Prueba

1. ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DEL TRANSPORTE
DOCUMENTO NÚMERO 7
INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL:
PUNTOS NEGROS DE CONCENTRACIÓN DE
MUERTES EN ACCIDENTES VIALES
Ing. María Graciela Berardo UNC
Ing. Alejandra Débora Fissore UNSa
Ing. Francisco Justo Sierra UBA
ANEXOS
OCTUBRE DE 2013
BUENOS AIRES
REPÚBLICA ARGENTINA

2.
2
ÍNDICE
ANEXOS En lugar Internet de la Academia Nacional de Ingeniería
http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm
ANEXO 1 EJEMPLOS DE PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN
EN LOS CAMINOS ARGENTINOS
PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario 3
1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25 5
1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32 6
1.4 RN9 Puente Alba km 37 7
1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante Escobar km 44.5 7
1.6 RN9 Chicana km 66 7
1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77 8
1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78 8
1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271 8
1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74 8
PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años)
1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 – 359 9
1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 – 415 10
1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km R→448.2 ≡ ←459.5C 11
ANEXO 2 PROPUESTAS REMEDIADORAS DE ALGUNOS PN NOTABLES
2.1 RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar 22
2.2 Ubicación estaciones de servicio 23
2.3 Chicana voladora de Leones 24
2.4 RN9 Sección General Roca – Leones 25
2.5 Áreas de descanso ejemplares 26
2.6 Área de descanso NO ejemplar 30
ANEXO 3 GALERÍA DE FOTOS DE DEFECTOS VIALES Y PUNTOS NEGROS
3.1 Galería fotos 31
ANEXO 4 DOCUMENTOS SOBRE PUNTOS NEGROS EN INTERNET
4.1 Bibliografía con links 37
4.2 Diez resúmenes de documentos relevantes sobre PN traducidos 38
1 Menos choques y muertes mediante caminos más seguros - Wegman 40
2 Caminos para respetar de Europa – ETSC 57
3 Lugares viales Peligrosos - Seguridad vial: ¿qué es lo que viene? - Ogden 77
4 Contramedidas internacionales ISV y sus aplicaciones en Canadá – CIMA+ 93
5 Estrategias para mejorar las inversiones en SV - Research Results Digest 345 116
6 Informe sobre funciones y recursos de monitoreo de la SV - LEA, Canadá 126
7 Nuevos enfoques para mejorar la SV en Europa - Rune Elvik, Noruega 135
8 Diseño vial seguro sustentable - DHV Environment and Transportation 137
9 Análisis secuencial para identificar PN - 4ª IRTAD Conference 143
10 Tratamiento de puntos negros - Rune Elvik, Noruega 148

3.
3
ANEXO 1 PUNTOS NEGROS EXISTENTES Y EN GESTACIÓN EN LOS CAMINOS
ARGENTINOS
PUNTOS NEGROS EXISTENTES
1.1 RN9/8 – Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana – Rosario
Para este documento se correlacionaron las características visibles del caminoG13
con datos
oficiales de choques/vuelcos con víctimas durante 5 años; fuentes:
 Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de
Seguridad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol – marzo/abril 2009 realizado a
instancias del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol
 Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012
 Observaciones y relevamientos personales.
 Listado de choques con víctimas provistos por el OCCOVI según Exp. Nº 2421/2012.
 Comparación con informaciones de accidentes viales con víctimas de diarios La Nación,
Clarín, Infobae, y Portal TN; entre enero 2007 y junio 2012 (5,5 años)
En todos los estudios de Seguridad Vial la RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y la RN8
Ramal Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques.
1995 - 2013 - Velocidad máxima
señalizada: 130 km/h

4.
4
Resultados – Resumen
Hasta Pilar y Campana se relacionaron choquesG16
con características visiblesG13
(geométricas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de
diseñoG18
, ancho de puentes, zona despejadaG53
, velocidad máxima señalizada de 130 km/h,
variación de velocidad, ∆V, entre los límites de velocidad máxima señalizadaG32
de tramos
cortos. Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con infracciones al control total
de acceso G20
(accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de
carriles auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central). En las
secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por:
 Variación entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100
km/h) y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h.
 Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h.
 Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos.
 Barrera New Jersey Test Level 4, NJ TL-4, adyacente a carril para 130 km/h velocidad
máxima automóviles.
 Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación.
 Falta de banquina interna.
 Barandas flexibles longitudinales con TL < 3
 Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.
Resumen
km Sección Promedio anual por km (2009-2011)
Muertos en el lugar Heridos
12 - 32: Av. Gral. Paz – Bifurcación RN9/RN8 0.8 23.1
32 - 57: Bifurcación RN9/RN8 – Pilar 0.3 9.9
32 - 77: Bifurcación RN9/RN8 – Campana 0.3 7.2
km Sección Promedio anual por km (2007-2012)
Choques Muertos en el lugar Heridos
77 - 287.5: Campana – Rosario 1.9 0.2 3.3
Sección Lugar Puntos negros notables
12 – 35 Acceso Norte Gral. Paz, Melo, Ugarte, Fondo Legua, Thames, Márquez, Scatamacchia,
Viaducto Bancalari - RP202/23, RN197/RP24, Bifurcación Ramal Pilar
35 – 45 Ramal Pilar Peaje, Constituyentes, RP26, L. de la Torre, Florida
35 – 55 Maschwitz - Escobar Puente Alba, Puente Maschwitz, Curva km 44.5, RP25, Chicana km 66
70 – 95 Campana – Lima Paso por Campana, Puente RP6, Puente Aº Pesquería, ES Shell Zárate
150 – 155 Baradero Baradero, Río Tala,
160 - 165 San Pedro San Pedro
185 – 190 Obligado Obligado
195 – 205 El Paraíso El Paraíso, Ramallo, Villa Ramallo
220 – 235 San Nicolás 3 Accesos
245 – 260 Empalme Constitución Constitución, Figuiera
265 - 280 Aguirre Aº Seco, ES Shell Lagos, Esther
En los histogramasG30
preparados para elaborar este documento con datos de 5 años
provistos por el OCCOVI se muestra que, más que puntos negrosG42
, la RN9 hasta
Rosario es una continua línea negra, y que técnicamente no es autopistaG53
, ni
semiautopista,G60
ni autovíaG11
, sino una simple y peligrosa doble-calzada, o camino
multicarril.

5.
5
Comentarios
 La falta de colectoras o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo
adyacente, la falta de un plan de administración y control de accesos directos privados, y
cruces del cantero central limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflictoG6
y
aumentan los choques. Las primeras y más eficaces contramedidas para reducir los
puntos y líneas negras consistirán en administrar (eliminar) los accesos directos
mediante un plan de pavimentación de colectoras y construcción de sus puentes (por
ejemplo, en la sublínea negra entre los km 77 y 79.6, estación de servicio en el cantero
central con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de
accesos directosG6
a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las
subdivisiones, según acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las
ordenanzas correspondientes.
 De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo
informan alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las
Concesionarias registran e informan al OCCOVI.
 Se advierte una cierta correlación entre los PN más graves, y los TCA informados por
CESVI e ISEV; y los errores geométricos, violaciones al control total de acceso y cruces
a nivel del cantero central relevados.
1.2 RN9 Viaducto Bancalari km 23.5-25
El viaducto chicaneadoG15
con la mayor concentración de choques mortales es el Bancalari
sobre el río Reconquista, entre los km 23.5 y 25 de la RN9 Acceso Norte.
km 23.5 – km 25 RN9► Viaducto Bancalari
En la sección Campana – Rosario no se respeta la característica esencial de una
autopista: control total de acceso.G2
Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni
Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I.

6.
6
La historia del par de viaductos comenzó a principios de los 70 cuando fallaron las
fundaciones de los dos puentes paralelos en
alineamiento recto construidos según el
proyecto original del Acceso Norte, cuando el
río Reconquista aún no estaba regulado.
Por el peligro de colapso se limitó el tránsito a
sólo automóviles y se desvió el tránsito pesado
por otros puentes. De urgencia se proyectaron
y construyeron dos viaductos chicaneados en
los dos sentidos, mientras se mantenía el
tránsito liviano sobre los puentes próximos al
colapso. Por el efecto de escorzo, los viaductos presentan vistas distorsionadas, sin ningún
atractivo estético y riesgos crecientes de choques y vuelcos de todo tipo debidos a:
 Incoherencia visual
 Falta de banquinas
 Corta distancia visual de detención de la curva vertical convexa, para 130 km/h.
1.3 RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32
 Situación 1960 – 2013
Frecuentes choques por:
 Salto de velocidad máxima señalizada ∆V = (130 – 80) km/h = 50 km/h
 Punto de conflicto entre camiones que giran a la izquierda hacia RN8 y tránsito rápido
hacia Rosario.
 Giro derecha irrestricto Pilar ► BA para convergir con tránsito directo Rosario ► BA

7.
7
1.4 RN9 Puente Alba km 37
1.5 RN9 Curva del Chanchi – Variante
Escobar km 44.5
1.6 RN9 Chicana km 66
1.7 RN9 Paso por Campana km 73 – 77
1.7.1 Puente km 75
1.7.2 km 76
1. Tronco RN9 – Calzada ascendente a
Rosario y a Pilar.
2. Bifurcación (‘Punto-negro’)
3. Ramal a Pilar
4. Ramal a Rosario
5. Tronco RN9 – Calzada descendente
a Buenos Aires

8.
8
1.8 RN9 Puentes Aº Pesquería / Aº de la Cruz km 77-78
1.9 RN9 Chicana ES Shell - Lagos km 271
1.10 RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

9.
9
PUNTOS NEGROS EN GESTACIÓN (registros < 3 años)
1.11 RN9 Chicana Cañada de Gómez km 355 - 359
La auditoría de seguridad vial de febrero 2013 de la Agencia de Seguridad Vial de Santa Fe,
entre los km 299 y 400 (límite interprovincial con Córdoba) solicitada por el fiscal de Cañada
de Gómez detectó “limitación de velocidad inadecuada, ausencia o deficiente señalización y
balizamientos de curvas, falta o deficiente peralte con relación al radio y velocidad, y la
carencia de protección de obstáculos fijos en borde de calzada y presencia de taludes
críticos. No todas las velocidades desarrolladas de los autos superaban la velocidad máxima
señalizada de 130 km/h, y este límite resulta elevado en algunas partes para los vehículos
livianos; la mínima de 50 km/h está fuera de lugar, lo que genera confusión y resta
credibilidad a los conductores. Antes de instalar un sistema de contención hay que valorar la
solución alternativa de desplazar o eliminar el obstáculo, (…) el peralte en algunas curvas no
cumple con lo necesario en función del radio y la velocidad máxima de la ruta. Esto, a la
vista de los ingenieros, es una práctica inadecuada. La mayor cantidad de despistes (de km
354 a 358 de la calzada norte y de 361 a 366 del carril sur, se maximizan cuando hay
lluvias. En el kilómetro 357 hay un peralte negativo.”
La investigación iniciada por el fiscal cañadense habla de 23 despistes en seis meses, entre
febrero y septiembre de 2012, pero curiosamente 5 de ellos (los últimos) se dieron en un
mismo día, cuando llovía. Los informes técnicos preliminares de la Unidad Regional X
indicaron que la mayoría suceden en días de lluvia por la elevada velocidad, pero al fiscal
esto no le cierra del todo, “porque muchos accidentados aseguran haber viajado a
velocidades permitidas de entre 110 y 130 km/h.”
En el kilómetro 363 también se dieron esas circunstancias. El personal policial interviniente
concluyó que se debieron a espejos de agua, hidroplaneo. La causa puede estar en la
errónea distribución del peralte; coincidente con largas curvas reversas de transición espiral
del orden de los 150 m para peraltes totales de 4% en rasante de baja pendiente, por lo que
resultaron áreas con pendiente transversal menor que el 2% en unos 150 m de largo.

10.
10
1.12 RN9 Chicana de Tortugas km 405 - 415
En zona llana, después de recorrer largos alineamientos rectos la aparición de una chicana
con curvas reversas a unos 90º y relación de radios 1:3 no está en las expectativas ad hoc y
a priori de los conductores foráneos; es una grave incoherencia de diseño: trazado malo
según los tres criterios de seguridad de Lamm, relacionados con saltos de velocidad de
operación y fricción lateral demandada. Parece un trazado gobernado exclusivamente por
las divisorias de propiedad, cual camino interno de chacras. No se entiende la no adopción
de un alineamiento coherente y directo, algo así como el de la línea en turquesa marcada,
1.5 km más corto. El desarrollo de la segunda curva de la chicana es de unos 4500 m,
superior al límite de 3500 m recomendado por DNV 67/80 (CUADRO Nº II-9) y A 10. Es
decir, el radio existente ≈ 3000 m supera el máximo deseable de 2500 m para 90º.
Ejemplo 30.5.2012: km 412: curva + mordida de banquina tierra + vuelco + bloqueo calzada

11.
11
1.13 RN9 Chicana voladora de Leones km →Rosario 448.2 ≡ ←Córdoba 459.5
Según el Informe Final de la Actualización - Dirección Nacional de Vialidad 2010 (A10) - de
las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial realizado por la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, EICAM, y aprobado por la Subgerencia de
Estudios y Proyectos establece en la sección 8.1.12 Accesos a instalaciones comerciales -
Estaciones de Servicio en Autopistas:
1.13.1 Revisión de Ingeniería de Seguridad Vial
 General
Según el Resumen de la Memoria Descriptiva de la empresa constructora IECSA-JCR y
DNV, la sección 1b Gral. Roca - Leones corre paralela a la RN9 vieja a unos 2 a 3 km para
evitar las travesías urbanas y reducir la fricción del tránsito pasante con el urbano local y
regional. Se redujo el impacto de las expropiaciones al diseñar la nueva traza en
correspondencia con los fondos de los campos entre los caminos de la legua y de la media
legua, e implica una vía rápida al desarrollo y crecimiento del país.
 Características geométricas principales de la sección Gral. Roca - Leones
Según Características de diseño geométrico de caminos rurales
DNV 67/80 - Planilla Nº 1
Por el significado técnico de la definición, se trata de una verdadera autopista.
La Sección Leones - Gral. Roca de 43,7 km se habilitó en diciembre 2010.
“Las estaciones de servicio (ES) sólo podrán ubicarse fuera de la zona de camino, con
adecuados accesos según la clasificación funcional del camino; desde la calzada
principal a la estación de servicio, o desde la calzada principal a la colectora y desde la
colectora a la estación de servicio. Particularmente en las autopistas esto significa que las
estaciones de servicio no podrán instalarse en la mediana ni entre calzadas principales y
calles colectoras. El terreno para las instalaciones necesarias será comprado o alquilado
por el interesado, bajo su exclusiva responsabilidad, sin ningún compromiso por parte de
la DNV.”

12.
12
 Características geométricas principales de la CHVL
Planos del proyecto
Llama la atención el dibujo al revés del sentido
de las progresivas, como es perdurable norma
y práctica en la DNV, y en todo el mundo: de
izquierda a derecha en sentido creciente.
Ubicación: en sentido creciente desde Rosario
km 448.2; en sentido decreciente desde
Córdoba km 459.5; ∆km señales = 11.3 km
Normas DNV 67/80
4 Curvas horizontales por calzada
Velocidad directriz VD = 130km/h
Peralte máximo emáx = 8%
Radio proyecto R = 2200 m
Longitud curvas de transición simétricas Le = 80 m
Peralte necesario enec = 4.4 %
Peralte adoptado eadp = 2%
Velocidad directriz inferida VDI = 90 km/h (*)
Salto de velocidad directriz ∆V = 40 km/h
Diseño según Criterio de Seguridad I Lamm Malo
Los tres Criterios de Seguridad de Lamm relacionan las curvaturas de los alineamientos
horizontales, las velocidades directrices y de operación, y las fricciones laterales, con la
seguridad sustantiva (frecuencia, gravedad, y costos de accidentes medidos en muertos,
heridos y daños materiales).
(*) En la Tabla 4 de las Normas DNV67/80, para R = 2200 m y e = 2% resulta VDI = 90 km/h.
Señales chebrón de curva, erróneamente instaladas como indicador del obstáculo
constituido por el extremo de aproximación de la baranda metálica

13.
13
Planialtimetría y Diagrama de curvatura
Before & After
(curvatures)

14.
14
1.13.2 Observaciones desde la Ingeniería de Seguridad Vial
 Planimetría
Como lo destaca el diagrama de curvatura, las cuatro curvas horizontales (D-I-I-D) con
radios de 2200 m, donde las curvas centrales (I-I) tienen forma de espalda quebrada (broken
back), es la peor intercalación en tramo recto donde la velocidad de operación del 85º
percentil en flujo libre puede superar la velocidad directriz, al encontrarse Leones en medio
de un trazado prácticamente rectilíneo de 70 km en zona plana.
 Rasante de calzadas principales
La pendiente máxima de la rasante de las calzadas principales es 2% y la máxima en los
extremos de los viaductos es i = L/2K ≈ 1.4%, que combinada con la pendiente transversal
máxima de 2% resulta que en todo la longitud de los viaductos la pendiente compuesta es
inferior al 2%
 Rasante de ramas de salida y entrada
Las narices (nesgas) de las ramas de divergencia y convergencia se ubican después de
acompañar con los carriles de cambio de velocidad la rasante de la calzada. En las ramas
de salida se sube hasta la nariz acompañando la rasante de las calzadas principales según
el efecto deseado de disminuir la velocidad, pero después de la curva convexa se baja en
contra del efecto deseado de desacelerar para alcanzar el nivel de piso ante una cerrada
curva horizontal a la izquierda para ingresar al cantero central ensanchado por debajo de los
viaductos.
 Extremos de aproximación de barreras viaductos
En los planos de proyecto consultados no
figura el detalle del tratamiento de los extremos
de aproximación de las barandas rígidas de
viaducto en la nariz de las ramas de salida, a
un nivel de unos 6 m sobre el terreno natural
(lo cual además requeriría baranda/barrera
lateral de rama), con un extremo de
aproximación extremadamente peligrosos, lo
cual podría haberse evitado con salidas de
ramas varios metros antes, donde la rasante de
calzada es prácticamente horizontal, y lo
mismo podría haber sido la rasante de toda la
rama. Estos dos peligros adicionales crean una sobrecarga mental del conductor para
decidir la maniobra de salir o continuar, con una distancia visual de decisión requerida de
por lo menos 400 m en flujo libre, pero que podría ser obstruida por el tránsito de camiones
y ómnibus adelante, dispuestos a salir, o no.
 Sección transversal – Ampliación del
número de carriles.
La sección tipo del viaducto no prevé su futura
ampliación a 3 carriles, la cual será
prácticamente imposible por su elevado costo
y dificultades constructivas y de mantenimiento
del tránsito durante la ampliación, lo que limita
la vida útil del proyecto. Salvo la adición de
tercer carril a expensas de las banquinas.

15.
15
Por su carácter volador, la sección tipo exige el diseño de barreras de seguridad con un
nivel de prueba TL (Test Level) mínimo de 5/6, según NCHRP Report 350. Se debe verificar
si por mayor energía de impacto se efectuó el necesario refuerzo del empotramiento a las
losas y la resistencia a la perforación de las barreras, al pasar de TL-4 original a TL-5
mediante alteo de 0.85 a más de 1.07 m.
 Drenaje de calzada - Hidroplaneo
En los viaductos hay cuatro transiciones de peralte desde sección transversal horizontal
hasta 2%, lo que resulta en condiciones de drenaje superficial del agua de lluvia muy pobre,
que junto con el zócalo de las barreras NJ resultan en extensas secciones sin desagüe
adecuado y propicias para el hidroplaneo de los vehículos, sometidos además a la fuerza
centrífuga en las curvas y contracurvas a 130 km/h con coeficiente de fricción disminuido por
el agua.
 Mayor exposición del tránsito a las tormentas de viento y tierra
Debería estudiarse con especialistas el efecto de las tormentas de viento -muy frecuentes
en la zona- a la altura de los viaductos. Podrían ser desestabilizante para los vehículos, en
especial camiones y ómnibus de doble piso.
 Falta de uniformidad de las salidas
Normalmente el buen arte del diseño de una autopista requiere del estudio de un plan para
la uniformidad operacional con respecto a las entradas y salidas definidas por sus
distribuidores y Estaciones de Servicio fuera de su zona de camino. Se requiere combinar el
arte y el talento de los ingenieros especialistas en diseño geométrico y tránsito, desde la
etapa de la planificación, para armonizar el trazado general con el conjunto de distribuidores.
La Seguridad Sustantiva exige que el trazado sea compatible con las operaciones de
tránsito a altas velocidades dentro de un marco de uniformidad para no traicionar las
expectativas de los conductores, especialmente en caminos arteriales con alta proporción de
usuarios no habituales. Particularmente en las autopistas, el concepto de coherencia de
diseño es esencial: permitir continuamente que los conductores distingan el tronco de las
ramas, y lo principal de lo secundario; y defender la salud y vida del usuario, quien supone
un diseño que prioriza la seguridad de la comunidad que paga la obra. La confusión puede
ser mortal; a altas velocidades las maniobras de conducción complejas deben preverse con
largas distancias de visibilidad de decisión, y tiempo suficiente como para no dudar ante
diversas opciones. La uniformidad del esquema de salidas es un principio básico de un
diseño coherente.
 Frustración de las expectativas a priori y ad hoc de los conductores
El esquema general de la CHVL, compuesto básicamente de una construcción permanente
en la parte central rodeada de dos altos viaductos y ramas externas no representa un
esquema normal o conocido por el conductor medio. Al partir en dos el tronco de autopista
se alteran las expectativas de los conductores, quienes se desubican y desorientan.
El usuario, automovilista, camionero, chofer de ómnibus de dos o un piso con combustible
escaso que necesite ingresar a una Estación de Servicio en el centro de la zona de camino
(a la izquierda del conductor) debe realizar una maniobra singular, que deberá realizar en
contados segundos sin margen de error, dadas las altas velocidades de operación en el
tronco y visibilidad restringida: subir por la calzada principal con una pendiente del 2%,
divergir hacia la derecha con una terminal de baranda adelante, bajar al 2% desacelerando
e ingresar con curva cerrada a la izquierda por debajo del viaducto al centro de la autopista.

16.
16
El mismo tipo de usuario que no necesita ingresar a la Estación de Servicio debe viajar por
doble chicana voladora con disposición 3D espalda-quebrada, con sensación de encierro
entre barreras ciegas TL-5, con un salto de 40 km/h de reducción de la velocidad máxima
segura.
En operación nocturna, en la aproximación a la CHVL con estación de servicio, hotel,
shopping, confitería, sucursal bancaria, paradas de ómnibus, locales de esparcimiento…, la
iluminación en el centro de la zona de camino provocará en algunos conductores la idea
mental refleja de semejanza respecto de otras Estaciones de Servicio existentes en otros
tramos de la RN9 en el cantero central ensanchado con chicanas a nivel, con entradas y
salidas por el carril izquierdo rápido; es decir, falta de homogeneidad de las salidas. Las
consecuencias inevitables serán muertos y heridos en cantidad superior a los ya existentes
en trazado recto y plano, sin chicanas ni vuelos.
Durante 40 años la autopista fue un clamor regional para sacar el tránsito directo vial por los
pasos urbanos en los pueblos a la vera del ferrocarril, a cuyo costado se desarrolló la RN9;
satisfecho tal reclamo en diciembre 2010, se pretende ahora incrustar un área de
características urbanas en medio de una autopista rural para 130 km/h.
 Coherencia de diseño
El Ing. Pascual Palazzo enseñaba que en un camino la Velocidad Directriz, VD,
representaba la claridad, el orden a través del cual se definía la estrategia general del
proyecto. De ahí la importancia de observar y comparar la Velocidad Máxima Segura (VMS)
con la VD.
Lamm estableció diversos criterios de seguridad mundialmente reconocidos para calificar la
coherencia de diseño entre Buena, Regular y Mala, y establecer si el alineamiento horizontal
de un camino armoniza con las expectativas de los conductores.
Criterios de coherencia de Lamm
Criterio
Elemento
Geométrico
Criterio de Coherencia
Calificación
del Diseño
I
Curvas Sim-
ples
ICI ≤ 10 (km/h) (*) Bueno
10 ≤ ICI ≤ 20 (km/h) Regular
ICI > 20 (km/h) Malo
II
Curvas Su-
cesivas
ICII ≤ 10 (km/h) (**) Bueno
10 ≤ ICII ≤ 20 (km/h) Regular
ICII > 20 (km/h) Malo
Para Curvas Simples con un ICI (índice de coherencia) = 40km/h > 20 km/h resulta una
calificación de diseño más que Malo en un 100 %; correspondería una calificación de diseño
MUY MALO.

17.
17
 Medidas de seguridad – Barreras rígidas New Jersey
Niveles de Prueba según MASH y NCHRP 350
TL V km/h Vehículo
M - 350 M 350 MASH Report 350
1 50 Auto 1100 kg Auto 820 kg
2 70 Camioneta 2270 kg Camioneta 2000 kg
3 100
4
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
90 80 CS 10000 CS 8000
5
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
80 CSR 36000
6
100 A 1100 - C 2270 A 820 - C 2000
80 CT 36000
CS: Camión Simple; CSR Camión Semirremolque; CT: Camión Tanque
En virtud de la sección tipo viaducto, volumen de tránsito proyectado, porcentaje de volumen
de tránsito pesado existente, velocidad directriz, e incoherencia de diseño, se debe
proyectar un sistema de barreras de nivel de prueba TL-5/6 para tratar de evitar las caídas
de vehículos sobre la construcción permanente u otros vehículos.
Selección del nivel de prueba de barrera
Se basa en los riegos esperados por el traspaso de la barrera; depende del tipo de vehículo,
velocidad y ángulo de impacto. El comportamiento de cada tipo se determina mediante
pruebas de campo o programas de simulación.
Niveles de prueba recomendados
TL- 6: Para lugares específicos donde haya alta probabilidad de pérdida de vidas o lesiones
serias si un vehículo traspasa la barrera. Se recomiendan las barreras TL-6 cuando:
El volumen de vehículos pesados es mayor o igual que:
2000 vehículos pesados/día en caminos rurales con velocidad > 60 km/h.
4000 vehículos pesados/día en caminos urbanos con velocidad > 60 km/h
Sea aplicable alguna de las siguientes condiciones de ubicación de la estructura:
Puentes sobre caminos con un TMDA
de 10000 vehículos por carril por día o
sobre caminos con TMDA de 40000
vehículos o más por día.
Puentes sobre vías de ferrocarril
electrificadas o sobre líneas de transmisión
de sustancias peligrosas o inflamables.
Puentes sobre zonas de uso intensivo del
suelo en áreas urbanas. Casas, fábricas,
áreas recreativas, escuelas.

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Alguna de las siguientes condiciones sea justificable con un análisis de relación costo-
beneficio:
Puentes de más de 10 m de altura
Puentes sobre cursos de agua de más de 3 m de profundidad
Puentes en curva horizontal con un radio de 600 m o menor
TL-5: Para lugares específicos en autopistas, autovías, caminos principales y caminos
urbanos con un tránsito entre medio y elevado de vehículos pesados donde la DNV indique
que se deben contener ómnibus y vehículos de mediano porte.
También en lugares con situaciones de riesgo específicas.
Las barreras New Jersey de la construcción inicial de la CHVL tenían 85 cm de altura, TL-4.
Por lo menos debería ser TL-5 (h ≥ 1.07 m); preferiblemente TL-6 (h ≥ 1.25 m). Cualesquiera
que sean las medidas de seguridad a los costados de los viaductos, serán menores que la
del proyecto original con rasante horizontal a poco más de un metro sobre el terreno natural,
y con amplias zonas laterales, aptas para estar libres de cualquier obstáculo fijo. Para pasar
de TL-4 a TL-5/6, la energía de impacto de 209 a 595 kJ, lo cual requiere verificar y
eventualmente reforzar el empotramiento de la base de la barrera en la losa del tablero.
Después de construidas las barreras de 85 cm de altura, se las alteó a 1.25 m, resultando
un perfil propio no experimentado ni aprobado según las especificaciones NCHRP 350
adoptadas por la DNV.
Desconexión barrera / baranda Chicana a 130 km/h
Caída borde pavimento contra barrera, de perfil no aprobado por NCHRP 350 – TL incierto

19.
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Baranda metálica sin bloque separador TL ≤ 2
Prevención sobre eventuales ironías siniestras
Definición del Ing. Pascual Palazzo:
 Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después
tener el placer de señalizarlos.
Por analogía con la siembra de obstáculos en los primeros km de la RN9 y la señalización
de 80 o 100 km de velocidad máxima en medio de señales de 130 km/h (bifurcación del
Ramal Pilar km 32, o puente Av. Los Inmigrantes km 50), debería tenerse presente que tales
incoherencias en la señalización de la velocidad máxima (resultantes de haberse señalizado
una velocidad máxima 20/30/40 km/h superior a la velocidad directriz) resultan tan letales
como eventualmente bajar en la CHVL la velocidad máxima segura de 130 a 90 km/h
introduciendo un ∆V = 40 km/h.
Pretender mitigar los graves peligros introducidos y transferirles la responsabilidad a las
inexorables víctimas mediante reducción de la velocidad con señalización de límites
menores será en vano; la tendencia de la jurisprudencia actual indica otra cosa.

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1.13.3 Observaciones desde la Normativa Vigente
 Resolución DNV Nº 0254 / 97
A) ACCESOS LATERALES A ESTACIONES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
6) No se autorizarán ingresos o egresos a ES en curva; sino a 100 m de sus extremos.
B) ESTACIONES DE SERVICIO ENTRE LAS DOS CALZADAS DE UNA AUTOPISTA
En autopistas existentes, el desvío de las calzadas y el diseño de las ramas de ingreso y
egreso de una ES debe cumplir con todas las normas de seguridad y dar prioridad a la
circulación por la autopista, es decir:
1) La velocidad directriz sobre la autopista no debe modificarse (como consecuencia de la
nueva instalación), ni por la geometría (radios de curvatura y peraltes), ni por otros
elementos adyacentes (defensas tipo "New Jersey", construcciones civiles cercanas, etc.).
2) Las ramas de ingreso y egreso ... en ningún caso deben inducir al usuario a dudar sobre
la continuidad de su circulación por la autopista.
3) Entre el borde de una calzada y cualquier instalación u obstáculo que surja del proyecto,
no debe haber menos de 6 m.
8) No podrán instalarse en zona de curvas.
 Ley 24.449
o Art. 27 Construcciones permanentes o transitorias en zona de camino G56
o Art. 21 Estructura vial G57
o Art. 23 Obstáculos G58
o Art. 26 a Publicidad en la vía pública G59
o Art. 5 z1 Zona de seguridad (12.34)
 Ley 26.363
o Art. 26 bis Venta de alcohol en la vía publica G59
 Cláusula 11 del Contrato de Concesión entre DNV y CINCOVIAL
11.1 La CONCESIONARIA podrá explotar por sí o por terceros AREAS DE SERVICIOS en
zona de camino o en bienes cedidos en comodato por VN
11.1.1 Podrán destinarse, entre otras, a las siguientes actividades: estaciones de servicios
para automotores; hoteles, centros comerciales; confiterías; restaurantes y esparcimiento.
11.1.2 Deberán contemplar la transitabilidad y seguridad del CORRREDOR VIAL
11.1.3 La CONCESIONARIA deberá asegurar que las actividades que se desarrollen en las
ÁREAS DE SERVICIO cumplan con las normas de protección del medio ambiente, como así
también con la legislación nacional, provincial y municipal que regule la actividad de que se
trate.
11.1.4 Las actividades a desarrollar y los productos y bienes que se expidan o comercialicen
no estarán sujetos a condiciones monopólicas o acuerdos de exclusividad (...) procedimiento
de licitación o concurso de precios.
1.13.4 Resumen de situación
Al principio, alrededor de noviembre 2009, en la segunda página de los diarios se informó
sobre el propósito de instalar una estación de servicio a la altura de Leones; paulatinamente
el proyecto adquirió características de una superobra; obra faraónica, única en el mundo
según sus promotores: se le anexó un hotel, restaurante, confitería, shopping,
entretenimiento. El presupuesto original de 70 millones de pesos pasó a 200 millones
(2011). Para lo cual se demolerán 2 km de calzadas e iluminación central inauguradas en
2010 (km 448 viniendo desde Rosario o 459 viniendo desde Córdoba), para construir en su
lugar un área de servicio, y desviar las calzadas de la autopista hacia los costados y arriba,
elevándolas hasta ocho metros por medio de dos viaductos de 700 metros cada uno.

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Además del peligro que pueden constituir para camiones, colectivos y maquinaria pesada
circulando sobre viaductos elevados al costado de una estación de servicio y demás
construcciones permanentes, es inadmisible no haber previsto la construcción del área de
servicios en el proyecto original, fuera de la zona de camino, según la Ley 2444 Art. 27). En
promedio, en este tramo la autopista costó casi 11 millones de pesos el km. Quedarán
desafectados dos kilómetros de la traza original de cuatro carriles; unos 22 millones de
pesos cuya pérdida se podría haber evitado.
La obra significará un ineluctable peligro por construirse en el cantero central. Con los
costos que se están manejando para la obra, hubiera sido más barato construir dos
estaciones de servicio, una a cada lado de la autopista, sin generar este peligro.
Según el relevamiento de siniestros viales que realiza el diario La Voz del Interior de
Córdoba, el tramo a la altura de Leones es uno de los más peligrosos de la autopista. Hasta
noviembre de 2012 se registraron cuatro choques con un saldo de cinco muertos; dos
ocurrieron precisamente frente a Leones. En el 2011 cinco choques con ocho muertos, más
el vuelco de camiones al aproximarse a la zona de (todavía en) obra, señalizada con tachos
de acero cubiertos con pintura reflectante.
Según detallados condicionamientos, la ley 24.449 sólo permite construir tres tipos de
construcciones permanentes en la zona de camino: estaciones de peaje y control de cargas,
obras básicas de infraestructura vial y obras para funcionamiento de servicios esenciales.
No están incluidas estaciones de servicio ni áreas de servicio.
El volante DNV 459/1970 vigente establece que los accesos a instalaciones comerciales no
deben obstaculizar la visibilidad ni causar perturbaciones al tránsito. La norma siempre
habla de los “accesos” a esas instalaciones, lo que demuestra ser inconcebible pensar en
una instalación comercial dentro de la zona de camino.
El cantero central es una separación que tiene por fin reducir los choques frontales, permitir
futuras ampliaciones del número de carriles o permitir que el conductor recupere el control
de su vehículo accidentalmente desviado, o que lo detenga antes de invadir la calzada
contraria. Para esto, el cantero central debe estar libre de objetos fijos, tales como postes de
iluminación o barreras metálicas, con mayor razón de surtidores y depósitos de miles de
litros de combustible.
El descontrol comenzó a finales de los años ’80 en las rutas concesionadas, cuando se
empezó a alterar la función esencial del cantero central de las autopistas.
Ni el cantero central ensanchado, ni las banquinas son espacios que puedan aprovecharse
comercialmente.
Con la CHVL la situación se agrava porque la empresa concesionaria de la autopista ya
adelantó que “la empresa adjudicataria del área de servicios tendrá la posibilidad de elegir
otros puntos de la traza dónde construir nuevas áreas de servicio”.
No se trata de una diferencia de criterios, sino de cuestiones legales, de seguridad y
transitabilidad. Definitivamente, no puede haber una explotación comercial entre las
calzadas de una autopista. Las leyes, normas y reglas del arte se establecen para
cumplirlas.