculo teórico de la zona de seguridad para 5 grados
es un punto de partida útil para desarrollar criterios de zona de seguridad. La teoría produce
mayores dimensiones de la zona de seguridad para ángulos de salida superiores a 5 grados
mayores que en la práctica común. Este es un problema práctico para el propietario/operador
del camino y se deben considerar las condiciones locales. Este enfoque puede resultar útil para
aplicar modificaciones locales a la zona de seguridad.
Mediciones de retroceso en la base de datos detallada de RISER
En la base de datos detallada de RISER se puede ver una distribución general de las
distancias de retroceso mínima y máxima para los diferentes obstáculos en el borde del camino
golpeados en la Figura 2.14. Esta figura ilustra que la mayoría de los efectos ocurren en los
primeros 10 m del borde del camino, medidos desde la línea del borde de la calzada.

32. 32/112
Figura 2.14. Información de retroceso para obstáculos registrados en la base de datos
detallada de RISER
La distribución acumulativa de la distancia de retroceso se muestra en la Figura 2.15. El
85 º
percentil distancia retroceso se identifica por las líneas de trazos y se ve que es 7 m. Esto
es coherente con la información de otros países como Francia y Holanda.
Figura 2.15 Distribución acumulativa de
obstáculos golpeados
La información presentada en la Figura 2.14 y
la Figura 2.15 es indicativa de datos de
siniestros en caminos que generalmente
siguen el concepto de zona de
seguridad. Esto significa que esperaríamos
que la mayoría de los efectos con peligros en
los caminos superen el límite de 4,5 m, que
es la zona de seguridad más pequeña en los
países analizados. El hecho de que el 50%
de todos los efectos se produzcan dentro del rango de 4,5 m puede explicarse en parte por el
número de objetos de señales de seguridad/caminos enumerados en la Figura 2.14. Los datos
recopilados en RISER solo abordaron los efectos, la distancia máxima que recorrió un vehículo
hacia la zona de seguridad durante una salida incontrolada del camino no se midió en el
proyecto RISER.
2.5 Resumen
El dimensionamiento de una zona de seguridad es un proceso difícil. Un proceso teórico que
utiliza información sobre la dinámica del vehículo y la tolerancia humana da resultados
coherentes con la práctica actual si los ángulos de salida del vehículo desde el camino son de
5 grados, que es el valor medio de los datos recopilados en RISER. Una opción es usar la
distancia de retroceso del objeto golpeado obtenida de los datos del siniestro.

33. 33/112
En este último enfoque, los datos provenientes de RISER parecen respaldar la información de
Francia, los EUA Y los Países Bajos que muestra que el riesgo de contacto con un obstáculo
disminuye drásticamente después de los primeros metros y la mayoría de los efectos con
obstáculos en el borde del camino ocurren en los primeros metros.
La mayoría de las zonas de seguridad en Europa están especificadas entre 6 y 10 m para
velocidades de viaje de alrededor de 100 km/h. Las zonas de seguridad son más pequeñas
para velocidades más bajas y para caminos de 80 km/h, los mismos países utilizan 4,5-7 m
como ancho de zona de seguridad.
El análisis RISER da dos opciones para diseñar la zona de seguridad en el camino.
1. Con base en el riesgo de lesiones durante un impacto con peligro, la zona de seguridad se
puede dimensionar para efectos permitidos con peligros. En este caso, la velocidad de impacto
permitida para golpear un peligro se da en el Capítulo 1 y las velocidades de impacto se
calculan a partir de la información dada anteriormente en este capítulo.
2. La zona de seguridad se puede dimensionar como el riesgo de impacto Mortal con un objeto
de un retroceso determinado. Con base en la base de datos de RISER, las distancias de
retroceso se pueden agrupar en categorías según las características del camino.
2.5.1 Requisitos de la zona de seguridad
Los requisitos para una zona de seguridad bien diseñada son los siguientes:
 Se reducen las consecuencias de una segunda vuelta
 El ancho debe diseñarse para que la mayoría de los vehículos que salen del camino no
salgan de la zona de seguridad
 Solo debe haber pendientes que no provoquen vuelcos
 La superficie debe ser homogénea e incluso para evitar vuelcos
 No debe haber objetos fijos desprotegidos en la zona de seguridad
Los legisladores y las autoridades deben asegurarse de que una zona de seguridad solo
contenga estructuras artificiales que se derrumben o se rompan en el impacto sin dañar
significativamente un vehículo errante. Cuando no sea factible la asignación de la zona de
seguridad deseada, deberían considerar la posibilidad de instalar un sistema de contención vial
apropiado.
Los datos de siniestros recopilados en RISER indican que la mayoría de las salidas de
vehículos del camino fueron a menos de 20 grados y 110 km/h. Estos despistes involucran un
vehículo sin seguimiento (guiñada) en aproximadamente la mitad de los casos. Se observaron
efectos con obstáculos al costado del camino hasta 10 m del camino y el 85% de todos los
efectos al costado del camino ocurrieron en los primeros 7 m del costado del camino. Una zona
de seguridad en el camino debe dimensionarse según las condiciones del camino local
utilizando los datos de siniestros locales cuando sea posible.

34. 34/112
CAPÍTULO 3: LA ZONA DE RECUPERACIÓN
3.1 Introducción
Por razones conocidas o desconocidas, los usuarios del camino a veces abandonan la
calzada. El factor humano (somnolencia, conducción bajo los efectos del alcohol y drogas,
fatiga, distracción, medicación, etc.) es ciertamente importante en la salida del camino, pero no
se debe subestimar la influencia del área del camino.
Existen muchas oportunidades para mitigar los siniestros en el camino, en particular una vez
que se produce el despiste, dando oportunidades para que el conductor del vehículo se
recupere y regrese al camino sin incidentes.
Este capítulo da a los diseñadores viales una guía sobre el diseño del entorno del camino, que
incluye elementos para permitir la recuperación. El equipo de camino destinado a reducir la
gravedad de la choque en el camino se aborda en el Capítulo 4 y el Capítulo 5.
3.2 Definición de la zona de recuperación
La zona de recuperación se define de dos formas diferentes de acuerdo con las políticas
europeas: en la mayoría de los países, es una zona estrecha junto a la calzada considerada
parte integral del diseño total de zona de seguridad libre de peligros y despejada que se
describe en el Capítulo 2. En algunos países, la zona de recuperación es un arcén que permite
maniobras limitadas del vehículo y se considera un tema aparte.
Un arcén se define como una superficie de asfalto o concreto inmediatamente más allá de la
línea del borde de la calzada. La superficie y el estado del pavimento lateral, así como las
propiedades de fricción, deben ser tan buenas como la superficie del camino. En la Figura 3.1
se ilustra un ejemplo de zona de
recuperación/arcén.
Figura 3.1. Ejemplo de zona de
recuperación/arcén en España
3.2.1 Las funciones principales de una
zona de recuperación
En las autopistas, el arcén, conocido como
carril de emergencia, da espacio adicional
para vehículos de emergencia y paradas
inesperadas.
En caminos de doble calzada o de una
calzada, el arcén pavimentado se utiliza
generalmente para acomodar errores de
conducción cuando el vehículo se sale del camino, pero también da espacio adicional para:
 Ayudar a los conductores de automóviles a evitar posibles conflictos con vehículos errantes
que se desvían de sus caminos normales
 Aumentar la holgura lateral durante las maniobras de adelantamiento
 Evitar que los vehículos giren hacia caminos secundarios y accesos privados
 Acomodar vehículos detenidos para uso de emergencia en circunstancias inesperadas (fallas
mecánicas, llantas desinfladas, etc.)
 Ser utilizado por ciclistas y peatones fuera de la calzada
 Mejorar la capacidad de los caminos y facilitar el mantenimiento de los caminos y las
actividades rurales

35. 35/112
 Mantener un acceso a los vehículos de rescate en caso de emergencias
 Aumentar la distancia visual y la visibilidad clara desde caminos secundarias
3.3 Resumen de la investigación
Esta subsección se divide en siete partes, cada una de las cuales trata un aspecto diferente de
la investigación de seguridad vial:
1. La primera sección está dedicada al efecto positivo del arcén (pavimentado) en las tasas de
siniestros.
2. La segunda sección analiza el efecto negativo del arcén blando en los despistes
3. La tercera sección está dedicada al efecto positivo de los arcenes pavimentados en los
siniestros que involucran a usuarios vulnerables de la vía.
4. La cuarta sección destaca el efecto positivo de los arcenes pavimentados en otros tipos de
siniestros.
5. La quinta sección brinda información sobre las mejores ubicaciones para construir arcenes
de pavimento.
6. La sexta sección está dedicada al ancho de una zona de recuperación.
7. La última sección analiza las características de la superficie de una zona de recuperación.
3.3.1 Efectos positivos de banquina pavimentada en las tasas de siniestros
Varios informes demostraron que se recomienda la presencia de arcenes debido a sus efectos
positivos en la seguridad. Algunas de ellas se refieren a la influencia positiva de la combinación
de la reducción de cada carril con el ensanchamiento de los anchos de arcén.
En 1998, el proyecto europeo SAFESTAR [1] destacó los resultados de un gran número de
investigaciones al borde del camino en caminos rurales de calzada única de diferentes países:
En Alemania, Brannolte [2] detectó que los caminos de dos carriles con arcenes tenían
aproximadamente un 10% menos de siniestros tasa en comparación con caminos similares sin
arcenes. En los Estados Unidos, Foody y Long [3] encontraron que la tasa media de siniestros
para las secciones de arcenes estabilizados era significativamente más baja que para las
secciones de arcenes no estabilizados. El mismo proyecto de investigación también citó a
varios autores [2, 4, 5] y encontró una disminución de las tasas de siniestros con el aumento de
la anchura de los arcenes pavimentados.
Brüde y Larsson [6] estudiaron los efectos de seguridad de un aumento en el ancho de carril
(de 3,75 m a 5,5 m) y una reducción simultánea de la anchura de la banquina (de 2,75 m a 1
m): los resultados indicaron que la gravedad del siniestro aumentó considerablemente en
relación con el ensanchamiento del camino. Esto confirmó los hallazgos de una investigación
alemana realizada en 1993, que concluyó que las tasas de siniestros y las tasas de costo de
los siniestros eran más altas en caminos anchas.
En el Manual de medidas de seguridad vial [7], los investigadores estudiaron los efectos de
construir arcenes sobre el número de siniestros. Según el informe, los caminos con arcenes,
que normalmente tenían entre 0,3 y 1 m de ancho, tenían una tasa de siniestros de entre un 5 y
un 10% más baja que los caminos sin arcenes (esto se aplica a los caminos rurales). También
citaron una serie de estudios que evaluaban el efecto de carriles de tránsito más estrechos
combinados con arcenes más anchos.
Un informe especial publicado en la Junta Estadounidense de Investigación del Transporte
titulado Designing Safer Roads, Practice for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation [8],

36. 36/112
establece que investigaciones anteriores sobre el ancho de carril y arcén y el tipo de arcén
indican que las tasas de siniestros disminuyen con los aumentos en el ancho de carril y arcén. .
En Francia, en el marco del proceso Seguridad de los usuarios en los caminos existentes, un
equipo de investigadores llevó a cabo un estudio de antes/después para evaluar el efecto de la
construcción de arcenes pavimentados en 7 caminos nacionales de toda Francia. Como
resultado, la conclusión del informe que se publicará [9], establece que el pavimento de
arcenes mejoró la seguridad en las siete caminos y cifras estadísticamente representativas
muestran que la aplicación de arcenes tiene un efecto sobre el 43% del número de lesiones.
Siniestros, y muestra una disminución del 65% de la gravedad del siniestro, en confirmación de
resultados positivos comparables dados por una serie de estudios extranjeros.
El estudio “Evaluación de arcenes de pavimento” [10], tuvo como objetivo determinar el efecto
de los arcenes de pavimento sobre la seguridad y la resistencia estructural de los caminos. La
Universidad de Wyoming realizó la efectividad de las banquinas del pavimento en la seguridad
de los caminos en Wyoming durante un período de cinco años. Se determinó que se podían
esperar reducciones significativas de siniestros cuando se aumentaba el ancho de las
banquinas. Si hubiera un arcén de 1,8 m en lugar de un arcén de 0 m, habría una reducción del
47 por ciento en los siniestros. Los primeros 0,6 m (2 pies) de arcenes son más efectivos para
reducir el número de siniestros (una reducción del 19 por ciento en los siniestros). Estos
resultados son coherentes con estudios similares realizados a nivel nacional estadounidense.
3.3.2 Efectos negativos de arcén blando en siniestros por despistes
RISER desarrolló una base de datos detallada alimentada con 211 investigaciones en
profundidad de siniestros. Se realizó un análisis en profundidad de los datos en la base de
datos detallada y se investigaron varias áreas, incluido el tipo de estructura afectada, los
retrocesos de peligros y objetos, el ancho de la zona de recuperación cuando existía, los
siniestros que involucraron barreras de seguridad y una descripción general de siniestros
donde hay evidencia de un despiste inicial sin impacto. En el análisis de la zona de
recuperación, el
El consorcio europeo se centró especialmente en las liquidaciones únicas y múltiples. El
despiste único es donde el vehículo viaja directamente en el lado cercano o fuera del camino
sin retorno al camino. El despiste múltiple es un siniestro en el que el vehículo se sale del
camino, luego regresa al camino y luego se sale del camino al menos una vez más. Hay dos
descripciones de múltiples despistes: una es donde la invasión inicial es sin impacto; el otro es
de impacto.
En la base de datos se examinaron 37 casos de despistes múltiples. En 20 casos, el vehículo
tuvo una invasión inicial sin impacto en los muebles del borde del camino, y en 17 casos, el
vehículo tuvo una invasión inicial con un impacto en los muebles del camino.
El estudio revela que en caminos de una sola calzada, 11 de las 13 despistes múltiples sin
impacto ocurrieron en arcenes sin pavimentar (franjas de asfalto de 0,5 m o menos), y 2 tenían
anchos de arcén desconocidos.
Recomendación:
Un gran número de estudios muestran el efecto positivo en las tasas de siniestros de tránsito
de los arcenes duros o pavimentados junto a los carriles de circulación.

37. 37/112
El estudio también revela que no se produjeron múltiples despistes sin impacto en los muebles
del borde del camino durante la invasión inicial en los arcenes pavimentados.
La investigación destaca varios casos en los que el entorno del camino jugó un papel en la
ocurrencia del siniestro. En 18 siniestros, el vehículo tuvo la invasión inicial en un lado del
camino antes de cruzar el camino y tener el impacto principal. En 13 de estos 18 casos, el
vehículo inicialmente salió del lado cercano y tuvo impacto en fuera de juego. Un escrutinio
paso a paso de los casos muestra claramente que, por lo general, se producen múltiples
despistes en caminos con arcenes sin pavimentar donde predominan los arcenes de hierba y
grava.
Alguna información precisa sobre este tema de diseño de caminos también está disponible en
otras fuentes.
En 2004, CETE Normandie-Center y CEESAR llevaron a cabo un estudio sobre la influencia de
las condiciones del borde del camino y de la superficie en los siniestros por despistes en las
zonas rurales [11]. Se estudiaron un total de 56 despistes únicos y múltiples (correspondientes
a la definición antes mencionada). El informe concluye que una zona de recuperación habría
jugado un papel clave en los siniestros, ya que al salir del camino el vehículo aún era
controlable en el 56% de los casos. En los casos de múltiples despistes, de 10 a 15 vehículos
viajan a menos de 1,5 m de profundidad hacia el borde del camino en la invasión inicial. El
informe también afirma que al observar de cerca los mecanismos del siniestro, la presencia de
piedras rodantes y gravas está originando un segundo despiste.
La segunda parte de la conclusión está relacionada con los sistemas de contención vial y los
equipamientos viales absorbentes de energía (Capítulo 5): en cuanto a las velocidades finales
de salida, 38 valores de 39 son inferiores a 100 km/h, y en cuanto a los ángulos de salida, en el
74% de los casos, el ángulo de salida final es inferior a 20 °.
En 1997, CETE Normandie-Center y CEESAR analizaron 81 siniestros detallados [12]. Las
principales cifras muestran que se produjeron 38 despistes en recta y 43 en curvas, en las que
hay 41 despistes múltiples (50%), siendo este mecanismo de siniestro más frecuente en las
curvas a la izquierda. El estudio señala que el ángulo de invasión inicial es poco profundo (<4 °
en promedio) y ocurre en menos de 2 m del borde del camino; el segundo ángulo de intrusión
es mucho más alto que el anterior durante múltiples siniestros por despistes. En casi el 50% de
los siniestros de escape de un solo vehículo (SVA), el conductor aún es capaz de mantener el
control de su automóvil cuando el automóvil se pone a un lado del camino después del
despiste. Los expertos en seguridad vial afirman que el diseño del borde del camino se puede
mejorar de manera eficiente en esta área específica donde cualquier leve intrusión de un
vehículo en un arcén suave puede convertir una situación supuestamente 'controlable' en una
pérdida real de control. El informe concluye que los arcenes pavimentados pueden haber
tenido un efecto positivo en el 50% de los siniestros de vehículos individuales.
Otra investigación titulada Exploración de investigaciones en profundidad de siniestros [13], fue
dirigida en 2000 por INRETS sobre 84 siniestros detallados en curvas. En el 45% de los
despistes, el vehículo todavía se puede controlar mientras invade inicialmente el área del borde
del camino.
También señala que el entorno del camino jugó un papel clave en la causa del siniestro,
insistiendo en que la hierba o el material suelto de las banquinas debe rechazarse al diseñar
esta parte del camino.

38. 38/112
3.3.3 Efecto positivo de arcén en siniestros contra peatones, bicicletas y ciclomotores
Un estudio danés [14] citado calculó que un arcén pavimentado aumenta de 0,2 a 0,5 m mostró
una reducción significativa de los riesgos de siniestros para los siniestros de vehículos en
aproximadamente un 25% y para los siniestros de peatones y ciclistas en un 40%.
El Manual de medidas de seguridad vial [7] mencionado anteriormente muestra que tanto los
siniestros de bicicletas como los de vehículos de motor se redujeron cuando se aumentó el
ancho del arcén de 0,2 m a 0,5 m.
En 1992, Sécurité des Routes et des Rues [15], Safety on Roads and Streets, de SETRA,
Francia, afirma que los peatones y ciclistas (ambos el 8% de los siniestros mortales en Francia)
pueden viajar en condiciones más seguras si las condiciones del borde del camino fueran
mejorado. Se muestra que en el 50% de los siniestros de peatones en las zonas rurales, las
personas involucradas caminaban por los carriles de circulación.
3.3.4 Efecto positivo de arcén en otros tipos de siniestros
Además de los siniestros de peatones y ciclistas, Safety on Roads and Streets [12] elabora una
lista de varios tipos de siniestros en los que existe una relación entre la seguridad y el diseño
del borde del camino: siniestros de deslizamiento lateral y de frente después de una pérdida de
control, -Choques de vehículos en las que el entorno del camino no podía dar espacio adicional
para evitarlas (chocar con vehículos errantes, vehículos que giran a la izquierda, choques
traseras en los traseros, siniestros de adelantamiento). Todos estos escenarios de siniestros se
describieron en varios estudios internacionales [16, 17, 18, 19].
En siniestros en cruces, una experimentación francesa mostró una reducción de siniestros en
accesos privados y cruces después de construir arcenes pavimentados junto a caminos
particulares.
3.3.5 Lugares de siniestros y tipos de caminos
Las investigaciones realizadas por INRETS [20] muestran que los siniestros antes
mencionados se producen con mayor frecuencia en:
 Caminos rurales nacionales de dos vías
 Caminos de alto tránsito
 Caminos directos
 El exterior de curvas con radio ≥ 200 m
 Caminos sin arcenes.
Estos elementos confirman las conclusiones dadas por el análisis de la base de datos policial
de RISER: la mayoría de los siniestros de vehículos individuales de RISER se informan en
caminos de calzada única, con una alta tasa de mortalidad también en este tipo de camino.
El informe de RISER también indica que la mayoría de los siniestros de vehículos individuales
ocurren en caminos rectas.
Recomendación
Varios estudios muestran el efecto positivo de un arcén pavimentado en los siniestros que
involucran a usuarios vulnerables de la vía, pero también en otros tipos de siniestros, como
los de un solo vehículo, los choques frontales y los choques por alcance.